BR112016021681B1

BR112016021681B1 - Método e sistema para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante a condução de um veículo em uma estrada e veículo motor compreendendo tal sistema

Info

Publication number: BR112016021681B1
Application number: BR112016021681-4A
Authority: BR
Inventors: Jonny Andersson; Linus Bredberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2015-03-23
Publication date: 2022-11-22
Also published as: BR112016021681A2; WO2015152793A1; EP3127103A1; EP3127103A4; SE540271C2; KR101997818B1; SE1450386A1; KR20160134831A

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA AVALIAR O RISCO DE MUDANÇA DE PISTA DE TRÁFEGO DURANTE A CONDUÇÃO DE UM VEÍCULO NA FRENTE EM UMA ESTRADA COM PELO MENOS DUAS PISTAS DE TRÁFEGO VIZINHAS A presente invenção se refere a um método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução de um veículo na frente em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas que compreende as etapas de: detectar (S1) a presença de um veículo atrás do veículo na frente em uma zona de risco que está associado ao veículo na frente; determinar (S2) continuamente a velocidade relativa entre os veículos, compreendendo a etapa de: determinar (S3) continuamente, no caso em que a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo na frente está se aproximando do mesmo, quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo na frente está sendo conduzido. A presente invenção também se refere a um sistema para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante a condução do veículo na frente em (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A invenção se refere a um método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução de um veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com a introdução à reivindicação 1. A invenção se refere a um sistema para avaliar o risco da mudança de pista de tráfego durante condução de um veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas. A invenção se refere também a um veículo a motor. A invenção também se refere a um programa de computador e um produto de programa de computador.

ANTECEDENTES

[0002] Quando se conduz um veículo em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas, uma mudança de pista de tráfego envolve um risco no caso no qual um veículo atrás está se aproximando na pista de tráfego vizinha para a qual uma mudança deve ocorrer. A partir do ponto de vista de segurança de tráfego, assim, há uma necessidade de avaliar o risco de mudança de pista de trafégo na presença de veiculos que se aproximam do veículo principal por trás.

[0003] Aquilo que é conhecido como um "Sistema de advertência de ponto-cego"’ é, de acordo com uma variante, usado para esta finalidade. Tal sistema adverte ou, de outro modo, toma medidas quando o próprio veículo do motorista está no processo de progredir para uma pista de tráfego vizinha na qual um veículo que se aproxima do próprio veículo do motorista por trás está presente ou estará presente em um futuro próximo. Isto é normalmente obtido por meio de um radar direcionado para trás que detecta veículos em pistas de tráfego vizinhas, onde se assume que o veículo principal e o veículo que se aproxima dele por trás estão sendo conduzidos essencialmente para a frente diretamente ao longo da direção de deslocamento.

FINALIDADE DA INVENÇÃO

[0004] Uma finalidade da presente invenção é obter um método e um sistema para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas que assegura de forma eficaz se a mudança de pista de tráfego é possível e, deste modo, melhorar a segurança sem que advertências desnecessárias sejam geradas durante a mudança de pista de tráfego.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0005] Estas e outras finalidades, as quais se tornam claras pela descrição abaixo, são obtidas por meio de um método, um sistema, um veículo a motor, um programa de computador e um produto de programa de computador do tipo descrito na introdução e que demonstram ainda as características distintivas especificadas na parte de caracterização das reivindicações de patente independentes anexas. Modalidades preferidas do método e do sistema são definidas nas reivindicações não independentes anexas.

[0006] De acordo com a invenção, estas finalidades são obtidas com um método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas compreendendo as etapas de: detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal para determinar continuamente a velocidade relativa entre os veículos compreendendo as etapas de: no caso em que a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo principal está se aproximando, determinar continuamente quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido. A segurança é, desta forma, melhorada, uma vez que uma advertência será fornecida, quando isto é requerido, e pode ser evitada no caso em que o veículo atrás não foi determinado como constituindo qualquer risco pelo fato de que ele não estará localizado na zona de ação durante a mudança de pista de tráfego. Consequentemente, é assegurando, de maneira eficaz, se uma mudança de pista de tráfego é possível, pelo que a segurança é melhorada sem que advertências desnecessárias sejam geradas durante a mudança de pista de tráfego.

[0007] De acordo com uma modalidade, o método compreende as etapas de: determinar, com base nas especificações referentes à extensão de uma pista de tráfego especificada na qual o veículo principal está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em posições de referência continuamente determinadas no veículo principal em relação à dita pista de tráfego vizinha de modo a determinar se a dita zona de risco se estende uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha para trás a partir do dito veículo principal. Ao determinar zonas de risco relevantes desta forma, o risco de advertências errôneas nas quais o risco durante a mudança de pista de tráfego não está presente, e o risco de advertências omitidas quando o risco durante a mudança de pista de tráfego está presente, são minimizados.

[0008] De acordo com uma modalidade, o método compreende as etapas de: determinar, com base em especificações relativas à extensão de uma especifica pista de tráfego na qual o veículo está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em posições de referência continuamente determinadas no veículo em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a dita zona de ação que se estende em uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha ao longo do dito veículo e, no caso da presença de objetos na dita zona de ação, tomar medidas em associação com uma mudança de pista de tráfego. Ao determinar zonas de risco relevantes desta forma, o risco de advertências errôneas quando não há qualquer risco de mudança de pista de tráfego é minimizado. Consequentemente, desta forma, o risco de advertência errônea quando um veículo com um reboque, tal como um caminhão articulado, é conduzido em torno de uma curva é eliminado pelo fato de que a zona de ação determinada deste modo não será sensível ao reboque do próprio condutor.

[0009] De acordo com uma modalidade, o método compreende a etapa de levar em consideração, durante a dita avaliação de risco, a velocidade relativa quando de determinação da rapidez com a qual uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre. A segurança é, desta maneira, melhorada pelo fato de que uma advertência é fornecida no caso em que é determinado que o veículo principal estará presente na zona de ação durante a mudança de pista de tráfego quando o veículo que se aproxima por trás chegará na zona de ação e uma advertência pode ser evitada quando foi determinado que o veículo atrás não constitui qualquer risco pelo fato de que ele não estará localizado na zona de ação durante a mudança de pista de tráfego, embora seja determinado que o veículo atrás terá tempo suficiente para passar ou não terá tempo suficiente para alcançar a zona de ação antes que o veículo principal tenha realizado a mudança de pista de tráfego e esteja localizado na zona de ação.

