BRPI0707903A2

BRPI0707903A2 - pneumático

Info

Publication number: BRPI0707903A2
Application number: BRPI0707903-6A
Authority: BR
Inventors: Shinsuke Nakamura
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-02-13
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2011-05-17
Also published as: JP2007210564A; EP1985469A4; CN101384442A; CN101384442B; ES2391907T3; US20090183813A1; EP1985469B1; WO2007094281A1; JP4741955B2; EP1985469A1

Abstract

Um pneumático de acordo com a presente invenção inclui uma camada de carcaça configurada com um corpo principal e voltas e corresponde às seguintes condições. a)razão de aspecto igual ou inferior a 80%; b)cordões compondo as voltas são dispostos com Oa 10 graus com relação a uma direção radial; c)2xFH<243>CE<243>6xFH; d)3xa <243>t<243> 5xa dentro de uma faixa de 2xFH a 4xFH a partir de uma borda interna de flange circunferencial de um aro em uma direção radial do pneu; e)0,915<243> L2/Ll<243> 1.000 em um nível 3xFH da borda interna de flange circunferencial do aro na direção radial do pneu.

Description

"PNEUMÁTICO"

Campo Técnico

A presente invenção se refere a um pneumático.

Fundamentos da Técnica

Até agora, existe uma técnica de prevenção deseparação da camada de carcaça a fim de aperfeiçoar adurabilidade do talão. Por exemplo, é descrita uma técnicana qual um ângulo é fornecido em voltas de uma camada decarcaça (ver documento de patente 1 ou documento de patente2). Alternativamente, é descrita uma técnica na qual partesintermediárias de voltas são colocadas próximas de um corpoprincipal de uma camada de carcaça (ver documento depatente 3).

Documento de patente 1: pedido de patente japonêspublicado No. Hei 11-170807

Documpnto.de patente 2: pedido de patente japonêspublicado No. 2002-347409

Dociamento de patente 3: pedido de patente japonêspublicado No. 1-111504.

Descrição da Invenção

Em pneumáticos de carga ultra pesada (porexemplo, pneumáticos para veículos de construção) ousimilares, existe um caso no qual os cordões (filamentos)nas voltas de uma camada de carcaça podem ser cortadosdevido a uma grande deformação por desmoronamento do talãocom flexão do pneu. É difícil se lidar com tal corte decordão por meio das técnicas mencionadas acima.

Especificamente, de acordo com um pneu com atécnica do documento de patente 1 ou documento de patente2, um módulo elástico longitudinal do pneu é reduzido. Comoresultado disso, visto que a deformação por desmoronamentode talão com carga com a flexão do pneu se torna maior, asentradas de compressão nas voltas aumentam. Portanto, ocorte de cordão pode ocorrer nas voltas.

Adicionalmente, de acordo com um pneu com atécnica do documento de patente 3, a tensão de cisalhamentoda borracha aumenta entre as voltas e um corpo principal.

Como resultado disso, a borracha pode se romper entre asvoltas e o corpo principal. Simultaneamente, visto que aredução das entradas de compressão nas voltas éinsuficiente, o corte de cordão pode ocorrer nas voltas.

Portanto, é um objetivo da presente invençãofornecer um pneumático que possa impedir o corte de cordãbnas voltas de uma camada de carcaça.

Um pneumático, de acordo com a presente invenção,inclui um corpo principal formando uma estrutura toroidalentre um par de núcleos de talão embutidos dentro dostalões, respectivamente, e as voltas dobradas para trás aolongo das superfícies circunferenciais dos núcleos detalão, respectivamente, e corresponde às seguintescondições:

a) razão de aspecto igual a ou inferior a 80%;

b) os cordões compondo as voltas são dispostoscom 0 a 10 graus com relação a uma direção radial;

c) 2xFH < CE < 6xFH;

d) 3xa. < t < 5xa dentro de uma faixa de 2xFH a4xFH de uma borda interna de flange circunferencial de umaro em uma direção radial do pneu;

e) 0,915 < L2/L1 < 1.000 em um nível 3xFH daborda interna de flange circunferencial do aro na direçãoradial do pneu;

