BRPI0816720B1

BRPI0816720B1 - Estrutura aerodinâmica para veículo

Info

Publication number: BRPI0816720B1
Application number: BRPI0816720-6A
Authority: BR
Inventors: Munehiro Hirano
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2008-08-18
Publication date: 2019-08-20
Also published as: KR101068923B1; AU2008298470A1; JP2009067158A; AU2008298470B2; JP4333788B2; WO2009034814A1; KR20100057681A; CN101801769A; RU2423278C1; CN101801769B; BRPI0816720A2

Abstract

estrutura aerodinâmica para veículo a presente invenção refere-se a uma estrutura aerodinâmica para um veículo que pode efetivamente ajustar a circulação de ar dentro de uma carcaça de roda. uma estrutura aerodinâmica (10) para um veículo é proporcionada com uma parede de colisão da circulação de ar (24) que se estende na direção da largura do veículo e está virada para o lado inferior na direção vertical do chassi do veículo, uma parede de orientação da circulação de ar (22) que se estende para baixo na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24) e uma outra parede de orientação de circulação de ar (22) que se estende para cima na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção da extremidade frontal na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24 ), mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que o centro axial rotacional de uma roda frontal (15) dentro de uma carcaça de roda (14). a altura projetada, na direção longitudinal do chassi do veículo e com relação a uma linha de aresta do lado côncavo rr formada por uma extremidade traseira da parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede de orientação da circulação de ar (22), de uma linha de aresta do lado convexo rf, que é formada por uma extremidade frontal da parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede de orientação de circulação de ar (22), é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para ESTRUTURA

AERODINÂMICA PARA VEÍCULO.

Campo técnico

A presente invenção refere-se a uma estrutura aerodinâmica para um veículo para ajustar a circulação de ar dentro da carcaça de roda. Antecedentes da Técnica

É conhecido um estabilizador aerodinâmico que é estruturado fixando uma chicana no lado frontal ou no lado interno na direção de largura do veículo de uma roda dentro da carcaça de roda de um automóvel (vide, por exemplo, Publicação Nacional Japonesa N° 2003-528772). Além disso, a tecnologia descrita no relatório descritivo da Publicação do Pedido de Patente Britânico N° 2265785 é conhecida.

Descrição da Invenção

Problemas a Serem Resolvidos pela Invenção

Entretanto, na técnica convencional como descrita acima, pelo fato de que a chicana se projeta para fora da carcaça de roda, existem várias limitações tal como evitar a interferência com a roda e similares, e é difícil obter um efeito de ajuste da circulação de ar suficiente.

Em vista das circunstâncias acima descritas, um objetivo da presente invenção é proporcionar uma estrutura aerodinâmica para um veículo que possa ajustar efetivamente a circulação de ar dentro da carcaça de roda.

Meios para Resolução dos Problemas

Em uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um primeiro aspecto da presente invenção, uma parede de colisão da circulação de ar que se estende na direção da largura do veículo e está virada para o lado inferior na direção vertical do chassi do veículo, uma parede inferior que se estende para baixo na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar e uma parede superior que se estende para cima na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção da extremidade frontal na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar são fornecidas mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que o centro axial rotacional da roda dentro da carcaça de roda, e a altura projetada, na direção longitudinal do chassi do veículo e com relação a uma porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede inferior, em pelo menos uma porção na direção da largura do veículo de uma porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo.

De acordo com esse aspecto, a rotação acompanhante da roda, a circulação de ar da traseira da roda para a carcaça da roda surge. Uma porção dessa circulação de ar colide com a parede de colisão da circulação de ar. Devido a isso, a pressão ao redor de uma porção côncava (ranhura) formada pela parede de colisão da circulação de ar e pela parede inferior se eleva e a circulação interna do ar para a carcaça de roda é suprimida. Além disso, pelo fato da parede de colisão da circulação de ar ser posicionada mais para trás do que o centro rotacional da roda, a circulação interna do ar para a carcaça de roda acompanhando a rotação da roda é suprimida no lado a montante (de entrada), e a descarga do ar, que circulou para dentro da carcaça de roda a partir do lado, é suprimida.

Além disso, em uma estrutura aerodinâmica para um veículo tendo a parede de colisão da circulação de ar como descrita acima, a porção de canto da parede de colisão da circulação de ar e da parede superior é uma porção convexa que é convexa para o lado da roda, e é fácil a colisão com ela de pedras e similares, que são espalhadas pela roda que gira. Entretanto, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, pelo fato de que a altura projetada da porção convexa é gradualmente alterada ao longo da direção de largura do veículo, a avaria (dano) devido às pedras e similares acima mencionados pode ser minimizada. A saber, na porção cuja altura projetada é baixa, por exemplo, pode ser construída uma estrutura na qual a dureza com relação à colisão das pedras ou similares acima mencionados é aumentada ou a probabilidade de colisão com pedras ou similares é diminu3 ida.

