CN103209858B - 电驱动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够以不会使车辆的俯仰振动变大的方式抑制驱动轮的打滑的电驱动车辆。本发明的电驱动车辆具有电动机(1、4)、通过电动机驱动的驱动轮(3、6)、和在驱动轮上发生打滑时使电动机的转矩减少并在该打滑消除后使电动机的转矩恢复的电动机控制机构(40)，并且具有对在车辆上发生的俯仰振动的振幅进行检测的俯仰检测机构(26)，在由俯仰检测机构检测出的振幅(A)为判断值(A1)以下的情况和超过判断值(A1)的情况下，在打滑消除后电动机控制机构在恒定时间内恢复的电动机的转矩量不同。

Description

电驱动车辆

技术领域

本发明涉及通过使驱动轮被电动机驱动而行驶的电驱动车辆。

背景技术

在冻结路、积雪路等的易打滑的路面上行驶中的车辆中，若驾驶员踏入加速踏板而欲使车辆加速，则具有驱动轮的车轮速度急增，而发生驱动轮空转现象的情况。另外，相反地，若驾驶员踏入制动踏板而欲使车辆减速，则具有驱动轮的车辆速度骤减，而发生驱动轮锁死现象的情况。以下，将这些现象总称为打滑。当发生这种驱动轮的打滑时，车辆的举动变得不稳定，另外，转向操作会失效，稳定行驶变得困难。因此，抑制这种驱动轮的打滑是重要的。

作为以往车辆中的抑制驱动轮的打滑的控制(打滑抑制控制)而具有如下方式，在发生驱动轮的打滑的情况下，减少对驱动轮进行驱动的电动机的转矩来抑制打滑，若打滑消除则恢复减少了的该电动机的转矩。例如在日本特开平2-299402号公报中记载有进行这种打滑抑制方式的车辆。

在先专利文献

专利文献1：日本特开平2-299402号公报

但是，若通过这样地使电动机的转矩减少、恢复而谋求打滑的抑制，则电动机的转矩变动会变大而诱发车辆的俯仰振动。也就是说，若电动机的转矩大幅变动，则对车辆施加的前后方向的加速度会大幅变化，会在车辆上发生俯仰振动。此时，若电动机的转矩变动的频率与车辆的俯仰振动的固有频率接近，而使电动机的转矩变动与车辆的俯仰振动产生共振，则俯仰振动的振幅会变得特别大，从而使车辆的乘坐舒适感急剧恶化。

如上述那样地，若为了抑制打滑而使电动机的转矩变动，则具有使车辆的俯仰振动扩大，并使车辆的乘坐舒适感恶化的担心。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够以不会使车辆的俯仰振动变大的方式抑制驱动轮的打滑的电驱动车辆。

为了实现上述目的，本发明提供一种电驱动车辆，其具有电动机、通过该电动机驱动的驱动轮、和在该驱动轮上发生打滑时使所述电动机的转矩减少并在该打滑消除后使所述电动机的转矩恢复的电动机控制机构，其中，具有对在所述车辆上发生的俯仰振动的振幅进行检测的俯仰检测机构，在所述打滑消除后所述电动机控制机构在恒定时间内恢复的所述电动机的转矩量，在由所述俯仰检测机构检测出的振幅为判断值以下的情况和超过所述判断值的情况下不同。

这样，在由俯仰检测机构检测出的振幅为判断值以下的情况和超过该判断值的情况下，若改变在打滑消除后电动机控制机构在恒定时间内恢复的电动机的转矩量，则能够将电动机输出的转矩的变动频率与俯仰振动的固有频率错开，因此，能够防止俯仰振动的增大。由此，因为能够以不会使俯仰振动变大的方式抑制打滑，所以能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感恶化，并且能够维持行驶安全性。

发明的效果

根据本发明，因为能够以不会使俯仰振动变大的方式抑制打滑，所以能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感恶化，并且能够维持行驶安全性。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的构成图。

图2是本发明的第一实施方式的电驱动车辆中的由电动机控制装置进行的处理的流程图。

图3是表示在本发明的第一实施方式中，在易打滑路面上车辆加速时俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况的动作例的图。

图4是表示在本发明的第一实施方式中，在易打滑路面上车辆加速时俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。

图5是表示在本发明的第一实施方式中，在易打滑路面上车辆减速时俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况的动作例的图。

图6是表示在本发明的第一实施方式中，在易打滑路面上车辆减速时俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。

图7是本发明的第二实施方式的电驱动车辆中的由电动机控制装置进行的处理的流程图。

图8是表示在本发明的第二实施方式中，在易打滑路面上车辆加速时俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。

图9是本发明的第三实施方式的电驱动车辆中的由电动机控制装置40进行的处理的流程图。

图10是表示在本发明的第三实施方式中，在易打滑路面上车辆加速时俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。