CE: uma distância em uma direção radial de pneude uma borda da volta para uma borda do lado do aro donúcleo de talão;FH: uma altura de flange de iam aro;um ponto de interseção A: um ponto de interseçãode uma primeira linha paralela PLi paralela a um eixogeométrico rotativo do pneu e uma superfície externa dopneu;

um ponto de interseção B: um ponto de interseçãode uma primeira linha vertical VLi, que passa sobre o pontode interseção A e é vertical ao corpo principal, e o corpoprincipal;

um ponto de interseção C: um ponto de interseçãoda primeira linha vertical VLi e a volta;

t: uma distância entre os pontos de interseção B e C;

a: um diâmetro do cordão compondo a volta;um ponto de interseção D: um ponto de interseçãode uma segunda linha paralela PL2, que passa através de upcentro do núcleo de talão e é paralelo ao eixo geométricorotativo do pneu e o corpo principal;

um ponto de interseção E: um ponto de interseçãoda segunda linha paralela PL2 e a volta;

LI: um comprimento ao longo do corpo principalentre os pontos de interseção B e D;

L2: um comprimento ao longo da volta entre ospontos de interseção C e E;

No pneumático, de acordo com a presente invenção,cada uma das voltas é disposta mais perto de um planoneutro (o corpo principal) da deformação de dobra que nopneumático normal. Portanto, a ondulação das voltas éreduzida devido à redução da compressão nas voltas. Comoresultado disso, o corte de corda (corte de filamento) nasvoltas pode ser impedido.

Adicionalmente, o acúmulo de uma compressão deimpulsão ascendente a partir de um lado circunferencialinterno na direção de um lado circunferencial externo éreduzida devido à redução da compressão nas voltas e, dessaforma, o corte de cordão (corte de filamento) nas voltaspode ser impedido.

Aqui, é preferível que 0,23 < Y/Z < 0,76 sejacorrespondente a um nível 7xFH a partir da borda interna deflange circunferencial do aro na direção radial do pneu.

Um ponto de interseção F: um ponto de interseçãode uma terceira linha paralela PL3 paralela ao eixbgeométrico rotativo do pneu e a superfície externa do pneu1.

Um ponto de interseção G: um ponto de interseçãode uma segunda, linha vertical VL2, que passa através doponto de interseção F e é vertical ao corpo principal, e ocorpo principal.

Um ponto de interseção H: um ponto de interseçãoda segunda linha vertical VL2 e a volta.

Y: uma distância entre os pontos de interseção Ge H.

Z: uma largura máxima do núcleo de talão em umadireção de largura de banda de rodagem,

De acordo com isso, o corte de cordão nas voltasda camada de carcaça pode ser impedido de formasignificativa pela regulagem da distância Y entre os pontosde interseção G e H em uma posição (0,7FH) onde adeformação de dobra ao longo de um flange de aro seriamáximo.

Aqui, é preferível que α < 0 seja correspondido.

a: um ângulo encerrado por uma terceira linhavertical VL3, que passa através do ponto de interseção E eé vertical ao eixo geométrico de rotação do pneu, e avolta.De acordo com isso, a flexão pode ser reduzida(flexão de plano de fundo) devido à borracha (borracha deplano de fundo) em um plano de contato entre o talão e oflange de aro sendo empurrada na direção do ladocircunferencial externo na deformação por desmoronamento dotalão (do pneumático). Como resultado disso, as rachadurasque podem ocorrer na borracha do plano podem serrestringidas. Adicionalmente, o corte de cordão nas voltasdevido ao aumento de uma força de compressão nas voltaspode ser impedido.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um diagrama em corte transversal aolongo de uma direção de largura de banda de rodagemilustrando um pneumático de acordo com uma presentemodalidade;

A figura 2 é um diagrama transversal ampliadoilustrando um talão do pneumático de acordo com a presentemodalidade λ-

Α figura 3 é um diagrama explicativo (1)ilustrando a deformação de carga morta;

A figura 4 é um diagrama explicativo (2)ilustrando a deformação de carga morta;

A figura 5 é um diagrama explicativo (3)ilustrando uma deformação de carga morta.

