BR0202508B1

BR0202508B1 - sistema de operação de travamento de controle remoto para veìculos e sistema e método de operação de emergência.

Info

Publication number: BR0202508B1
Application number: BRPI0202508-6A
Authority: BR
Inventors: Takeshi Konno; Masayoshi Orita; Atsuo Ota
Priority date: 2001-07-05
Filing date: 2002-07-03
Publication date: 2012-10-30
Also published as: US20030024754A1; TW583111B; DE60222836D1; US7071819B2; ES2294067T3; BR0202508A; BRPI0202508B8; EP1273492A3; EP1273492B1; EP1273492A2; DE60222836T2; KR20030005018A; KR100516130B1

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE OPERAÇÃO DE TRAVAMENTO DE CONTROLE REMOTO PARA VEÍCU- LOS E SISTEMA E MÉTODO DE OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA".

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um sistema de operação de tra- vamento de controle remoto para veículos, compreendendo um transmissor de controle remoto portátil, um receptor capaz de receber um sinal transmiti- do pelo transmissor, uma unidade de controle para determinar se o sinal re- cebido pelo receptor é ou não aceitável e, então, operar e controlar o atua- dor de travamento, com base no sinal recebido, quando este for aceitável. A invenção também se refere a um sistema e a um método para a provisão de uma operação de emergência do sistema de controle de travamento, mesmo quando o transmissor de controle remoto portátil tiver sido perdido. Descrição do fundamento da Técnica

Em veículos de quatro rodas dos últimos anos, um sistema de operação de controle remoto usando um sinal de infravermelho para o tra- vamento e o destravamento do mecanismo de travamento de porta sem o uso da chave é amplamente empregado.

Por outro lado, em veículos leves, tais como as motocicletas convencionais, e scooters, vários mecanismos de travamento mecânico (por exemplo, um mecanismo de travamento de descanso principal, um meca- nismo de travamento de guidão, e assim por diante) são providos em posi- ções corretas para impedir mecanicamente o deslocamento dos veículos, para prevenção de furto ou de violação. Esses mecanismos de travamento mecânico são adaptados para serem travados e destravados arbitrariamente pelo usuário, operando-se diretamente a porção de operação de travamento provida no chassi do veículo com a chave.

De modo a permitir que o mecanismo de travamento mecânico, como descrito acima, seja destravado pelo sistema de operação de trava- mento de controle remoto, usando-se o sinal de infravermelho, sem o uso da chave, é possível ter um sistema de operação de travamento de controle remoto para um mecanismo de travamento mecânico pela combinação do transmissor, do receptor, do atuador de travamento para acionamento do mecanismo de travamento mecânico e da unidade de controle com o meca- nismo de travamento mecânico.

Entretanto, um sistema de operação de travamento de controle remoto construído dessa forma pode ser destravado facilmente, conectando- se, simplesmente, a fonte de energia de bateria à seção de fiação levando ao atuador de travamento. Assim, um veículo equipado dessa forma pode ser facilmente roubado. Mais ainda, com esta configuração, o número total de componentes do sistema é grande, e, assim, o sistema se torna comple- xo, o que pode resultar em um aumento nos custos e no peso.

Um outro problema existe, no caso em que o usuário perdeu o transmissor de controle remoto ou, por alguma razão, este não está disponí- vel. Se isso ocorrer, o sinal de infravermelho que corresponde aos dados de identificação prescritos do sistema não pode ser transmitido. Assim, o atua- dor de travamento não pode ser operado e controlado (isto é, travado e des- travado) sem o uso de uma chave. SUMÁRIO E OBJETIVOS DA INVENÇÃO

A presente invenção é proposta considerando-se as circunstân- cias acima. É um objetivo da presente invenção prover um sistema simples e um método para ativar e desativar o mecanismo de travamento mecânico para um veículo, por meio de um transmissor de controle remoto manual.

Além disso, é um objetivo da presente invenção prover um sis- tema de terminal de comunicação móvel e um método para uma operação de emergência do sistema de travamento de controle remoto com infraver- melho, mesmo quando o transmissor de controle remoto tiver sido perdido, ou por alguma razão não estiver disponível.

De modo a atingir o objetivo mencionado anteriormente, a pre- sente invenção provê um sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, compreendendo um transmissor portátil, um receptor capaz de receber o sinal transmitido pelo transmissor, um mecanismo de travamento mecânico, para mecanicamente impedir o deslocamento do veí- culo, um atuador de travamento, capaz de pelo menos destravar o meca- nismo de travamento mecânico, e uma unidade de controle para determinar se o sinal recebido pelo receptor é ou não aceitável, e operando e controlan- do o atuador de travamento com base no sinal recebido, quando o sinal for aceitável. O receptor, o mecanismo de travamento mecânico, o atuador de travamento e a unidade de controle do mesmo, e a seção de fiação conec- tando o atuador de travamento e o receptor à unidade de controle são provi- dos em um alojamento de módulo comum, e são montados no chassi do ve- ículo através do alojamento.

Também, uma vez que o mecanismo de travamento mecânico, o receptor e o atuador de travamento, a unidade de controle e a seção de fia- ção de interconexão são integrados e unidos em conjunto no alojamento de modo comum, o número total dos componentes é pequeno. Assim, torna-se fácil manusear e instalar no chassi do veículo. Como conseqüência, o siste- ma pode ser reduzido quanto ao tamanho, ao peso e ao custo. Além disso, uma modificação da porção do chassi do veículo na qual o sistema deve ser montado pode ser minimizada. Ainda, uma vez que a seção de fiação levan- do ao atuador de travamento pode ser escondida e protegida no alojamento de módulo e não estar exposta ao exterior, é possível impedir uma pessoa não autorizada de destravar e roubar o veículo, simplesmente conectando a seção de fiação diretamente à fonte de energia de bateria, ou mudando a conexão da mesma.

A invenção também prove um meio de geração de sinal de libe- ração de direção, controlado pela unidade de controle, com base no sinal recebido pelo receptor, e o qual é capaz de gerar um sinal de liberação de direção, para permitir a atuação ou a operação do motor. O meio de geração de sinal de liberação de direção é montado no alojamento de módulo junta- mente com a seção de fiação, para a conexão do meio à unidade de contro- le. Assim sendo, no evento improvável que a fonte de energia principal é ativada por uma pessoa não autorizada, o motor não pode ter a partida da- da, a menos que o meio de geração de sinal de liberação de direção no alo- jamento de módulo gere um sinal de liberação de direção com base no sinal regular recebido pelo receptor.

Ainda na invenção, uma parte do circuito de distribuição de e- nergia para a distribuição da energia a partir da bateria montada no veículo para o equipamento elétrico montado no veículo, um relê principal para aber- tura e fechamento de parte do circuito de distribuição de energia, e um co- mutador principal, para ativar e desativar o relê principal são montados no alojamento de módulo. Assim, uma vez que o comutador principal e o relê principal também são integrados no alojamento de módulo, o sistema pode ser mais consolidado.

