BRPI0706830A2 - método de ajuda à pilotagem de uma aeronave, dispositivo de ajuda à pilotagem de uma aeronave e aeronave - Google Patents
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Abstract
MéTODO DE AJUDA à PILOTAGEM DE UMA AERONAVE, DISPOSITIVO DE AJUDA A PILOTAGEM DE UMA AERONAVE E AERONAVE. Método e dispositivo de apoio à pilotagem de uma aeronave para determinar um eixo de aproximação e com um sistema de direção para ajudar a guiar a aeronave seguindo esse eixo de aproximação, o mencionado método e o mencionado dispositivo determinando um eixo de aproximação principal (A1) e um eixo corrigido que apresenta verticalmente uma margem (AH) suplementar relativa ao terreno a sobrevoar em relação a um eixo de aproximação principal que é representativo de uma aproximação de precisão de categoria 1, e o mencionado sistema de direção guia a mencionada aeronave seguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido.
Description
"MÉTODO DE AJUDA À PILOTAGEM DE UMA AERONAVE, DISPOSITIVODE AJUDA À PILOTAGEM DE UMA AERONAVE E AERONAVE".
Campo da invenção
A presente invenção se refere a um método e umdispositivo de apoio à pilotagem de uma aeronave, que sãodestinados a ajudar a pilotagem da aeronave pelo menosdurante uma aproximação autônoma de uma pista deaterrissagem na iminência de uma aterrissagem, emparticular no domínio militar.
No marco da presente invenção, considera-se que umaaproximação autônoma deve permitir fazer voar a aeronave,sem utilização de meios de navegação situados no solo, emcondições meteorológicas de vôo por instrumentos do tipoIMC ("Instrument Meteorological Conditions" em Inglês),até uma altura de decisão, por exemplo, 200 pés(aproximadamente 60 metros) , que corresponde à altura dedecisão de uma aproximação de precisão usual do tipo ILS("Instrument Landing System" em Inglês, isto é, sistemade aterrissagem por instrumentos) de categoria 1. Durantetal aproximação autônoma, os meios de posicionamentoutilizados pela aeronave são então exclusivamente meiosembarcados, e especialmente um sistema de posicionamentopor satélites, por exemplo, do tipo GPS ("GlobalPositioning System" em Inglês), uma central inercial esensores barométricos. A aproximação pode igualmente serrealizada sem controlador do espaço aéreo. À mencionadaaltura de decisão, a tripulação da aeronave devereconhecer a pista visualmente. Se tal for o caso, elatermina a aterrissagem em modo visual com a ajuda de umacondução manual. Por outro lado, se a esta altura dedecisão, a tripulação não enxerga a pista, ela devearremeter de maneira a fazer remontar a aeronave a umaaltitude de segurança predeterminada. A trajetória deaproximação utilizada para realizar tal aproximaçãoautônoma é criada antes do vôo e descrita em um mapa depapel que está a disposição da tripulação durante o vôo.
Para fazer isso, a configuração do terreno em torno dapista de aterrissagem foi analisada e as margens emrelação aos obstáculos têm sido definidas. Estatrajetória de aproximação é igualmente preservada em umabase de dados do sistema de pilotagem da aeronave.
Como indicado anteriormente, a altura de decisão de umaaproximação autônoma como a considerada na presenteinvenção é a mesma que aquela de uma aproximação deprecisão de categoria 1, tal como se aplica no domíniocivil. Para aplicar tal aproximação de precisão aosinstrumentos do tipo ILS, utilizam-se de forma usualestações de solo que estão situadas na beira da pista epelo menos um receptor de radio especializado montado abordo da aeronave, os quais fornecem uma direçãohorizontal e vertical antes e durante a aterrissagemapresentando ao piloto o desvio lateral com relação a umeixo de aproximação e o desvio vertical com relação a umplano de descida. Tal aproximação de precisão porinstrumentos fornece uma assistência importante e eficazà aterrissagem, em particular com visibilidade deficiente(névoa,...) ou em ausência de visibilidade. Talaproximação de precisão por instrumentos utiliza,portanto, informações recebidas do exterior. Esse não é ocaso da aproximação autônoma considerada na presenteinvenção, para a qual o apoio à pilotagem é realizadoexclusivamente com a ajuda de meios embarcados, como indicado acima.