Dessa maneira, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, a circulação de ar dentro da carcaça de roda pode ser ajustada efetivamente.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo do aspecto acima descrito, a carcaça de roda é formada tal que a porção do lado interno na direção de largura do veículo fica posicionada mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que a porção do lado externo na direção de largura do veículo, e na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo, incluindo a extremidade interna na direção da largura do veículo da porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, a altura projetada é gradualmente alterada de modo a se tornar menor quanto mais para um lado interno na direção de largura do veículo.

De acordo com esse aspecto, em vista da relação com o envoltório da roda, por exemplo, a porção do lado interno da carcaça de roda é posicionada mais para o lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que a porção do lado externo na direção de largura do veículo. Portanto, mesmo nos casos nos quais, geralmente, uma porção de pico é formada por uma parede de colisão da circulação de ar e uma parede superior (e a parede do lado interno que cobre as suas porções de canto a partir do lado interno na direção de largura do veículo) na extremidade interna na direção de largura do veículo da carcaça de roda, na presente estrutura aerodinâmica para um veículo, essa porção de pico não é mais formada ou a altura projetada da porção de pico é pequena, e, portanto, avaria (dano) na porção de pico pode ser minimizada.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo do aspecto acima descrito, na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo, incluindo a extremidade interna na direção de largura do veículo da parede de colisão da circulação de ar, da porção de canto formada pela parede de colisão da circulação de ar e a parede superior, a altura projetada é gradualmente alterada de modo a se tomar menor quanto mais para o lado interno na direção de largura do veículo inclinando uma porção de extremidade frontal ou uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à direção da largura do veículo.

De acordo com esse aspecto, pelo fato de que a altura projetada da porção de canto da parede de colisão e da parede superior é gradualmente alterada continuamente, uma porção de canto (porção de degrau) ou similar não é formada ao longo do caminho da estrutura gradualmente alterada.

Efeitos da Invenção

Como descrito acima, a estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada à presente invenção tem o efeito excelente de ser capaz de efetivamente ajustar a circulação de ar dentro de uma carcaça de roda.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista em perspectiva mostrando, em uma maneira ampliada, uma porção de uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é uma vista seccional lateral mostrando esquematicamente a estrutura geral esquemática da estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção.

A figura 3 é uma vista seccional plana ao longo da linha 3-3 da figura 1.

A figura 4 é uma vista seccional lateral mostrando, em uma maneira ampliada, uma porção da estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção.

A figura 5A é uma vista em perspectiva de um automóvel no qual a estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com a modalidade da presente invenção é aplicada.

A figura 5B é uma vista em perspectiva de um automóvel relacionada com um exemplo comparativo com a modalidade da presente invenção.

A figura 6 é uma vista seccional plana correspondendo à figura 3 e mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um primeiro exemplo modificado da modalidade da presente invenção.

A figura 7 é uma vista seccional plana correspondendo à figura 3 e mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada a um segundo exemplo modificado da modalidade da presente invenção.

A figura 8 é uma vista em perspectiva mostrando uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada com um exemplo comparativo com a modalidade da presente invenção.

Formas Preferidas para Executara Invenção

Uma estrutura aerodinâmica 10 para um veículo relacionada com uma modalidade da presente invenção será descrita com base na figura 1 até a figura 5. Observa-se que a seta FR, a seta UP, a seta IN e a seta OUT que são escritas apropriadamente nos desenhos respectivos indicam respectivamente a direção para frente (direção de avanço), a direção para cima, o lado interno na direção de largura do veículo e o lado externo de um automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada. A seguir, quando meramente o topo, frente inferior, traseira e os lados interno e externo na direção de largura do veículo são indicados, eles correspondem às direções das setas respectivas acima mencionadas. Além disso, nessa modalidade, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada respectivamente às rodas frontal esquerda e direita 15, rodas traseiras 16 que servem como rodas, mas pelo fato de que as estruturas aerodinâmicas 10 respectivas para um veículo são basicamente estruturadas similarmente (simetricamente no caso da esquerda e da direita), a seguir, essencialmente uma das estruturas aerodinâmicas 10 esquerda e direita para um veículo para as rodas frontais será descrita.

Uma porção frontal do automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada é mostrada na figura 2 em uma vista seccional lateral esquemática vista a partir do lado interno na direção da largura do veículo. Além disso, a porção frontal do automóvel S é mostrada na figura 3 em uma vista seccional plana esquemática. Como mostrado nesses desenhos, o automóvel S tem um painel de para-lama frontal 12 que estrutura o chassi do veículo do mesmo. Um arco de roda 12A, que é formado na forma de um arco substancialmente semicircular que abre para baixo em vista lateral para permitir a direção da roda frontal 15, é formado no painel de para-lama frontal 12. Embora não ilustrado, uma grade do para-lama é unida no lado interno do painel de para-lama frontal 12 e o interior da carcaça de roda é fornecido na grade do para-lama. Devido a isso, uma carcaça de roda 14, que é disposta tal que a roda frontal 15 possa dirigir, é formada na porção frontal do automóvel S.