O veículo da presente invenção é um veículo de duas rodas, in- cluindo um garfo dianteiro, para suportar de forma rotativa a roda dianteira, um eixo de direção suportado de forma rotativa na porção dianteira do chas- si do veículo, para ligação do garfo dianteiro e do guidão de direção para dirigir e operar a roda dianteira, uma cobertura de chassi dianteira, para co- brir o lado dianteiro do eixo de direção, e uma cobertura interna conectada à cobertura de chassi dianteira, para cobrir o lado traseiro do eixo de direção. O alojamento de módulo é disposto em um espaço do chassi do veículo for- mado entre a cobertura de chassi dianteira e a cobertura interna. Uma por- ção de recepção de sinal do receptor na superfície traseira do mesmo é ex- posta em direção à traseira, através da abertura da cobertura interna. O me- canismo de travamento mecânico é um mecanismo de travamento de gui- dão, capaz de travar a rotação do eixo de direção. Assim sendo, o sistema de operação de travamento de controle remoto incluindo o mecanismo de travamento de guidão utilizado integralmente com este, pode ser facilmente provido no veículo de duas rodas. Mais ainda, a porção de recepção de sinal do receptor pode ser presa em direção à traseira, através da abertura na cobertura interna, e, nesta posição, ser capaz de receber sinais por uma ampla faixa de ângulos.

A invenção ainda provê um terminal de comunicação móvel, que tem uma janela de transmissão de infravermelho, capaz de transmitir o sinal de infravermelho, um meio de operação de entrada, para comandar a trans- missão do sinal de infravermelho a partir da janela de transmissão de infra- vermelho arbitrariamente, e um meio de controle de transmissão, para per- mitir que o sinal de infravermelho correspondente aos dados de identificação prescritos seja transmitido a partir da janela de transmissão de infraverme- lho, em resposta à operação de entrada no meio de operação de entrada.

O terminal de comunicação móvel pode ser usado ao invés do

transmissor de controle remoto manual, naqueles casos em que o transmis- sor de controle remoto foi perdido ou não está disponível por alguma razão. O usuário introduz o dado no terminal de comunicação móvel, através do meio de operação de entrada, e permite que um sinal de infravermelho cor- respondente aos dados de identificação prescritos seja transmitido a partir da janela de transmissão de infravermelho, com a janela de transmissão de infravermelho do terminal de comunicação móvel voltada em direção à por- ção de recepção de infravermelho no receptor de controle remoto. Quando o sinal de infravermelho é recebido pela porção de recepção de infravermelho do receptor de controle remoto, a unidade de controle do dispositivo de ope- ração de travamento de controle remoto opera e controla o atuador de tra- vamento, mediante a recepção do sinal de infravermelho. Portanto, mesmo quando o transmissor de rotação contrária não está nas mãos do usuário, devido a uma perda ou por algumas outras razões, o atuador de travamento pode ser operado e controlado facilmente, utilizando-se o terminal de comu- nicação móvel provido com uma janela de transmissão de infravermelho, sem o uso da chave.

Ainda, a invenção provê um sistema de operação de emergên- cia, para a operação e o controle do atuador de travamento do dispositivo de operação de travamento de controle remoto com infravermelho, incluindo um terminal de comunicação móvel que tem uma janela de transmissão de in- fravermelho, que é capaz de transmitir um sinal de infravermelho, e um cen- tro de serviço, capaz de transmitir um sinal de comando, como necessário, para o terminal de comunicação móvel. O terminal de comunicação móvel inclui um meio de recepção, capaz de receber um sinal de comando transmi- tido a partir do centro de serviço, e um meio de controle de transmissão, pa- ra permitir que um sinal de infravermelho correspondente aos dados de iden- tificação prescritos seja transmitido a partir da janela de transmissão de in- fravermelho, mediante o recebimento do sinal de comando. O centro de ser- viço inclui um meio de comunicação, para o recebimento de uma notificação do usuário, e um meio de armazenamento de informação, no qual uma in- formação para identificação do usuário mediante o recebimento de uma noti- ficação é armazenada antecipadamente.

Além disso, a invenção envolve um método de operação de e- mergência para a operação e o controle do atuador de travamento do dispo- sitivo de operação de travamento de controle remoto com infravermelho. As etapas do método incluem:

a introdução de um programa de transmissão antecipadamente no terminal de comunicação móvel, tendo uma janela de transmissão de in- fravermelho capaz de transmitir um sinal de infravermelho e a capacidade de receber o sinal transmitido a partir do centro de serviço, de modo que o ter- minai transmita o sinal de infravermelho correspondente aos dados de identi- ficação prescritos a partir da janela de transmissão de infravermelho, de a - cordo com o sinal de comando transmitido a partir do centro de serviço,

a identificação do usuário, quando o centro de serviço recebeu uma notificação do usuário,

voltar a janela de transmissão de infravermelho no terminal de comunicação móvel em direção à porção de recepção de infravermelho no receptor de controle remoto (R), e

a transmissão do sinal de infravermelho correspondente aos da- dos de identificação prescritos da janela de transmissão de infravermelho do terminal em direção à no receptor de controle remoto, pela transmissão do sinal de comando a partir do centro de serviço para o terminal de comunica- ção móvel, com base na identificação para operar e controlar o atuador de travamento.

Como resultado dos aspectos acima da invenção, no caso em que o transmissor de controle remoto não está nas mãos do usuário, devido a uma perda ou a ter sido esquecido, o centro de serviço pode identificar o usuário, mediante o recebimento de uma notificação do usuário. Então, após a identificação do usuário, um sinal de comando é transmitido para o termi- nal de comunicação móvel. Quando o terminal de comunicação recebe o sinal de comando do centro de serviço, o terminal transmite o sinal de infra- vermelho correspondente aos dados de identificação prescritos a partir da janela de transmissão de infravermelho, mediante o recebimento do sinal de comando. Portanto, se a janela de transmissão de infravermelho se voltar em direção à janela de recepção de infravermelho no receptor de controle remoto, o sinal de infravermelho transmitido da janela de transmissão de infravermelho é recebido pela porção de recepção de infravermelho no re- ceptor de controle remoto, e a unidade de controle do dispositivo de opera- ção de travamento de controle remoto com infravermelho opera e controla o atuador de travamento, de acordo com o sinal recebido. Portanto, mesmo quando o transmissor de controle remoto tiver sido perdido, ou não estiver nas mãos do usuário, devido a algumas outras razões, o atuador de trava- mento pode ser operado e controlado usando-se o terminal de comunicação móvel que tem a janela de transmissão de infravermelho facilmente, sem se usar a chave.

Além disso, uma vez que o terminal deve receber o sinal de co- mando transmitido após a identificação do usuário pelo centro de serviço, antes de operar e controlar o atuador de travamento, usando o terminal de comunicação móvel, uma operação não autorizada ou um roubo do veículo pode ser impedido.

