BR112015014179B1

BR112015014179B1 - Método e sistema para controlar a condução de um veículo, veículo, meio de armazenamento digital

Info

Publication number: BR112015014179B1
Application number: BR112015014179-0A
Authority: BR
Inventors: Olof Larsson; Linus Bredberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-12-17
Filing date: 2013-12-02
Publication date: 2022-03-15
Also published as: EP2931580A1; WO2014098718A1; EP2931580B1; SE537860C2; BR112015014179A2; EP2931580A4; SE1251430A1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA CONTROLAR A CONDUÇÃO DE UM VEÍCULO. A presente invenção se refere a um método para controlar a condução de um veículo, o veículo que pode se deslocar em pelo menos um modo focalizado a capacidade de operação e pelo menos um modo focalizado em operação econômica e ser comutado entre os ditos modos, compreendendo as etapas de determinar (S1) um padrão de transferência de torque continuamente sobre um dado período de tempo (t1 - t2), de determinar (S2) a proporção (Q) do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma transferência de torque que está tanto acima de um valor predeterminado (Mmax) quanto abaixo de um valor predeterminado (Mmin), e de usar a dita proporção como uma base para decidir (S3) se o modo corrente é o mais apropriado. A presente invenção se refere também a um sistema para controlar a condução de um veículo. A presente invenção se refere também a um veículo a motor. A presente invenção também se refere a um programa de computador e um produto de programa de computador.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A invenção se refere a um método para controlar a condução de um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção se refere a um sistema para controlar o acionamento de um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 8. A invenção se refere também a um veículo a motor. A invenção também se refere a um meio de armazenamento digital.

ANTECEDENTES

[002] Certos veículos como veículos de carga de estrada são fornecidos com modos de veículo diferentes, compreendendo o modo de desempenho, em que a capacidade de operação é dada prioridade e a economia de combustível é subordinada, e o modo de economia em que é dada prioridade para a operação econômica.

[003] O modo de desempenho onde a capacidade de operação é priorizada sobre a economia de combustível, por exemplo, funciona bem em condução em estradas florestais, mas menos apropriado a partir de uma perspectiva de economia de combustível na condução em autoestradas nacionais e rodovias.

[004] Um problema, por exemplo, é que o transporte de madeira frequentemente começa em árduas condições fora de estrada onde o modo de desempenho é adequado porque a capacidade de operação é central, mas frequentemente se move para uma autoestrada ou rodovia nacional, e se o motorista se esquece de selecionar o modo economia, com vista a uma operação econômica, a economia de combustível do veículo será prejudicada.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[005] Um objetivo da presente invenção é propor um método para controlar o acionamento de um veículo que torna possível otimizar o consumo de combustível sem prejudicar a capacidade de operação.

[006] Um objetivo da presente invenção é propor um sistema para controlar o acionamento de um veículo que torne possível otimizar o consumo de combustível sem prejudicar a capacidade de operação.

SUMÁRIO

[007] Estes e outros objetivos indicados pela descrição apresentada abaixo são alcançados por um método, um sistema, um veículo a motor, e um meio de armazenamento digital dos tipos indicados na introdução que adicionalmente apresentam os aspectos indicados nas partes caracterizantes das reivindicações independentes anexas 1, 8, 15, 16. As modalidades preferidas do método e sistema são definidas nas reivindicações anexas.

[008] A invenção atinge os objetivos com um método para controlar a condução de um veículo, o veículo que pode se deslocar em pelo menos um modo focado na capacidade de operação e pelo menos um modo focado em operação econômica e ser comutado entre os ditos modos, cujo método compreende as etapas de determinar continuamente um padrão de captação de torque sobre um dado período de tempo, de determinar a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado quanto abaixo de um valor predeterminado, e de usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado. A informação assim obtida torna possível otimizar o acionamento do veículo sendo continuamente capaz de deslocá-lo no modo mais apropriado para circunstâncias predominantes. A otimização de consumo de combustível assim se torna possível sem prejudicar a capacidade de operação.

[009] Em uma modalidade, o método ainda compreende a etapa de sugerir que o motorista do veículo mude o modo se o modo corrente é julgado como não sendo o mais apropriado. Isto resulta no motorista tomando conhecimento de que uma mudança de modo poderia ser apropriada e em consequente minimização do risco de uma mudança de modo ser perdida por descuido do motorista. Também torna possível que o motorista que avalie para ele mesmo se a mudança de modo proposta está correta e escolha e mudar o modo ou abster-se de fazê-lo.