Além disso, uma camisa do para-lama 18, que em vista lateral, é formada em uma forma de arco substancialmente circular que corresponde ao arco da roda 12A e tem um diâmetro ligeiramente maior do que o arco da roda 12A e que, em vista plana, é formada em uma forma substancialmente retangular que cobre e oculta a roda frontal 15, é disposta no lado interno da carcaça de roda 14. Dessa maneira, a camisa do para-lama 18 é acomodada dentro da carcaça de roda 14 de modo a não ficar exposta a partir do arco da roda 12A em vista lateral. A camisa do para-lama 18 cobre a meia porção substancialmente superior da roda frontal 15 a partir da parte frontal, acima e a traseira e impede que a lama, pequenas pedras e similares batam na grade do para-lama (a parte interna da carcaça de roda) e similares. A camisa do para-lama 18 é feita de uma resina formada, por exemplo, pela moldagem da resina (moldagem à injeção ou moldagem a vácuo) ou é uma estrutura na qual um tecido não-tecido é usado como o substrato ou como o material de superfície.

Além disso, a camisa do para-lama 18 estruturando a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo tem porções côncavas (porções de ranhura) 20 que abrem para o lado da roda frontal 15 quando vistas em vista lateral. Nessa modalidade, as porções côncavas 20 são fornecidas em uma porção da camisa do para-lama 18, cuja porção é posicionada no lado traseiro da roda frontal 15 (uma porção que sobrepõe a roda frontal 15 na direção vertical do chassi do veículo). Mais especificamente, como mostrado na figura 2, as porções côncavas 20 são fornecidas sobre uma porção ou a integridade dessa região A que está mais para trás e para baixo do que a porção C que uma linha reta imaginária IL1, que forma um ângulo θ(-α°<θ<90°) com uma linha horizontal HL que passa através de um eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, intercepta entre a porção da camisa do para-lama 18 que está mais para trás do que o eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15.

No lado do limite superior da faixa de ajuste das porções côncavas 20, é preferível fazer o ângulo Θ ser menor do que ou igual a 50° e mais preferível fazer o ângulo Θ menor do que ou igual a 40°, e nessa modalidade, o ângulo θ é ao redor de 30°. Além disso, um ângulo a, que prescreve o lado do limite inferior da faixa de ajuste das porções côncavas 20, é um ângulo formado por uma linha reta imaginária IL2, que conecta a porção da extremidade inferior traseira da carcaça de roda 14 a partir do eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, e a linha horizontal HL. A porção da extremidade inferior traseira da carcaça de roda 14 pode ser feita para ser, por exemplo, a extremidade inferior traseira da camisa do para-lama 18.

Como mostrado nas figuras 1 e 2, a porção côncava 20 abre para o lado da roda frontal 15 como descrito acima e forma uma forma substancialmente triangular quando vista em vista lateral, cuja largura ao longo da direção periférica da camisa do para-lama 18 (a carcaça de roda 14) se torna um máximo na porção de abertura 20A. Mais especificamente, a porção côncava 20 é estruturada para ter uma parede de orientação da circulação de ar 22 que se estende substancialmente para cima a partir de uma borda inferior 20B da porção de abertura 20A, e uma parede de colisão da circulação de ar 24, que se estende a partir de uma extremidade superior traseira 22A da parede de orientação da circulação de ar 22 para uma borda superior 20C da porção de abertura 20A.

O comprimento da superfície lateral (o comprimento de um lado do triângulo) da parede de colisão da circulação de ar 24 é criado para ser pequeno com relação à parede de orientação da circulação de ar 22. Devido a isso, como mostrado na figura 1, a parede de orientação da circulação de ar 22 se estende em uma direção substancialmente ao longo da circulação de ar F de modo a guiar a circulação de ar F (a circulação de ar substancialmente ao longo de uma direção tangente da roda frontal 15), que surge acompanhando a rotação da roda frontal 15 (rotação na direção da seta R que é a direção de causa do avanço adiante do automóvel S), para dentro da porção côncava 20. Por outro lado, a parede de colisão da circulação de ar 24 se estende de modo a ficar virada para a circulação de ar F, e a circulação de ar F que flui para dentro da porção côncava 20 colide com ela.

Devido ao acima, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, existe uma estrutura na qual uma porção da circulação de ar F é bloqueada pela porção côncava 20 e a pressão dentro da porção côncava 20 se eleva, e acompanhando isso, a pressão entre a porção de abertura 20A da porção côncava 20 e a roda frontal 15 se eleva. Devido a essa elevação na pressão, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a circulação interna da circulação de ar F para dentro da carcaça de roda 14 é suprimida.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 a 3, as várias porções côncavas 20 (duas nessa modalidade) são fornecidas na camisa do paralama 18, de modo a ficarem paralelas na direção periférica da camisa do para-lama 18. Nessa modalidade, as bordas inferiores 20B, as bordas superiores 20C das porções de abertura 20A das porções côncavas 20, que ficam adjacentes na direção periférica da camisa do para-lama 18, substancialmente coincidem. A saber, as várias porções côncavas 20 são formadas de modo a formarem entalhes e protuberâncias (formas onduladas), que são triangulares em vista seccional, continuamente na direção periférica da camisa do para-lama 18. Das várias porções côncavas 20, a porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo fica posicionada em uma porção da extremidade inferior traseira 18A da camisa do para-lama 18.