[0010] De acordo com uma modalidade, o método compreende a etapa de levar em consideração informações sobre a situação do veículo principal em sua pista de tráfego quando de determinação da rapidez com a qual uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre. Ao levar isto em consideração, por exemplo, a situação, tal como a posição do veículo, a possibilidade de determinar a rapidez com a qual uma mudança de pista de tráfego ocorrerá é melhorada, pelo que a segurança é ainda mais melhorada. Neste caso, é fornecida uma advertência para o caso em que é determinado que o veículo principal, durante a mudança da pista de tráfego, estará presente na zona de ação quando o veículo que se aproxima por trás chegou na zona de ação e uma advertência pode ser evitada quando foi determinado que o veículo atrás não constitui qualquer risco, pelo fato de que ele não estará localizado na zona de ação durante a mudança da pista de tráfego, embora tenha sido determinado que o veículo atrás terá tempo suficiente para passar ou não terá tempo suficiente para alcançar a zona de ação antes que o veículo principal tenha realizado a mudança de pista de tráfego e esteja localizado na zona de ação.

[0011] As modalidades do sistema demonstram vantagens correspondentes como modalidades correspondentes do método descrito acima.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0012] A presente invenção será melhor compreendida com referência à descrição detalhada a seguir lida em conjunto com os desenhos anexos, onde os mesmos numerais de referência se referem às mesmas partes ao longo das diversas vistas e onde:

[0013] a Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo a motor de acordo com uma modalidade da invenção;

[0014] a Figura 2 ilustra esquematicamente um diagrama de blocos de um sistema para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pista de tráfegos vizinhas de acordo com a presente invenção;

[0015] a Figura 3 ilustra esquematicamente a condução de um veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfegos vizinhas, onde posições de referência em relação a pistas de tráfego que são vizinhas ao veículo foram determinadas;

[0016] as Figuras 4a e 4b ilustram esquematicamente a condução do veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas, onde veículos que se aproximam do veículo principal por trás são detectados de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[0017] a Figura 5 ilustra esquematicamente um diagrama de blocos de um método para avaliar o risco de mudança de uma pista de tráfego durante condução de um veículo em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com a presente invenção; e

[0018] a Figura 6 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES

[0019] Neste documento o termo "link" se refere a um link de comunicação que pode ser uma linha física, tal como uma linha de comunicação opto-eletrônica, ou uma linha não física, tal como um link sem fios, por exemplo, um link de rádio ou link de micro-ondas.

[0020] Neste documento, o termo "pista de tráfego vizinha" se refere a pistas de tráfego vizinhas para veículos que se deslocam na mesma direção, isto é, pistas de tráfego na forma de pistas vizinhas nas quais os veículos se deslocam na mesma direção, comumente encontradas em estradas maiores, tais como autoestradas, e pistas de tráfego vizinhas para se deslocar na direção oposta, isto é, pistas de tráfego vizinhas nas quais o tráfego em sentido contrário está presente na pista de tráfego vizinha e nas quais manobras de ultrapassagem podem ocorrer.

[0021] Assim, no presente documento, o termo "estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas" se refere a qualquer estrada apropriada com pistas de tráfego vizinhas de acordo com a definição acima. Assim, o termo "estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas" pode, consequentemente, incluir uma estrada maior, tal como uma autoestrada, com duas ou mais pistas de tráfego vizinhas na forma de pistas vizinhas para se deslocar na mesma direção, uma estrada com duas pistas de tráfego vizinhas para se deslocar em direções opostas, isto é, pistas de tráfego vizinhas nas quais o tráfego em sentido contrário está presente na pista de tráfego vizinha e nas quais manobras de ultrapassagem podem ocorrer.

[0022] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo a motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo 1 fornecido como um exemplo é constituído por um veículo pesado na forma de um caminhão. Alternativamente, o veículo pode ser um ônibus ou um carro. O veículo compreende um sistema 1 para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com a presente invenção.

[0023] A Figura 2 ilustra esquematicamente um diagrama de blocos de um sistema 1 para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0024] O sistema 1 compreende uma unidade de controle eletrônica 100.

[0025] O sistema 1 compreende meios 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal. O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal pode incluir qualquer meio sensor adequado em geral.

[0026] O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal compreende, de acordo com uma variante, um meio de radar. O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal compreende, de acordo com uma variante, um meio de câmera. O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal compreende, de acordo com uma variante, um meio Lidar. O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal compreende, de acordo com uma variante, um meio de detecção a laser.

[0027] O meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal inclui um meio sensor para detecção em ambos os lados do veículo principal, de modo a facilitar a detecção da presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco em associação com o veículo principal em pistas de tráfego à direita do veículo e em pistas de tráfego à esquerda do veículo. O veículo principal compreende o meio 110 para detectar a presença de veículos que se aproximam do veículo principal por trás.

[0028] O sistema 1 compreende meios 100, 120 para obter a presença de um veículo que se aproxima do veículo principal por trás a partir da dita zona de risco como uma base para tomar medidas durante uma mudança de pista de tráfego.

[0029] O sistema 1 compreende meios 120 para tomar medidas durante a mudança de pista de tráfego quando é determinado que o veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo principal, na qual o veículo principal está sendo conduzido.

[0030] O meio 120 para tomar medidas compreende, de acordo com uma modalidade, o meio 122 para advertir contra uma mudança de pista de tráfego quando é determinado que um veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo principal, na qual o veículo principal está sendo conduzido. O meio 122 para advertir contra mudança de pista de tráfego pode ser constituído por qualquer meio de advertência adequado, tais como meios de advertência visuais, meios de advertência sonoros e/ou meios de advertência táteis. O meio de advertência visual inclui, de acordo com uma variante, uma unidade de exibição e/ou uma unidade de piscar ou equivalente. O meio de advertência sonoro inclui advertências na forma de mensagem de voz e/ou uma advertência na forma de um alarme sonoro. O meio de advertência tátil inclui uma influência sobre o volante do veículo na forma de vibração/movimento e/ou influência sobre o assento do veículo na forma de vibração e/ou influência sobre um pedal, tal como o pedal do acelerador ou pedal do freio.

[0031] O meio 120 para tomar medidas compreende, de acordo com uma modalidade, um meio 124 para evitar que o veículo principal mude de pista de tráfego ou tornar mais difícil para que o veículo principal mude de pista de tráfego quando foi determinado que o veículo que está atrás estaria localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo principal, na qual o veículo principal está sendo conduzido. O meio 124 para evitar ou tornar mais difícil mudar de pista de tráfego inclui uma influência sobre o controle do veículo principal, tal como uma mudança na posição do volante em direção à pista de tráfego vizinha na qual o risco está presente. O meio 120 para tomar medidas compreende, de acordo com uma variante, a unidade de controle eletrônica 100.