图11是本发明的第四实施方式的电驱动车辆中的由电动机控制装置40进行的处理的流程图。

图12是表示在本发明的第四实施方式中，在易打滑路面上车辆加速时俯仰振动变大的情况的动作例的图。

图13是本发明的第五实施方式的电驱动车辆的构成图。

图14是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的其他构成图。

图15是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的另一其他构成图。

具体实施方式

以下，使用附图来说明本发明的实施方式。

图1是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的构成图。该图所示的电驱动车辆具有：驱动轮3以及驱动轮6；从动轮13以及从动轮15；对与驱动轮3、6以及从动轮13、15连结的减震器的车辆垂直方向的位移进行检测的位移传感器22、23、24、25；检测从动轮13、15的旋转速度的速度传感器12、14；经由齿轮2将驱动轮3驱动的电动机1；经由齿轮5将驱动轮6驱动的电动机4；检测电动机1、4的旋转速度的速度传感器10、11；控制电动机1以及电动机4的电动机控制装置(电动机控制机构)40；和检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅的俯仰检测装置(俯仰检测机构)26。

位移传感器22用于检测与从动轮13连结的减震器(未图示)的车辆垂直方向的位移。位移传感器23用于检测与从动轮15连结的减震器(未图示)的车辆垂直方向的位移。位移传感器24用于检测与驱动轮3连结的减震器(未图示)的车辆垂直方向的位移。位移传感器25用于检测与驱动轮6连结的减震器(未图示)的车辆垂直方向的位移。位移传感器22、23、24、25与俯仰检测装置26连接，它们检测出的位移被输出至俯仰检测装置26。

俯仰检测装置26基于位移传感器22、位移传感器23、位移传感器24、位移传感器25输出的各减震器的车辆垂直方向的位移检测值，来检测在车辆中发生的俯仰振动的振幅(以下，将俯仰检测装置26检测出的振幅表示为A)。由俯仰检测装置26检测出的俯仰振动的振幅A输出至电动机控制装置40中的打滑控制部21。

电动机控制装置40具有打滑控制部21、转矩指令运算部19、转矩控制部20、和电力变换部7。电动机1、4由电动机控制装置40控制，电动机1、4经由齿轮2、5将驱动轮3、6驱动，由此车辆前进或者后退。

速度传感器10用于检测电动机1的旋转速度，与电动机1连接。速度传感器11用于检测电动机4的旋转速度，与电动机4连接。速度传感器12用于检测从动轮13的旋转速度，与从动轮13连接。速度传感器14用于检测从动轮15的旋转速度，与从动轮15连接。速度传感器10、11、12、14与打滑控制部21连接，它们的检测速度输出至打滑控制部21。

打滑控制部21将速度传感器10、11、12、14输出的旋转速度检测值作为输入，来判断在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之上是否发生了打滑，并且，判断从俯仰检测装置26输出的振幅A是否超过了判断值A1。而且，打滑控制部21将与该判断结果对应的指令(转矩减少指令、转矩恢复指令、恢复时间变更指令(后述))向转矩指令运算部19输出。在此，上述的判断值A1是预先存储在打滑控制部21中的设定值，是成为是否为了抑制俯仰振动而输出恢复时间变更指令(后述)的判断基准的值。判断值A1能够通过后述的判断值调整装置33调整。此外，本实施方式的打滑控制部21通过比较从动轮13、15的旋转速度和驱动轮3、6的旋转速度，来判断驱动轮3、6的打滑状态。在该情况下，也可以计算电驱动车辆的速度(车速)来代替从动轮13、15的旋转速度，并比较该计算出的速度和驱动轮3、6的旋转速度来判断打滑状态。

首先，打滑控制部21在从通常行驶的状态判断为在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之上发生打滑的情况下，向转矩指令运算部19输出将对发生该打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩减少至比目标转矩(后述)小的值的指令(转矩减少指令)，来谋求打滑的消除。

另外，打滑控制部21在转矩减少指令的输出中判断为未发生驱动轮3、6的打滑的情况下(也就是说，在判断为消除了打滑的情况下)，向转矩指令运算部19输出使对消除了打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩(由转矩减少指令被减少至比目标转矩小的值的电动机1、4的转矩)恢复至目标转矩的指令(转矩恢复指令)，来谋求恢复至通常行驶。此外，在本实施方式中，如后述那样地，根据转矩恢复指令的电动机1、4的转矩的恢复率(单位时间的转矩恢复量)设定为恒定值Po(以下，具有称为初始值的情况)。

而且，打滑控制部21在转矩恢复指令的输出中判断为从俯仰检测装置26输出的振幅A超过判断值A1的情况下，为了使根据转矩恢复指令而在转矩恢复中的电动机1、4的转矩恢复至目标转矩的时间，在振幅A为判断值A1以下的情况下与超过判断值A1的情况下不同，而向转矩指令运算部19输出对将电动机1、4的转矩恢复至目标转矩的时间进行变更的指令(恢复时间变更指令)，来谋求俯仰振动的降低。也就是说，根据该恢复时间变更指令，使在打滑消除后电动机控制装置40在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量，在由俯仰检测装置26检测出的振幅A为判断值A1以下的情况下和超过判断值A1的情况下不同。此外，在本实施方式中，如后述那样地，通过该恢复时间变更指令，使转矩恢复率变更为不足Po的值的P1(P1＜Po)。