Dessa maneira, nessa modalidade, com relação à parede de colisão da circulação de ar 24 que estrutura a porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo, a parede de orientação da circulação de ar 22 dessa porção côncava 20 que está posicionada mais para trás e para baixo corresponde à parede inferior da presente invenção, e a parede de orientação da circulação de ar 22 da porção côncava 20 no lado superior corresponde à parede superior da presente invenção. Por outro lado, com relação à parede de colisão da circulação de ar 24 que estrutura a porção côncava 20 no lado superior, a parede de orientação da circulação de ar 22 dessa porção côncava 20 que fica no lado superior corresponde à parede inferior da presente invenção, e uma porção de parede geral 28, que forma uma superfície geral da camisa do para-lama 18 que é contínua com a extremidade frontal (a borda superior 20C da porção de abertura 20A) dessa parede de colisão da circulação de ar 24, corresponde à parede superior da presente invenção.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 e 3, as porções côncavas 20 respectivas se estendem ao longo da direção de largura do veículo, e as suas extremidades externas na direção de largura do veículo são vedadas por uma parede lateral 26. Nessa modalidade, as porções côncavas 20 são formadas de modo a sobreporem sobre toda a largura na direção da largura do veículo com relação à roda frontal 15 que fica posicionada na posição neutra (disposição).

Por outro lado, as extremidades internas na direção de largura do veículo das porções côncavas 20 respectivas são feitas para serem extremidades abertas que são abertas para dentro na direção de largura do veículo. Como mostrado na figura 3, em vista da relação com um envoltório do pneu Et, uma extremidade interna 18B na direção de largura do veículo da camisa do para-lama 18 (a carcaça de roda 14) fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação a uma extremidade externa 18C. O envoltório do pneu Et mostra o local do lado mais externo (lado perto do chassi do veículo) entre os locais dos deslocamentos relativos inteiros com relação ao chassi do veículo incluindo a direção e saltos da roda frontal 15. Na proximidade da extremidade interna na direção de largura do veículo da camisa do para-lama 18, esse envoltório do pneu Et tem um pico Ep no lado mais traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo. Portanto, como mostrado na figura 3, a superfície interna da porção traseira da camisa do para-lama 18 é inclinada com relação à direção da largura do veículo (fazendo referência à linha de referência W), de modo que a extremidade interna 18B na direção de largura do veículo fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à extremidade externa 18C.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a distância (altura projetada H mostrada na figura 4) entre a linha de crista do lado côncavo Rr, que é uma porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 24 (parede inferior) e a parede de orientação da circulação de ar 22 que estruturam a mesma porção côncava 20, e a linha de crista do lado convexo Rf, que é uma porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 24 e a parede de orientação da circulação de ar 22 (parede superior) da porção côncava 20 do lado superior ou a porção de parede geral 28, é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo como mostrado nas figuras 1 e 3. A descrição concreta é fornecida a seguir.

Como mostrado na figura 3, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a linha de crista do lado côncavo Rr é formada substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (a linha de referência W) e a linha de crista do lado convexo Rf (a borda superior 20C) é inclinada com relação à direção da largura do veículo (a linha de referência W) tal que a extremidade interna da direção da largura do veículo Rfi fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação a uma extremidade externa na direção da largura do veículo Rfo. Nessa modalidade, a parede de colisão da circulação de ar 24 é formada em uma forma substancialmente triangular como visto em vista plana, de modo que a extremidade interna na direção de largura do veículo Rfi coincide substancialmente com a linha de crista do lado côncavo Rr.

Nessa modalidade, a camisa do para-lama 18 tem um flange 30 que está virado para o lado da roda frontal 15 e forma uma porção de borda periférica. Um leve degrau (um degrau de menos do que ou igual a 3 mm) B é formado entre o flange 30 e a extremidade interna na direção de largura do veículo da porção côncava 20. O degrau B é formado em uma direção na qual a extremidade interna na direção de largura do veículo da porção côncava 20 se projeta para fora para o lado da roda frontal 15 mais do que uma porção do flange 30, cuja porção fica posicionada mais para o lado interno na direção da largura do veículo do que a porção côncava 20.

