BR0109680B1 - Processo e dispositivo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo móvel - Google Patents

Description

“PROCESSO E DISPOSITIVO PARA O CONTROLE DO PARQUEAMENTO EM VAGA DE UM VEÍCULO MÓVEL” A presente invenção é relativa a um processo e um dispositivo para controlar o parqueamento em vagas de veículos motorizados tais como carros, robôs e carrinhos controlados, de que é possível direcionar a ou as rodas sobre um mesmo eixo.

Ela vai encontrar sua aplicação na via pública e os estacionamentos privados para o estacionamento em vaga dos veículos e nos lugares de produção das sociedades para a manobra dos veículos que servem, por exemplo, ao condicionamento dos produtos. Ela será igualmente empregada pelos fabricantes automotivos, fabricantes de robôs e de carrinhos motorizados. O parqueamento em vaga se efetua, em relação a um ambiente circunvizinho que se compõe de muros, meios fios de calçada, outros veículos e outros obstáculos tais como hidrantes de incêndio e postes.

Entretanto, a manobra se efetua geralmente para posicionar o veículo entre outros veículos de mesmof tipo.

A operação de parqueamento se decompõe em quatro fases. A primeira fase é uma fase de colocação onde o veículo deve se posicionar convenientemente em relação aos obstáculos próximos, à frente e atrás do veículo. A segunda fase é uma fase de direcionamento onde o veículo recua e direciona as rodas para permitir fazer entrar a traseira do veículo no espaço de estacionamento onde deve ser estacionado. A terceira fase do parqueamento em vaga é uma fase de contra-direcionamento onde o veículo, uma vez a fase de parqueamento finalizada, ou seja, uma vez a traseira do veículo posicionada convenientemente no espaço de estacionamento disponível, recua e contra- direciona as rodas para igualmente permitir posicionar bem a parte frontal do veículo no espaço de estacionamento onde ele deve ser estacionado.

Uma vez esta fase de contra-direcionamento acabada, a quarta fase consiste em realinhar o veículo e para isto, o veículo avança ou recua de acordo com o lugar à frente e atrás disponível ao mesmo tempo em que redireciona sua rodas.

Entre os operadores que devem realizar este tipo de parqueamento, ou seja, os motoristas dos veículos, alguns são mais experientes que outros e por conseqüência os motoristas tendo pouca experiência ou sendo pouco hábeis para efetuar a manobra devem recomeçar diversas vezes antes de conseguir estacionar convenientemente. Este tipo de operadores tem então o inconveniente de atrapalhar a circulação de outros veículos no tempo da realização da manobra e acontece igualmente que estes operadores incompetentes batam nos obstáculos próximos danifiquem estes últimos assim como o seu próprio veículo, o que acarreta despesas de conserto na sequência e assim despesas suplementares de manutenção do veículo.

Do mesmo modo, certos operadores, mesmo competentes, iniciam a manobra de parqueamento sem se darem realmente conta que o lugar de estacionamento disponível não é suficientemente grande em relação ao tamanho do seu veículo. Estes motoristas tentam então se posicionar na zona de estacionamento e terminam em seguida por se encontrarem bloqueados, no curso da operação, não tendo espaço suficiente e arriscando bater nos obstáculos próximos. Encontrando-se bloqueados, estes motoristas atrapalham então igualmente o bom funcionamento da circulação dos outros veículos e arriscam produzir danos para os obstáculos próximos e seu veículo.

Existem para isto meios que consistem primeiramente em se assegurar que o local disponível para parquear o veículo em vaga seja suficiente de acordo com o tipo de veículo de que se dispõe. Para isto, são conhecidos dispositivos e processos para a avaliação do local disponível que informam o motorista sobre as possibilidades de efetuar a manobra de parqueamento em vaga sem chocar com os obstáculos próximos e em função do tamanho de seu carro.

Com efeito, o veículo é equipado com um ou diversos captores e meios de avaliação de que uma primeira função é detectar a distância que separa os obstáculos à frente e atrás do veículo entre os quais o motorista deseja parar. O dispositivo informa em seguida ao operador se ele pode efetuar a manobra sem nenhuma dificuldade e sem risco de chocar-se com os obstáculos próximos em função do tamanho de seu veículo.