此外，打滑控制部21在判断为在驱动轮3以及驱动轮6上未发生打滑的情况下，不会特别地向转矩指令运算部19输出指令。

加速踏板开度传感器16、制动踏板开度传感器17以及转向角度传感器18与转矩指令运算部19连接。加速踏板开度传感器16检测与驾驶员的加速操作对应的加速踏板的开度，并将检测出的加速踏板开度输出至转矩指令运算部19。制动踏板开度传感器17检测与驾驶员的制动操作对应的制动踏板的开度，并将检测出的制动踏板开度输出至转矩指令运算部19。转向角度传感器18检测与驾驶员的转向操作对应的转向的角度，并将检测出的转向角度输出至转矩指令运算部19。

判断值调整装置33用于从外部调整在打滑控制部21中与俯仰振动的振幅A进行比较的判断值A1，与打滑控制部21连接。判断值调整装置33输出判断值A1的增减指令，打滑控制部21将判断值调整装置33输出的增减指令作为输入，来使判断值A1增减。判断值调整装置33例如设置在车辆的驾驶室内，驾驶员能够通过操作判断值调整装置33来调整判断值A1。例如，在易打滑路面上行车中的车辆中，注意到由于打滑抑制控制进行动作而发生的俯仰振动的情况下，驾驶员通过进行将判断值A1减少的操作，而能够减小俯仰振动。若这样地设置判断值调整装置33，则驾驶员能够与自己的喜好配合地自由调整俯仰振动的大小。此外，作为判断值调整装置33例如有开关式、和刻度盘式等。

转矩指令运算部19将从加速踏板开度传感器16输出的加速踏板开度检测值、从制动踏板开度传感器17输出的制动踏板开度检测值以及从转向角度传感器18输出的转向角度检测值作为输入值，来计算电动机1、4的目标转矩。而且，转矩指令运算部19计算修正转矩，该修正转矩是根据来自打滑控制部21的指令(转矩减少指令、转矩恢复指令、恢复时间变更指令)的有无以及种类，而对该目标转矩适当进行修正的转矩。而且，以使该目标转矩或者修正转矩由电动机1、4输出的方式计算转矩指令，并将该计算出的转矩指令向转矩控制部20输出。

在此，说明在输出有来自打滑控制部21的指令的情况下，转矩指令运算部19进行的转矩修正处理。首先，在输出有转矩减少指令的情况下，以将从各传感器16、17、18的检测值计算出的目标转矩减少至比其小的值的方式计算修正转矩。在本实施方式中，单位时间的转矩减少量(转矩减少率)设定为恒定，以从在打滑控制部21中判断为发生了打滑的时刻开始，直到判断为该打滑消除的时刻为止，以一定的比例使转矩减少的方式计算修正转矩。

另外，在输出有转矩恢复指令的情况下，以使根据转矩减少指令减少至比目标转矩小的值的电动机1、4的转矩恢复至目标转矩的方式计算修正转矩。在本实施方式中，转矩恢复率设定为恒定值Po，并以使根据转矩减少指令减少至不足目标转矩的电动机1、4的转矩，以恒定的恢复率Po达到目标转矩为止、或者直到转矩恢复指令的输出被中止为止的方式计算修正转矩。这样，根据驱动轮3、6的打滑状态来变更向电动机1、4的转矩指令，由此，能够抑制驱动轮3、6的打滑。

而且，在输出有恢复时间变更指令的情况下，以使根据转矩恢复指令而在转矩恢复中的电动机1、4的转矩恢复到目标转矩的时间，在俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况下和超过判断值A1的情况下不同的方式计算修正转矩。也就是说，以使在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量，在俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况下和超过判断值A1的情况下不同的方式计算修正转矩。在本实施方式中，将在使电动机1、4的转矩恢复时利用的转矩恢复率的大小，与振幅A为判断值A1以下时的值Po相比较而变更为较小的值P1(P1＜Po)，并以使减少至不足目标转矩的电动机1、4的转矩，以规定的恢复率P1到达目标转矩为止、或者直到恢复时间变更指令的输出被中止为止的方式计算修正转矩。由此，与振幅A为判断值A1以下时相比较，延长为了使电动机1、4的转矩恢复所需要的时间。

此外优选为，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况下使用的转矩恢复率P1是，在判断值A1以下的情况下使用的Po的大约1/2～1/3。其理由为，虽然由于越缩小转矩恢复率的大小，越能够将电动机1、4输出的转矩的变动频率错开，从而易于不符合与俯仰振动的共振条件，所以也可以更加缩小转矩恢复率P1，但是，若缩得太小，则为了使电动机1、4输出的转矩恢复而过于需要时间，具有导致车辆的加减速性能的降低的担忧。因此，只要车辆的加减速性能的降低不成问题，就可以将转矩恢复率的大小缩小至Po的1/3以下。

电流传感器8连接在电力变换器7与电动机1之间，检测在它们之间流动的电流。电流传感器8的电流检测值输出至转矩控制部20。另外，电流传感器9连接在电力变换器7与电动机4之间，检测在它们之间流动的电流。电流传感器9的电流检测值输出至转矩控制部20。