Por isso, um eixo de aproximação, que é formado por umaaproximação de precisão por instrumentos, não pode serutilizado em uma aproximação autônoma, em particularporque os desempenhos da aeronave requeridos para aaplicação de tal aproximação de precisão por instrumentosnão são atingidos no caso de uma aproximação autônoma.Diz-se que os desempenhos da aeronave se decompõemprincipalmente em uma componente de localização e umacomponente de direção. A componente de direção permiteavaliar a capacidade da aeronave de seguir o eixo deaproximação considerado com certa precisão. No tocante àcomponente de localização, ela permite garantir a posiçãoefetiva da aeronave. Esses desempenhos são consideradossimultaneamente no plano vertical e no plano horizontal.Porém, no caso de uma aproximação autônoma, para a qual alocalização da aeronave é efetuada exclusivamente apartir das informações disponíveis a bordo da aeronave,os desempenhos requeridos não são atingíveis no planovertical devido à importante margem de erro concernente àcomponente de localização antes mencionada.
Conseqüentemente, no quadro de uma aproximação autônomano domínio militar, como a considerada na presenteinvenção, não é possível aplicar tal qual uma aproximaçãode precisão por instrumentos, como a utilizada no domíniocivil.
A presente invenção tem como objetivo remediar osinconvenientes antes mencionados. Ela se refere a ummétodo de apoio à pilotagem de uma aeronave, que édestinada a ajudar na pilotagem da aeronave pelo menosdurante uma aproximação autônoma de uma pista deaterrissagem na iminência de uma aterrissagem.
Para isso, segundo a invenção, o mencionado método,segundo o qual:
a) Determina-se um eixo de aproximação; e
b) Guia-se a aeronave seguindo o mencionado eixo de
aproximação pelo menos até uma altura de decisão, comajuda exclusivamente de meios embarcados na aeronave,é notável pelo fato de que:- na etapa a):
al) determina-se um eixo de aproximação principal que érepresentativo de uma aproximação de precisão decategoria 1; e
a2) determina-se uma correção vertical e, a partir destacorreção vertical e do mencionado eixo de aproximaçãoprincipal, determina-se um eixo de aproximação corrigidoque apresenta verticalmente uma margem suplementarrelativamente ao terreno a sobrevoar, com relação aomencionado eixo de aproximação principal; e- na etapa b) guia-se a mencionada aeronave seguindo omencionado eixo de aproximação corrigido.Assim, graças à invenção, se faz com que a aeronave sigaum eixo de aproximação corrigido que apresenta uma margemvertical relativamente ao terreno a sobrevoar, comrelação a um eixo de aproximação determinado de formausual por uma aproximação de precisão de categoria 1.Conseqüentemente, esta margem vertical permite tornarseguro o vôo da aeronave com relação ao solo durante aaproximação autônoma para a qual (como indicadoanteriormente) os desempenhos habituais da aeronave sãomenores que aqueles existentes para uma aproximação usualde precisão por instrumentos de categoria 1.Notar-se-á que, graças à invenção, podem-se utilizar asinformações determinadas de forma usual para umaaproximação de precisão de categoria 1. Isto permite,especialmente, facilitar a aplicação da invenção. Umaaproximação de precisão por instrumentos de categoria 1 éespecialmente descrita no anexo 10 da OACI (Organizaçãoda Aviação Civil Internacional), ou ICAO (International
Civil Aviation Organization) em Inglês.
Em um modo de concretização particular, na etapa a):
- compara-se o declive do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido com um declive auxiliar representando o declivemáximo no qual a aeronave pode voar; e
- se o declive do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido é superior ao mencionado declive auxiliar,emite-se uma mensagem indicando ao piloto da aeronave deque os desempenhos da mencionada aeronave não permitemvoar seguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido.Além disso, vantajosamente, apresenta-se a um piloto daaeronave, em pelo menos uma tela de visualização, oprimeiro e o segundo meio de indicação apresentando,respectivamente, o mencionado eixo de aproximaçãoprincipal e o mencionado eixo de aproximação corrigido.No foco da presente invenção, a mencionada correçãovertical que permite determinar o eixo de aproximaçãocorrigido pode ser realizada de diferentes maneiras. Emum modo de concretização preferencial determina-se, naetapa a2), a mencionada correção vertical e o mencionadoeixo de aproximação corrigido, levando em conta osdesempenhos atuais da aeronave.