Outros dispositivos foram desenvolvidos para o emprego de um sistema de controle de parqueamento automático sobre os veículos, dispositivos desenvolvidos mais particularmente sobre os veículos automotivos. Estes últimos consistem primeiramente em analisar o local disponível onde o motorista deseja parquear seu carro, depois em função do local disponível, o sistema calcula uma curva de instrução de posicionamento do veículo. Quando esta curva de instrução é calculada, o veículo se posiciona por ação sobre as rodas, o sentido do marcha e a velocidade seguindo a curva de instrução predefmida.

Esta curva de instrução não é mais modificada uma vez que já foi calculada pelo sistema e por conseqüência, quando o espaço disponível evolui ao longo do tempo, e durante a realização do parqueamento em vaga, o sistema não leva em conta as diferentes evoluções do ambiente circunvizinho e continua a manobra com base na curva de instrução predefmida, o que arrisca provocar choques com ambiente circunvizinho que pode estar em curso de evolução. Por exemplo, quando o veículo se movimenta para frente ou para trás, ou quando uma pessoa entra na zona de parqueamento, o veículo continua portanto a manobra de parqueamento que empreendeu.

Além disso, esta curva de instrução é baseada em regras de cálculo puramente matemáticas que não correspondem exatamente com a manobra natural que emprega o motorista habitualmente. Além do que o motorista não se sente em segurança durante o desenrolar da manobra que é efetuada diferentemente de seus hábitos. De repente, o motorista pode desejar interromper a manobra e retomar o controle do veículo sem ter razão válida de o fazer, atrapalhando da mesma maneira o bom funcionamento da circulação. A presente invenção visa remediar os inconvenientes dos sistemas existentes e um dos objetivos principais é propor um sistema de monitoramento do parqueamento em vaga de um veículo móvel que se apóia em regras qualitativas graduais baseadas na perícia humana, de maneira a reconstituir a manobra de parqueamento mais próxima possível daquela que o operador experimentado ou competente teria efetuado manualmente sem nenhuma assistência.

Para isto, a invenção tem por vantagem fornecer instruções de ação sobre os órgãos de comando do veículo que se fazem na medida da evolução da manobra e após ter analisado a posição que atingiu o veículo, em relação a seu ambiente circunvizinho, recuperando as informações de distância, orientação e sentido de marcha por meio dos captores. A ação sobre os órgãos de comando fazendo-se além disso, de maneira qualitativa tal como faria um operador em condução manual que reage de acordo com a evolução dos acontecimentos. A invenção tem igualmente por vantagem permitir uma utilização de captores que fornecem medidas pouco precisas, seja porque estes captores são de qualidade média e de baixo custo, seja porque os captores são complexos no nível de sua construção. Com efeito, os dados transmitidos não têm necessariamente a exigência de serem precisos pois eles são em seguida transformados em dados qualitativos graduais.

Além disso, a invenção tem por vantagem verificar, durante a operação de parqueamento do veículo se o ambiente circunvizinho ao veículo não evoluiu em relação ao início da manobra. Com efeito, a posição do veículo em relação ao ambiente circunvizinho é medida no curso da evolução da manobra e no caso onde um obstáculo suplementar, por exemplo uma pessoa, venha a entrar na zona de parqueamento, o sistema o detecta e reage instantaneamente seja retificando a manobra, se isto for possível, seja interrompendo o parqueamento em vaga se a distância entre o obstáculo suplementar e o veículo for estimada muito perigosa. A invenção tem igualmente por vantagem ter muita flexibilidade quanto à escolha e a definição das regras qualitativas graduais que se apoiam na perícia e experiência humanas. Com efeito, a escolha destas regras pode ser muito ampla e tem por conseqüência direta, de acordo com a complexidade ou a simplicidade escolhida, aumentar ou diminuir o número de instruções de ação sobre as rodas, o sentido do marcha e a velocidade do veículo.

Uma outra vantagem da invenção, por exemplo é permitir ao operador retomar o controle do veículo a qualquer instante, simplesmente manipulando os órgãos de comando do veículo tais como o volante, o pedal de freio ou a caixa de marcha, o que melhora a sensação de bem-estar e de segurança do motorista que pode interromper a manobra se ele estima necessário de se fazer ou se ele deseja mudar de local no último momento.