转矩控制部20基于转矩指令运算部19输出的向电动机1的转矩指令、电流传感器8输出的电流检测值以及速度传感器10输出的旋转速度检测值，并以使电动机1输出的转矩依照向电动机1的转矩指令的方式，通过脉冲宽度调制控制(PWM控制)而输出向电力变换器7的选通脉冲信号。另外，转矩控制部20基于转矩指令运算部19输出的向电动机4的转矩指令、电流传感器9输出的电流检测值以及速度传感器11输出的旋转速度检测值，并以使电动机4输出的转矩依照向电动机4的转矩指令的方式，通过PWM控制而输出向电力变换器7的选通脉冲信号。

电力变换器7接收来自转矩控制部20的选通脉冲信号，通过使IGBT(绝缘栅双极型晶体管)等的开关元件高速地进行开关，而实现相对于电动机1、4的高响应的转矩控制。

图2是由本发明的第一实施方式的电驱动车辆的电动机控制装置40进行的处理的流程图。该图所示的流程图，在打滑控制部21中判断为在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之中发生了打滑的情况下开始。在判断为发生了打滑的情况下，基于从打滑控制部21向转矩指令运算部19输出的转矩减少指令，而开始转矩减少处理(S201)。由此，对被判断为发生了打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩被减少，来谋求打滑的消除。若执行了S201则前进至S202。

在S202中，在打滑控制部21中判断发生了的打滑是否消除。在判断为继续打滑的情况下，重复执行转矩减少处理(S201)。另一方面，在判断为消除了打滑的情况下，前进至S203。

在S203中，打滑控制部21输入从俯仰检测装置26输出的俯仰振动的振幅A，并判断该输入的振幅A是否超过判断值A1(S204)。在S204中，在判断为振幅A为判断值A1以下的情况下，使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率设定为Po(S205)，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的转矩恢复指令而开始转矩恢复处理(S207)。由此，能够使电动机1、4的转矩恢复至打滑抑制控制进行动作之前的目标转矩。

另一方面，在S204中，在判断为振幅A超过判断值A1的情况下，使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率设定为P1(P1＜Po)(S206)，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的恢复时间减少指令，而开始转矩恢复处理(S207)。这样，若转矩恢复率变小，则转矩恢复至目标转矩所需要的时间变长，能够降低打滑抑制控制的动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，能够使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，从而能够防止俯仰振动变大。

若在S207中开始转矩恢复处理，则打滑控制部21判断在转矩恢复处理中是否发生了打滑(S208)。在S208中判断为在驱动轮3、6上发生了打滑的情况下，返回至S201并重复S201以后的处理。另一方面，在S208中判断为未发生打滑的情况下，判断通过转矩恢复处理是否使电动机1、4的转矩恢复至目标转矩(S209)。

在S209中电动机1、4的转矩未恢复至目标转矩的情况下，返回至S207并继续转矩恢复处理。另一方面，在S209判断为电动机1、4的转矩达到了目标转矩的情况下，结束一系列的处理。

接下来，使用图3～6说明基于上述流程图的电驱动车辆的动作例。

图3是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上加速时，发生使驱动轮3、6的车轮速度急速上升的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆加速。此外，在本实施方式中，如图3所示，在俯仰振动的振幅A未超过判断值A1的情况下，转矩恢复率成为始终恒定的Po。

图4是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上加速时，发生使驱动轮3、6的车轮速度急速上升的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆加速。但是，为了抑制打滑，重复使电动机1、4的输出指令减少或者恢复的动作，该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动和俯仰振动发生共振而使俯仰振动放大，如图4所示，俯仰振动的振幅A逐渐变大。因此，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况下，将转矩恢复率的大小变更为比Po小的P1。这样，若缩小转矩恢复率的大小，则延长为了使转矩指令恢复所需要的时间，从而能够降低在打滑抑制控制动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，而不符合共振条件，因此，能够防止俯仰振动变大。

图5是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上减速时，发生驱动轮3、6的车轮速度急速下降的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆减速。此外，在本实施方式中，如图4所示，在俯仰振动的振幅A未超过判断值A1的情况下，转矩恢复率成为始终恒定的Po。

图6是表示在易打滑路面上车辆减速时，俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上减速时，发生驱动轮3、6的车轮速度急速下降的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆减速。但是，为了抑制打滑，重复使电动机1、4的输出指令减少或者恢复的动作，该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动和俯仰振动发生共振而使俯仰振动放大，如图6所示，俯仰振动的振幅A逐渐变大。因此，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况下，将转矩恢复率的大小变更为比Po小的P1。这样，若缩小转矩恢复率的大小，则延长为了使转矩指令恢复所需要的时间，从而能够降低在打滑抑制控制动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，而不符合共振条件，因此，能够防止俯仰振动变大。

因此，根据本实施方式，能够以不使俯仰振动增大的方式抑制打滑，因此，能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感的恶化，并且能够维持行驶安全性。