[010] Em uma modalidade, o método ainda compreende a etapa de mudar de modo automaticamente se o modo corrente é julgado como não sendo o mais apropriado, assegurando assim que o veículo se deslocará no modo mais apropriado.

[011] Em uma modalidade, o método ainda compreende as etapas de determinar continuamente a velocidade média do veículo sobre o dito dado período de tempo, e se a dita velocidade média está acima de um valor predeterminado. A informação adequada é assim obtida para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada ao motorista.

[012] Em uma modalidade, o método ainda compreende as etapas de determinar continuamente a velocidade corrente do veículo e se está acima um valor predeterminado. A informação adequada é obtida assim para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada para o motorista.

[013] Em uma modalidade, o método ainda compreende a etapa de determinar continuamente se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado. A informação adequada é assim obtida para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada ao motorista.

[014] Em uma modalidade do método nenhuma mudança é sugerida se a dita velocidade média não está acima do dito valor predeterminado e/ou a dita velocidade corrente não está acima do dito valor predeterminado e/ou o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado. A apresentação de uma sugestão para mudança de modo é assim impedida se a mudança de modo não é apropriada.

[015] A invenção alcança os objetivos com um sistema para controlar a condução de um veículo, cujo veículo pode ser deslocado em pelo menos um modo focado na capacidade de operação e pelo menos um modo focado em operação econômica e ser comutado entre os ditos modos, cujo sistema compreende meios para determinar continuamente um padrão de captação de torque sobre um dado período de tempo, meios para determinar a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado ou abaixo de um valor predeterminado, e meios para usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado. A informação assim obtida torna possível otimizar a condução do veículo sendo continuamente capaz de deslocá-lo no modo mais apropriado para as circunstâncias predominantes. A otimização de consumo de combustível assim se torna possível sem prejudicar a capacidade de operação.

[016] Em uma modalidade, o sistema ainda compreende meios para sugerir que o motorista do veículo mude o modo se o modo corrente não é julgado ser o mais apropriado. Isto resulta no motorista tomando conhecimento de que uma mudança de modo poderia ser apropriada e em consequente minimização do risco de uma mudança de modo ser perdida por descuido do motorista. Também torna possível que o motorista que avalie para ele mesmo se a mudança de modo proposta está correta e escolha e mudar o modo ou abster-se de fazê-lo.

[017] Em uma modalidade, o sistema mudar de modo automaticamente se o modo corrente é julgado como não sendo o mais apropriado, assegurando assim que o veículo se deslocará no modo mais apropriado.

[018] Em uma modalidade, o sistema ainda compreende meios de determinar continuamente a velocidade média do veículo sobre o dito dado período de tempo, e se a dita velocidade média está acima de um valor predeterminado. A informação adequada é assim obtida para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada ao motorista.

[019] Em uma modalidade, o sistema ainda compreende meios para determinar continuamente a velocidade corrente do veículo e se está acima um valor predeterminado. A informação adequada é obtida assim para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada para o motorista.

[020] Em uma modalidade, o sistema ainda compreende meios para determinar continuamente se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado. A informação adequada é assim obtida para determinar se a mudança de modo é apropriada e se uma sugestão para mudança de modo deve ser apresentada ao motorista.

[021] Em uma modalidade do sistema nenhuma mudança é sugerida se a dita velocidade média não está acima do dito valor predeterminado e/ou a dita velocidade corrente não está acima do dito valor predeterminado e/ou o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado. A apresentação de uma sugestão para mudança de modo é assim impedida se a mudança de modo não é apropriada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[022] A presente invenção será entendida melhor pela leitura da descrição detalhada apresentada abaixo em conjunto com os desenhos anexos, em que as mesmas rotações de referência são usadas para itens similares por todas as várias vistas, e a Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo a motor de acordo com uma modalidade da presente invenção, a Figura 2 ilustra esquematicamente um sistema para controlar o acionamento de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção, a Figura 3 ilustra esquematicamente um padrão de captação de torque durante a condução do veículo sobre um período de tempo de acordo com uma modalidade da presente invenção, a Figura 4 é um diagrama de bloco esquemático de um método para controlar a condução de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção, e a Figura 5 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[023] O termo “link” se refere aqui a um link de comunicação que pode ser uma conexão física tal como uma linha de comunicação optoeletrônica, ou uma conexão não física tal como uma conexão sem fio, por exemplo, um link de rádio ou link de micro-ondas.