Além disso, como mostrado nas figuras 1 e 2, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é fornecida com ranhuras de guia 34 que servem como ranhuras de direção periférica fornecidas na camisa do para-lama 18 de modo a abrirem para o lado da roda frontal 15. Porções das ranhuras de guia 34 que estão mais para o lado frontal na direção longitudinal do chassi do veículo do que as (porção côncava 20 que está posicionada mais para cima e para diante das) porções côncavas 20 são extremidades proximais 34A, e as direções longitudinais das ranhuras de guia 34 ficam ao longo da direção periférica da camisa do para-lama 18, e as porções das ranhuras de guia 34 que estão em uma proximidade da porção da extremidade inferior frontal 18D da camisa do para-lama 18 são extremidades finais 34B. As ranhuras de guia 34 não se comunicam com as porções côncavas 20.

Os pisos da ranhura das ranhuras de guia 34 nas extremidades proximais 34A e nas extremidades finais 34B são respectivamente afunilados e suavemente continuam com a porção de parede geral 28 (as superfícies abertas das porções côncavas 20 e as ranhuras de guia 34) que forma a superfície geral da camisa do para-lama 18, e a circulação de ar ao longo da direção periférica das porções côncavas 20 (a carcaça de roda 14) suavemente entra nela e sai dela. Como mostrado na figura 1, nessa modalidade, as várias (duas) ranhuras de guia 34 que são paralelas na direção da largura do veículo são fornecidas. Essas ranhuras de guia 34 são estruturadas de modo a guiarem a circulação de ar, que é direcionado da traseira para a parte frontal ao longo da periferia interna da camisa do para-lama 18, de modo a fazer a circulação de ar fluir para dentro das extremidades proximais 34A e ser descarregada das extremidades finais 34B. Em outras palavras, um par de paredes 34C, que está virado para a direção da largura do veículo nas ranhuras de guia 34 respectivas, é estruturado de modo a impedir o surgimento da circulação de ar direcionada na direção da largura do veículo. Observa-se que o acima mostra um exemplo no qual duas das ranhuras de guia 34 são fornecidas, mas meramente uma ranhura de guia 34 pode ser fornecida ou três ou mais podem ser fornecidas.

Para complementar a descrição da estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16, como mostrado na figura 5A, no automóvel S, a carcaça de roda 14 é formada no lado interno de um arco da roda 36A de um painel do para-lama traseiro 36, e a roda traseira 16 é disposta dentro da carcaça de roda 14. A estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16 é basicamente estruturada de maneira similar à estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda frontal 15, exceto que o envoltório do pneu Et da roda traseira 16 que não é a roda de direção (ou na qual o ângulo de direção é pequeno) é diferente do envoltório do pneu Et da roda frontal 15 que é a roda de direção. A saber, a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo para a roda traseira 16 é estruturada formando as porções côncavas 20, as ranhuras de guia 34 em um camisa da carcaça de roda traseira que cobre a roda traseira 16 (na descrição seguinte, essa camisa será chamada camisa do para-lama 18, sem ser diferenciada dessa para a roda frontal 15).

Além disso, como mostrado nas figura 2 e 5A, as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são fornecidas com carenagens 32 que se estendem na direção da largura do veículo e são dispostas respectivamente nos lados frontais das rodas frontais 15 e das rodas traseiras 16. As carenagens 32 são estruturadas de modo a impedirem que o vento que acompanha o movimento do automóvel S flua para dentro das carcaças de roda 14. A estrutura aerodinâmica 10 para um veículo pode ser uma estrutura que não é fornecida com as carenagens 32.

A operação da presente modalidade será descrita a seguir.

No automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo da estrutura acima descrita é aplicada, quando a roda frontal 15 gira na direção da seta R acompanhando o movimento do automóvel S, a circulação de ar F, que é arrastada para dentro por essa rotação da roda frontal 15 e flui para dentro substancialmente para cima para a carcaça de roda 14 a partir da traseira da roda frontal 15, é gerada. Uma porção dessa circulação de ar F é guiada pelas paredes de orientação da circulação de ar 22 e flui para dentro das porções côncavas 20, e colide com as paredes de colisão da circulação de ar 24. Portanto, uma porção da circulação de ar F é bloqueada, a pressão dentro das porções côncavas 20 se eleva e a faixa dessa elevação na pressão se estende para o espaço entre as porções côncavas 20 e a roda frontal 15. Devido a isso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, a resistência da circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14 a partir da parte traseira da roda frontal 15 aumenta e a circulação interna do ar para dentro dessa carcaça de roda 14 é suprimida.

Similarmente, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, devido à elevação na pressão ao redor das porções côncavas 20 que surge devido a uma porção da circulação do ar ser bloqueada pelas paredes de colisão da circulação de ar 24 devido à rotação da roda traseira 16, a resistência da circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14 aumenta, e a circulação interna do ar para dentro dessa carcaça de roda 14 é suprimida.

Além disso, uma outra porção da circulação de ar F passa da região de ajuste das porções côncavas 20 e circula para dentro da carcaça de roda 14. Pelo menos uma porção da circulação de ar F tenta circular no lado periférico externo devido à força centrífuga e circula para dentro das ranhuras de guia 34 e é guiada pelas ranhuras de guia 34 e descarregada a partir dos lados da extremidade final 34B.