Um outro objetivo da presente invenção é garantir o operador ao longo da manobra de parqueamento. Para isto, a invenção tem por vantagem informar diretamente ao operador se este último o deseja sobre as ações a efetuar sobre os órgãos de controle do veículo. Neste caso, o operador assume diretamente o papel de acionador e é comandado pelas informações recebidas visualmente, auditivamente, ou cinestesicamente (aspecto tátil). Entende-se como cinestésico o fato de informar o motorista através de ações sensitivas sobre as mãos, os pés ou qualquer outra parte do corpo em contato físico com o interior do veículo. A presente invenção é relativa a um processo de controle do parqueamento em vaga de um veículo móvel utilizável para parquear qualquer tipo de veículo motorizado, de que se pode direcionar as rodas de um mesmo eixo, em relação ao ambiente circunvizinho podendo encontrar-se na via pública, os estacionamentos privados e os lugares de produção das empresas, o dito parqueamento em vaga se compondo de pelo menos duas fases a saber uma fase de direcionamento e uma fase contra-direcionamento, e eventualmente de duas outras fases, a saber uma fase de posicionamento que precede as duas fases de direcionamento e contra-direcionamento e uma fase de realinhamento que segue a fase de contra-direcionamento, o dito processo utilizando captores de medida de distância, de orientação e de velocidade que permitem avaliar o local disponível, em relação ao ambiente circunvizinho para efetuar a manobra de parqueamento, esta última se fazendo por ação sobre a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento relativo das rodas do veículo, caracterizado pelo fato de que para realizar o parqueamento: - recupera-se os dados de entrada que provêm dos captores de medida que fornecem valores quantitativos, - traduz-se alguns destes valores de entrada quantitativos em valores de entrada qualitativos graduais. - decide-se com base em regras qualitativas as instruções de ação que fornecem dados de saída qualitativos graduais e dados de saída quantitativos, - transforma-se estes dados de saída qualitativos graduais em dados de saída quantitativos, - comanda-se os acionadores do veículo em função dos dados de saída quantitativos obtidos.

Ela faz igualmente referência ao dispositivo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo móvel que emprega o processo, caracterizado pelo fato de que ele compreende: - captores de medida de distância do veículo, em relação aos obstáculos circundantes, captores de velocidade, captores de sentido de marcha e captores de orientação do veículo, - um calculador que recupera os dados quantitativos dos captores de medida e transforma os dados de entrada em valores qualitativos graduais e em valores quantitativos, processa e decide instruções de saída que têm valores qualitativos graduais e valores quantitativos e transforma estas instruções de saída em valores quantitativos. - acionadores que agem sobre os movimentos do veículo em função dos valores de saída quantitativos transmitidos pelo calculador, ou uma interface de saída que transmite informações visuais e/ou sonoras e/ou cinestéticas ao motorista para o guiar em sua manobra. A invenção será melhor compreendida pela leitura da descrição seguinte que se apóia nas figuras explicativas, a saber: - a figura 1 que apresenta um algoritmo de funcionamento do sistema e de seu ambiente, - as figuras 2, 3, 4, 5 e 6 que apresentam as diferentes fases de um parqueamento em vaga, - a figura 7 que apresenta um algoritmo de funcionamento do processo do parqueamento em vaga em si, - a figura 8 que apresenta um exemplo de implantação de captores sobre o veículo, - a figura 9 que apresenta a arquitetura do sistema implantado sobre um veículo, - as figuras 10a, 10b, 10c e lOd que apresentam um caso de decisão das instruções de ação de saída. A presente invenção é relativa a um processo e dispositivo para o controle de parqueamento em vaga de veículo móvel (1), entende-se por veículo (1) qualquer veículo motorizado de que se pode direcionar as rodas pertencentes a um mesmo eixo como, por exemplo, os veículos automotivos que circulam na via pública ou privada e que devem ser parqueados em vaga em uma zona de parqueamento (2), em relação a um ambiente circunvizinho (3) que se constitui, neste caso e por exemplo, em carros (3), muros, árvores, postes, meios fios de calçada e hidrantes de incêndio.

Outros exemplos de veículos móveis (1) são os robôs e os carrinhos motorizados que servem nos lugares de produção para o condicionamento e o armazenamento dos produtos e que devem se posicionar de maneira bem precisa efetuando-se uma manobra em vaga em relação a um ambiente circunvizinho (3) para posicionar os produtos convenientemente no lugar desejado. Neste caso e por exemplo, o ambiente circunvizinho se compõe de máquinas de produção, armários e estantes de armazenamento, paredes e outros veículos móveis do mesmo tipo. A manobra de parqueamento em vaga do veículo (1) em relação a seu meio ambiente (3) se decompõe em quatro fases que são o posicionamento, o direcionamento, o contra-direcionamento e o realinhamento, tais como representadas nas figuras 2, 3, 4, 5 e 6.