O escopo adicional de aplicabilidade da presente invenção se tornará evidente a partir da descrição detalhada dada a partir deste ponto. Entretanto, deve ser compreendido que a descrição detalhada e os exem- plos específicos, embora indicando modalidades preferidas da invenção, são dados apenas a título de ilustração, uma vez que várias mudanças e modifi- cações no espírito e no escopo da invenção se tornarão evidentes para a- queles versados na técnica, a partir desta descrição detalhada. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A presente invenção se tornará mais completamente compreen- dida a partir da descrição detalhada dada aqui abaixo e dos desenhos em anexo, os quais são dados a título de ilustração apenas, e, assim, não são limitativos para a presente invenção, e onde:

a figura 1 é uma vista lateral geral da scooter de acordo com a presente invenção;

a figura 2 é um diagrama de blocos que mostra uma primeira modalidade do módulo de travamento de guidão integrado;

a figura 3 é um diagrama de blocos que mostra uma segunda modalidade do módulo de travamento de guidão integrado;

a figura 4 é um desenho esquemático que mostra uma terceira modalidade do módulo de travamento de guidão integrado;

a figura 5 é um desenho esquemático que mostra uma quarta modalidade do módulo de travamento de guidão integrado;

a figura 6 mostra um telefone móvel como um meio de comuni- cação de emergência para a operação do atuador de travamento;

a figura 7 mostra um telefone móvel como um meio de comuni- cação de emergência para a operação do atuador de travamento, e um cen- tro de serviço capaz de transmitir um sinal de comando para o telefone; e

a figura 8 mostra um computador Iaptop e um notepad eletrôni- co, os quais podem atuar como um meio de comunicação de emergência para a operação do atuador de travamento.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

Na figura 1 e na figura 2, a scooter V como um veículo compre- ende um degrau ST para a colocação dos pés do ocupante entre as rodas, dianteira e traseira Wf, Wr, e um assento S é disposto na cobertura de chas- si traseira Fr, conforme um chassi do veículo traseiro se estende para cima a partir da extremidade traseira do degrau ST.

O eixo de direção 1 da scooter V é suportado de forma rotativa pela coluna de direção do quadro de chassi do veículo metálico, não- mostrado, e se estende verticalmente, mas se inclinando em direção ao inte- rior traseiro, ou ao lado traseiro da cobertura de chassi dianteira Ff formada de metal ou de resina sintética como o chassi do veículo dianteiro. Um garfo dianteiro 2, para suporte de forma rotativa da roda dianteira Wf, é conectado à extremidade inferior do eixo de direção 1, e a extremidade superior do eixo de direção 1 é conectada à porção central do guidão de barra H. Portanto, uma operação de giro do guidão de barra H é transmitida para o eixo de di- reção 1 e para o garfo dianteiro 2 e, assim, a roda dianteira Wf é dirigida.

A porção central do guidão de barra Hea extremidade superior

do eixo de direção 1 são cobertas pela cobertura de guidão Hc, sendo for- mada de metal ou de resina sintética e integralmente girada com a referida, em nome da aparência. As pegas de guidão esquerda e direita Hg em am- bas as extremidades do guidão de barra H são projetadas, respectivamente, a partir das extremidades esquerda e direita da cobertura de guidão Hc.

O lado traseiro da porção mais baixa que a cobertura de guidão Hc do eixo de direção 1 é coberto pela cobertura interna I sendo formada de metal ou resina sintética e se estendendo integralmente para cima a partir da extremidade dianteira do degrau ST. A cobertura interna I é conectada de forma destacável ao lado traseiro da cobertura de chassi dianteira Ff, e um espaço de chassi do veículo 3 é formado entre o lado traseiro da cobertura Ff e a cobertura interna I, através do qual o eixo de direção 1 passa.

Um módulo de travamento M inclui um mecanismo de travamen- to de guidão L, para o travamento da rotação do eixo de direção 1 (portanto, do guidão H), enquanto sendo estacionado. Uma porção principal do sistema de operação de travamento de controle remoto para controle remoto do mesmo integralmente unido um ao outro é montado no espaço de chassi do veículo 3.

Com referência à figura 2, a construção do módulo de travamen- to M será descrita. O módulo de travamento M tem um alojamento de módu- lo em formato de caixa 4. São montados no alojamento de módulo 4 um re- ceptor de infravermelho R, que é capaz de receber o sinal de infravermelho transmitido a partir do transmissor de infravermelho T portado pelo ocupante, um mecanismo de travamento de guidão L, como um mecanismo de trava- mento mecânico que impede o deslocamento do veículo mecanicamente, e um atuador de travamento A acoplado ao mecanismo de travamento de gui- dão L, para travamento e destravamento do mesmo. Também são montados no alojamento de módulo 4, uma unidade de controle C, para determinar se o sinal recebido pelo receptor R é ou não aceitável, e operando e controlan- do o atuador de travamento A com base no sinal recebido, quando este for aceitável, são montados no alojamento de módulo 4, e as seções de fiação5,6 conectando o atuador de travamento Aeo receptor R com a unidade de controle C, respectivamente.

Também, uma parte de um circuito de distribuição de energia 8, para a distribuição de energia para o respectivo equipamento elétrico mon- tado no veículo 7, a partir de uma bateria BA, um relê principal 9, capaz de abrir e fechar a parte do circuito de distribuição de energia 8, e um comuta- dor principal SW1 para ativar e desativar o relê principal 9, são montados no alojamento de módulo 4. O comutador principal SW, que também é conecta- da ao atuador de travamento A, é adaptado para operar o atuador de trava- mento A, independentemente da unidade de controle C, para destravar o mecanismo de travamento de guidão L ativando o comutador SW.

O alojamento de módulo 4 é inserido no espaço de chassi do veículo 3 através da abertura Ia formada na cobertura interna I a partir do lado de trás, e fixado em uma posição adequada no quadro do chassi do veículo, não-mostrado, por exemplo, na coluna de direção, ou similar. Neste estado fixo, pelo menos uma parte da superfície traseira 4r do alojamento de módulo 4 é exposta em direção ao exterior através da abertura Ia da cober- tura interna I. A porção de recepção de sinal Ra do receptor R é disposta na superfície traseira 4r do alojamento de módulo 4, de modo a ser capaz de receber o sinal a partir da traseira.

O mecanismo de travamento de guidão L compreende um invó- lucro de travamento 10 fixo na extremidade dianteira do alojamento de mó- dulo 4 e um pino de travamento 11 comandado pelo atuador de travamento A e se move do invólucro de travamento 10 em direção e para longe do eixo de direção 1. O eixo de direção 1 é formado com um orifício de travamento 1a na parede periférica do mesmo, na posição correspondente ao pino de travamento 11. O pino de travamento 11 se encaixa no orifício de travamen- to 1a, para travar o eixo de direção 1 em uma posição rotativa prescrita, isto é, coloca o mecanismo de travamento L no estado travado, quando este es- tiver posicionado na posição de travamento mais dianteira prescrita.