Melhor(es) Modo(s) de Realização da Invenção

Uma modalidade de um pneumático de acordo com apresente invenção será explicada com referência aosdiagramas. Note-se que, com relação às descrições nosdesenhos, cada configuração equivalente ou correspondente éalocada a um número equivalente ou correspondente. Noentanto, os desenhos são ilustrados em linhas gerais, e,dessa forma, cada proporção real da dimensão ou similarpode ser diferente de uma real. Portanto, cada dimensãoconcreta ou similar deve ser determinada considerando-se asexplicações abaixo. Adicionalmente, cada relação ouproporção da dimensão pode ser diferente entre os desenhos.

A figura 1 é um diagrama transversal ao longo umadireção da largura de banda de rodagem ilustrando umpneumático de acordo com a presente modalidade. A figura 2é um diagrama transversal ampliado ilustrando um talão dopneumático de acordo com a presente modalidade. Comoilustrado na figura 1, o pneumático 1 inclui um par detalões 3, uma camada de carcaça 5, um par de costados 7,uma camada de correia 9 e uma banda de rodagem 11. 0pneumático 1 possui uma dimensão simétrica para uma linhaequatorial de pneumático CL.

Note-se que o pneumático 1 de acordo com apresente modalidade é um pneumático radial de baixo perfilpara um veiculo de construção de carga ultra pesadapossuindo uma çazão de aspecto igual a ou menor que 80%.Especificamente, o pneumático 1 de acordo com a presentemodalidade é um pneumático radial possuindo um diâmetro dearo igual a ou maior que 144,78 cm., uma capacidade decarga igual a ou superior a 60 mton {tonelada métrica), e umfator de carga (fator k) igual a ou superior a 1,7.

A camada de carcaça 5 é constituída de um corpoprincipal 5a e voltas 5b. O corpo principal 5a forma umaestrutura toroidal entre um par de núcleos de talão 3a quesão embutidos dentro dos talões 3, respectivamente. Asvoltas 5b se estendem continuamente a partir do corpoprincipal 5a e são dobradas a partir de dentro para fora nadireção da largura de banda de rodagem ao longo desuperfícies circunferenciais dos núcleos de talão 3a,respectivamente. Os cordões que compõem as voltas 5b sãodispostos com 0 a 10 graus com relação a uma direçãoradial.Aqui, como ilustrado na figura 2, definida comoCE é uma distância em uma direção radial do pneumático apartir de uma borda da volta 5b para uma borda do lado doaro do núcleo de talão 3a em um plano transversal ao longoda direção de largura de banda de rodagem. Adicionalmente,uma altura de flange de um aro 13 é definida como FH. Nessecaso, 2xFH < CE < 6xFH é correspondido no pneumático 1 deacordo com a presente modalidade.

Note-se que, se CE for menor que 2xFH, a volta 5bpode ser retirada do núcleo de talão 3a em uma entrada d'ecarga grande. Ao contrário, se CE for maior que 6xFH, ^avolta 5b alcança uma faixa de deformação grande do corpoprincipal 5a e, dessa forma, a flexão na borda da volta 5bpode aumentar.

Adicionalmente, no plano transversal ao longo dadireção de largura de banda de rodagem, definida como umaprimeira linha paralela PLi encontra-se uma linha paralelaa um eixo geométrico rotativo do pneumático dentro de umafaixa de 2xFH a 4xFH a partir de uma borda interna deflange circunferencial do aro 13 na direção radial dopneumático.. Definido como um ponto de interseção Aencontra-se um ponto . de interseção da primeira linhaparalela PLi e uma superfície externa do pneumático.Definida como uma primeira linha vertical VLi é uma linhaque passa sobre o ponto de interseção A e é vertical aocorpo principal B. Um ponto de interseção da primeira linhavertical VLi e a volta 5b é definido como um ponto deinterseção C. Uma distância entre os pontos de interseção Be C é definida como t. Um diâmetro do cordão que compõe avolta 5b é definido como a. Nesse caso, 3xa < t < 5xa écorrespondido dentro da faixa mencionada acima 2xFH a 4xFHno pneumático 1 de acordo com a presente modalidade.Note-se que, se t for menor que 3xa, a flexãoentre o corpo principal 5a e a volta 5b pode aumentar e,dessa forma, a separação pode ocorrer. Ao contrário, se tfor maior que 5xa, a volta 5b alcança uma faixa de entradade compressão e, dessa forma, o corte de cordão (corte defilamento) pode ocorrer na volta 5b.