Assim, adapta-se o eixo de aproximação corrigido àsituação efetiva atual da aeronave. Notar-se-á que, parafazê-lo, os desempenhos da aeronave são conhecidosgeralmente, automaticamente, pelos sistemas usuaisembarcados nela.
Neste modo de concretização preferencial, em uma primeiravariante, determina-se o mencionado eixo corrigido comajuda de uma correção em declive, o declive P2 domencionado eixo de aproximação corrigido cumpre a relaçãoseguinte:
P2 = arctg [(H.tgPO)/(H.tgPO/tgPl)-AH)]na qual:
- tg representa a tangente;
- arctg representa o inverso da tangente;
- PO representa um declive definindo um cone de segurançarelativo a uma aproximação de precisão de categoria 1;
- Pl representa o declive do mencionado eixo deaproximação principal;
- H representa a mencionada altura de decisão; e
- AH representa uma margem vertical dependendo dosdesempenhos correntes da aeronave.
Ademais, em uma segunda variante, determina-se omencionado eixo de aproximação corrigido como um eixo:- que é paralelo ao mencionado eixo de aproximaçãoprincipal;
- que é transladado horizontalmente para baixo no sentidode vôo da aeronave; e
cuja translação horizontal AL cumpre a seguinterelação:
na qual:tg representa a tangente;AH representa uma margem vertical dependendo dosdesempenhos atuais da aeronave; e
PO representa um declive definindo um cone de segurançarelativo a uma aproximação de precisão de categoria 1.Por outra parte, no escopo da presente invenção, pode-seigualmente determinar o mencionado eixo de aproximaçãocorrigido na mencionada etapa a2:
- com ajuda de uma primeira correção em declive, odeclive do mencionado eixo de aproximação corrigidocorrespondente ao declive do mencionado eixo deaproximação principal, aumentado de um valor de declivepré-determinado;
- com ajuda de uma segunda correção em declive, o declivedo mencionado eixo de aproximação corrigidocorrespondente ao declive do mencionado eixo deaproximação principal, multiplicado por um valor prédeterminado;
-com ajuda de uma correção de altura de valor constante.
A presente invenção refere-se igualmente a um dispositivode ajuda na pilotagem de uma aeronave, em particular deum avião de transporte militar, o qual é destinado aajudar na pilotagem da aeronave pelo menos durante umaaproximação autônoma do tipo antes mencionado.Para fazê-lo, segundo a invenção, o mencionadodispositivo do tipo comportando:
-um sistema de gestão de vôo para determinar um eixo deaproximação; e
-um sistema de direção para ajudar a guiar a aeronaveseguindo o mencionado eixo de aproximação pelo menos até
uma altura de decisão, exclusivamente com ajuda deinformações disponíveis a bordo da aeronave,é notável pelo fato de que o mencionado sistema de gestãode vôo possui:
-um primeiro meio para determinar um eixo de aproximaçãoprincipal que é representativo de uma aproximação deprecisão de categoria 1; e
-um segundo meio para determinar, por uma parte, umacorreção vertical e, por outra, a partir desta correçãovertical e do mencionado eixo de aproximação principal,um eixo de aproximação corrigido que apresentaverticalmente uma margem suplementar relativamente aoterreno a sobrevoar em relação ao eixo de aproximaçãoprincipal, o mencionado eixo de aproximação corrigidosendo transmitido ao mencionado sistema de direção paraajudar a direcionar a aeronave seguindo este eixo deaproximação corrigido.
Em um modo de concretização particular, o mencionadodispositivo possui, além disso, um meio de supervisãopara:
- comparar o declive do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido a um declive auxiliar representando o declivemáximo, possível de voar pela aeronave; e
- se o declive do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido é superior ao mencionado declive auxiliar,emitir uma mensagem indicando ao piloto da aeronave queos desempenhos da mencionada aeronave não permitem voarseguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido.