Dessa maneira, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo relacionada com a modalidade, pelo fato de que as porções côncavas 20 suprimem a circulação interna do ar para dentro da carcaça de roda 14, a circulação de ar F que tenta circular para dentro da carcaça de roda 14 a partir de debaixo do piso do automóvel S é fraca, e o distúrbio da circulação de ar na periferia da carcaça de roda 14 é impedido (é ajustado). Concretamente, como mostrado na figura 5A, a circulação de ar Ff abaixo do piso não é perturbada e a circulação de ar suave Ff é obtida abaixo do piso.

Além disso, a quantidade de ar que circula para dentro da carcaça de roda 14 diminui e a quantidade do ar que é descarregado a partir do lado da carcaça de roda 14 também diminui. Em particular, pelo fato de que a porção côncava 20 é disposta em uma porção de borda inferior traseira 14A que é a porção mais a montante onde a circulação de ar F flui para den tro da carcaça de roda 14, em outras palavras, pelo fato da circulação de ar F ser bloqueada na porção mais a montante, a quantidade do ar que é descarregado a partir do lado da carcaça de roda 14 pode ser diminuída mais. Por essas razões, no automóvel S, a circulação de ar Fs ao longo da superfície lateral não é perturbada e a circulação de ar suave Fs é obtida na superfície lateral.

Devido ao acima, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, uma redução na resistência do ar (o valor CD), uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho (água sendo espalhada da superfície da estrada pela roda frontal 15, a roda traseira 16) e similares podem ser visadas devido à operação das porções côncavas 20.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, pelo fato das ranhuras de guia 34 serem fornecidas para a frente das porções côncavas 20, as circulações de ar no lado interno e no lado da carcaça de roda 14 são ajustadas. Concretamente, pelo fato da circulação de ar F dentro da carcaça de roda 14 circular ao longo de (paralelo a) a direção de rotação da roda frontal 15, da roda traseira 16 devido às ranhuras de guia 34, o distúrbio da circulação de ar dentro da carcaça de roda 14 (a aplicação da força do ar na roda frontal 15, na roda traseira 16) é impedido. Além disso, pelo fato de que a descarga do ar que passou via o lado da carcaça de roda 14, isto é, o arco da roda 12A, 36A, ser suprimida, a circulação de ar suave Fs é obtida no automóvel S.

Portanto, no automóvel S no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo é aplicada, uma redução na resistência do ar, uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho e similares podem ser visadas também devido à operação das ranhuras de guia 34. Dessa maneira, no automóvel S no qual as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são fornecidas de modo a corresponderem com as rodas frontais 15, as rodas traseiras 16 respectivamente, como mostrado na figura 5A, em ambas a porção frontal e a porção traseira do chassi do veículo, são obtidas as circulações de ar suaves Ff, Fs que não têm estouro que causa distúrbios nas superfícies laterais e abaixo do piso e essas circulações desaparecem suavemente na parte traseira do chassi do veículo (com referência à seta Fj).

Para complementar a explicação pela comparação com um exemplo comparativo mostrado na figura 5B, em um exemplo comparativo 200 que não é fornecido com as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, as circulações de ar F são geradas dentro das carcaças de roda 14 acompanhando a rotação das rodas frontais 15 das rodas traseiras 16 e essa circulação interna causa distúrbio da circulação de ar Ff abaixo do piso diretamente atrás das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 (as porções onde as circulações de ar para dentro das carcaças de roda 14 são geradas). Além disso, as circulações de ar F que circularam para dentro das carcaças de roda 14 passam via os arcos da roda 12A e são descarregadas para fora para os lados do chassi do veículo (fazer referência às setas Fi) e causam distúrbio das circulações de ar Fs. Por essas razões, o distúrbio é causado também em Fj que desaparece na traseira do chassi do veículo.

Em contraste, no automóvel S no qual as estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo são aplicadas, como descrito acima, a circulação interna do ar para as carcaças de roda 14 a partir da traseira das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 é suprimida pelas porções côncavas 20, e as circulações de ar que circularam para dentro das carcaças de roda 14 são ajustadas nas ranhuras de guia 34. Portanto, como descrito acima, uma redução na resistência do ar, uma melhora na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no esguicho e similares podem ser realizadas.

Em particular, nas estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, pelo fato de que as várias porções côncavas 20 são fornecidas continuamente, a circulação interna do ar para as carcaças de roda 14 a partir da traseira das rodas frontais 15, das rodas traseiras 16 pode ser suprimida até mesmo mais efetivamente. A saber, um efeito de ajuste de circulação de ar suficiente pode ser obtido por uma estrutura compacta que suprime a quantidade de projeção das porções côncavas 20 para o lado da porção interna do chassi do veículo. Além disso, pelo fato de que as ranhuras de guia 34 não se comunicam com as porções côncavas 20, o ar não circula das porções côncavas 20 para as ranhuras de guia 34 e a pressão das porções côncavas 20 não diminui, e o efeito de supressão da circulação interna das 5 circulações de ar F para as carcaças de roda 14 e o efeito do ajuste das circulações de ar F que circularam para dentro das carcaças de roda 14 podem ser ambos estabelecidos efetivamente.