[0032] O sistema 1 compreende um meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre os veículos, isto é, a velocidade relativa entre o veículo principal e o veículo atrás cuja presença foi determinada. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás compreende um meio para determinar se o veículo que foi detectado se aproxima do veículo principal, isto é, se o veículo que foi detectado tem uma velocidade relativa superior àquela do veículo principal.

[0033] O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e o veículo atrás compreende, de acordo com uma variante, um meio de radar. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás compreende, de acordo com uma variante, um meio de câmera. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás compreende, de acordo com uma variante, um meio Lidar. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás compreende, de acordo com uma variante, um meio de detecção a laser.

[0034] O meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás é compreendido, de acordo com uma variante, do meio 110 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal.

[0035] O sistema 1 compreende um meio 140 para, no caso em que velocidade relativa que foi determinada demonstra que os ditos veículos que estão atrás do veículo principal estão se aproximando, determinar continuamente quando os ditos veículos que estão atrás estarão localizados em uma zona de ação da pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido. O meio 140 para determinar continuamente quando os ditos veículos que estão atrás estarão localizados em uma zona de ação da pista de tráfego que se aproxima do veículo na qual o veículo principal está sendo conduzido compreende, de acordo com uma variante, um meio para determinar continuamente a velocidade relativa Vrel, isto é, a diferença na velocidade do veículo principal e um veículo que está atrás e um meio para determinar a distância Stz para o dito veículo que está atrás. O tempo ttz durante o qual um veículo que está localizado atrás na zona de risco e que foi determinado como se aproximando do veículo principal estará localizado na zona de ação é determinado, de acordo com uma variante, por: ttz=Stz/Vrel

[0036] O meio 120 para tomar mediadas é, de acordo com uma variante, configurado para ser ativado para tomar medidas se ttz=Stz/Vrel < tpred, onde tpred é um tempo apropriado que, de acordo com uma variante, é da magnitude de alguns segundos, de acordo com uma variante no intervalo de 1-5 segundos.

[0037] O sistema 1 compreende um meio 150 para determinar quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá.

[0038] O meio 150 para determinar o quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá compreende um meio 152 para levar em consideração, ao avaliar o risco de mudança de pista de tráfego, a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás durante a determinação de quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá.

[0039] O sistema 1, assim, compreende um meio 152 que leva em consideração, ao avaliar o risco de mudança de pista de tráfego, a velocidade relativa entre o veículo principal e o veículo atrás durante a determinação de quão rapidamente a mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá.

[0040] O meio 152 para levar em consideração, ao avaliar o risco de mudança de pista de tráfego, a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos atrás durante a determinação de quão rapidamente uma mudança da pista de tráfego do veículo principal ocorrerá compreende, de acordo com uma variante, o meio para determinar a velocidade relativa.

[0041] O meio 150 para determinar o quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá compreende um meio 154 para levar em consideração informações sobre a situação do veículo principal em sua pista de tráfego para determinar quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá.

[0042] O sistema 1 compreende, neste caso, um meio 154 para levar em consideração informações sobre a situação do veículo principal em sua pista de tráfego quando de determinação de quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá. O meio para levar em consideração as informações sobre a situação do veículo principal em sua pista de tráfego compreende um meio para determinar a situação do veículo principal em sua pista de tráfego. O meio para determinar a situação do veículo principal em sua pista de tráfego inclui um meio para determinar a posição do veículo principal em sua pista de tráfego, o qual pode incluir qualquer sensor adequado, tal como um meio de câmera e/ou um meio para determinar a posição, incluindo dados de mapas e GPS. O meio para determinar a situação do veículo principal em sua pista de tráfego inclui um meio para determinar a intenção de mudar de pista de tráfego, o qual pode incluir um meio para determinar se a direção do indicador de deslocamento está ativada e/ou um meio para determinar a posição do volante. O meio para determinar a situação do veículo principal em sua pista de tráfego inclui, de acordo com uma variante, um meio para determinar a velocidade do veículo.

[0043] O meio 150 para determinar o quão rapidamente uma mudança da pista de tráfego do veículo principal ocorrerá compreende, de acordo com uma variante, um meio para determinar o ângulo das marcações de estrada para as pistas de tráfego vizinhas. O meio 150 para determinar o quão rapidamente a mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá compreende, de acordo com uma variante, um meio para determinar a derivado da distância às marcações da estrada para as pistas de tráfego vizinhas.

[0044] De acordo com uma variante, uma equação polinominal Y(x) = m + kx + ax2 + bx3 é usada, onde Y(x) é a distância na direção transversal para a marcação da estrada ou pista de tráfego vizinha, m é o valor atual da distância para marcação da estrada ou pista de tráfego vizinha, k é o ângulo da marcação da estrada ou pista de tráfego vizinha, isto é, o gradiente de m ao longo da distância longitudinal, isto é, a derivada de m em relação à distância, a é o termo ao quadrado de um equação polinominal Y(x) e b é o termo ao cubo da equação polinominal Y(x). De acordo com uma variante, o termo k é usado em juntamente com a velocidade do veículo principal, para determinar quando marcações de linhas/estrada que limitam a pista de tráfego do veículo principal e pistas de tráfego vizinhas se cruzarão, de modo que o veículo principal esteja localizado uma determinada distância, m_marg, para zona de ação/pista de tráfego vizinha, onde a distância m_marg constitui uma distância para a zona de ação/pista de tráfego vizinha na qual devem ser tomadas medidas. O tempo t1 antes que o veículo principal esteja localizado na zona de ação é determinado, neste caso, de acordo com: t1 = -(m + m_marg)/(k*v)

[0045] em que v é velocidade do veículo principal e onde o lado sobre o qual m é positivo é considerado. Isto é relevante apenas quando k é negativo, o que corresponde ao veículo se aproximando da marcação da estrada/pista vizinha para a zona de ação/pista de tráfego vizinha onde t1 será positivo.

[0046] De acordo com uma variante, o limite está limitado até um determinado tempo, de acordo com uma variante, este é de alguns segundos, de modo que uma medida na forma de uma advertência não ocorrerá durante oscilação ou guinada mais breve do veículo principal. Isto pode ser, conforme mencionado, acoplado também à intenção de mudar de pistas de tráfego, o qual pode incluir se a direção do indicador de deslocamento está ativada e/ou uma determinada posição do volante, pelo que a ação é tomada ou uma advertência fornecida unicamente quando tal intenção tenha sido determinada ou quando o tempo t1 é relativamente curto, por exemplo, menor que 1 segundo.