Durante a primeira fase de posicionamento, o veículo (1) deve primeiramente se posicionar convenientemente, em relação ao obstáculo à frente (4). Para isto, o veículo deve se posicionar ao mesmo tempo lateralmente e longitudinalmente, em relação ao obstáculo, por exemplo, um outro veículo. Para o posicionamento lateral, tal como apresentado na figura 2, o veículo deve se encontrar a uma distância satisfatória (20) do obstáculo à frente (4) sendo o mais paralelo possível à borda (5) da zona de parqueamento. E para o posicionamento longitudinal, tal como apresentado na figura 3 o veículo deve se posicionar a uma distância satisfatória (21) em frente da zona de parqueamento em causa.

Para a segunda fase de direcionamento, tal como apresentada na figura 4, a traseira do veículo (1) entra na zona de parqueamento (2) e se reaproxima da borda (5) da zona de parqueamento, por exemplo, o meio fio de uma calçada ou a superfície de um muro. Durante esta fase de direcionamento, o veículo recua e direciona as rodas para entrar na zona de parqueamento e se reaproximar da borda da zona de parqueamento, e se encontra então orientado em um eixo (6) diferente daquele da borda (5) da zona de parqueamento. A terceira fase de contra-direcionamento, que é apresentada na figura 5, intervém quando a fase de direcionamento está suficientemente avançada e que a traseira (7) do veículo (1) atinge uma distância satisfatória (24) em relação à borda (5) da zona de parqueamento. Então o veículo deve contra-direcionar as rodas ao mesmo tempo em que continua a recuar a fim de fazer entrar igualmente a parte frontal (8) do veículo na zona de parqueamento (2). A quarta fase de realinhamento, apresentada na figura 6, consiste em colocar o veículo (1) bem paralelamente em relação à borda (5) da zona de parqueamento, bem como as rodas do veículo, uma vez que a terceira fase de contra-direcionamento é concluída, ou seja, quando o veículo (1) entra completamente na zona de parqueamento. O controle do parqueamento em vaga intervém uma vez que o motorista aciona o processo, o que corresponde ao início (9) do algoritmo de funcionamento do sistema apresentado na figura 1. A primeira fase consiste primeiramente em avaliar se o local de estacionamento disponível é suficientemente grande comparado ao tamanho do veículo.

Para isto, deve-se avaliar o local (10) disponível para parquear o veículo no lugar escolhido pelo operador. Uma vez o local disponível avaliado (10), verifica-se que este local é suficiente (11) para o veículo e ao longo de toda a manobra, assegura-se que este local é suficiente para um teste de segurança (32).

Numerosos métodos já foram desenvolvidos para avaliar a distância que separa dois obstáculos entre os quais o motorista deseja parquear seu veículo, como por exemplo medir a distância entre a traseira do veículo (7) e o obstáculo atrás (16) e a distância entre a frente do veículo (8) e o obstáculo à frente (4) por meio de captores (36) do tipo infravermelho, laser ou ultra-som, e em função das distâncias medidas, validar ou não a possibilidade de parquear o veículo.

Um outro exemplo consiste em comparar a distância que separa os dois obstáculos à frente (4) e atrás (16) ao tamanho do veículo (1).

Neste caso, a distância é, por exemplo, medida por meio de uma câmera que analisa as zonas de sombreamento correspondendo aos obstáculos, em relação à zona clareada que corresponde ao local de estacionamento vazio.

Em seguida, quando o local tiver sido avaliado, ou seja este local disponível não é suficientemente grande em relação ao tamanho do veículo e nesse caso não se faz (12) o parqueamento do veículo. Se o local de estacionamento for suficiente, e neste caso, demanda-se confirmação (13) ao operador para comandar o parqueamento em vaga e testa-se (14) a resposta de confirmação do operador. Se a confirmação é “NÃO” então não se faz (12) o parqueamento em vaga e se a resposta é “SIM”, então se realiza o parqueamento (15) em vaga do veículo. Em seguida, quando o parqueamento está terminado, conclui-se (12) o controle do parqueamento em vaga. O veículo é equipado de captores (36) de medida de distância entre o veículo móvel (1) e os obstáculos circundantes (3), de captores de medida de orientação do veículo para determinar o ângulo entre o eixo (6) do veículo e o eixo (17) paralelo à borda (5) da via, captores de medida do sentido de marcha do veículo e captores de medida de velocidade. O conjunto desses captores (36) fornece medidas quantitativas fixas, por exemplo, um valor quantitativo binário como avançar ou recuar ou ainda 0 ou 1, e outros que fornecem um valor quantitativo variável, em particular, as medidas de distância e de orientação.