Adicionalmente, definida como uma segunda linhaparalela PL2 é uma linha que passa sobre o centro do núcleode talão 3a e paralelo ao eixo geométrico de rotação dopneumático. Um ponto de interseção da segunda linhaparalela PL2 e o corpo principal 5a é definido como umponto de interseção D. Um ponto de interseção da segundalinha paralela PL2 e a volta 5b é definido como um ponto deinterseção E. Definido como um primeiro comprimento Ll é umcomprimento (largura) ao longo do corpo principal 5a entreos pontos de interseção B e D de um nivel 3xFH a partir daborda de flange circunferencial interno do aro 13 nadireção radial do pneumático. Definido como um segundocomprimento L2 é um comprimento ao longo da volta 5b entreos pontos de interseção CeE. Nesse caso, 0,195 < L2/L1 <1.000 é correspondido no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade.

Note-se que, se L2/L1 é menor que 0,915, umacalibragem de borracha entre o corpo principal 5a e a volta5b se torna excessivamente fina e, dessa forma, a separaçãopode ocorrer. Ao contrário, se L2/L1 for maior que 1.000,uma curva da volta 5b se torna muito íngreme e, dessaforma, o corte de cordão pode ocorrer na volta 5b.

Adicionalmente, definida como uma terceira linhaparalela PL3 é uma linha paralela ao eixo geométrico derotação em um nível 0,7xFH a partir da borda interna deflange circunferencial do aro 13 na direção radial dopneumático. Um ponto de interseção da terceira linhaparalela PL3 è a superfície externa do pneumático édefinido como um ponto de interseção F. Definida como umasegunda linha vertical VL2 é uma linha que passa através doponto de interseção F e vertical ao corpo principal 5a. Umponto de interseção da segunda linha vertical VL2 e o corpoprincipal 5a é definido como um ponto de interseção G. Umponto de interseção da segunda linha vertical VL2 e a volta5b é definido como um ponto de interseção H. Uma distânciaentre os pontos, de interseção G e H é definida como Y. Umalargura máxima do núcleo de talão 3b ao longo da direção cialargura de banda de rodagem é definida como Z. Nesse caso,0,23 < Y/Z < 0,7 6 é correspondido no pneumático 1 de acordocom a presente modalidade.

Note-se que, se Y/Z for menor que 0,23, a volta5b forma uma curva intensa e, dessa forma, o corte decordão pode ocorrer em seu ponto intensamente curvo. Aocontrário, se Y/Z for maior que 0,73, um efeito de reduçãoda compressão cie impulsão ascendente pode não ser alcançadasuficientemente.

Adicionalmente, no plano transversal ao longo dadireção de largura de banda de rodagem, definido como umaterceira linha vertical VL3 encontra-se uma linha que passaatravés do ponto de interseção E e que é vertical comrelação ao eixo geométrico rotativo do pneumático.

Adicionalmente, um ângulo encerrado pela terceira linhavertical VL3 e a volta 5b é definido como a. Nesse caso, αé correspondido no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade.

A seguir, note-se que, se α for igual a zero, aborracha (borracha de plano de fundo) em um plano decontato entre o talão 3 e o flange do aro 13 é empurrada nadireção de um lado circunferencial externo na deformaçãopor desmoronamento do talão 3 (do pneumático 1) de forma acausar a flexão (flexão de plano de fundo) e, dessa forma,algumas rachaduras podem ocorrer na borracha do plano defundo. Como resultado disso, o corte de corda pode ocorrer.

Adicionalmente, uma altura de corte (altura decorte de pneumático) é definida como SH. Nesse caso, opneumático 1 de acordo com a presente modalidade éutilizado sendo instalado no aro 13 que corresponde a FH/SH≤ 0,15.

Os trabalhos e vantagens do pneumático 1explicado acima de acordo com a primeira modalidade serãoexplicados com referência aos desenhos. Em primeiro lugar,a deformação com carga de um talão 3 em um pneumáticonormal será explicada.