Além disso, nas estruturas aerodinâmicas 10 para um veículo, pelo fato de que as porções côncavas 20 e as ranhuras de guia 34 são posi10 cionadas de modo a serem côncavas com relação à superfície geral 28 da camisa do para-lama 18, a interferência com a roda frontal 15, a roda traseira 16 não é um problema. Dessa maneira, as porções côncavas 20, as ranhuras de guia 34 podem ser projetadas com base nos desempenhos requeridos do ponto de vista da aerodinâmica, sem as dimensões e formas ou a - 15 disposição e similares das mesmas serem limitadas para impedir a interferência com a roda frontal 15, a roda traseira 16.

Além disso, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, pelo fato de que a altura projetada H da linha de aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente reduzida para 20 a extremidade interna na direção da largura do veículo, ela é difícil de ser danificada por pedras soltas ou similares que são espalhadas pela roda frontal 15, a roda traseira 16. Esse ponto será descrito por comparação com um exemplo comparativo mostrado na figura 8.

Em uma estrutura aerodinâmica 100 para um veículo relaciona25 da com o exemplo comparativo mostrado na figura 8, a camisa do para-lama 101 tem as porções côncavas 106 que são formadas de paredes de orientação da circulação de ar 102 e paredes de colisão da circulação de ar 104. Uma linha de aresta do lado convexo Rfc, que é a porção de canto entre a parede de colisão da circulação de ar 104 e a parede de orientação da circu30 lação de ar 102 da porção côncava do lado superior 106 ou a porção da parede geral 28, se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (fazendo referência também à linha imaginária da figura 3). Além disso, em vista da relação com o envoltório do pneu Et, a camisa do paralama 101 é uma estrutura, cuja extremidade interna na direção de largura do veículo fica posicionada no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à extremidade externa. Portanto, por exemplo, uma pa5 rede lateral, que está virada para a parede lateral 26 e se projeta mais para diante do que a linha de aresta do lado convexo Rfc, não pode ser fornecida na extremidade interna na direção de largura do veículo. Portanto, uma porção de pico P, que é formada de três superfícies que são a parede de colisão da circulação de ar 104, a parede de orientação da circulação de ar 102 10 da porção côncava do lado superior 106 ou a porção da parede geral 28, e a parede lateral que conecta com o flange 30 (correspondendo com o degrau B da estrutura aerodinâmica 10 para um veículo), é formada na estrutura aerodinâmica 100 para um veículo. É fácil para essa porção de pico P ser danificada por pedras soltas, areia, gelo ou similares.

Por exemplo, em um caso no qual a camisa do para-lama 18 é formada pela moldagem a vácuo de uma resina, a porção de pico P é facilmente formada como uma porção de parede fina da camisa do para-lama 18 e existe a preocupação que ocorra a formação de furos ou similares, se pedras soltas ou similar colidem. Além disso, por exemplo, em um caso no qual 20 a camisa do para-lama 18 é formada pela moldagem à injeção de uma resina, a porção de pico P pode ser formada para ser de parede grossa, mas existe a preocupação que a superfície seja alvejada por arranhões causados por pedras soltas e com isso a deterioração da aparência. Ainda adicionalmente, por exemplo, em um caso no qual a camisa do para-lama 18 é for25 mada usando produto não tecido como o material de base ou como o material de superfície a fim de obter desempenho à prova de som, a deterioração na aparência devido ao afofamento da superfície causado pelas pedras soltas ou similar batendo na porção de pico P, e uma deterioração no desempenho à prova de som devido à formação dos furos são uma preocupação.

Além do mais, por exemplo, nos casos nos quais a camisa do para-lama 18 é estruturada por um material de metal ou as porções côncavas 20 são formadas em uma porção de metal laminado do chassi do veículo em vez da camisa do para-lama 18, existe a preocupação que as coberturas (incluindo cobertura antilasca e a cobertura anticorrosiva) sejam retiradas devido às pedras soltas ou similar batendo na porção de pico P e que a ferrugem surgirá nas porções expostas (expostas à atmosfera) do metal.

Em contraste, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, como descrito acima, a altura projetada H da linha da aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente diminuída para a extremidade interna na direção da largura do veículo. Portanto, a porção de pico P, que recebe facilmente vários tipos de avaria (danos) 10 como descrito acima, não é formada, ou a altura projetada da porção de pico P é pequena e, portanto, o dano devido às pedras soltas e similares é suprimido. Em outras palavras, na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, graças à estrutura que a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena, a dureza (resistência) com relação à co15 lisão de pedras soltas e similares aumenta, ou a probabilidade da colisão com pedras soltas e similares diminui. Observa-se que, em uma estrutura na qual a porção de pico P ou a porção de degrau B é formada na estrutura aerodinâmica 10 para um veículo, é desejável fazer a altura projetada da porção de pico P, a porção de degrau B com relação à linha de aresta do lado 20 côncavo Rr ser menor do que ou igual a 3 mm, com base no conhecimento que o dano que a camisa do para-lama 18 recebe devido às pedras soltas é máximo nos casos nos quais o diâmetro das pedras soltas é ao redor de 3 mm.