[0047] Ação na forma, por exemplo, de uma advertência, é configurada para ocorrer se ttz <= 10 h.

[0048] O sistema 1 compreende um meio 200a para determinar, com base em especificações relativas à extensão de uma pista de tráfego definida na qual o veículo principal está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em posições de referência determinadas continuamente no veículo principal em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a extensão da zona de risco que se estende especificamente na dita pista de tráfego vizinha por trás a partir do veículo principal.

[0049] O sistema 1, consequentemente, compreende um meio 200 para determinar uma zona de risco que se estende uma extensão determinada na dita pista de tráfego vizinha por trás a partir do veículo principal. O meio 200 para determinar a zona de risco compreende o meio 200a para determinar a extensão da dita pista de tráfego vizinha.

[0050] O sistema 1 compreende um meio 200a para determinar, com base em especificações relativas à extensão de um pista de tráfego definida na qual o veículo está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em posições de referência determinadas continuamente no veículo em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar uma zona de ação que se estende uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha ao longo do veículo. A distância que a zona de ação se estende ao longo do veículo corresponde essencialmente à extensão longitudinal do veículo ou um pouco maior do que isto.

[0051] Assim, o sistema 1 compreende um meio 200 para determinar uma zona de ação que se estende uma extensão determinada na dita pista de tráfego vizinha ao longo do veículo. O meio 200 para determinar a zona de ação compreende um meio para determinar a extensão da dita pista de tráfego vizinha.

[0052] O meio 200a para determinar a extensão para determinar a zona de risco e o meio 200a para determinar a extensão para determinar a zona de ação são constituídos, de acordo com este exemplo, do mesmo meio. Alternativamente, será possível que o meio para determinar a extensão para determinar a zona de risco e o meio para determinar a extensão para determinar a zona de ação sejam constituídos de meios diferentes. O meio 200 para determinar a zona de risco e o meio 200 para determinar a zona de ação são constituídos, de acordo com este exemplo, do mesmo meio. Alternativamente, será possível que o meio para determinar a zona de risco e o meio para determinar zona de ação sejam constituídos de meios diferentes.

[0053] O meio para determinar a extensão 200a na dita pista de tráfego vizinha compreende um meio 210 para determinar posições de referência continuamente no veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas para a pista de tráfego do veículo principal.

[0054] O sistema 1 compreende, neste caso, um meio 210 para determinar posições de referência continuamente do veículo principal em relação à pista de tráfego vizinha do veículo principal.

[0055] O meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas compreende um meio 212 para determinar continuamente posições de referência em intervalos predeterminados.

[0056] De acordo com uma modalidade, os intervalos predeterminados são constituídos por intervalos de extensão. O meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas compreende, consequentemente, de acordo com esta modalidade, um meio 212a para determinar continuamente posições de referência em intervalos de extensão predeterminados. Os intervalos de extensão são constituídos, de acordo com uma variante, de distâncias/extensões predeterminadas através das quais o veículo principal tenha se deslocado, onde a distância/extensão é a mesma. O meio 210 para determinar posições de referência é, neste caso, configurado para determinar continuamente a posição de referência após cada uma de tais distâncias/cada uma de tais extensões.

[0057] De acordo com uma modalidade, os intervalos predeterminados são constituídos por intervalos de tempo. O meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas compreende, consequentemente, de acordo com esta modalidade, um meio 212b para determinar continuamente posições de referência nos intervalos de tempo predeterminados. Os intervalos de tempo são constituídos por intervalos de tempo predeterminados durante os quais o veículo principal se deslocou, onde cada intervalo de tempo é o mesmo. O meio 210 para determinar a posição de referência é, neste caso, configurado para determinar continuamente a posição de referência após cada um de tais intervalos de tempo.

[0058] O meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas compreende um meio 214 para determinar parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal. Os parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal incluem uma taxa de mudança de ângulo de guinada e a velocidade do veículo principal.

[0059] O meio 210 para determinar a extensão nas ditas pistas de tráfego vizinhas compreende, consequentemente, um meio 214 para determinar parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal, tais parâmetros incluindo a taxa de mudança de ângulo de guinada e a velocidade do veículo principal.

[0060] A taxa de mudança de ângulo de guinada é, neste caso, usada como uma base para determinar se, e a extensão até a qual, a pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzido faz uma curva, pelo que é feita a suposição de que as pistas de tráfego vizinhas têm curvaturas correspondentes.

[0061] O meio 214 para determinar parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal compreende um meio 214a para determinar a taxa de mudança de ângulo de guinada do veículo principal. O meio 214a para determinar a taxa de mudança do ângulo de guinada inclui pelo menos um giroscópio.

[0062] O meio 214 para determinar os parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal compreende um meio 214b para determinar a velocidade do veículo principal. O meio 214b para determinar a velocidade do veículo principal compreende um medidor de velocidade no veículo.

[0063] O meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas compreende, de acordo com uma variante, um meio de navegação 214c que inclui dados posicionais da posição atual do veículo, e dados de mapa que compreendem informação sobre o grau de curvatura da rota relevante. O meio 214 para determinar parâmetros em relação ao deslocamento do veículo principal compreende o dito meio de navegação 214c.

[0064] O meio de navegação 214c pode ser usado como um suplemento para o meio 214a para determinar a taxa de mudança de ângulo de guinada para obter redundância. A determinação da taxa de mudança de ângulo de guinada de modo a determinar se a pista de tráfego faz uma curva pode ser influenciada por uma guinada do veículo principal, onde a informação proveniente do meio de navegação 214c sobre o grau de curvatura da pista de tráfego pode ser usada para evitar avaliações errôneas com base em tal guinada. O meio de navegação 214c também pode ser usado como uma alternativa ao meio 214a para determinar a taxa de mudança de ângulo de guinada.

[0065] O meio 210a para determinar a extensão das ditas pistas de tráfego vizinhas compreende, consequentemente, de acordo com uma variante, um meio de navegação 214c que inclui dados posicionais da posição atual do veículo e dados de mapa que compreendem informação sobre o grau de curvatura da rota relevante.

[0066] O sistema 1 compreende um meio 214a para determinar a taxa de mudança de ângulo de guinada do veículo principal.

[0067] O sistema 1 compreende um meio 214b para determinar a velocidade do veículo principal.

[0068] O sistema 1 compreende o dito meio de navegação 214c.

[0069] O meio 210 para determinar continuamente posições de referência em relação ao veículo principal para pistas de tráfego vizinhas inclui um meio 216 para determinar a distância relativa para o veículo principal.