此外，在上述实施方式中，说明了如下情况，即，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1时，将转矩恢复率变更为比初始值Po小的值P1，并与振幅A为判断值A1以下时相比较，延长为了使电动机1、4的转矩恢复所需要的时间，由此，抑制俯仰振动。但是，只要在俯仰振动的振幅A为判断值A1以下的情况和超过该判断值A1的情况下，使电动机控制装置40在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量不同，就能够得到与上述同样的效果。也就是说，使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，而不符合共振条件，因此与上述同样地，能够抑制俯仰振动。因此，例如也可以缩短为了使该转矩恢复所需要的时间。作为这样地缩短为了使转矩恢复所需要的时间的具体方法，例如具有将转矩恢复率变更为比初始值Po大的值的方法。

接下来，说明本发明的第二实施方式。上述实施方式是在俯仰振动的振幅A超过判断值A1时变更转矩恢复率，但本实施方式的特征在于，在振幅A超过判断值A1的期间通过停止恢复转矩来抑制俯仰振动。也就是说，本实施方式的转矩指令运算部19在打滑暂时消除而开始转矩恢复处理的情况下，以在从打滑控制部21输出有恢复时间变更指令时，停止恢复转矩的方式计算修正转矩。

图7是由本发明的第二实施方式的电驱动车辆的电动机控制装置40进行的处理的流程图。该图所示的流程图，在打滑控制部21中判断为在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之中发生了打滑的情况下开始。在判断为发生了打滑的情况下，基于从打滑控制部21向转矩指令运算部19输出的转矩减少指令，而开始转矩减少处理(S701)。由此，对被判断为发生了打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩被减少，来谋求打滑的消除。若执行了S701则前进至S702。

在S702中，在打滑控制部21中判断发生了的打滑是否消除。在判断为继续打滑的情况下，重复执行转矩减少处理(S701)。另一方面，在判断为消除了打滑的情况下，前进至S703。

在S703中，打滑控制部21输入从俯仰检测装置26输出的俯仰振动的振幅A，并判断该输入的振幅A是否超过判断值A1(S704)。在S704中，在判断为振幅A为判断值A1以下的情况下，使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率设定为Po(S707)，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的转矩恢复指令而开始转矩恢复处理(S708)。由此，能够使电动机1、4的转矩恢复至打滑抑制控制进行动作之前的目标转矩。

另一方面，在S704中，在判断为振幅A超过判断值A1的情况下，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的恢复时间减少指令，而开始转矩恢复处理(S705)。这样，若使转矩恢复处理停止，则转矩恢复至目标转矩所需要的时间变长，能够降低打滑抑制控制的动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，能够使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，从而能够防止俯仰振动变大。

若在S705中开始转矩恢复处理的停止，则打滑控制部21输入从俯仰检测装置26输出的俯仰振动的振幅A，并判断该输入的振幅A是否达到了判断值A1以下(S706)。在S706中，判断为振幅A超过判断值A1的情况下，返回至S705而继续转矩恢复处理的停止。另一方面，在判断为振幅A达到判断值A1以下的情况下，使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率设定为Po(S707)，并开始转矩恢复处理(S708)。

若在S708开始转矩恢复处理，则打滑控制部21判断在转矩恢复处理中是否发生了打滑(S709)。在S709中判断为在驱动轮3、6中发生了打滑的情况下，返回至S701并重复S701之后的处理。另一方面，在S709中判断为未发生打滑的情况下，判断通过转矩恢复处理是否使电动机1、4的转矩恢复至目标转矩(S710)。

在S710中电动机1、4的转矩未恢复至目标转矩的情况下，返回至S708并继续转矩恢复处理。另一方面，在S710判断为电动机1、4的转矩达到了目标转矩的情况下，结束一系列的处理。

接下来，使用图8说明基于上述流程图的电驱动车辆的动作例。图8是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上加速时，发生使驱动轮3、6的车轮速度急速上升的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆加速。但是，为了抑制打滑，重复使电动机1、4的输出指令减少或者恢复的动作，该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动和俯仰振动发生共振而使俯仰振动放大，如图8所示，俯仰振动的振幅A逐渐变大。因此，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的期间，停止使转矩指令恢复的动作。这样，若停止使转矩指令恢复的动作，则转矩指令变得不会变动，因此变得不会发生共振，从而能够防止俯仰振动变大。此外，在此说明了在车辆加速时俯仰振动变大的情况，但在车辆减速时也是同样的。

这样，根据本实施方式，也能够以不使俯仰振动变大的方式抑制打滑，因此，能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感的恶化，并且能够维持行驶安全性。

接下来，说明本发明的第三实施方式。上述实施方式为，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的期间停止恢复转矩，但本实施方式的特征在于，在振幅A超过判断值A1时设置将转矩保持为恒定的期间来抑制俯仰振动。也就是说，本实施方式的转矩指令运算部19在进行转矩恢复处理的期间俯仰振动的振幅A超过判断值A1，并从打滑控制部21输出有恢复时间变更指令时，在一定期间将转矩保持为恒定，若经过了将该转矩保持为恒定的期间，则以将转矩恢复率返回至初始值Po而使转矩恢复的方式，计算修正转矩。