Além disso, vantajosamente, o dispositivo segundo ainvenção poder compreender ainda:
- meios de exibição para apresentar ao piloto daaeronave, em pelo menos uma tela de visualização, oprimeiro e o segundo meio de indicação apresentandorespectivamente, o mencionado eixo de aproximaçãoprincipal e o mencionado eixo de aproximação corrigido;e/ou
- meios de interface que permitem a um piloto introduzirpelo menos um valor de altura de decisão, por exemplo, nosistema de gestão de vôo.
Descrição das figuras
As figuras do projeto anexado farão compreender melhorcomo a invenção pode ser concretizada. Nessas figuras, asreferências idênticas designam elementos semelhantes.
A figura 1 é o esquema sinóptico de um dispositivo deapoio à pilotagem conforme a invenção; eAs figuras 2 e 3 são gráficos que permitem colocar emevidência as vantagens da presente invenção,respectivamente, em dois modos de concretizaçãodiferentes.
Breve descrição da invenção
0 dispositivo 1, segundo a invenção, e representadoesquematicamente na figura 1, é destinado a ajudar napilotagem de uma aeronave, em particular de um avião detransporte militar, pelo menos durante uma aproximaçãoautônoma de uma pista de aterrissagem 2 na iminência deuma aterrissagem.
Para isso, o mencionado dispositivo 1 comporta:
-um sistema de gestão de vôo 3, por exemplo do tipo FMS("Flight Management System" em Inglês), que permitedeterminar um eixo de aproximação;
-um conjunto 4 de fontes de informação usuais, contendoespecialmente os meios de localização; e
-um sistema de direção 5 que está relacionado pelointermédio de conexões 6 e 7 respectivamente, aomencionado sistema de gestão de vôo 3 e ao mencionadoconjunto 4 e o qual é destinado a ajudar a conduzir aaeronave seguindo o eixo de aproximação determinado pelomencionado sistema de gestão de vôo 3, de forma autônoma,ou seja, exclusivamente com ajuda de informaçõesdisponíveis a bordo da aeronave (e resultantes, pelomenos em parte, do mencionado conjunto 4) e isto até umaaltura de decisão H especificada abaixo.
Em um modo de concretização preferencial, os mencionadosmeios de direção 5 comportam os meios seguintes, nãorepresentados especificamente:
-um meio de cálculo destinado a determinar de formausual as anotações de pilotagem, a partir de informaçõesrecebidas do mencionado sistema de gestão de vôo 3 pelointermédio da ligação 6 e do mencionado conjunto 4 pelointermédio da ligação 7;
-pelo menos um meio de apoio à pilotagem, por exemplo,um dispositivo de pilotagem automático e/ou um diretor devôo, que determina, a partir das anotações de pilotagemrecebidas do mencionado meio de cálculo, as ordens depilotagem da aeronave; e
- meios de acionamento de órgãos de comandados, como, porexemplo, os comandos (de direção, de profundidade,...) daaeronave, aos quais se aplicam as ordens de pilotagemassim determinadas.
Segundo a invenção, o mencionado sistema de gestão de vôocomporta:
- um meio 8 que compreende, por exemplo, uma base dedados não representada e que permite determinar, de formausual, um eixo de aproximação principal Al. Segundo ainvenção, esse eixo de aproximação principal Al érepresentativo de uma aproximação de precisão porinstrumentos de categoria 1. Notar-se-á que talaproximação de precisão de categoria 1 é especialmentedescrita no anexo 10 da OACI (Organização da AviaçãoCivil Internacional), ou ICAO ("International CivilAviation Organization", em Inglês); e
- um meio 9 que está conectado pelo intermédio de umaconexão 10 ao mencionado meio 8 e que é formado demaneira a determinar:
• por uma parte, uma correção vertical; e
• por outra parte, a partir desta correção vertical e domencionado eixo de aproximação principal Al recebidodo mencionado meio 8, um eixo de aproximação corrigidoA2 que apresenta verticalmente uma margem suplementarAH relativa ao terreno a sobrevoar com relação aomencionado eixo de aproximação principal Al (namencionada altura de decisão H).