[024] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo a motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo exemplificado é um veículo pesado na forma de um caminhão, mas poderia alternativamente ser qualquer veículo adequado, por exemplo, um ônibus ou um carro. O veículo é fornecido com um sistema 1 de acordo com a presente invenção.

[025] A Figura 2 é um diagrama de bloco esquemático de um sistema 1 para controlar a condução de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[026] O sistema 1 compreende uma unidade de controle eletrônico 100 para o dito controle.

[027] O sistema 1 compreende meio de determinação de torque 110 para determinar continuamente o torque propulsor do veículo, isto é o torque propulsor extraído do motor do veículo, a fim de determinar um padrão de captação de torque sobre um dado período de tempo. O dito meio 110 compreende qualquer meio adequado para determinar o torque propulsor do veículo e compreende em um sensor variante meio para determinar quantidades de combustível injetado e/ou um medidor de torque.

[028] O sistema 1 compreende meio de determinação de velocidade 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo a fim de determinar sua velocidade média sobre um dado período de tempo. O dito meio 120 compreende em uma variante um velocímetro.

[029] O sistema 1 ainda compreende um meio de determinação de modo de veículo 130 para determinar em que modo o veículo está entre modos que compreende um modo focado em capacidade de operação, aqui chamado modo de desempenho, em que a economia de combustível é subordinada, e um modo focado em operação econômica, aqui chamado de modo de economia. O dito meio 130 compreende, em uma variante, meios de monitoramento de posição de marcha e meios de monitoramento de saída de energia para monitorar a saída de energia do motor, e o dito modo focado em capacidade de operação é identificado se o meio de monitoramento de posição de marcha considera que a transmissão está em uma posição de marcha relativamente mais baixa de modo que existe saída de energia maior no motor, e o modo de economia é identificado se a posição de marcha é adequada para baixo consumo de combustível.

[030] O sistema 1 ainda compreende meios de apresentação de sugestão de ação 140 para apresentar o motorista sugestões para ação que compreendem mudança do modo do veículo se o modo corrente é julgado como não sendo o mais apropriado. O dito meio 140 pode compreender quaisquer meios adequados para apresentar sugestões para ação, compreendendo meio para apresentação visual, tais como luzes contínuas ou piscando indicando ação sugerida, e/ou texto e/ou símbolos indicando ação sugerida, meios para apresentação auditiva compreendendo alarmes e/ou apresentação de voz de ação sugerida, meios para informação tátil compreendendo vibrações ou similares que indicam ação sugerida. Os ditos meios 140 compreendem, em uma variante, uma unidade de exibição do veículo situada no painel de instrumentos do veículo ora apresentar as ditas sugestões para ação, isto é, sugerir mudança de modo se o modo corrente é julgado não ser a mais apropriada.

[031] A unidade de controle eletrônico 100 é conectada por sinal ao dito meio de determinação de torque 110 por meio de um link 10 que permite receber um sinal do dito meio 110 que representa dados em torque propulsor extraído.

[032] A unidade de controle eletrônico 100 é conectada por sinal ao dito meio de determinação de velocidade 120 por meio de um link 20 que permite receber o dito meio 120 um sinal que representa dados na velocidade do veículo.

[033] A unidade de controle eletrônico 100 é conectada por sinal ao dito meio de determinação de modo de veículo 130 por meio de um link 30 que permite receber do dito meio 130 um sinal que representa dados em cujo modo o veículo está em, isto é, modo de desempenho ou modo de economia.

[034] A unidade de controle eletrônico 100 é conectada por sinal no dito meio de apresentação de sugestão de ação 140 por meio de um link 40 que permite enviar para o dito meio 140 um sinal que representa dados de sugestão de ação para apresentar o motorista com sugestões para ação que compreende mudança de modo.

[035] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para processar os ditos dados de torque a partir do meio de determinação de torque 110 a fim de determinar um padrão de captação de torque continuamente sobre um dado período de tempo. É adaptado para determinar a proporção do dito período de tempo durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado ou abaixo de um valor predeterminado. A figura 3 ilustra um exemplo de um padrão de captação de torque determinado sobre um dado período de tempo.