图9是由本发明的第三实施方式的电驱动车辆的电动机控制装置40进行的处理的流程图。该图所示的流程图，在打滑控制部21中判断为在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之中发生了打滑的情况下开始。在判断为发生了打滑的情况下，基于从打滑控制部21向转矩指令运算部19输出的转矩减少指令，而开始转矩减少处理(S901)。由此，对被判断为发生了打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩被减少，来谋求打滑的消除。若执行了S901则前进至S902。

在S902中，在打滑控制部21中判断发生了的打滑是否消除。在判断为继续打滑的情况下，重复执行转矩减少处理(S901)。另一方面，在判断为消除了打滑的情况下，前进至S903。

在S903中，打滑控制部21输入从俯仰检测装置26输出的俯仰振动的振幅A，并判断该输入的振幅A是否超过判断值A1(S904)。在S904中，在判断为振幅A为判断值A1以下的情况下，使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率设定为Po(S906)，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的转矩恢复指令而开始转矩恢复处理(S907)。由此，能够使电动机1、4的转矩恢复至打滑抑制控制进行动作之前的目标转矩。

另一方面，在S904中，在判断为振幅A超过判断值A1的情况下，基于从打滑控制部21输出至转矩指令运算部19的恢复时间减少指令，以该时刻的转矩的值将电动机1、4的转矩保持恒定期间(S905)。这样，若设置将转矩保持为恒定的期间，则转矩恢复至目标转矩所需要的时间变长，能够降低打滑抑制控制的动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，能够使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，从而能够防止俯仰振动变大。若在S905中将电动机1、4的转矩保持恒定期间，则使在转矩恢复处理中利用的转矩恢复率Po设定为Po(S906)，并开始转矩恢复处理(S907)。

若在S907开始转矩恢复处理，则打滑控制部21判断在转矩恢复处理中是否发生了打滑(S908)。在S908中判断为在驱动轮3、6中发生了打滑的情况下，返回至S901并重复S901之后的处理。另一方面，在S908中判断为在驱动轮3、6上未发生打滑的情况下，判断通过转矩恢复处理是否使电动机1、4的转矩恢复至目标转矩(S909)。

在S909中电动机1、4的转矩未恢复至目标转矩的情况下，返回至S907并重复S907以后的处理。另一方面，在S909判断为电动机1、4的转矩达到了目标转矩的情况下，结束一系列的处理。

接下来，使用图10说明基于上述流程图的电驱动车辆的动作例。图10是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上加速时，发生使驱动轮3、6的车轮速度急速上升的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆加速。但是，为了抑制打滑，重复使电动机1、4的输出指令减少或者恢复的动作，该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动和俯仰振动发生共振而使俯仰振动放大，如图10所示，俯仰振动的振幅A逐渐变大。因此，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况下，在进行使转矩指令恢复的动作时设置将转矩保持为恒定的期间。这样，若设置将转矩保持为恒定的期间，则能够降低打滑抑制控制动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，而不符合共振条件，从而能够防止俯仰振动变大。此外，在此说明了在车辆加速时俯仰振动变大的情况，但在车辆减速时也是同样的。

这样，根据本实施方式，也能够以不使俯仰振动变大的方式抑制打滑，因此，能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感的恶化，并且能够维持行驶安全性。

此外，在上述说明中，说明了从俯仰振动的振幅A超过判断值A1的时刻开始以一定期间保持转矩的情况，但也可以为，从振幅A超过判断值A1开始经过了规定的时间后，将转矩保持为恒定。

接下来，说明本发明的第四实施方式。上述的各实施方式为，在俯仰振动的振幅A超过判断值A1时，变更为了使转矩恢复所需要的时间，但在本实施方式中，其特征在于，与俯仰振动的振幅A的大小配合地变更转矩恢复率。也就是说，本实施方式的转矩指令运算部19，以使在从打滑控制部21输出有转矩恢复指令时(进行转矩恢复处理时)利用的转矩恢复率的大小，与俯仰振动的振幅A的增加配合而变小的方式计算，并且以使根据转矩减少指令而减少至不足目标转矩的电动机1、4的转矩，依照该计算出的转矩恢复率来恢复的方式计算修正转矩。也就是说，本实施方式的转矩恢复率与俯仰振动的振幅A的增加配合地单纯减少，并与振幅A的减少配合地单纯增加。另外，在本实施方式中利用的转矩恢复率是振幅A的函数，以下具有将该转矩恢复率表示为P(A)的情况。此外，本实施方式的打滑控制部21不输出恢复时间变更指令。

图11是由本发明的第四实施方式的电驱动车辆的电动机控制装置40进行的处理的流程图。该图所示的流程图，在打滑控制部21中判断为在驱动轮3以及驱动轮6的至少一个之中发生了打滑的情况下开始。在判断为发生了打滑的情况下，基于从打滑控制部21向转矩指令运算部19输出的转矩减少指令，而开始转矩减少处理(S1101)。由此，对被判断为发生了打滑的驱动轮3、6进行驱动的电动机1、4的转矩被减少，来谋求打滑的消除。若执行了S1101则前进至S1102。