O pino de travamento 11 sai do orifício de travamento 1 a e per- mite uma rotação livre do eixo de direção 1, isto é, coloca o mecanismo de travamento L no estado destravado, quando este estiver na posição de des- travamento, que é afastada da posição travada por uma quantidade prescri- ta.

Um cilindro de chave (não-mostrado), no qual a chave de ignição pode ser inserida é disposto no alojamento de módulo 4. A relação de coo- peração entre o cilindro de chave e o mecanismo de travamento de guidão L é a mesma que aquela entre o mecanismo de travamento de guidão para motocicletas e o cilindro de chave que é conhecido na técnica relacionada, de modo que o mecanismo de travamento de guidão L pode ser travado em conjunto com a retirada da chave de ignição. O cilindro de chave é construí- do de modo a abrir e fechar o comutador principal SW em conjunto com a operação da chave de ignição, como no caso do cilindro de chave para uma chave de ignição na motocicleta que é conhecida na técnica relacionada.

O transmissor T é embutido com um comutador de operação 12, para a realização da operação de destravamento, e com um meio de trans- missão de sinal (não-mostrado), que é capaz de transmitir um sinal de infra- vermelho correspondente ao código de ID específico pela operação de en- trada do comutador 12. A estrutura desse transmissor de infravermelho é conhecida na técnica relacionada.

A unidade de controle C inclui um meio de verificação de código de ID C1 como uma porção de determinação de sinal, incluindo a CPU e a memória, um meio de acionamento de atuador C2, para suprir um sinal de comando de atuação para o atuador de travamento A, um meio de aciona- mento de relê principal C3, para suprimento de um sinal de comando de atu- ação para o relê principal 9, e um circuito de suprimento de energia C4. O meio de verificação de código de ID C1 verifica e determina se

o sinal de infravermelho recebido pelo receptor de infravermelho R é ou não aceitável, isto é, se o código de ID do sinal recebido coincide com o código de ID específico armazenado antecipadamente. Quando o meio de verifica- ção de código de ID C1 determina que o sinal recebido é um sinal de infra- vermelho regular (o código de ID coincidiu), o sinal de comando de atuação é suprido do meio de acionamento de atuador C2 para o atuador de trava- mento A.

O relê principal 9 é conectado ao meio de acionamento de relê principal C3 e ao comutador principal SW no alojamento de módulo 4, e a ativação do relê principal 9 permite a distribuição de energia da bateria BA para o respectivo equipamento elétrico 7 (incluindo o circuito de partida do motor) montado no veículo.

Subseqüentemente, a operação da montagem mencionada aci- ma será descrita.

É assumido que a scooter V está no estado estacionado e que o mecanismo de travamento de guidão L está no estado travado.

Quando o sinal de infravermelho é transmitido do transmissor de infravermelho T e recebido pelo receptor de infravermelho R neste estado, independentemente de o sinal recebido ser aceitável, isto é, independente- mente do código de ID do sinal recebido coincidir com o código de ID espe- cífico armazenado antecipadamente é determinado no meio de verificação de código de ID C1 na unidade de controle C. Quando o sinal recebido é determinado como sendo um sinal de infravermelho regular (o código de ID coincidiu), o meio de acionamento de atuador C2 é ativado e supre um sinal de comando de atuação para o atuador de travamento A, de modo a comu- tar o atuador A para o estado destravado, desse modo destravando o meca- nismo de travamento de guidão L. Simultaneamente, o meio de verificação de código de ID C1 ativa o meio de acionamento de relê principal C3, e colo- ca o relê principal 9 no estado habilitado de distribuição de energia.

Quando o comutador principal SW é comutado de desativado para ativado, pela operação da chave de ignição, o relê principal 9 é ativado e, assim, o suprimento de energia principal é aplicado, desse modo habili- tando a distribuição de energia para o respectivo equipamento elétrico 7, incluindo o circuito de partida do motor. Portanto, quando o comutador de partida (não-mostrado) é ativado, pela operação da chave de ignição neste estado, a energia é distribuída para o circuito de partida do motor, de modo que o motor possa ter a partida dada. Quando a operação de partida é ter- minada, a scooter V é colocada em um estado de ser capaz de circular.

Esta modalidade provê um mecanismo de prevenção de roubo,

no caso em que o relê principal 9 é colocado no estado habilitado de distri- buição de energia, como descrito acima, mas deixado como está com o co- mutador principal SW no estado desativado. Isso é provido pela unidade de controle C1 a qual é programada de maneira tal que quando o comutador principal SW não for ativado mesmo após um certo período de tempo ter decorrido desde que o relê principal 9 é levado para o estado habilitado de distribuição de energia, o meio de verificação de código de ID C1 desativa o meio de acionamento de relê principal C3. Isso coloca o relê principal 9 no estado desativado de distribuição de energia, e invalida a verificação de có- digo de ID anterior, portanto restaurando o atuador de travamento A nova- mente para o estado travado.

De modo a parar o motor no estado de operação, o comutador principal SW é comutado de ligado para desligado, pela operação da chave de ignição. Como uma conseqüência, a distribuição de energia para o siste- ma elétrico do motor é fechada, e, assim, o motor pára. Subseqüentemente, quando a chave de ignição é retirada do cilindro da chave (como no caso do mecanismo de travamento de guidão na motocicleta, que é conhecido na técnica relacionada) a partir deste estado, o travamento do mecanismo de travamento L é simultaneamente atuado, de modo que o eixo de direção 1 é travado.

Esta modalidade também provê um mecanismo de prevenção de roubo, no caso em que o motor é deixado como está no estado parado. Isso é realizado pela programação da unidade de controle C de maneira tal que, quando um certo período de tempo tiver decorrido após o motor ser parado, o meio de verificação de código de ID C1 desative o meio de acionamento de relê principal C3. Isso, novamente, coloca o relê principal 9 no estado desativado de distribuição de energia e invalida a verificação de código de ID anterior. Assim, o atuador de travamento A é novamente restaurado para o estado travado.

Quando a chave de ignição é operada e o comutador principal SW é ativado em um estado no qual o mecanismo de travamento de guidão L está travado, o atuador de travamento A pode ser operado independente- mente do sistema de operação de travamento de controle remoto, para des- travar o mecanismo de travamento de guidão L. Portanto, ele pode ser des- travado com a chave de ignição, sem se usar o transmissor T, como no caso do dispositivo de travamento de porta de controle remoto normal para veícu- los na técnica relacionada.