[036] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para processar os ditos dados em cujo modo o veículo é o dito meio de determinação de modo de veículo 130, para comparar com a proporção do dito período de tempo determinado como aquele durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado ou abaixo de um valor predeterminado, e para usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado.

[037] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para enviar o dito meio de apresentação de sugestão de ação 140 por meio do link 40 um sinal que representa dados de sugestão de ação para apresentar o motorista com sugestões para ação para mudança de modo se o modo corrente é julgado por não ser o mais apropriado.

[038] A unidade de controle eletrônico compreende em um meio variante para mudança automática de modo se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

[039] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para processar os ditos dados de torque a fim de determinar continuamente se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado em casos em que a mudança de modo não é sugerida e o dito meio de apresentação de sugestão de ação 140, portanto não envia qualquer sinal sugerindo mudança de modo se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado. No caso de mudança de modo automática, nenhuma mudança ocorre se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado.

[040] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para processar os ditos dados de velocidade do meio de determinação de velocidade 120 a fim de determinar a velocidade média do veículo sobre um dado período de tempo. É adaptada para determinar se a dita velocidade média está acima de um valor predeterminado em casos em que a mudança de modo não é sugerida e o dito meio de apresentação de sugestão de ação 140, portanto não envia qualquer sinal sugerindo mudança de modo se a dita velocidade média não está acima do dito valor predeterminado.

[041] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para processar os ditos dados de velocidade do meio de determinação de velocidade 120 a fim de determinar a velocidade corrente do veículo continuamente sobre um dado período de tempo. É adaptada para determinar se a dita velocidade corrente está acima de um valor predeterminado em casos em que a mudança de modo não é sugerida e o dito meio de apresentação de sugestão de ação 140, portanto não enviou qualquer sinal sugerindo mudança de modo se a dita velocidade corrente não está acima do dito valor predeterminado.

[042] A unidade de controle eletrônico compreende, em uma variante, meios para mudança de modo automático se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

[043] A Figura 3 ilustra esquematicamente um padrão de captação de torque durante a condução de um veículo sobre um período de tempo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[044] No caso exemplificado, o veículo se desloca ao longo de um itinerário e um padrão de captação de torque é determinado sobre um período entre o tempo t1 e o tempo t2 por meio da dita unidade de controle eletrônico 100 como descrito acima em relação à Figura 2.

[045] O veículo se desloca do tempo t1 para um primeiro período parcial (i) durante o qual se desloca com uma captação de torque que está acima de um valor superior predeterminado Mmax e poderia representar a captação de torque ao deslocar morro acima e/ou bem carregado.

[046] O veículo se desloca por um segundo período parcial (ii) durante o qual se desloca com uma captação de torque que está entre o dito valor superior predeterminado Mmax e um valor inferior predeterminado Mmin tal que o período parcial (ii) aqui representa uma transição entre Mmax e Mmin, aqui chamada captação de torque em carga parcial, Mp, e é relativamente curta e poderia ser na transição entre uma valorização onde a captação de torque máxima é exigida e uma desvalorização onde a captação de torque mínima, assim chamado torque de arrasto, é exigida.

[047] O veículo prossegue ainda durante um terceiro período parcial (iii) em que se desloca com a captação de torque que está abaixo do dito valor inferior predeterminado Mmin e poderia representar condução de morro abaixo.

[048] O veículo se desloca por um quarto período parcial (iv) durante o qual se desloca com uma captação de torque Mp que está entre o dito valor superior predeterminado Mmax e o dito valor inferior predeterminado Mmin e poderia representar o deslocamento em uma estrada substancialmente nivelada acima de certa velocidade como em uma autoestrada nacional ou rodovia.

[049] O veículo se desloca por um quinto período parcial (v) durante o qual se desloca com uma captação de torque que está acima do dito valor superior predeterminado Mmax até um tempo t2.