Quando a fase de avaliação (10) do local disponível é validada, ou seja, é possível parquear o veículo em vaga, e o operador confirmou (13) seu desejo de estacionar o veículo em vaga, a operação de parqueamento pode então ter lugar e procede-se, por conseqüência, da maneira seguinte para realizar o parqueamento em vaga: - recupera-se os dados de entrada que provêm dos captores de medida que fornecem valores quantitativos, - traduz-se e transforma-se alguns desses valores de entrada quantitativos em valores de entrada qualitativos graduais, ainda denominados valores imprecisos, os outros dados de entrada conservando seu valor quantitativo, - processa-se e decide-se com base em regras qualitativas, ainda denominadas regras imprecisas, instruções de ação que fornecem dados de saída qualitativos graduais e dados de saída quantitativos. - transforma-se estes dados de saída qualitativos graduais em dados de saída quantitativos que conservam seu valor, - comanda-se os acionadores do veículo em função dos dados de saída quantitativos obtidos. A operação de parqueamento se efetua em tempo real, ou seja, recupera-se os dados de entrada dos captores a cada instante e comanda-se os acionadores igualmente a cada instante durante toda a evolução da manobra de parqueamento em vaga.

Para isto, efetua-se uma medida dos captores a um período muito baixo, por exemplo, todos os 10 ms e comanda-se igualmente os acionadores do veículo todos os 10 ms, após ter decidido as instruções de ação.

Assim, durante toda a operação de parqueamento, avalia-se a cada instante a posição e o movimento do veículo em relação aos obstáculos circundantes, e age-se sobre os acionadores do veículo igualmente a cada instante, em tempo real, ao longo da evolução da manobra de parqueamento, os ditos acionadores controlando a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento relativo das rodas do veículo, ou seja, controla-se a posição e o movimento do veículo em relação aos obstáculos próximos para realizar o parqueamento em vaga.

Desta maneira, a manobra se efetua tal como um operador experimentado teria efetuado manualmente sem nenhuma assistência.

As decisões tomadas pelo sistema de controle do parqueamento são transmitidas aos acionadores do veículo (1) para que eles controlem diretamente a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento das rodas dos veículos, ou ao operador via interface de saída (41) para o informar sobre as ações que ele deve efetuar sobre o pedal do acelerador, freio, embreagem, na caixa de marcha e no volante.

Os dados de medida sobre as distâncias e a orientação do veículo em relação aos obstáculos que se recupera estão em um modo preferível mas não limitativo representados nas figuras 2, 3,4, 5 e 6, a saber: - a distância reta à frente (ddav) que corresponde à distância que separa a frente reta do veículo da borda da zona de parqueamento ou do obstáculo no meio fio (5) no qual se deseja se estacionar. O valor que fornece esta distância reta à frente é um valor quantitativo que o operador pode apreciar visualmente. - a distância reta para trás (ddar) que corresponde à distância que separa a traseira reta do veículo da borda da zona de parqueamento ou do obstáculo no meio fio no qual se deseja estacionar. Esta distância reta atrás é um valor apreciável pelo operador. - a direção apontada do veículo (cap) que representa a orientação do veículo em relação ao obstáculo ao lado do qual se deseja estacionar o veículo. O valor obtido é um valor quantitativo que o operador pode apreciar durante a evolução da manobra de parqueamento. - a distância em relação ao veículo à frente (dav) que representa o espaço entre o veículo (1) e a traseira do obstáculo estacionado diante da zona de parqueamento. - a distância longitudinal em relação ao veículo à frente (dlav) medida no eixo do parqueamento. - a distância longitudinal relativa em relação a instrução de posição longitudinal (dlavr) que é igual à distância longitudinal em relação ao veículo à frente menos a metade do comprimento do intervalo de instrução de posição longitudinal (21), - a distância lateral em relação ao veículo à frente (dlatav) que é uma distância lateral perpendicular ao eixo do parqueamento, - a distância lateral relativa em relação à instrução de posição lateral (dlatavr) que é igual à distância lateral, em relação ao veículo à frente menos a metade do intervalo de instrução de posição lateral (20).