Como descrito acima, de acordo com esta montagem, o meca- nismo de travamento de guidão L1 o receptor Reo atuador de travamento A e a unidade de controle do mesmo, que são os componentes principais do sistema de operação de travamento de controle remoto, e as seções de fia- ção 5, 6, para conexão do atuador de travamento A e do receptor R à unida- de de controle C são todos unificados no alojamento de módulo comum 4. Assim, eles podem ser montados no chassi do veículo através do alojamento 4, em uma única operação. Também, o número total de componentes é pe- queno, e, assim, a unidade é fácil de manusear e instalar no chassi do veícu- lo.

Uma vez que a seção de fiação 5 que interliga o atuador de tra- vamento pode ser escondida e protegida no alojamento de módulo 4 e não ser exposta em direção ao exterior, a chance de um usuário não autorizado conectar a seção de fiação 5 diretamente à fonte de energia de bateria BA ou mudar a conexão da mesma pode ser efetivamente evitada.

Mais ainda, o comutador principal SW e o relê principal 9 tam- bém são integrados no alojamento de módulo 4, o sistema pode adicional- mente ser consolidado e, assim, os custos podem ser reduzidos.

A figura 3 mostra uma segunda montagem do módulo de trava- mento de guidão integrado M. Nesta montagem, o meio de geração de sinal de liberação de direção 20 controlado pela unidade de controle C, com base no sinal recebido pelo receptor R, e capaz de gerar um sinal de liberação de direção para permitir a partida ou a operação do motor, é montado no aloja- mento de módulo 4, juntamente com a seção de fiação 21, para conexão do meio 20 à unidade de controle C.

Como o meio de geração de sinal de liberação de direção 20, por exemplo, um meio de saída de sinal digital (sinal LIGA-DESLIGA) para ativar e desativar a ignição (injeção de combustível) do motor, um meio de saída de voltagem de referência padrão, para ativar e desativar a ignição (injeção de combustível), ou um meio de saída de código digital, para ativar e desativar a ignição (injeção de combustível), pode ser usado. O meio de saída é conectado ao sistema de controle da ignição, ao sistema de controle da injeção de combustível ou ao sistema de controle do motor de arranque do motor, não-mostrados. O meio de geração de sinal de liberação de dire- ção 20 está localizado no alojamento de módulo 4.

Portanto, de acordo com esta modalidade, no evento improvável da fonte de energia principal ser ativada por um usuário não autorizado, nem o sistema de controle de injeção de combustível, o sistema de controle do motor de arranque do motor, nem o motor podem ter a partida dada ou ser operados, a menos que o meio de geração de sinal de liberação de direção20 gere um sinal de liberação de direção, com base no sinal regular recebido pelo receptor R. Isso, então, assegura um outro meio para prevenção de furto.

A figura 4 mostra uma terceira modalidade do módulo de trava- mento de guidão integrado M. Nesta modalidade, um transmissor T1 e um receptor R' para se receber e transmitir o sinal de onda elétrica correspon- dente ao código de ID específico, é usado, ao invés do transmissor T e do receptor R, para se receber e transmitir o sinal de infravermelho. Portanto, o alojamento de módulo 4 não tem um receptor de infravermelho R, e uma antena 30 e um circuito de recepção de onda elétrica 31, constituindo o re- ceptor de onda elétrica R' são integrados no alojamento 4, ao invés disso. A figura 5 mostra uma quarta modalidade do módulo de trava-

mento de guidão integrado M. Um meio de saída de indicador 40 é provido no alojamento de módulo 4. O meio de saída de indicador 40, que é contro- lado pela unidade de controle C com base no sinal recebido pelo receptor de infravermelho R, supre um sinal de emissão de luz para o indicador 42, u- sando um LED ou um bulbo elétrico do painel de instrumentos do veículo 41.

A figura 6 mostra o uso de um telefone móvel TP como um meio de comunicação de emergência para a operação do atuador de travamento, quando o transmissor remoto manual não estiver disponível. O telefone mó- vel TP tem a função convencional de um telefone móvel normal. Ele inclui uma janela de transceptor de infravermelho P, capaz de enviar e receber o sinal de infravermelho, e um meio de controle de transmissão 11, para per- mitir que o sinal de infravermelho correspondente ao código de ID pela ope- ração de entrada no painel de operação 10 seja transmitido a partir da janela de transceptor de infravermelho P.

A construção do painel de operação 10 é basicamente a mesma que a do painel de operação em um telefone móvel normal convencional. Assim, o telefone móvel TP pode ser usado como um telefone móvel normal, pela operação dele da forma normal. Além disso, o painel de operação 10 é adaptado para ser capaz de transmitir o sinal de infravermelho arbitrariamen- te a partir da janela de transceptor de infravermelho P, com base na opera- ção de entrada específica do painel de operação 10. Portanto, o painel de operação 10 constitui um meio de operação de entrada da presente inven- ção, para o comando arbitrário da transmissão do sinal de infravermelho a partir da janela de transceptor de infravermelho P.

O código de ID, como o dado de identificação específico e o programa de transmissão para permitir que o sinal de infravermelho corres- pondente ao código de ID seja transmitido da janela de transceptor de infra- vermelho P pela operação de entrada do painel de operação 10, é introduzi- do antecipadamente na seção de armazenamento do meio de controle de transmissão 11.

Portanto, no caso em que o transmissor de controle remoto T está perdido ou não nas mãos do usuário, devido a alguma outra razão, a operação de entrada específica é feita no painel de operação 10 do telefone móvel TP com a janela de transceptor de infravermelho P do telefone móvel TP voltada em direção à porção de recepção de infravermelho Ra do recep- tor de controle remoto R. O meio de controle de transmissão 11 permite que o sinal de infravermelho correspondente ao código de ID seja transmitido a partir da janela de transceptor de infravermelho P, em resposta à operação de entrada. Quando o sinal de infravermelho é recebido pela porção de re- cepção de infravermelho Ra do receptor de controle remoto R, a unidade de controle C do dispositivo de operação de travamento de controle remoto RM opera e controla o atuador de travamento A e destrava o mesmo, como no caso da operação de controle remoto normal mencionada anteriormente, mediante o recebimento do sinal de infravermelho.

Portanto, mesmo quando o transmissor de controle remoto T tiver sido perdido ou não estiver nas mãos do usuário devido a alguma outra razão, o atuador de travamento A pode ser facilmente operado e controlado por meio do telefone móvel TP tendo a janela de transceptor de infraverme- lho P, sem o uso da chave.

A figura 7 mostra um segundo meio de provisão de um meio de comunicação de emergência para a operação do atuador de travamento. São incluídos o telefone móvel TP e um centro de serviço SS, capaz de transmitir um sinal de comando para o telefone móvel.

O telefone móvel TP serve como um terminal de comunicação móvel, que tem a janela de transceptor de infravermelho P capaz de enviar e receber o sinal de infravermelho. O centro de serviço SS é capaz de transmi- tir o sinal de comando para o telefone móvel TP, conforme necessário.