Quando nenhuma carga é aplicada, um corpoprincipal 5a e uma volta 5b não sofrem deformação por dobracomo ilustrado na figura 3 (sem carga). Quando uma carga éaplicada, o talão 3 sofre uma deformação por dobra grandedevido ao desmoronamento. Um plano neutro de deformação pordobra é o corpo principal 5a. A tensão é gerada em um ladointerno na direção de largura de banda de rodagem com ocorpo principal 5a sendo neutro e a compressão sendo geradaem um lado externo. A volta 5b sofre de uma força decompressão como ilustrado na figura 3 (carga aplicada).

Quando uma força de compressão é aplicada, oscordões metálicos (cordões de carcaça) não podem sercomprimidos e, dessa forma, a compressão é absorvida pelaondulação da volta 5b como ilustrado na figura 4 (a) . Comoresultado disso, a volta 5b forma ondas dentro de umcostado 7 como ilustrado na figura 4b (diagrama observado apartir de uma direção P na figura 4a) . Dessa forma, umagrande ondulação da volta 5b causa uma força de compressãointensa nos filamentos que compõem os cordões e, dessaforma, os filamentos se rompem.

Portanto, no pneumático 1 explicado acima deacordo com a presente invenção, a volta 5b é disposta maispróxima do plano neutro (o corpo principal 5a) dadeformação por dobra que no pneumático normal comoilustrado na figura 5. Portanto, a ondulação da volta 5b éreduzida devido à redução da compressão da volta 5b e,dessa forma, o corte de cordão (corte de filamento) pavolta 5b é evitado.

Adicionalmente, uma linha central de cordão d£volta sem carga 5b é definida como X na figura 4b. Umalinha central de cordão da volta com carga 5b é definidacomo Y na figura 4b. Adicionalmente, o diâmetro do cordãoque compõe a volta 5b é definido como a como mencionadoacima. Uma quantidade de curva da linha central de cordãoda volta 5b é definida como b. A condição "com carga" é umacondição onde 80 a .120% da carga de uma carga regular éaplicada em uma direção vertical ao eixo geométricorotativo do pneumático de modo a deformar o pneumático.Note-se que "carga regular" é uma carga máxima sob umaclassificação de lona/tamanho aplicada definida no LivroAnual 2004 publicado pela Associação de Pneumáticos e Aros(TRA) nos Estados Unidos. Um indice dé curva Z é definidocomo Z = b/a na figura 4b e o pneumático 1 de acordo com apresente modalidade corresponde a 0 < Z < 0,5.

Adicionalmente, o pneumático 1 de acordo com apresente modalidade, visto que 2xFH < CE < 6xFH écorrespondido como explicado acima, uma rajada é impedidadevido à redução da volta 5b do núcleo de talão 3a em umaentrada de carga grande. Simultaneamente, visto que a bordada volta 5b está em uma faixa onde a deformação do corpoprincipal 5a é pequena, a flexão na borda da volta 5b podeser reduzida.

Adicionalmente, no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade, visto que 3 xa < t < 5xa écorrespondido dentro da faixa mencionada acima 2xFH a 4xFHonde a deformação por compressão dos cordões se tornamáxima, a flexão entre o corpo principal 5a e a volta 5b éreduzida e, dessa forma, a separação não ocorre.Simultaneamente, o corte de cordão pode ser impedido devidoà volta 5b alcançando a faixa de entrada de compressão.

Aqui, o acúmulo da compressão de impulsãpascendente na volta 5b é outra razão do corte de cordão(corte de filamento) na volta 5b. Especificamente, quando opneumático 1 instalado no aro 13 é flexionado, o talão 3 édeformado ao .longo do flange do aro 13 com o corpoprincipal 5a sendo um eixo geométrico neutro.

Nessa deformação, uma parte comprimida por dobrada dobra 5b possui alta rigidez ao longo de uma direção decompressão. Uma parte circunferencial externa da volta 5bfora de uma posição especifica sofre compressão de um ladocircunferencial interno devido a uma impulsão ascendente. Acompressão devido a uma impulsão ascendente é acumuladadentro de uma parte do núcleo de talão 3a para a parteespecifica e, dessa forma, os cordões (filamentos) serompem na posição especifica.