Recupera-se igualmente dados de medida sobre o sentido de marcha do veículo. A medida do sentido de marcha fornece um valor quantitativo fixo que é ou marcha para frente, marcha-ré ou ponto morto.

Recupera-se igualmente resultados de teste que têm um valor binário que é ou 0 ou validado, ou 1 ou não validado.

Todos os valores recuperados, conserva-se os valores quantitativos fixados e/ou binários tais como eles são e transforma-se os valores quantitativos variáveis em valores qualitativos graduais.

Esses valores qualitativos graduais correspondem à apreciação que teria um operador sobre sua posição, sua orientação e sua velocidade, como, por exemplo, avançar ou recuar muito rápido, rápido, lentamente ou muito lentamente, ou ainda posição muito distante, distante, próxima ou muito próxima de um obstáculo, de mesmo veículo muito ou pouco inclinado em relação à borda da zona de parqueamento.

Uma vez que se transformou estes dados de entrada quantitativos em dados de entrada qualitativos graduais e em dados quantitativos fixos e/ou binários, processa-se e decide-se então, com base em regras qualitativas não lineares, instruções de ação sobre o veículo, estas instruções de ação correspondendo a valores quantitativos fixos e/ou binários e valores qualitativos graduais que convém então transformar em seguida em valores quantitativos para comandar os acionadores do veículo. O tratamento da informação se efetua em tempo real, ou seja, recupera-se os dados dos captores e processa-se e decide-se instruções de ação a cada instante no tempo para analisar toda a evolução da manobra em relação a seu meio ambiente e agir ao mesmo tempo sobre o veículo de acordo com as circunstâncias. A figura 7 apresenta no detalhe o algoritmo de funcionamento da operação de parqueamento (15) em vaga de um veículo (1). Quando o local disponível foi validado e o operador confirmou seu desejo de parquear o veículo, o início (18) do parqueamento é então ativado e lança duas operações simultaneamente, a primeira operação consistindo em realizar o parqueamento e a segunda em efetuar testes de segurança em paralelo ao parqueamento. A primeira operação, ou seja, a realização do parqueamento, se decompõe de modo preferível mas não limitativo em quatro fases que são o posicionamento, o direcionamento, o contra-direcionamento e o realinhamento, a passagem de uma fase a uma outra podendo se produzir apenas se a posição do veículo em cada uma das fases for estimada suficiente e validada por teste.

Na primeira fase de posicionamento, efetua-se um primeiro teste (19) que se denominará em seguida “teste 1”, que permite avaliar a posição longitudinal e a posição transversal do veículo durante a fase de posicionamento. Este teste 1 age sobre as variáveis distância lateral em relação ao veículo à frente (dlatav), distância longitudinal em relação ao veículo atrás (dlav) e a direção apontada do veículo (cap) que deve estar compreendida respectivamente em um intervalo [ai a2] (em metro) de instrução de posição lateral (20), um intervalo [βι β2] (em metro) de instrução de posição longitudinal (21) e um intervalo [cc>i ω2] (em radiano) de instrução de orientação. O primeiro teste 1 (19) é validado quando estas três condições acima são preenchidas. Senão, o teste 1 não é validado.

Se o teste 1 não é validado, realiza-se então o posicionamento (22) e reitera-se esta operação até que este teste 1 seja validado, após o que se passa a segunda fase de direcionamento.

Na segunda fase de direcionamento, efetua-se um segundo teste (23) denominado em seguida no texto “teste 2” que permite avaliar a posição da traseira do veículo (7) na borda (5) da zona de parqueamento, por exemplo, uma calçada ou um muro, durante a fase de direcionamento. Este teste 2 (23) age na variável distância reta atrás (ddar) que deve estar compreendida em um intervalo [γι γ2] (em metro) de instrução de posição traseira (24). Este segundo teste 2 é validado quando esta condição é satisfeita. Senão, o teste 2 não é validado.

Quando o teste 2 não é validado, realiza-se então o direcionamento (25) e realiza-se esta operação até que este teste 2 seja validado, após o que passa-se à terceira fase de contra-direcionamento.