O telefone móvel TP tem uma função como um telefone móvel normal convencional, e inclui um meio de recepção 12, capaz de receber uma onda elétrica de comando como um sinal de comando transmitido a partir do centro de serviço SS, e um meio de controle de transmissão 11', para permitir que o sinal de infravermelho correspondente ao código de ID seja transmitido a partir da janela de transceptor de infravermelho P, median- te o recebimento da onda elétrica de comando.

O código de ID como o dado de identificação específico e o pro- grama de transmissão para a transmissão do sinal de infravermelho corres- pondente ao código de ID a partir da janela de transceptor de infravermelho P, mediante o recebimento da onda elétrica de comando são introduzidos antecipadamente na seção de armazenamento do meio de controle de transmissão 11', .

O centro de serviço SS inclui um meio de comunicação 20, tal

como um telefone, para o recebimento de uma notificação do usuário, e um meio de armazenamento de informação 21, tal como um computador pesso- al, no qual uma informação pessoal para a identificação do usuário, median- te o recebimento da notificação (por exemplo, o código de ID, o número do quadro do chassi do veículo, o número da licença, e assim por diante do u- suário) é registrada e armazenada antecipadamente. No centro de serviço SS, o pessoal de suporte pode estar disponível 24 horas por dia, para o re- cebimento da notificação dos usuários e respondendo a eles.

Como descrito até agora, no caso em que o transmissor de con- trole remoto T foi perdido ou não está nas mãos do usuário, devido a alguma outra razão, o usuário notifica o centro de serviço SS, por meio do telefone móvel TP, ou de um outro meio. No centro de serviço SS, é feita uma identi- ficação do usuário, com base na informação armazenada no meio de arma- zenamento de informação 21, mediante o recebimento de uma notificação do usuário. Após a identificação ser feita, a onda elétrica de comando é transmitida para o telefone móvel TP do usuário em questão.

Quando o telefone móvel TP do usuário recebeu a onda elétrica de comando do centro de serviço SS, o meio de controle de transmissão 11' do telefone TP transmite o sinal de infravermelho correspondente ao código de ID específico da janela de transceptor de infravermelho P, mediante o recebimento da onda elétrica de comando. Neste caso, o sinal de infraver- melho transmitido a partir da janela de transceptor de infravermelho P é re- cebido pela porção de recepção de infravermelho Ra do receptor de controle remoto R, mantendo-se a janela de transceptor de infravermelho P voltada em direção à porção de recepção de infravermelho Ra do receptor de con- trole remoto R. Mediante o recebimento do sinal de infravermelho, a unidade de controle C do dispositivo de operação de travamento de controle remoto RM opera e controla o atuador de travamento A, e destrava o mesmo, como no caso da operação de controle remoto normal mencionada anteriormente.

Portanto, mesmo quando o transmissor de controle remoto T tiver sido perdido ou não estiver nas mãos do usuário, devido a alguma outra razão, o atuador de travamento A pode ser operado e controlado por meio do telefone móvel TP com a janela de transceptor de infravermelho P facil- mente, sem se usar a chave. Além disso, o terminal deve receber a onda elétrica de comando transmitida após a identificação do usuário pelo centro de serviço SS, antes da operação e do controle do atuador de travamento, usando o terminal de comunicação móvel. Assim, isso provê um meio efetivo para se impedir uma operação não autorizada e um roubo.

A figura 8 mostra um computador Iaptop e um notepad eletrôni- co. Cada um desses também pode servir como um meio para uma comuni- cação de emergência para operação do atuador de travamento. Vários ou- tros equipamentos de terceiros, tais como uma máquina de jogos móvel, um relógio de pulso ou um pager, também podem ser usados, desde que eles sejam equipados com um transmissor com infravermelho.

As modalidades da presente invenção foram descritas até agora, a presente invenção não estando limitada a elas, e várias modificações me- nores de projeto são possíveis. Por exemplo, uma scooter é exemplificada como um veículo. Entretanto, o termo "veículo" na presente invenção pode ser qualquer outro veículo de duas rodas além da scooter, ou pode ser qual- quer veículo de três rodas ou um veículo de quatro rodas, e independente- mente do veículo ser motorizado ou não.

Além disso, apesar do comutador principal SW ser adaptado pa- ra ser aberto e fechado pela operação da chave de ignição nas modalidades mencionadas acima, o comutador principal pode ser um comutador manual ou um comutador de controle remoto independente da operação da chave de ignição na presente invenção.

Mais ainda, apesar do comutador principal SW e do relê principal .9 serem montados no alojamento de módulo 4, o comutador principal ou o relê principal podem ser montados no exterior do alojamento de módulo 4. Mais ainda, o cilindro de chave da chave de ignição é disposto no alojamento de módulo 4, de modo que as relações cooperativas requeri- das sejam estabelecidas em relação ao comutador principal SW ou ao me- canismo de travamento de guidão L nas montagens mencionadas acima. Contudo, o cilindro de chave pode ser disposto fora do alojamento de módu- lo 4, nas proximidades do comutador principal SW ou do mecanismo de tra- vamento de guidão L, de modo que as relações cooperativas requeridas possam ser estabelecidas em relação ao comutador principal SW ou ao me- canismo de travamento de guidão L.

Mais ainda, apesar do mecanismo de travamento L ser travado por uma operação manual (isto é, em conjunto com a retirada da chave de ignição do cilindro de chave) nas montagens mencionadas acima, também é possível construir o mecanismo de travamento L de maneira tal que não a- penas uma operação de destravamento, mas, também, uma operação de travamento do mesmo sejam realizadas pelo sinal transmitido a partir dos transmissores T, T'.

Adicionalmente, na descrição acima, ambos o dado de identifi- cação específico de usuário (código de ID) e o programa de transmissão para permitir que o terminal TP transmita o sinal de infravermelho corres- pondente aos dados de identificação específicos (código de ID) a partir da janela de transmissão de infravermelho P, em resposta ao sinal de comando transmitido a partir do centro de serviço SS, são introduzidos no terminal de comunicação móvel TP antecipadamente. Entretanto, o sistema pode ser construído de maneira tal que o dado de identificação específico de usuário (código de ID) seja registrado apenas para o centro de serviço SS, sem ser introduzido no terminal de comunicação móvel TP. Neste caso, quando o centro de serviço SS transmite o sinal de comando para o terminal de comu- nicação móvel TP, com base na identificação do usuário, ele transmite o da- do de identificação específico de usuário (código de ID) através do sinal de comando, de modo que o terminal TP transmita o sinal de infravermelho cor- respondente ao dado de identificação específico de usuário (código de ID) a partir da janela de transmissão de infravermelho P1 de acordo com a presen- te invenção.