[0070] O meio 216 para determinar a distância relativa para o veículo principal inclui um meio 216a para determinar marcações de linha de pistas de tráfego vizinhas. O meio 216a para determinar marcações de linha de pistas de tráfego vizinhas inclui um meio sensor, tal como um meio de câmera. O meio 216 para determinar a distância relativa para o veículo principal inclui, de acordo com uma variante, um meio sensor. Os dito meio de sensor inclui, de acordo com uma variante, um meio de câmera.

[0071] O meio 216 para determinar a distância relativa para o veículo principal compreende, de acordo com uma variante, um meio 216b para determinar marcações de linha virtuais de pistas de tráfego vizinhas.

[0072] O meio 216b para determinar marcações de linha virtuais de pistas de tráfego vizinhas inclui um meio para determinar a largura de pistas de tráfego nas quais o veículo principal está se deslocando e/ou pistas de tráfego vizinhas.

[0073] O meio para determinar a largura de pistas de tráfego compreende, de acordo com uma variante, um meio de navegação que inclui dados de mapa com informações sobre a largura de pistas de tráfego da rota relevante, o tipo de rota e informação sobre a posição atual do veículo. O meio de navegação pode ser constituído pelo meio de navegação 214c.

[0074] O meio para determinar a largura de pistas de tráfego compreende, de acordo com uma variante, um meio sensor para determinar a largura da pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzindo em que, de acordo com uma variante, é assumido que a largura da pista de tráfego vizinha é a mesma que a largura da pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzido. O meio para determinar a largura de pistas de tráfego compreende, de acordo com uma variante, informação predeterminada armazenada em relação à largura de pistas de tráfego, informação a qual pode ser armazenada na unidade de controle eletrônica 100.

[0075] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link, com o meio 110 para detectar a presença de veículos atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal. A unidade de controle eletrônica está configurada de modo que ela recebe, através do link 11, um sinal proveniente meio 110 que representa dados do veículo sobre a presença do veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal.

[0076] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 13, com o meio 130 para determinar continuamente a velocidade relativa entre o veículo principal e veículo atrás cuja presença tenha sido determinada. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber, através do link 13, um sinal proveniente do meio 130 que representa dados para a velocidade relativa entre o veículo principal e os veículos atrás cuja presença tenha sido determinada.

[0077] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 14, com o meio 140 para, no caso onde a velocidade relativa que foi determinada demonstra que os ditos veículos que estão atrás do veículo principal estão se aproximando, determinar continuamente quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal através de um link 14 a partir do meio 140 que representa dados com base no tempo para o tempo no qual os veículos atrás estarão localizados dentro da zona de ação.

[0078] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através do link 15, com o meio 150 para determinar o quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá. A unidade de controle eletrônica 15 está configurada para receber um sinal, através do link 15, proveniente do meio 150 para determinar o quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorrerá que representa dados com base no tempo para o tempo no qual o veículo principal estará localizado dentro da zona de ação durante a mudança de pista de tráfego.

[0079] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 20, com o meio 200 para determinar a extensão da zona de risco por trás em pistas de tráfego vizinhas uma extensão especificada a partir do veículo principal. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 20, proveniente do meio 200 que representa dados da zona de risco para a zona de risco que foi determinada como se estendendo para trás em pistas de tráfego vizinhas a partir do veículo principal.

[0080] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através do link 20a, com o meio 200a para determinar a extensão das ditas pistas de tráfego vizinhas. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 20a, proveniente do meio 200a que representa dados de extensão para a extensão de pistas de tráfego vizinhas para determinação da zona de risco por trás a partir do veículo principal.

[0081] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através do link 20, com o meio 200 para determinar uma zona de ação que se estende nas ditas pistas de tráfego vizinhas uma determinada distância ao longo do veículo que corresponde essencialmente à extensão longitudinal do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 20, provenientes do meio 200 que representa dados de zona de ação para a zona de ação que foi determinada como se estendendo ao longo do veículo principal em pistas de tráfego vizinhas.

[0082] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através do link 20a, com o meio 200a para determinar a extensão das ditas pistas de tráfego vizinhas. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 20a, proveniente do meio 200a que representa dados de extensão para a extensão de pistas de tráfego vizinhas para determinação da zona de ação ao longo do veículo principal.

[0083] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através do link 21, com o meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego vizinhas para a pista de trafego do veículo principal. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 21, proveniente do meio 210 que representa dados de posição de referência para posições de referência para determinar a extensão de pistas de tráfego vizinhas para determinação da zona de risco por trás do veículo principal.

[0084] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 21, com o meio 210 para determinar continuamente posições de referência do veículo principal em relação às pistas de tráfego que se aproximam das pistas de tráfego do veículo principal. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal, através do link 21, proveniente do meio 210 que representa dados de posição de referência para as posições de referência para determinar a extensão de pistas de tráfego vizinhas para determinação da zona de ação ao longo do veículo principal.

[0085] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 22, com o meio 212 para determinar continuamente posições de referência em intervalos predeterminados. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal, através do link 22, proveniente do meio 212 que representa dados de posição de referência, de modo a determinar continuamente posições de referência em intervalos predeterminados, onde o intervalo pode ser um intervalo de extensão determinado através do meio 212a ou um intervalo de tempo determinado através do meio 212b. Neste caso, os dados de posição de referência para intervalos de extensão ou intervalos de tempo são recebidos através do link 22. De acordo com a variante que não é mostrada aqui, seria possível que a unidade de controle eletrônica 100 recebesse dados de posição de referência para intervalos de extensão provenientes do meio 212a através de um link e dados de posição de referência para intervalos de tempo provenientes do meio 212b através de um segundo link.

[0086] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 24a, com o meio 214a para determinar a taxa de mudança de ângulo de guinada do veículo principal. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal através do link 24a proveniente do meio 214a que representa dados da taxa de mudança do ângulo de guinada para determinação de qualquer curvatura que a pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzido possa ter.

[0087] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 24b, com o meio 214b para determinar a velocidade do veículo principal. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal, através do link 24b, proveniente do meio 214b que representa dados de velocidade para a velocidade do veículo principal.

[0088] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 24c, com o meio de navegação 214c. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal, através do link 24c, proveniente do meio de navegação 214c que representa dados de mapa para a largura da pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzido, incluindo qualquer curvatura da pista de tráfego que possa estar presente.

[0089] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 26a, com o meio 216a para determinar marcações de linha de pistas de tráfego vizinhas. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a receber um sinal, através do link 26a, proveniente do meio 216a que representa dados de distância para a distância para linhas de marcação de pistas de tráfego vizinhas.