Além disso, segundo a invenção, o mencionado eixo deaproximação corrigido A2, que é determinado pelomencionado meio 9 é transmitido, pelo intermédio daconexão 6, ao sistema de direção 5 a fim de que omencionado sistema de direção 5 ajude a conduzir aaeronave seguindo esse eixo de aproximação corrigido A2.Para tal, a pilotagem da aeronave pode ser realizada sejaautomaticamente, por exemplo, pelo intermédio de umdispositivo de pilotagem automático, seja manualmentepelo piloto da aeronave, por exemplo, com ajuda de umdiretor de vôo.
Assim, o dispositivo 1 conforme a invenção, faz aaeronave seguir, durante a aproximação da pista deaterrissagem 2, um eixo de aproximação corrigido A2 queapresenta na altura de decisão H uma margem vertical AHrelativa ao terreno a sobrevoar, em relação a um eixo deaproximação Al determinado de forma usual por umaaproximação de precisão de categoria 1. Conseqüentemente,esta margem vertical AH permite fazer mais seguro o vôoda aeronave com relação ao solo durante a aproximaçãoautônoma aplicada pelo dispositivo 1, para a qual osdesempenhos atuais da aeronave são menores que aquelesexistentes para uma aproximação usual de precisão porinstrumentos de categoria 1.
Ademais, como o meio 8 utiliza as informaçõesdeterminadas de forma usual por uma aproximação deprecisão de categoria 1, a aplicação da invenção éfacilitada.
Em um modo de concretização particular, o mencionadodispositivo 1 comporta ainda um meio de supervisão 11 queé, por exemplo, integrado, pelo menos em parte, nomencionado sistema de gestão de vôo 3, e que comporta:
- um meio 12 que é conectado por intermédio de umaconexão 13 ao mencionado meio 9 e que é formado demaneira a comparar o declive P2 do mencionado eixo deaproximação corrigido A2 determinado pelo mencionado meio 9, a um declive auxiliar que representa o declive máximopossível de voar pela aeronave, conforme suacertificação; e
- um meio 14 (por exemplo, os meios de exibição) que éconectado pelo intermédio de uma conexão 15 ao mencionadomeio 12 e que é formado de maneira a emitir uma mensagem(sonora e/ou visual) indicando ao piloto da aeronave queos desempenhos da mencionada aeronave não permitem voarseguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido A2,quando o declive P2 deste último passa a ser superior aomencionado declive auxiliar.
0 meio 14 pode apresentar essa mensagem, especialmente,em uma tela de visualização 16 que faz, por exemplo,parte do mencionado sistema de gestão de vôo 3.Ademais, em um modo de concretização particular, omencionado dispositivo 1 comporta igualmente meios deexibição, por exemplo, o mencionado meio 14, paraapresentar a um piloto da aeronave, sobre pelo menos umatela de visualização do posto de pilotagem, e emparticular sobre a tela de visualização 16, os primeirose segundos meios de indicação (por exemplo, traços detrajetória visualizados sobre uma parte da telailustrando um plano vertical) apresentando
respectivamente, o mencionado eixo de aproximaçãoprincipal Al e o mencionado eixo de aproximação corrigidoA2 .
No escopo da presente invenção, o mencionado meio 9 podedeterminar a mencionada correção vertical e o mencionado
eixo de aproximação corrigido A2, levando em consideraçãodesempenhos atuais da aeronave. Assim, o dispositivo 1segundo a invenção adapta o eixo de aproximação corrigidoA2 à situação efetiva atual da aeronave. Para isso, osdesempenhos da aeronave utilizados são recebidosautomaticamente pelo meio 9 (via uma conexão 19representada de forma geral) de sistemas usuais (nãorepresentados) que são embarcados na mencionada aeronave.Neste modo de concretização preferencial, em uma primeiravariante representada na figura 2, o mencionado meio 9determina o mencionado eixo de aproximação corrigido A2,com ajuda de uma correção em declive. 0 declive P2 domencionado eixo de aproximação corrigido A2 cumpre arelação seguinte:
P2 = arctg[(H.tgPO)/(H.(tgPO/tgPl)- AH)]na qual:
- tg representa a tangente;- arctg representa o inverso da tangente;
- PO representa um declive (por exemplo, 2o) definindo umcone de segurança CS que é relativo a uma aproximação deprecisão por instrumentos de categoria 1 e que estáilustrado na figura 2 por uma linha AO mostrando suaextremidade inferior;
- Pl representa o declive (por exemplo, 3o) do mencionadoeixo de aproximação principal Al;
- H representa a mencionada altura de decisão, porexemplo, 2 00 pés (aproximadamente 60 metros) , que podeser introduzida no sistema de gestão de vôo 3 por umpiloto da aeronave, em particular com ajuda de um meio deinterface 17 que é conectado pelo intermédio de umaconexão 18 ao mencionado sistema de gestão de vôo 3; e
- AH representa a mencionada margem vertical que dependedos desempenhos atuais da aeronave.