A invenção assim descrita assegura numerosos benefícios. Es- tes são destacados abaixo:

1.) Uma vez que o mecanismo de travamento mecânico, o re- ceptor e o atuador de travamento e a unidade de multiplexador do mesmo, que são os componentes principais do sistema de operação de travamento de controle remoto, e a seção de fiação para conexão do atuador de trava- mento ou similar à unidade de controle são unificados no alojamento de mó- dulo comum e, assim, eles podem ser montados no chassi do veículo atra- vés do alojamento de uma vez, o número total de componentes é pequeno, e, assim, ele é fácil de se manusear e instalar no chassi do veículo. Portanto, o tamanho, o peso e o custo do sistema são reduzidos. Além disso, uma modificação da porção do chassi do veículo na qual o sistema deve ser mon- tado pode ser minimizada. Mais ainda, uma vez que a seção de fiação Ie- vando ao atuador de travamento pode ser escondida e protegida no aloja- mento de módulo, de modo a não estar exposta ao exterior, um destrava- mento desonesto e, assim, um roubo do veículo pela conexão da seção de fiação diretamente à fonte de energia de bateria ou uma mudança de cone- xão da mesma pode ser efetivamente evitado.

2.) No evento improvável da fonte de energia principal ser ativa- da por um usuário não autorizado, a partida do motor e a operação não po- dem ser habilitadas, a menos que o meio de geração de sinal de liberação de direção gere um sinal de liberação de direção, com base no sinal regular recebido pelo receptor. Isso provê um meio eficaz para a prevenção do rou- bo do veículo.

3.) O comutador principal e o relê principal também são integra- dos no alojamento de módulo. Assim, o sistema pode ser consolidado, desse modo contribuindo mais para uma redução do custo.

4.) O sistema de operação de travamento de controle remoto com o mecanismo de travamento de guidão unificado integrado em um veí- culo de duas rodas e preso em direção à traseira, através da abertura na cobertura interna. Nesta posição, a porção de recepção de sinal do receptor é capaz de receber sinais de infravermelho a partir de uma ampla faixa de ângulos.

5.) Quando o transmissor de controle remoto tiver sido perdido ou não estiver nas mãos do usuário, devido a alguma outra razão, o sinal de infravermelho para operação e controle do atuador de travamento pode ser transmitido em direção à porção de recepção de infravermelho do receptor de controle remoto, por meio do terminal de comunicação móvel, que tem a janela de transmissão de infravermelho capaz de transmitir o sinal de infra- vermelho. Assim, o atuador de travamento pode ser operado e controlado facilmente, sem o uso do transmissor de controle remoto, desse modo, sem se usar a chave.

Além disso, o terminal de comunicação móvel serve como um transmissor alternativo e, assim, não é necessário prover um transmissor de controle remoto separado, desse modo oferecendo-se uma outra forma de redução do custo.

6.) Com a invenção, o terminal de comunicação móvel deve re- ceber o sinal de comando transmitido após a identificação do usuário pelo centro de serviço, antes da operação e do controle do atuador de travamen- to, usando-se o terminal de comunicação móvel. Assim, ele é um meio eficaz para a prevenção de uma operação não autorizada.

A invenção sendo assim descrita, será óbvio que a mesma pode ser variada de muitas formas. Essas variações não devem ser consideradas como um desvio do espírito e do escopo da invenção, e pretende-se que todas essas modificações, como seriam óbvias para alguém versado na téc- nica, estejam incluídas no escopo das reivindicações a seguir.

Claims

1. Sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, que compreende: um transmissor portátil (T); um receptor (R) capaz de receber o sinal transmitido pelo trans- missor; um mecanismo de travamento mecânico (M) para mecanicamen- te impedir o deslocamento do veículo; um atuador de travamento (A), capaz de pelo menos destravar o mecanismo de travamento mecânico (M); uma unidade de controle (C)1 para determinar se ou não o sinal recebido pelo receptor (R) é aceitável e operar e controlar o atuador de tra- vamento (A), com base no sinal recebido, quando o sinal for aceitável; e um alojamento de um módulo comum (4), montado em baixo de um guidão (H) em um chassi do veículo (3), o alojamento contendo o recep- tor (R)1 o mecanismo de travamento mecânico (M)1 o atuador de travamento (A), a unidade de controle (C) e seções de fiação (5, 6) conectando o atua- dor de travamento (A) e o receptor (R) à unidade de controle (C)1 o aloja- mento de módulo comum (4) sendo disposto em um espaço entre a cobertu- ra de chassi dianteira (Ff) e a cobertura interna (I) do veículo, caracterizado pelo fato de que a porção de recepção de sinal (Ra) do receptor (R) é dirigida para trás a partir de uma porção central de cobertura interna, a cobertura interna (I), se estende para cima e para trás sobre o alojamento do módulo comum (4) de modo que a porção de recep- ção de sinal (Ra) do receptor (R) não seja exposta a partir de cima.

2. Sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um meio de geração de sinal de liberação de acionamen- to controlado pela unidade de controle (C) com base no sinal recebido pelo receptor (R) e capaz de gerar um sinal de liberação de acionamento, para permitir uma atuação ou uma operação do motor e sendo montado no alo- jamento de módulo comum (4) juntamente com a seção de fiação (5, 6) para conexão do meio à unidade de controle (C).

3. Sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma parte do circuito de distribuição de energia (8), para a distribuição de energia de uma bateria (BA) para o respectivo equipamento elétrico (7) mon- tado no veículo, um relê principal (9) para a abertura e o fechamento da par- te do circuito de distribuição de energia (8), e um comutador principal (SW) para ativar e desativar o relê principal (9) são montados no alojamento de módulo comum (4).

4. Sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo é um veículo de duas rodas que compreende um garfo dianteiro (2), para suportar de forma rotativa a roda dianteira (Wf), um eixo de direção (1) suportado de forma rotativa em uma porção dianteira do chassi do veícu- Io, para ligação de um garfo dianteiro (2) e um guidão de direção (H) para dirigir e operar a roda dianteira (Wf), uma cobertura de chassi dianteira (Ff)1 para cobrir um lado dianteiro do eixo de direção (1), e uma cobertura interna (I) conectada à cobertura de chassi dianteira (Ff) para cobrir um lado trasei- ro do eixo de direção (1), pelo fato do alojamento de módulo comum (4) ser disposto em um espaço de chassi do veículo formado entre a cobertura de chassi dianteira (Ff) e a cobertura interna (I), e provido com uma porção de recepção de sinal (Ra) do receptor (R) em uma superfície traseira do mes- mo, de modo a ser exposto em direção à traseira através de uma abertura da cobertura interna, e pelo fato do mecanismo de travamento mecânico (L) ser um mecanismo de travamento de guidão, capaz de travar a rotação do eixo de direção (1).

5. Sistema de operação de travamento de controle remoto para veículos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o transmissor portátil é um terminal de comunicação móvel (TP) e ainda compreende: uma janela de transmissão de infravermelho (P), capaz de transmitir um sinal de infravermelho; um meio de operação de entrada, para comandar a transmissão do sinal de infravermelho a partir da janela de transmissão de infravermelho (P) arbitrariamente, e um meio de controle de transmissão (11), para permitir que o sinal de infravermelho correspondente aos dados de identificação prescritos seja transmitido a partir da janela de transmissão de infravermelho (P)1 em resposta a uma operação de entrada no meio de operação de entrada.