Para a terceira fase de contra-direcionamento, efetua-se um terceiro teste (26) que se denomina em seguida “teste 3” (26) que permite avaliar a orientação do veículo durante a fase de contra-direcionamento. Este teste 3 age sobre a variável direção apontada do veículo (cap) que deve estar compreendida em um intervalo [δι δ2] (em radiano) de instrução de orientação do veículo. Este teste 3 é validado quando a condição é satisfeita.

Quando o teste 3 não é validado, realiza-se o contra-direcionamento (27) e reitera-se esta operação (27) até que o teste 3 seja validado, após o que passa- se a uma quarta fase de realinhamento.

Para a quarta fase de realinhamento, efetua-se um quarto teste (28) que se denominará em seguida “teste 4”, que permite avaliar a distância aos outros veículos bem como a orientação do veículo durante a fase de realinhamento. Este teste 4 traz age sobre as variáveis distância em relação ao veículo à frente (dav), distância em relação ao veículo atrás (dar) e a direção apontada do veículo (cap) que devem respectivamente estar compreendidas em um intervalo [κι k2] (em metro) de instrução de posição ao veículo à frente (43), ser superior a um valor ε (em metro) de instrução de posição ao veículo atrás, e ser compreendida em um intervalo [ηι η2] (em radiano) de instrução de orientação quase nula. Este teste 4 é validado se a três condições acima forem verdadeiras, ou seja, compreendidas nos intervalos definidos.

Tanto que se o teste 4 não for validado, realiza-se o realinhamento (29) e reitera-se esta operação até que o teste 4 seja validado, após o quê passa-se a um quinto teste de controle (30) que se denominará em seguida “teste 5”.

Este teste 5 permite avaliar a distância no início (5) da zona de parqueamento (2) bem como a orientação do veículo uma vez que a fase de realinhamento é atingida. Este teste 5 é um teste de fim de manobra e é válida quando o veículo é convenientemente guardado. Para isto, o teste 5 age na variável distância reta à frente (ddav) e a direção apontada do veículo (cap) que devem respectivamente ser compreendidas em um intervalo [λι λ2] (em metro) de instrução de posição lateral de parqueamento e compreendidas em um intervalo [φι φ2] (em radiano) de instrução de orientação nula e é validado quando estas duas condições são satisfeitas. Se o teste 5 é validado, encerra-se (35) então a operação de parqueamento (15) senão reitera-se as três fases de direcionamento, de contra-direcionamento e de realinhamento, até a validação do teste 5. A segunda operação que consiste em realizar testes de segurança em paralelo da realização do parqueamento permite garantir o bom desenvolvimento da manobra e evitar os riscos de acidente com os obstáculos circundantes.

Para isto, dois testes de segurança são realizados simultaneamente. O primeiro teste de segurança (31) denominado em seguida teste de segurança 1 permite avaliar as ações de um operador eventual sobre os órgãos de comando do veículo (1), como, por exemplo, o pedal de embreagem, de freio e de acelerador, o volante e a caixa de marcha. Tanto que o teste de segurança 1 é validado, ou seja o operador não manipula nenhum dos órgãos de comando do veículo, reitera-se este teste de segurança 1 ao mesmo tempo em que se continua a realização do parqueamento.

Inversamente, se o teste de segurança 1 não for validado, ou seja o operador manipulou um dos órgãos de comando do veículo, então se demanda validação (33) ao operador de seu desejo de retomar o controle manual do veículo e testa-se esta validação de parada (34). Se o teste de validação de parada (34) é validado, então se encerra (35) a operação de parqueamento (15). O segundo teste de segurança (32), denominado em seguida “teste de segurança 2”, permite avaliar a distância que separa o veículo dos obstáculos que delimitam a zona de parqueamento. Este teste não é validado se uma destas distâncias é julgada perigosa para a continuação das operações, como por exemplo durante um posicionamento imprevisível e perigoso de um dos obstáculos ou ainda no caso de um erro de um dos captores. Neste caso, encerra-se (35) a operação de parqueamento (15). No caso contrário onde o teste de segurança 2 é validado, segue-se a realização do parqueamento normalmente. A realização do posicionamento (22) efetua-se gerindo simultaneamente a posição lateral do veículo e a posição longitudinal do veículo. Para gerir a posição lateral do veículo processa-se da seguinte maneira: - controla-se a posição lateral do veículo recuperando-se quatro dados de entrada, obtidos a partir das medidas dos captores, dois dados de entrada tomando um valor quantitativo, a saber o sentido de marcha e o resultado do teste 1, e os dois outros dados de entrada tomando um valor qualitativo gradual, a saber a direção apontada do veículo (cap) e a distância lateral relativa, em relação à instrução de posição lateral (dlatavr). - processa-se e decide-se com base em regras qualitativas a instrução de ação de direcionamento das rodas que toma um valor qualitativo gradual que se traduz e se transforma em seguida em valor quantitativo, - age-se no direcionamento das rodas em função do valor quantitativo obtido.