[0090] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 26b, com o meio 216b para determinar marcações de linha virtuais de pistas de tráfego vizinhas. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para receber um sinal, através do link 26b, proveniente do meio 216b que representa dados de distância para a distância de marcações de linha virtuais de pistas de tráfego vizinhas.

[0091] A unidade de controle eletrônica 100 está conectada de modo que ela troca sinais, através de um link 12, com o meio 120 para tomar medidas durante a mudança de pista de tráfego quando foi determinado que um veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo principal, na qual o veículo principal está sendo conduzido. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a transmitir, através do link 12, um sinal para o meio 120 que representa dados de ação que incluem dados de advertência para advertir sobre uma mudança de pista de tráfego para o veículo principal e/ou dados de impedimento, de modo a evitar ou tornar mais difícil uma mudança de pista de tráfego no veículo principal.

[0092] A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para processar os ditos dados de posição de referência, dados de taxa de mudança de ângulo de guinada, dados de velocidade e, onde relevante, dados de mapas, dados de distância para marcações de linha ou marcações de linha virtuais de modo a determinar dados de zona de risco para zonas de risco que se estendem em pistas de tráfego vizinhas por trás a partir do veículo principal.

[0093] A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para processar os ditos dados de posição de referência, dados de taxa de mudança de ângulo de guinada, dados de velocidade e, onde relevante, dados de mapa, dados de distância para marcações de linha ou marcações de linha virtuais, de modo a determinar dados de zona de ação para zonas de ação que se estendem em pistas de tráfego vizinhas ao longo do veículo principal.

[0094] A unidade de controle eletrônica 100 está configurada para comparar os ditos dados de zona de risco com os dados do dito veículo quanto à presença de um veículo atrás do veículo principal, de modo a determinar se o veículo está presente na dita zona de risco.

[0095] A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a processar os ditos dados para a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos que tenham sido determinados como estando atrás dele, de modo a determinar se o veículo está se aproximando do veículo principal por trás. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a processar, se foi determinado que o veículo se aproxima da zona de risco por trás, os ditos dados de zona de ação e dados com base no tempo até o momento em que o veículo atrás estará localizado na zona de ação.

[0096] A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a processar os ditos dados para a velocidade relativa entre o veículo principal e veículos que tenham sido determinados como estando atrás dele, de modo a determinar se o veículo se aproxima do veículo principal por trás. A unidade de controle eletrônica 100 está configurada de modo a processar, se foi determinado que o veículo se aproxima da zona de risco por trás, os ditos dados de zona de ação e dados com base no tempo até o momento em que o veículo atrás estará localizado na zona de ação.

[0097] Se é determinado, por meio da unidade de controle eletrônica 100, que o veículo que se aproxima do veículo principal por trás estará presente na dita zona de ação durante a mudança de pista de tráfego do veículo principal, a unidade de controle está configurada para transmitir os dados de ação para o meio 120, incluindo dados de advertência para advertir sobre uma mudança de pista de tráfego para o veículo principal, e/ou dados de impedimento, de modo a evitar ou tornar mais difícil uma mudança de pista de tráfego no veículo principal.

[0098] As posições de referência são determinadas através do meio 210 para determinar posições de referência continuamente. O meio 210 para determinar posições de referência continuamente é determinado, de acordo com uma modalidade, por meio das seguintes equações: Dx(t) = Dx(t-ts) - cos (ts*u))*ts*v (1) Dy(t) = Dy(t-ts) - sin (ts*u))*ts*v (2)

[0099] onde o eixo x se refere a valores positivos frontais na direção do veículo principal e o eixo y se refere a valores positivos à esquerda na direção do veículo principal.

[00100] As definições a seguir se aplicam às Equações (1) e (2) acima: D indica a distância [m] para a linha de marcação a partir de um ponto de referência no veículo principal 1, onde tal ponto de referência no veículo principal pode ser constituído, por exemplo, o ponto central do eixo traseiro, o ponto central do eixo dianteiro, o ponto central do eixo frontal do veículo ou equivalente, v indica a velocidade do veículo principal [m/s], w indica a taxa de mudança de ângulo de guinada do veículo principal (rad/s) e ts indica o tempo de amostragem para a atualização de posições de referência.

[00101] Durante a determinação contínua das posições de referência com intervalos predeterminados de extensão, uma nova posição de referência é criada regularmente após uma extensão predeterminada.

[00102] Durante a determinação contínua das posições de referência com intervalos de tempo predeterminados, uma nova posição de referência é criada regularmente após um tempo predeterminado.

[00103] A Figura 3 ilustra esquematicamente a condução do veículo principal 1 em uma em uma pista de tráfego R1 com três pistas de tráfego vizinhas L1, L2, L3, onde posições de referência em relação a pistas de tráfego que são vizinhas ao veículo foram determinadas.

[00104] A Figura 3 ilustra, neste caso, uma lista de posições de referência DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4 determinadas por meio das Equações (1) e (2) acima. As posições de referência DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4 de acordo com a Figura 4 foram determinadas por meio de um sistema 1 de acordo com a presente invenção.

[00105] Um número N adequado de posições de referência DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4 na forma de pontos de referência DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4 é, neste caso, determinado. As distâncias para as marcações de linha M1, M2 são aqui determinadas para a marcação M2 imediatamente à esquerda do veículo principal 1 e a próxima linha de marcação M1 à esquerda, isto é, as marcações de linha M1, M2 que definem a pista de tráfego L2 que é vizinha da pista de tráfego L3 na qual o veículo principal 1 está se deslocando. Isto ocorre continuamente, pelo que as posições de referência mais antigas são substituídas quando o número N desejado de posições de referência foi determinado. As posições de referência DLA1, DLA2, DLA3 e DLA4 representam distâncias continuamente determinadas para as marcações de linha M2 imediatamente à esquerda do veículo principal 1 e as posições de referência DLB1, DLB2, DLB3 e DLB4 distâncias para as marcações de linha M1 à esquerda das marcações de linha M2. Por meio das posições de referência DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4, uma zona de risco é, neste caso, determinada continuamente como se estendendo uma determinada extensão para trás nas ditas pistas de tráfego vizinhas a partir do veículo principal e uma zona de ação que se estende uma determinada extensão na dita pista de tráfego vizinha ao longo do dito veículo, conforme mais evidente pelas Figuras 4a e 4b.

[00106] A Figura 4a ilustra esquematicamente a condução de um veículo principal 1 na pista R1 na direção da seta P1 de acordo com a Figura 3, com três pistas de tráfego vizinhas L1, L2, L3, com base nas posições de referência que são continuamente determinadas.