6. Sistema de operação de emergência, para operação e contro- le de um atuador de travamento (A) de um dispositivo de operação de tra- vamento de controle remoto (RM) com infravermelho, que compreende: um transmissor de controle remoto (T) capaz de transmitir um sinal de infravermelho correspondente aos dados de identificação prescritos; um receptor de controle remoto (R), capaz de receber o sinal de infravermelho transmitido a partir do transmissor de controle remoto (T); um atuador de travamento (A) acoplado ao mecanismo de tra- vamento; uma unidade de controle (C), para controlar a operação do atua- dor de travamento (A), de acordo com o sinal recebido, quando o sinal rece- bido pelo receptor de controle remoto (R) corresponder aos dados de identi- ficação prescritos, isento de uso do transmissor de controle remoto (T); um centro de serviço (SS) capaz de transmitir um sinal de co- mando, como necessário, para o terminal de comunicação móvel (TP); um terminal de comunicação móvel (TP), que tem uma janela de transmissão de infravermelho, que é capaz de transmitir um sinal de infra- vermelho, o terminal de comunicação móvel (TP) incluindo um meio de re- cepção capaz de receber um sinal de comando transmitido a partir do centro de serviço (SS), e um meio de controle de transmissão (11), para permitir que um sinal de infravermelho correspondente aos dados de identificação prescritos seja transmitido a partir da janela de transmissão de infravermelho (P), mediante o recebimento do sinal de comando; caracterizado pelo fato de que o centro de serviço (SS) inclui um meio de comunicação, para o recebimento de notificação a partir do usu- ário, e um meio de armazenamento de informação (21), no qual uma infor- mação para identificação de um usuário, mediante o recebimento de uma notificação, é armazenada antecipadamente.

7.Sistema de operação de emergência para a operação e o controle do atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de trava- mento de controle remoto com infravermelho, de acordo com a reivindicação .6, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um módulo comum, tendo montados em um chassi do veículo (3), para alojar o receptor (R), o mecanismo de travamento mecânico (L), o atuador de travamento (A), a unidade de controle (C) e se- ções de fiação (5, 6) que interligam o atuador de travamento (A) e o receptor (R) à unidade de controle (C).

8.Sistema de operação de emergência para a operação e o controle do atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de trava- mento de controle remoto com infravermelho, de acordo com a reivindicação .6, caracterizado pelo fato de que o terminal de comunicação móvel (TP) é um telefone móvel.

9.Sistema de operação de emergência para a operação e o controle do atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de trava- mento de controle remoto com infravermelho, de acordo com a reivindicação .6, caracterizado pelo fato de que o terminal de comunicação móvel (TP) é um computador laptop, um notebook eletrônico, uma máquina de jogos mó- vel, ou um relógio de pulso.

10.Método de operação de emergência para a operação e o controle de um atuador de travamento (A) de um dispositivo de operação de travamento de controle remoto com infravermelho, incluindo um transmissor de controle remoto (T) capaz de transmitir um sinal de infravermelho corres- pondente aos dados de identificação prescritos, um receptor de controle re- moto (R) capaz de receber o sinal de infravermelho transmitido a partir do transmissor de controle remoto (T), um atuador de travamento (A) acoplado ao mecanismo de travamento (L), e uma unidade de controle (C), para con- trolar a operação do atuador de travamento (A), de acordo com o sinal rece- bido, quando o sinal recebido pelo receptor de controle remoto corresponder aos dados de identificação prescritos, sem o uso do transmissor de controle remoto, o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: introduzir um programa de transmissão antecipadamente no terminal de comunicação móvel (TP)1 tendo uma janela de transmissão de infravermelho (P) capaz de transmitir um sinal de infravermelho e uma capa- cidade de receber o sinal de comando transmitido a partir do centro de servi- ço (SS)1 de modo que o terminal transmita o sinal de infravermelho corres- pondente aos dados de identificação prescritos a partir da janela de trans- missão de infravermelho (P), de acordo com o sinal de comando transmitido a partir do centro de serviço (SS); identificar um usuário, quando o centro de serviço (SS) tiver re- cebido uma notificação do usuário; voltar a janela de transmissão de infravermelho no terminal de comunicação móvel em direção à porção de recepção de infravermelho (Ra) no receptor de controle remoto (R); e transmitir do sinal de infravermelho correspondente aos dados de identificação prescritos a partir da janela de transmissão de infravermelho do terminal em direção à porção de recepção de infravermelho (Ra) no re- ceptor de controle remoto (R)1 pela transmissão do sinal de comando a partir do centro de serviço (SS) para o terminal de comunicação móvel (TP)1 com base na identificação, para operar e controlar o atuador de travamento (A).

11. Método de operação de emergência para a operação e o controle do atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de trava- mento de controle remoto com infravermelho, de acordo com a reivindicação .10, caracterizado pelo fato de que o terminal de comunicação móvel (TP) é um telefone móvel.

12. Método de operação de emergência para a operação e o controle do atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de trava- mento de controle remoto com infravermelho, de acordo com a reivindica- ção 10, caracterizado pelo fato de que o terminal de comunicação móvel (TP) é um computador laptop, um notebook eletrônico, uma máquina de jo- gos móvel, ou um relógio de pulso.

13. Sistema de operação de travamento de controle remoto de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o receptor (R) é disposto em uma superfície traseira do módulo comum (M), e o meca- nismo de travamento mecânico (L) se projeta para fora a partir de um lado oposto do módulo comum (M) e engata com um orifício de travamento (1a) de veículo.

14. Sistema de operação de emergência para operar e controlar o atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de travamento de controle remoto com infravermelho de acordo com a reivindicação 6, carac- terizado pelo fato de que o receptor (R) é disposto em uma superfície tra- seira do módulo comum (M), e o mecanismo de travamento mecânico (L) se projeta para fora a partir de um lado oposto do módulo comum e engata com um orifício de travamento de veículo.

15. Sistema de operação de travamento de controle remoto de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de travamento mecânico (L) é preso no veículo através de uma abertura na cobertura interna (I).

16. Sistema de operação de emergência para operar e controlar o atuador de travamento (A) do dispositivo de operação de travamento de controle remoto (RM) de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de travamento mecânico (L) é preso no veículo através de uma abertura na cobertura interna (I).

17. Sistema de operação de travamento de controle remoto de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a seção de fiação (5, 6) é escondida e protegida no alojamento de módulo comum (4), de modo a não ficar exposta ao exterior, a destravamento desonesto e con- seqüente roubo do veículo, por meio da conexão da seção de fiação (5, 6) diretamente a uma fonte de energia de bateria (BA) ou mudança da conexão da mesma possa ser efetivamente impedida.