在S1102中，在打滑控制部21中判断发生了的打滑是否消除。在判断为继续打滑的情况下，重复执行转矩减少处理(S1101)。另一方面，在判断为消除了打滑的情况下，前进至S1103。

在S1103中，打滑控制部21输入从俯仰检测装置26输出的俯仰振动的振幅A，并基于该输入的振幅A来计算转矩恢复率P(A)(S1104)。若在S1104中计算出转矩恢复率P(A)，则利用该计算出的转矩恢复率P(A)而开始转矩恢复处理(S1105)。若在S1105开始转矩恢复处理，则打滑控制部21判断在转矩恢复处理中是否发生了打滑(S1106)。在S1106判断为在驱动轮3、6中发生了打滑的情况下，返回至S1101并重复S1101之后的处理。

另一方面，在S1106判断为未发生打滑的情况下，判断根据转矩恢复处理是否使电动机1、4的转矩恢复至目标转矩(S1107)。在S1107中电动机1、4的转矩未恢复至目标转矩的情况下，返回至S1103并重复S1103以后的处理。

这样，若与俯仰振动的振幅A配合地使转矩恢复率P(A)变化，则使电动机1、4的转矩恢复的时间与振幅A的增加配合地变长，能够降低打滑抑制控制动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，能够使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，从而能够防止俯仰振动变大。此外，在S1107判断为电动机1、4的转矩达到了目标转矩的情况下，结束一系列的处理。

接下来，使用图12说明基于上述流程图的电驱动车辆的动作例。图12是表示在易打滑路面上车辆加速时，俯仰振动的振幅A超过判断值A1的情况的动作例的图。如该图所示，在易打滑路面上加速时，发生使驱动轮3、6的车轮速度急速上升的打滑，但若检测出驱动轮3、6的打滑，则将电动机1、4的转矩指令减少。该结果为，若打滑被消除而不能检测到打滑，则进行恢复电动机1、4的转矩指令的动作。由此，能够抑制在驱动轮3、6上发生的打滑，并且能够使车辆加速。但是，为了抑制打滑，重复使电动机1、4的输出指令减少或者恢复的动作，该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动和俯仰振动发生共振而使俯仰振动放大，如图12所示，俯仰振动的振幅A逐渐变大。因此，随着俯仰振动的振幅A变大而使转矩恢复率的大小变小，并利用该转矩变化率而使转矩恢复。若这样地与振幅A配合地改变转矩变化率，能够降低打滑抑制控制动作中的转矩指令的变动频率。该结果为，使电动机1、4输出的转矩的变动频率和俯仰振动的固有频率错开，而不符合共振条件，从而能够防止俯仰振动变大。此外，在此说明了在车辆加速时俯仰振动变大的情况，但在车辆减速时也是同样的。

这样，根据本实施方式，也能够以不使俯仰振动变大的方式抑制打滑，因此，能够防止在易打滑路面上的车辆的乘坐舒适感的恶化，并且能够维持行驶安全性。此外，本实施方式为，根据俯仰振动的振幅A而随时调节转矩恢复率P(A)，因此，与上述的各实施方式相比较，尤其能够发挥难以使俯仰振幅变大的这一特殊的效果。

图13是本发明的第五实施方式的电驱动车辆的构成图。此外，在与之前的附图相同的部分上标注了相同的附图标记并省略说明。与图1的电驱动车辆的不同点在于，具有检测车辆的装载量并将该检测出的装载量检测值输出至打滑控制部36的装载量传感器35的点、和具有打滑控制部36的点，该打滑控制部36在打滑消除后的打滑恢复处理中，以使在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量与装载量传感器35检测出的装载量的增加配合而变小的方式进行调整。

例如，在如卡车那样的装载量大幅变化的车辆中，根据装载量而会使俯仰振动的固有频率变化。一般地，若装载量变大则俯仰振动的固有频率变低，若装载量变小则俯仰振动的固有频率变高。因此，若为了更容易脱离转矩的变动和俯仰振动的共振，而只要与装载量的增加配合地使在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量变小即可。例如，若将其以转矩恢复率来表示，则只要在装载量较大的情况下使转矩恢复率的大小变大，并在装载量较小的情况下使转矩恢复率的大小变小即可。

因此，如本实施方式这样地，若在打滑消除后的转矩恢复处理中，使在恒定时间内恢复的电动机1、4的转矩量与装载量的增加配合而变小，则与上述各实施方式的情况相比较，能够更容易脱离转矩的变动和俯仰振动的共振。

但是，在上述各实施方式中，基于与各车轮3、6、13、15连结的减震器的车辆垂直方向的位移检测值，而检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅，但是，也能够基于接下来表示的其他的检测值，来检测俯仰振动的振幅。

图14是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的其他构成图。与图1的不同点在于，代替检测减震器的车辆垂直方向的位移的位移传感器22、23、24、25，而具有检测该减震器的支撑压力的压力传感器27、28、29、30、和基于从该压力传感器27、28、29、30输出的压力检测值而检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A的俯仰检测装置31。

压力传感器27用于检测与从动轮13连结的减震器的支撑压力，压力传感器28用于检测与从动轮15连结的减震器的支撑压力，压力传感器29用于检测与驱动轮3连结的减震器的支撑压力，压力传感器30用于检测与驱动轮6连结的减震器的支撑压力。