Como se pode observar na figura 2, na altura de decisãoH, o cone de segurança CS apresenta:
- uma altura hl reduzida, com relação ao eixo deaproximação principal Al; e
- uma altura h2 superior à altura hl (de um valor 2 AH)com relação ao eixo de aproximação corrigido A2.
Conseqüentemente, como os desempenhos da aeronave durantea aproximação autônoma considerada na presente invençãonão são capazes de garantir que a aeronave fique no conede segurança SC seguindo o eixo de aproximação principalAl (relativo a uma aproximação de precisão), odispositivo 1 segundo a invenção realiza uma correção emaltura permitindo acrescentar uma margem AH em relação aoterreno sobrevoado. Isto permite ampliar indiretamente ocone de segurança a uma altura h2, quando a aeronave éconduzida seguindo o mencionado eixo de aproximaçãocorrigido A2, com relação ao cone de segurança CSdefinido pelo eixo de aproximação principal Al.
Além disso, em uma segunda variante do mencionado modo deconcretização preferencial antes mencionado, comorepresentado na figura 3, o mencionado meio 9 determina omencionado eixo de aproximação corrigido, como um eixoA2 :
- que é paralelo ao mencionado eixo de aproximaçãoprincipal Al;
- que é transladado horizontalmente para baixo no sentidoE do vôo da aeronave; e
- cuja translação horizontal cumpre a relação seguinte:AL = AH/tgPO
Obtém-se assim uma translação AL do ponto de ancoragem aosolo do eixo de aproximação, de um ponto Bl para o eixode aproximação principal Al a um ponto B2 para o eixo deaproximação corrigido A2.
Notar-se-á que esta translação do ponto de ancoragem aosolo gera um aumento da distância de aterrissagem, devidoa que o ponto de impacto sobre a pista de aterrissagem 2é movido para atrás. Assim, na altura de decisão H, éaconselhado ao piloto aumentar seu declive de aproximaçãoapontando para o umbral da pista de maneira a limitar adistância de aterrissagem. O dispositivo 1 podeigualmente compreender um meio de alerta (nãorepresentado) para prevenir a tripulação no caso em que adistância de aterrissagem fosse muito longa com relaçãoao comprimento da pista de aterrissagem 2.
Outros modos de concretização são igualmente possíveispara permitir ao meio 9 determinar o eixo de aproximaçãocorrigido A2.
Em um primeiro modo de concretização alternativo, omencionado meio 9 determina o mencionado eixo deaproximação corrigido A2 com ajuda de uma primeiracorreção em declive. Nesse caso, o declive do mencionadoeixo de aproximação corrigido A2 corresponde ao declivedo mencionado eixo de aproximação principal Al, aumentadoem um valor de declive pré-determinado, por exemplo,0,3°.
Ainda, em um segundo modo de concretização alternativo, omencionado meio 9 determina o mencionado eixo deaproximação corrigido A2 com ajuda de uma segundacorreção em declive. Nesse caso, o declive do mencionadoeixo de aproximação corrigido A2 corresponde ao declivedo mencionado eixo de aproximação principal Alfmultiplicado por um valor pré-determinado, por exemplo,0,1.
Nesses dois últimos modos de concretização alternativos,a correção não depende da altura de decisão H, nem dosdesempenhos efetivas da aeronave.