Portanto, no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade, 0,915 < L2/L1 < 1.000 é correspondidono nivel 3xFH para reduzir a compressão de impulsãoascendente e, dessa forma, o acúmulo da compressão pode serreduzido. Adicionalmente, visto que o calibre da borrachaentre o corpo principal 5a e a volta 5b não éexcessivamente fino, a separação pode ser restringida.Simultaneamente, visto que o índice de curvatura da volta5b não é aumentado, o corte de cordão (corte de filamento)na volta 5b pode ser impedido.

Adicionalmente, no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade, 0,23 < Y/Z < 0,76 é correspondido nonivel 0,7FH e, dessa forma, o corte de cordão na volta 5bpode ser impedido de forma significativa. Adicionalmente,uma curva intensa da volta 5b é impedida e, dessa forma, ocorte de cordão devido à curvatura intensa pode serimpedido. Simultaneamente, um efeito de redução decompressão de impulsão ascendente pode ser alcançado dèforma suficiente.

Adicionalmente, no pneumático 1 de acordo com apresente modalidade, α < 0 é correspondido e, dessa forma,a flexão de plano de fundo da borracha de plano de fundopode ser reduzido sendo empurrada na direção de um ladocircunferencial externo na deformação por desmoronamento dotalão 3 (do pneumático).

Adicionalmente, é preferível que o pneumático 1de acordo com a presente modalidade seja utilizado como umpneumático radial de baixo perfil para um veículo deconstrução de carga ultra pesada possuindo uma razão deaspecto igual a ou inferior a 80%, um diâmetro de aro iguala ou superior a 144,78 cm., uma capacidade de carga igual aou maior que 60 mton e um fator de carga (fator k) igual aou maior que 1,7. Em tal pneumático ultra grande, a flexãopor compressão da volta 5b se torna grande. Portanto, ocorte de cordão na volta 5b pode ser impedido efetivamentepela adoção da estrutura explicada na presente modalidade.

Adicionalmente, o pneumático 1 de acordo com apresente modalidade pode ser utilizado sendo instalado emum aro 13 que corresponde a FH/SH < 0,15. Uma faixa deflexão por dobra é alargada devido à instalação em um arocom uma altura de flange baixa FH e, dessa forma, uma faixade ondulação da volta com carga 5b sendo estreitada.

Como explicado acima, apesar de os conteúdos dapresente invenção terem sido descritos através dasmodalidades da presente invenção, não se deve considerarque essas descrições e os desenhos que compõem uma parte dadescrição limitam a presente invenção.

Especificamente, as voltas 5b são dobradas paratrás de dentro para fora na direção da largura da banda dèrodagem ao longo das superfícies circunferenciais dosnúcleos de talão 3a, respectivamente, na modalidadeexplicada acima. No entanto, não estão limitados à essaconfiguração e as voltas 5b podem ser dobradas para trás defora para dentro na direção da largura da banda de rodagemao longo das superfícies circunferenciais dos núcleos detalão 3a, respectivamente.

Com base na descrição, várias modalidadesalternativas, modos de invenção e tecnologias operáveispodem ser óbvias aos versados na técnica. Portanto, umescopo técnico da presente invenção é definido apenas poruma matéria que se busca patentear nas reivindicaçõesderivadas de forma adequada a partir da explicação acima.

A seguir, um teste foi conduzido com pneumáticosdas amostras de 1 a 3 e uma amostra comparativa 1 ilustradaabaixo. Note-se que a presente invenção não sofre quaisquerlimitações por essas amostras.

Cada um dos pneumáticos das amostras de 1 a 3 eda amostra comparativa 1 tem um tamanho 59/80R63 e umtamanho de aro de 111,7 6 cm. X 12,7 ,cm. Cada estrutura depneumático dos pneumáticos das amostras de 1 a 3 e daamostra comparativa 1 é ilustrada em uma Tabela 1. Note-seque o índice de curva Z foi medido com cada pneumáticodeformado no qual a borracha entre o corpo principal e asvoltas da camada de carcaça foi removido.