[00107] Um veículo 2 que se aproxima do veículo principal 1 por trás está sendo conduzido na pista de tráfego esquerda L1 na direção da seta P2 e está localizado em uma região de detecção A1 de um meio de radar com uma determinada amplitude, onde a região de detecção é dirigida a partir do lado esquerdo do veículo principal e essencialmente para trás diretamente em relação à sua direção de deslocamento.

[00108] Um veículo 3 que se aproxima do veículo principal 1 por trás está sendo conduzido na direção da seta P3 na pista de tráfego L2 que se aproxima do veículo principal 1.

[00109] Uma zona de risco Z1 é determinada aqui com base em posições de referência determinadas continuamente, onde a zona de risco se estende na pista de tráfego vizinha L2 para a esquerda do veículo principal 1 por trás a partir do veículo principal 1. Uma zona de ação Z3 é determinada aqui com base em posições de referência determinadas continuamente, onde a zona de ação se estende na pista de tráfego vizinha L2 para a esquerda do veículo principal 1 ao longo do veículo principal 1.

[00110] Por meio do sistema 1 de acordo com a presente invenção, é determinado que o veículo 2 que se aproxima que foi detectado por trás do veículo principal 1 não está localizado na zona de risco Z1 que foi determinada, pelo que nenhuma medida com base no veículo 2 que se aproxima por trás na pista de tráfego da esquerda L1 é tomada durante a mudança de pista de tráfego.

[00111] Por meio do sistema 1 de acordo com a presente invenção, é determinado que o veículo 3 que se aproxima que foi detectado por trás do veículo principal 1 está localizado na zona de risco Z1 que foi determinada e estará localizado na zona de ação se o veículo principal mudar de pista de tráfego para a pista de tráfego vizinha L2, pelo que são tomadas medidas com base no veículo 3 que se aproxima por trás na pista de tráfego vizinha L2 durante a mudança de pista de tráfego.

[00112] A Figura 4b ilustra esquematicamente a condução de um veículo principal 1 em uma pista de tráfego R1 na direção da seta P1 com duas pistas de tráfego vizinhas L1, L2. O veículo 2 que se aproxima do veículo principal 1 por trás está sendo conduzido na pista de tráfego da direita L2 na direção da seta P2 e está localizado em uma distância atrás do veículo 1 na pista de tráfego L2.

[00113] Um veículo 3 que se aproxima do veículo principal 1 por trás está sendo conduzido na direção da seta P3 na pista de tráfego L2 que se aproxima do veículo principal 1 e está localizado ao lado, isto é, essencialmente na mesma altura que o veículo principal 1.

[00114] Uma zona de risco Z2 é determinada aqui com base em posições de referência determinadas continuamente, onde a zona de risco se estende na pista de tráfego vizinha L2 à direita do veículo principal 1 para trás a partir do veículo principal 1. Uma zona de ação Z4 é determinada aqui com base em posições de referência determinadas continuamente, onde a zona de ação se estende na pista de tráfego vizinha L2 para a direita do veículo principal 1 ao longo do veículo principal 1.

[00115] Por meio do sistema 1 de acordo com a presente invenção, é determinado que o veículo 2 que se aproxima que foi detectado por trás do veículo principal 1 está localizado na zona de risco Z1 que foi determinada e que estará localizado na zona de ação se o veículo principal mudar de pista de tráfego para a pista de tráfego vizinha L2 , pelo que são tomadas medidas com base no veículo 2 que está se aproximando por trás na pista de tráfego vizinha L2 durante a mudança de pista de tráfego.

[00116] É determinado, por meio do sistema 1 de acordo com a presente invenção, que o veículo 3 está localizado na zona de ação que Z4 foi determinada, pelo que são tomadas medidas durante mudança de pista de tráfego.

[00117] A zona de ação Z3, Z4 de acordo com as Figuras 4a e 4b que se estende na pista de tráfego vizinha ao longo do veículo principal 1, está posicionada para estar em uma distância Z3a, Z4a que corresponde ao comprimento do veículo 1 ou ligeiramente maior do que isto.

[00118] A zona de risco Z1, Z2 de acordo com as Figuras 4a e 4b que se estende na pista de tráfego vizinha para trás a partir do veículo principal 1 pode constituir uma extensão para trás a partir da zona de ação Z3, Z4 e se estende para trás uma distância Z1b, Z2b, pode se sobrepor parcialmente à zona de ação de modo a, subsequentemente, continuar se estendendo para trás uma distância ou pode se sobrepor totalmente à zona de ação, de modo a, subsequentemente, continuar se estendendo para trás uma distância Z1a, Z2a. Seria possível que a zona de ação Z3, Z4 tivesse uma largura que é diferente da largura da zona de risco Z1, Z2, onde a zona de ação é, de acordo com uma variante, mais estreita do que a zona de risco Z1, Z2 que se estende a partir da zona de ação Z3, Z4.

[00119] Conforme se torna evidente nas Figuras 4a e 4b, na medida em Z1A, Z2a, Z1b, Z2b com a qual a dita zona de risco é configurada para se estender para trás na dita pista de tráfego vizinha L2 a partir do dito veículo principal 1 é definida para ultrapassar o intervalo A1a, A2a para detecção do dito veículo 2, 3, que se aproxima do veículo principal 1 por trás.

[00120] A Figura 6 ilustra esquematicamente um diagrama de blocos de um método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00121] De acordo com uma modalidade, o método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas compreende uma primeira etapa S1. A presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal é detectada nesta etapa.

[00122] De acordo com uma modalidade, o método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas compreende uma segunda etapa S2. A velocidade relativa entre os veículos é determinada continuamente nesta etapa.

[00123] De acordo com uma modalidade, o método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal em uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas compreende uma terceira etapa S3. Nesta etapa, é determinado, no caso onde a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo principal está se aproximando continuamente, quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação na pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido.

[00124] Com referência à Figura 7, é mostrado um desenho de um design de uma configuração 500. A unidade de controle 100 que foi descrita com referência à Figura 3 pode compreender em uma execução da configuração 500. A configuração 500 compreende uma memória não transitória 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura/escrita 550. A memória não transitória 520 tem uma primeira seção de memória 530, na qual um programa de computador, tal como um sistema operacional, está armazenado, de modo a controlar a função da configuração 500. Além disso, a configuração 500 compreende um controlador de barramento, uma porta de comunicação serial, um meio I/O, um conversor A/D, uma unidade de entrada e transferência de data e hora, um contador de eventos e um controlador de interruptor (não mostrado no desenho). A memória não transitória 520 também tem uma segunda seção de memória 540.