Por outro lado, em um terceiro modo de concretizaçãoalternativo, o mencionado meio 9 determina o eixo deaproximação corrigido A2 com ajuda de uma correção emaltura de valor constante. Nesse caso, igualmente, acorreção não depende dos desempenhos efetivos daaeronave. De preferência, esta correção leva emconsideração hipóteses conservativas, fixando a margemnecessária aos desempenhos nominais da aeronave.Conseqüentemente, no escopo da presente invenção, atrajetória de aproximação autônoma levada em consideraçãoserá uma trajetória ou eixo de aproximação corrigido A2que é definido a partir de um eixo de aproximaçãoprincipal Al representativo de uma aproximação usual deprecisão por instrumentos de categoria 1. As informaçõesrelativas a este eixo de aproximação principal Al sãogeralmente salvaguardadas em uma base de dados do meio 8.
Elas são, em geral, igualmente indicadas sobre um mapa deaproximação em papel que é fornecido à tripulação. Novôo, a tripulação integra, por exemplo, através do meiode interface 17 do sistema de gestão de vôo 3, umaaproximação autônoma no seu plano de vôo. As informaçõesrelativas ao eixo de aproximação principal Al são entãoextraídas da base de dados. A tripulação informaigualmente ao sistema de gestão de vôo 3 sobre a alturade decisão H de aproximação, pelo intermédio domencionado meio de interface 17. Esta altura de decisão Hé definida sobre a carta de aproximação. A uma distânciapré-determinada do aeroporto de destino, por exemplo, a100 NM (aproximadamente 180 quilômetros) , o meio 9 dosistema de gestão de vôo 3 calcula a correção vertical,de preferência em função da altura de decisão H fornecidapela tripulação e os desempenhos efetivos da aeronaverecebidos pelo intermédio da conexão 19 de sistemas nãorepresentados da aeronave e, em particular, de um sistemade localização. 0 mencionado meio 9 determina então oeixo de aproximação corrigido A2 que a aeronave deveráseguir com a ajuda do sistema de direção 5.
Claims (14)
1. Método de ajuda à pilotagem de uma aeronave, o qual sedestina a ajudar na pilotagem da aeronave pelo menosdurante uma aproximação autônoma de uma pista deaterrissagem (2) na iminência de uma aterrissagem, métodosegundo o qual:a) determina-se um eixo de aproximação; eb) guia-se a aeronave seguindo o mencionado eixo deaproximação pelo menos até uma altura de decisão (H), comajuda exclusivamente de meios embarcados na aeronave,caracterizado pelo fato de que:- na etapa a):a1) determina-se um eixo de aproximação principal (Al)que é representativo de uma aproximação de precisão decategoria 1; ea2) determina-se uma correção vertical e, a partir destacorreção vertical e do mencionado eixo de aproximaçãoprincipal (Al), determina-se um eixo de aproximaçãocorrigido (A2) que apresenta verticalmente uma margem(AH) suplementar relativamente ao terreno a sobrevoar comrelação ao mencionado eixo de aproximação principal (Al);e- na etapa b) , guia-se a mencionada aeronave seguindo omencionado eixo de aproximação corrigido (A2).
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que na etapa a):compara-se o declive (P2) do mencionado eixo deaproximação corrigido (A2) a um declive auxiliarrepresentando o declive máximo, possível de voar pelaaeronave; e- se o declive (P2) do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido (A2) é superior ao mencionado declive auxiliar,emite-se uma mensagem indicando ao piloto da aeronave queos desempenhos da mencionada aeronave não permitem voarseguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido (A2).
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de apresentar a um pilotoda aeronave, em pelo menos uma tela de visualização (16) ,o primeiro e o segundo meio de indicação apresentandorespectivamente, o mencionado eixo de aproximaçãoprincipal (Al) e o mencionado eixo de aproximaçãocorrigido (A2).
4.Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 3, caracterizado pelo fato de na etapa (a2), sedeterminar à mencionada correção vertical e o mencionadoeixo de aproximação corrigido (A2) levando emconsideração os desempenhos atuais da aeronave.
5.Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de na etapa (a2) , se determinar o mencionadoeixo de aproximação corrigido (A2), com ajuda de umacorreção de declive, o declive P2 do mencionado eixo deaproximação corrigido (A2) cumprindo a relação seguinte:P2 = arctg [ (H.tgPO)/(H. (tgPO/tgPl)- ΔH)], na qual: tgrepresenta a tangente; arctg representa o inverso datangente; PO representa um declive definindo um cone desegurança (CS) relativo a uma aproximação de precisão decategoria 1; Pl representa o declive do mencionado eixode aproximação principal (Al); H representa a mencionadaaltura de decisão; e ΔH representa uma margem verticaldependendo dos desempenhos atuais da aeronave.