Tabela 1

<table>table see original document page 16</column></row><table>

Avaliação da vida útil do pneumático no tamborCada pneumático foi girado sob uma condição comuma pressão de ar de 600 kPa, 150 a 170% de carga e umavelocidade de rotação de tambor de 8 km/h e uma distânciade funcionamento foi medida até o funcionamento não poderser continuado devido à quebra do talão (quebra dos cordõesna camada da carcaça). A distância de funcionamento até setornar capaz de alcançar o funcionamento da amostracomparativa 1 é definida como 100 e os valores relativosdas distâncias de funcionamento das amostras de 1 a 3 sãoilustradas. Quanto maior cada valor, melhor suadurabilidade. Os resultados são ilustrados na Tabela 2.

Tabela 2

<table>table see original document page 16</column></row><table>

Acontece que os pneumáticos das amostras de 1 a 3

são superiores aos da amostra comparativa 1 em termos dedurabilidade de talão. Em outras palavras, em comparaçãocom o pneumático da amostra comparativa 1, o corte decordão nas voltas da camada de carcaça pode ser impedidonos pneumáticos das amostras de 1 a 3 comparadas.

Aplicabilidade Industrial

De acordo com o pneumático da presente invenção,o corte de cordão nas voltas de uma camada de carcaça podeser impedido de forma efetiva.

Claims

1. Um pneumático, compreendendo uma camada decarcaça incluindo um corpo principal formando uma estruturatoroidal entre um par de núcleos de talão embutidos dentrodos talões, respectivamente, e voltas dobradas para trás aolongo de superfícies circunferenciais dos núcleos de talão,respectivamente, em que:a) uma razão de aspecto é igual a ou menor que 80%,b) cordões que compõem as voltas são dispostoscom 0 a 10 graus com relação à direção radial;c) 2xFH < CE < 6xFH é correspondido;CE: uma distância em uma direção radial do pneu apartir de uma borda da volta para uma borda de lado de arodo núcleo de talão;FH: uma altura de flange de um aro,d) 3xa < t < 5xa é correspondido dentro de umafaixa 2xFH a 4xFH a partir de uma borda interna de flangecircunferencial do aro na direção radial do pneu;um ponto de interseção A: um ponto de interseçãode uma primeira linha paralela PLi paralela ao eixogeométrico rotativo de pneu e uma superfície externa dopneu;um ponto de interseção B: um ponto de interseçãode uma primeira linha vertical VLi, que passa sobre o pontode interseção A e é vertical ao corpo principal, e o corpoprincipal;um ponto de interseção C: um ponto de interseçãoda primeira linha vertical VLi e a volta;t: uma distância entre os pontos de interseção B e C;a: um diâmetro do cordão que compõe a volta, ee) 0,915 < L2/L1 < 1.000 é correspondido em umnível 3xFH a partir da borda interna de flangecircunferencial do aro na direção radial de pneumático;um ponto de interseção D: um ponto de interseçãode uma segunda linha paralela PL2, que passa sobre umcentro do núcleo de talão e é paralelo ao eixo geométricorotativo do pneu, e o corpo principal;um ponto de interseção E: um ponto de interseçãoda segunda linha paralela PL2 e a volta;LI: um comprimento ao longo do corpo principalentre os pontos de interseção B e D;L2: um comprimento ao longo da volta entre ospontos de interseção CeE.

2. O pneumático, de acordo com a reivindicação 1,no qual 0,23 < Y/Z < 0,76 é correspondido em um nível 7xFHda borda interna de flange circunferencial do aro nadireção radial do pneu;um ponto de interseção F: um ponto de interseçãode uma terceira linha paralela PL3 paralela ao eixogeométrico rotativo do pneumático e a superfície externa dopneu;um ponto de interseção G: um ponto de interseçãode uma segunda linha vertical VL2, que passa sobre o pontode interseção F e é vertical ao corpo principal, e o corpoprincipal;um ponto de interseção H: um ponto de interseçãoda segunda linha vertical VL2 e a volta;Y: uma distância entre os pontos de interseção Ge H;Z: uma largura máxima do núcleo de talão em umadireção de largura de banda de rodagem.

3. O pneumático, de acordo com a reivindicação 1ou 2, no qual α<Ό é correspondido Λ-α: um ângulo encerrado por uma terceira linhavertical VL3, que passa sobre o ponto de interseção E e évertical ao eixo geométrico rotativo do pneumático, e avolta.