[050] A unidade de controle eletrônico 100 é adaptada para determinar a proporção do dito período de tempo durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado ou abaixo de um valor predeterminado. Isto é obtido pelos períodos parciais durante os quais a captação de torque está acima do valor superior Mmax, isto é (i) e (v), e aqueles durante os quais a captação de torque está abaixo do valor inferior Mmin, isto é, (iii), sendo adicionados e divididos pelo período inteiro, isto é (i) + (ii) + (iii) + (iv) + (v). a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima do dito valor superior predeterminado Mmax quanto abaixo do dito valor inferior predeterminado Mmin é então calculado como uma relação Q que no exemplo na Figura 3 será Q = ((i) + (iii))/((i) + (iii) + (iv) + (v)).

[051] O período t1-t2 em uma modalidade é da ordem de dois minutos.

[052] A captação de torque em carga parcial em uma variante está dentro da faixa de 10 a 80% da captação de torque máxima.

[053] A relação Q entre os períodos parciais em que o veículo se desloca acima Mmax ou abaixo Mmin e o período total determina consequentemente se o modo corrente em que o veículo está se deslocando é o mais apropriado. Se Q está abaixo de um valor limite predeterminado e o modo corrente é modo de desempenho, isto não será considerado o modo mais apropriado e uma mudança para o modo de economia será sugerida ao motorista por meio do dito meio de apresentação de sugestão de ação 140, sujeito a manter certa velocidade média que está acima de um nível predeterminado.

[054] O dito valor limite em uma variante está dentro da faixa de 0 a 30%.

[055] A Figura 4 é um diagrama de bloco esquemático de um método para controlar a condução de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[056] Em uma modalidade, o método para controlar a condução de um veículo compreende uma primeira etapa S1 de determinar um padrão de captação de torque continuamente sobre um dado período de tempo.

[057] Em uma modalidade, o método para controlar a condução de um veículo compreende uma segunda etapa S2 de determinar a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado quanto abaixo de um valor predeterminado.

[058] Em uma modalidade, o método para controlar a condução de um veículo compreende uma terceira etapa S3 de decidir com base na dita proporção se o modo corrente é o mais apropriado.

[059] A Figura 5 é um diagrama de uma versão do dispositivo 500. A unidade de controle 100 descrita com referência à Figura 2, em uma versão, pode compreender o dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende uma memória não volátil 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura/gravação 550. a memória não volátil tem um primeiro elemento de memória 530 em que um programa de computador, por exemplo, um sistema de operação, é armazenada para controlar a função do dispositivo 500. O dispositivo 500 ainda compreende um controlador de barramento, uma porta de comunicação serial, meios I/O, um conversor A/D, uma unidade de tempo e entrada e transferência de dados, um contador de evento e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil tem também um segundo elemento de memória 540.

[060] Um programa de computador proposto P compreende rotinas para controlar a condução de um veículo de acordo com o método inovador. O programa compreende rotinas para determinar um padrão de captação de torque continuamente sobre um dado período de tempo. Ele compreende rotinas para determinar a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado quanto abaixo de um valor predeterminado. Ele compreende rotinas para usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado. O programa P pode ser armazenado em uma forma executável ou em uma forma comprimida em uma memória 560 e/ou em uma memória de leitura/gravação 550.

[061] Onde a unidade de processamento de dados 510 é descrita como realizando certa função, significa que certa parte do programa armazenado na memória 560 ou certa parte do programa armazenado na memória de leitura/gravação 550.

[062] O dispositivo de processamento de dados 510 pode comunicar com uma porta de dados 599 por meio de um barramento de dados 515. a memória não volátil 520 é destinada à comunicação com a unidade de processamento de dados 510 por meio de um barramento de dados 512. A memória separada 560 é destinada para comunicar com a unidade de processamento de dados por meio de um barramento de dados 511. a memória de leitura/gravação 550 é adaptada para comunicar com a unidade de processamento de dados por meio de um barramento de dados 514. Os links associados, por exemplo, com a unidade de controle 100 pode ser conectada à porta de dados.

[063] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armazenados temporariamente no segundo elemento de memória 540. quando os dados de entrada recebidos foram temporariamente armazenados, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para conduzir execução de código como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo dispositivo 500 para determinar um padrão de captação de torque continuamente sobre um dado período de tempo. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo dispositivo 500 para determinar a proporção do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado quanto abaixo de um valor predeterminado. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo dispositivo 500 para usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado.

[064] Partes dos métodos aqui descritos podem ser conduzidas pelo dispositivo 500 por meio da unidade de processamento de dados 510 que roda o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura/gravação 550. Quando o dispositivo 500 roda o programa, os métodos aqui descritos são executados.