俯仰检测部31将从压力传感器27、压力传感器28、压力传感器29、压力传感器30输出的各减震器的支撑压力检测值作为输入，而检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A。减震器的支撑压力与减震器的车辆垂直方向的位移具有关联，由此，即使这样地使用支撑压力也能够检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A。

图15是本发明的第一实施方式的电驱动车辆的另一其他构成图。与图1的不同点在于，具有俯仰检测装置32，该俯仰检测装置32代替减震器的车辆垂直方向的位移，而利用由速度传感器10、11、12、14检测出的各车轮3、6、13、15的旋转速度，并基于从该速度传感器10、11、12、14输出的车轮速度检测值，来检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A。

俯仰检测部32将从速度传感器10、速度传感器11、速度传感器12、速度传感器14输出的旋转速度检测值作为输入，而检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A。当在车辆上产生俯仰振动时，该振动在车身上传播也发生在驱动轮3、驱动轮6、从动轮13、从动轮15的旋转速度中，其大小与俯仰振动的大小具有关联，由此，即使这样地使用车辆的旋转速度也能够检测在车辆上发生的俯仰振动的振幅A。

此外，在上述说明中，说明了作为车轮而具有驱动轮以及从动轮的车辆，但在所有的车轮为驱动轮的情况下，也能够适用本发明。在该情况下，在判断打滑时无法利用从动轮的旋转速度，因此需要利用车辆速度。

附图标记说明

1电动机

2齿轮

3驱动轮

4电动机

5齿轮

6驱动轮

7电力变换器

8电流传感器

9电流传感器

10速度传感器

11速度传感器

12速度传感器

13从动轮

14速度传感器

15从动轮

16加速踏板开度传感器

17制动踏板开度传感器

18转向角度传感器

19转矩指令运算部

20转矩控制部

21打滑控制部

22位移传感器

23位移传感器

24位移传感器

25位移传感器

26俯仰检测装置

27压力传感器

28压力传感器

29压力传感器

30压力传感器

31俯仰检测装置

32俯仰检测装置

33判断值调整装置

35装载量传感器

36打滑控制部

40电动机控制装置

Claims (12)

1.一种电驱动车辆，其具有电动机、通过该电动机驱动的驱动轮、和在该驱动轮上发生打滑时使所述电动机的转矩减少并在该打滑消除后使所述电动机的转矩恢复的电动机控制机构，其特征在于，

具有对在所述车辆上发生的俯仰振动的振幅进行检测的俯仰检测机构，

在所述打滑消除后所述电动机控制机构在恒定时间内恢复的所述电动机的转矩量，在由所述俯仰检测机构检测出的振幅为判断值以下的情况和超过所述判断值的情况下不同。

2.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，所述电动机控制机构在由所述俯仰检测机构检测出的振幅超过所述判断值的情况下，与所述振幅为所述判断值以下时相比较，延长为了使所述电动机的转矩恢复所需要的时间。

3.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，所述电动机控制机构在由所述俯仰检测机构检测出的振幅超过所述判断值的情况下，与所述振幅为所述判断值以下时相比较，缩小在使所述电动机的转矩恢复时的转矩恢复率的大小。

4.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，所述电动机控制机构在由所述俯仰检测机构检测出的振幅超过所述判断值的情况下，停止使所述电动机的转矩恢复。

5.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，所述电动机控制机构在由所述俯仰检测机构检测出的振幅超过所述判断值的情况下，具有在使所述电动机的转矩恢复时将所述电动机的转矩保持为恒定的期间。

6.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，还具有调整所述判断值的调整装置。

7.根据权利要求6所述的电驱动车辆，其特征在于，所述调整装置设置在所述车辆的驾驶室内。

8.一种电驱动车辆，其具有电动机、通过该电动机驱动的驱动轮、和在该驱动轮上发生打滑时使所述电动机的转矩减少并在该打滑消除后使所述电动机的转矩恢复的电动机控制机构，其特征在于，

具有对在所述车辆上发生的俯仰振动的振幅进行检测的俯仰检测机构，

所述电动机控制机构与由所述俯仰检测机构检测出的振幅的增加配合地，减小在使所述电动机的转矩恢复时的转矩恢复率的大小。

9.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，还具有检测所述车辆的装载量的装载量传感器，

所述电动机控制机构在恒定时间内恢复的所述电动机的转矩量，以与所述装载量的增加相配合地变小的方式被调整。

10.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，还具有检测安装在所述车辆的车轮上的减震器的车辆垂直方向的位移的位移传感器，

所述俯仰检测机构基于所述减震器的位移而检测俯仰振动的振幅。

11.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，还具有检测安装在所述车辆的车轮上的减震器的支撑压力的压力传感器，

所述俯仰检测机构基于所述支撑压力而检测俯仰振动的振幅。

12.根据权利要求1所述的电驱动车辆，其特征在于，还具有检测所述车辆的车轮速度的速度传感器，

所述俯仰检测机构基于所述车轮速度而检测俯仰振动的振幅。