Observa-se que a modalidade acima descrita mostra um exem25 pio no qual a linha de aresta do lado convexo Rf é inclinada de maneira retilínea no conjunto com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr, e a altura projetada H da linha de aresta do lado convexo Rf com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr é gradualmente alterada. Entretanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser as estruturas relacionadas 30 com os exemplos modificados mostrados nas figuras 6 e 7, por exemplo.

Em uma estrutura aerodinâmica 40 para um veículo relacionada com o exemplo modificado mostrado na figura 6, uma porção do lado exter no na direção de largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo, e a porção do lado interno na direção da largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf é inclinada (a altura projetada H é gradualmente alterada) com relação à linha de aresta do lado côncavo Rr. Uma estrutura na qual a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena é dessa maneira realizada.

Em uma estrutura aerodinâmica 50 para um veículo relacionada com o exemplo modificado mostrado na figura 7, a porção do lado externo na direção de largura do veículo da linha de aresta do lado convexo Rf se estende substancialmente ao longo da direção da largura do veículo (é inclinada até a mesma extensão que a linha de aresta do lado convexo Rfc da estrutura aerodinâmica 100 para um veículo), e a linha de aresta do lado côncavo Rr é inclinada com relação à direção da largura do veículo (a linha de aresta do lado convexo Rf). Uma estrutura na qual a altura projetada H é gradualmente alterada é dessa maneira realizada. Devido a essa estrutura também, uma estrutura na qual a porção de pico P não é formada ou a altura projetada da porção de pico P é pequena é realizada.

Além disso, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual duas das porções côncavas 20 são fornecidas, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser estruturada, por exemplo, para ter uma ou três ou mais porções côncavas 20 de acordo com os desempenhos aerodinâmicos requeridos e similares.

Além do mais, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual a estrutura aerodinâmica 10 para um veículo tem as ranhuras de guia 34, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo e pode ser, por exemplo, uma estrutura que não tenha as ranhuras de guia 34.

Ainda adicionalmente, a modalidade acima descrita mostra um exemplo no qual a porção côncava 20 é disposta na porção de borda inferior traseira 14A da carcaça de roda 14, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo. Por exemplo, a porção côncava 20 pode ser disposta em qualquer porção no lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo, com relação ao eixo geométrico de rotação RC da roda frontal 15, da roda traseira 16.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Estrutura aerodinâmica (10) para um veículo (S), caracterizada pelo fato de que compreende:

uma parede de colisão da circulação de ar (24) que se estende na direção da largura do veículo e está virada para o lado inferior na direção vertical do chassi do veículo;

uma parede inferior (22) que se estende para baixo na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24); e uma parede superior (22) que se estende para cima na direção vertical do chassi do veículo a partir de uma porção da extremidade frontal na direção longitudinal do chassi do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24);

em que a parede de colisão da circulação de ar (24), a parede inferior (22) e a parede superior (22) são dispostas mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que o centro axial rotacional de uma roda (15, 16) dentro da carcaça de roda (14), e em que a altura projetada (H), na direção longitudinal do chassi do veículo e com relação a uma porção de canto (Rr) formada pela parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede inferior (22), em pelo menos uma porção na direção da largura do veículo de uma porção de canto (Rf) formada pela parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede superior (22), é gradualmente alterada ao longo da direção da largura do veículo de tal modo que a altura projetada (H) se torna menor em direção a um lado interno na direção de largura do veículo.
2. Estrutura aerodinâmica (10) para um veículo (S) de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a carcaça de roda (14) é formada tal que a porção do lado interno na direção de largura do veículo fica posicionada mais para um lado traseiro na direção longitudinal do chassi do veículo do que a porção do lado externo na direção de largura do veículo, e

Petição 870190045484, de 15/05/2019, pág. 4/8 na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo incluindo a extremidade interna (Rfi) na direção da largura do veículo da porção de canto (Rf) formada pela parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede superior (22), a altura projetada (H) é gradualmente alterada de 5 modo a se tornar menor quanto mais para um lado interno na direção de largura do veículo.
3. Estrutura aerodinâmica (10) para um veículo (S) de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que na pelo menos uma porção na direção da largura do veículo incluindo a extremidade interna (Rfi) 10 na direção de largura do veículo da parede de colisão da circulação de ar (24) da porção de canto (Rf) formada pela parede de colisão da circulação de ar (24) e a parede superior (22), a altura projetada (H) é gradualmente alterada de modo a se tornar menor quanto mais para o lado interno na direção de largura do veículo inclinando uma porção de extremidade frontal ou 15 uma porção de extremidade traseira na direção longitudinal do chassi do veículo com relação à direção da largura do veículo.