[00125] É fornecido um programa de computador P que compreende rotinas para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução do veículo principal de uma estrada com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas de acordo com o método inovador. O programa P compreende rotinas para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal. O programa P compreende rotinas para determinar continuamente a velocidade relativa entre os veículos. O programa P compreende rotinas para determinar continuamente, no caso onde a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo principal está se aproximando continuamente, quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido. O programa P pode ser armazenado em um formato executável ou em um formato comprimido em uma memória 560 e/ou uma memória de leitura/escrita 550.

[00126] Quando é descrito que a unidade de processamento de dados 510 executa determinada função, deve ser entendido que a unidade de processamento de dados 510 realiza uma determinada parte do programa que está armazenado na memória 560 ou uma determinada parte do programa que está armazenado na memória de leitura/escrita 550.

[00127] A configuração de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 através de um barramento de dados 515. A memória não transitória 520 se destina à comunicação com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 512. A memória separada 560 se destina à comunicação com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 511. A memória de leitura/escrita 550 está configurada de modo a se comunicar com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 514. Ligações associadas às unidades de controle 200; 300, por exemplo, podem estar conectadas à porta de dados 599.

[00128] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são temporariamente armazenados na segunda seção de memória 540. Quando os dados que foram recebidos foram temporariamente armazenados, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para execução de código da maneira descrita acima. Os sinais que foram recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela configuração 500 para detectar a presença de um veículo atrás do veículo principal em uma zona de risco que está associada ao veículo principal. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela configuração 500 para determinar continuamente a velocidade relativa. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela configuração 500 para, no caso onde a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo principal está se aproximando, determinar continuamente quando o dito veículo que está atrás estará localizado em uma zona de ação em uma pista de tráfego que se aproxima do veículo, na qual o veículo principal está sendo conduzido.

[00129] Partes dos métodos descritos aqui podem ser realizadas pela configuração 500 com o auxílio da unidade de processamento de dados 510, a qual executa o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura/escrita 550. Quando a configuração 500 executa o programa, o método descrito aqui é executado.

[00130] A descrição acima, das modalidades preferidas da presente invenção foram fornecidas para fins de ilustração e descrição. Não se pretende que ela seja exaustiva ou limite a invenção às variantes que foram descritas. Muitas modificações e variações serão óbvias para aqueles versados na técnica. As modalidades foram selecionadas e descritas de modo a descrever melhor os princípios da invenção e suas aplicações práticas e, assim, tornar possível que aqueles versados na técnica compreendam a invenção para várias modalidades e com as várias modificações que são apropriadas para o uso pretendido.

Claims

1. Método para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante a condução de um veículo principal (1) em uma estrada (R1, R2) com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas (L1, L2, L3), que compreende as etapas de: detectar (S1) a presença de um veículo (2) atrás do veículo principal (1) em uma zona de risco que está associada ao veículo principal; determinar continuamente a velocidade relativa entre os veículos (1, 2); caracterizado pelas seguintes etapas: no caso em que a velocidade relativa que é determinada demonstra que o dito veículo que está atrás se aproxima do veículo principal para determinar continuamente quando o dito veículo que está atrás (2) estará localizado em uma zona de ação (Z3, Z4) em uma pista de tráfego que é vizinha à pista de tráfego na qual o veículo principal está sendo conduzido e para determinar (S2), com base em especificações referentes à extensão de uma pista de tráfego especificada na qual o veículo principal (1) está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em determinação contínua de posições de referência (DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4) do veículo principal em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a dita zona de risco (Z1, Z2) que se estende por uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha para trás a partir do dito veículo principal (1).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: determinar (S2), com base em especificações relativas à extensão de uma pista de tráfego especificada na qual o veículo principal (1) está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha com base em posições de referência continuamente determinadas (DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4) do veículo em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a dita zona de ação (Z3, Z4) que se estende por uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha ao longo do dito veículo (1) e, no caso da presença de objetos na dita zona de ação (Z3, Z4), tomar medidas em associação a uma mudança de pista de tráfego.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de levar em consideração, durante a dita avaliação do risco, de quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de levar em consideração informações sobre a posição do veículo principal em sua pista de tráfego quando determinando quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre.

5. Sistema (I) para avaliar o risco de mudança de pista de tráfego durante condução de um veículo principal (1) em uma estrada (R1, R2) com pelo menos duas pistas de tráfego vizinhas (L1, L2, L3) compreendendo um meio (110) para detectar a presença de um veículo (2) atrás do veículo principal (1) em uma zona de risco que está associada ao veículo principal; um meio (130) para determinar continuamente a velocidade relativa entre os veículos (1, 2), caracterizado por um meio (140) para determinar continuamente, no caso em que a velocidade relativa que foi determinada demonstra que o dito veículo que está atrás do veículo principal se aproxima do mesmo, quando o dito veículo (2) que está atrás estará localizado em uma zona de ação (Z3, Z4) em uma pista de tráfego que se aproxima da pista de tráfego, na qual o veículo principal está sendo conduzido e compreende um meio (200a) para determinar, com base em especificações referentes à extensão de uma pista de tráfego definida na qual o veículo principal (1) está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha, incluindo um meio (210) para determinar continuamente posições de referência (DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4) do veículo principal em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a dita zona de risco (Z1, Z2) que se estende em uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha para trás a partir do dito veículo principal (1).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que compreende um meio (200a) para determinar, com base em especificações referentes à extensão de uma pista de tráfego definida, na qual o veículo principal (1) está sendo conduzido, a extensão de pelo menos uma pista de tráfego vizinha, incluindo um meio (210) para determinar continuamente posições de referência (DLA1, DLB1; DLA2, DLB2; DLA3, DLB3; DLA4, DLB4) do veículo em relação à dita pista de tráfego vizinha, de modo a determinar a dita zona de ação (Z3, Z4) que se estende por uma extensão especificada na dita pista de tráfego vizinha ao longo do dito veículo (1) e um meio (120) para tomar medidas em associação com uma mudança de pista de tráfego no caso da presença de objetos na dita zona de ação.

7. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que compreende um meio (152) para levar em consideração, durante a dita avaliação de risco, de quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que compreende um meio (154) para levar em consideração informações sobre a posição do veículo principal em sua pista de tráfego quando da determinação de quão rapidamente uma mudança de pista de tráfego do veículo principal ocorre.

9. Veículo motor caracterizado pelo fato de que compreende um sistema (1) como definido em qualquer uma das reivindicações 5 a 8.