[065] Um método e um sistema para controlar a condução de um veículo são descritos acima onde a mudança de modo é sugerida ao motorista do veículo se o modo corrente é julgado não ser mais apropriado. Em uma variante alternativa, mudança de modo ocorre automaticamente se o modo corrente é julgado não ser mais apropriado.

[066] A descrição acima das modalidades preferidas da presente invenção é fornecida para propósitos ilustrativos e descritivos. Não é destinada a ser exaustiva, nem para restringir a invenção às variantes descritas. Muitas modificações e variações obviamente serão sugeridas a alguém versado na técnica. As modalidades foram escolhidas e descritas a fim de explicar melhor os princípios da invenção e suas aplicações práticas e desse modo tornar possível para alguém versado na técnica entender a invenção para modalidades diferentes e com as várias modificações apropriadas ao uso destinado.

Claims

1. Método para controlar a condução de um veículo, o veículo que pode se deslocar em pelo menos um modo focado na capacidade de operação e pelo menos um modo focado em operação econômica e pode ser comutado entre os ditos modos, CARACTERIZADO pelas etapas de determinar (S1) um padrão de captação de torque continuamente sobre um dado período de tempo (ti - t2), de determinar (S2) uma proporção (Q) do dito período durante o qual o veículo se desloca com uma captação de torque que está tanto acima de um valor predeterminado (Mmax) quanto abaixo de um valor predeterminado (Mmin), e de usar a dita proporção como uma base para decidir (S3) se o modo corrente é o mais apropriado.

2. Método, de acordo com a reivindicação i, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de sugerir mudança de modo para o motorista do veículo se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

3. Método, de acordo com a reivindicação i, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de mudança de modo automática se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações i a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende as etapas de determinar a velocidade média do veículo continuamente sobre o dito período de tempo, e se a dita velocidade média está acima de um valor predeterminado.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações i a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende as etapas de determinar continuamente a velocidade corrente do veículo, e se a dita velocidade corrente está acima de um valor predeterminado.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações i a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de determinar continuamente se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado (Mmax).

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que nenhuma mudança de modo é sugerida se a dita velocidade média não está acima do dito valor predeterminado e/ou a dita velocidade corrente não está acima do dito valor predeterminado e/ou o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado (Mmax).

8. Sistema (1) para controlar a condução de um veículo, cujo veículo pode ser deslocado em pelo menos um modo focado na capacidade de operação e pelo menos um modo focado em operação econômica e pode ser comutado entre os ditos modos, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende meios (100, 110) para determinar continuamente um padrão de captação de torque sobre um dado período de tempo (ti - t2), meios (100, 110) para determinar uma proporção (Q) do dito período durante o qual o veículo se desloca com a captação de torque que está tanto acima de um valor predetermiando (Mmax) ou abaixo de um valor predeterminado (Mmin), e meios (100, 110, 130) para usar a dita proporção como uma base para decidir se o modo corrente é o mais apropriado.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende meios (100, 140) para sugerir mudança de modo para o motorista do veículo se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende meios (100, 140) para mudança de modo automática se o modo corrente é julgado não ser o mais apropriado.

11. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende meios (100, 120) para determinar a velocidade média do veículo continuamente sobre o dito dado período de tempo, e meios (100) para determinar se a dita velocidade média está acima de um valor predeterminado.

12. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende meios (100, 120) para determinar a velocidade corrente do veículo, e meios (100) para determinar se a dita velocidade corrente está acima de um valor predeterminado.

13. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende meios (100, 110) para determinar continuamente se o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado (Mmax).

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que nenhuma mudança de modo é sugerida se a dita velocidade média não está acima do dito valor predeterminado e/ou a dita velocidade corrente não está acima do dito valor predeterminado e/ou o veículo está se deslocando com uma captação de torque que está acima do dito valor predeterminado (Mmax).

15. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que é fornecido com um sistema conforme definido em qualquer uma das reivindicações 8 a 14.

16. Meio de armazenamento digital (550, 560) CARACTERIZADO pelo fato de compreender instruções que, quando lidas por uma unidade de controle eletrônico (100) ou outro computador (500) conectado à unidade de controle eletrônico (100), permite que a unidade de controle eletrônico (100) realize as etapas do método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 7.