6.Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de na etapa (a2) se determinar o mencionadoeixo de aproximação corrigido (A2) como um eixo:-que é paralelo ao mencionado eixo de aproximaçãoprincipal (Al);-que é transladado horizontalmente para baixo no sentidode vôo da aeronave; ecuja translação horizontal ΔL cumpre a relaçãoseguinte: ΔL = ΔH/tgPO, na qual tg representa a tangente;ΔH representa uma margem vertical dependendo dosdesempenhos atuais da aeronave; e PO representa umdeclive definindo um cone de segurança (CS) relativo auma aproximação de precisão de categoria 1.
7.Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 3, caracterizado pelo fato de na etapa (a2) sedeterminar o mencionado eixo de aproximação corrigido(A2) com ajuda de uma correção de declive, o declive domencionado eixo de aproximação corrigido (A2)correspondendo ao declive do mencionado eixo deaproximação principal (Al), aumentado de um valor dedeclive pré-determinado.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 3, caracterizado pelo fato de que na etapa (a2) sedeterminar o mencionado eixo de aproximação corrigido(A2) com ajuda de uma correção de declive, o declive domencionado eixo de aproximação corrigido (A2)correspondendo ao declive do mencionado eixo deaproximação principal (Al), multiplicado por um valorpré-determinado.
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 3, caracterizado pelo fato de que na etapa (a2) sedeterminar o mencionado eixo de aproximação corrigido(A2) com ajuda de uma correção em altura de valorconstante.
10. Dispositivo de ajuda à pilotagem de uma aeronave, oqual é destinado a ajudar na pilotagem da aeronave pelomenos durante uma aproximação autônoma de uma pista deaterrissagem (2) na iminência de uma aterrissagem, omencionado dispositivo (1) compreendendo:- um sistema de gestão de vôo (3) para determinar um eixode aproximação; e- um sistema de direção (5) para ajudar a guiar aaeronave seguindo o mencionado eixo de aproximação pelomenos até uma altura de decisão (H) , exclusivamente comajuda de informações disponíveis a bordo da aeronave,caracterizado pelo fato do mencionado sistema de gestãode vôo (3) compreender:um primeiro meio (8) para determinar um eixo deaproximação principal (Al) que é representativo de umaaproximação de precisão de categoria 1; e- um segundo meio (9) para determinar, por uma parte, umacorreção vertical, e por outra parte, a partir destacorreção vertical e do mencionado eixo de aproximaçãoprincipal (Al), um eixo de aproximação corrigido (A2) queapresenta verticalmente uma margem suplementar relativaao terreno a sobrevoar com relação ao mencionado eixo deaproximação principal (Al), o mencionado eixo deaproximação corrigido (A2) sendo transmitido aomencionado sistema de direção (5) para ajudar a guiar aaeronave seguindo esse eixo de aproximação corrigido(A2).
11.Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10,caracterizado pelo fato de compreender ainda, um meio desupervisão (11) para:comparar o declive (P2) do mencionado eixo deaproximação corrigido (A2) com um declive auxiliarrepresentando o declive máximo, possível de voar pelaaeronave; ese o declive (P2) do mencionado eixo de aproximaçãocorrigido (A2) é superior ao mencionado declive auxiliar,emitir uma mensagem indicando ao piloto da aeronave queos desempenhos da mencionada aeronave não permitem voarseguindo o mencionado eixo de aproximação corrigido (A2).
12. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 10 e 11, caracterizado pelo fato decompreender ainda, meios de exibição (14) para apresentara um piloto da aeronave, em pelo menos uma tela devisualização (16) , os primeiros e os segundos meios deindicação apresentando respectivamente, o mencionado eixode aproximação principal (Al) e o mencionado eixo deaproximação corrigido (A2).
13. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 10 a 12, caracterizado pelo fato decompreender ademais, meios de interface (17) permitindo aum piloto introduzir pelo menos um valor de altura dedecisão (H).
14. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender umdispositivo (1) como aquele especificado dentro dequalquer uma das reivindicações de 10 a 13.
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