Simultaneamente, para gerir a posição longitudinal do veículo durante a operação de posicionamento, procede-se da seguinte maneira: - controla-se a posição longitudinal do veículo recuperando-se três dados de entrada obtidos a partir das medidas dos captores, dois dados de entrada tomando um valor quantitativo, a saber o resultado do teste 1 e o sentido de marcha, e um dado de entrada tomando um valor qualitativo gradual a saber a distância longitudinal relativa (dlavr). - processa-se e decide-se então com base em regras qualitativas as instruções de ação na velocidade e o sentido de marcha que toma todos os dois um valor quantitativo, - age-se sobre a velocidade e o sentido de marcha em função destes dois valores quantitativos obtidos. A realização do direcionamento (25) que se efetua durante a primeira fase de posicionamento é alcançada. Para realizar este direcionamento, procede-se então da seguinte maneira: - controla-se o direcionamento recuperando-se três dados de entrada, obtidos a partir das medidas dos captores, um dado de entrada tomando um valor quantitativo, a saber o teste 2, e os dois dados tomando um valor qualitativo gradual, a saber a direção apontada do veículo (cap) e a distância reta traseira em relação ao limite da zona de parqueamento (ddar). - processa-se e decide então com base em regras qualitativas as instruções de ação sobre a velocidade e o sentido da marcha que toma o valor quantitativo, e sobre o direcionamento das rodas que toma um valor qualitativo gradual que se traduz e transforma em valor quantitativo, - age-se sobre a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento das rodas do veículo em função dos valores quantitativos obtidos. A realização do contra-direcionamento (27) intervém em uma terceira fase de contra-direcionamento quando a segunda fase de direcionamento é finalizada. Para realizar este contra-direcionamento, procede-se então da seguinte maneira: - controla-se o contra-direcionamento recuperando-se quatro dados de entrada, obtidos a partir das medidas dos captores, dois dados de entrada tomando um valor quantitativo, a saber o resultado do teste 3 e o sentido de marcha, e dois dados que tomam um valor qualitativo gradual a saber a direção apontada do veículo (cap) e a distância ao veículo atrás (dar). - processa-se e decide com base em regras qualitativas as instruções de ação sobre a velocidade e o sentido de marcha que permite um valor quantitativo e sobre o direcionamento das rodas que toma um valor qualitativo gradual que se traduz e transforma em valor quantitativo. - age-se sobre a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento das rodas do veículo em função dos valores quantitativos obtidos. A realização do realinhamento (29) intervém na quarta fase de realinhamento quando a terceira fase é finalizada. A realização do realinhamento se efetua gerindo-se simultaneamente a posição lateral e a posição longitudinal do veículo. Para gerir a posição longitudinal do veículo, procede-se da seguinte maneira: - controla-se a posição longitudinal recuperando-se quatro dados de entrada, obtidos a partir das medidas dos captores, dois dados de entrada tomando um valor quantitativo, a saber o resultado do teste 4 e o sentido de marcha do veículo e dois dados de entrada que tomam um valor qualitativo gradual a saber a distância ao do veículo atrás (dar) e a distância ao veículo à frente (dav), - processa-se e decide então com base em regras qualitativas as instruções de ação sobre a velocidade e o sentido da marcha que tomam todos os dois um valor quantitativo, -age-se sobre a velocidade, o sentido de marcha em função desses dois valores quantitativos de saída obtidos.

Simultaneamente, para gerir a posição lateral do veículo durante a operação de realinhamento, procede-se da seguinte maneira: - controla-se a posição lateral do veículo recuperando-se três dados de entrada obtidos a partir das medidas dos captores, dois dados de entrada tomando um valor quantitativo a saber o sentido de marcha e o resultado do teste 4, e o outro dado de entrada que tomam um valor qualitativo gradual a saber a direção apontada do veículo, - processa-se e decide com base em regras qualitativas as instruções de ação sobre a velocidade das rodas que tomam um valor qualitativo gradual que se traduz e transforma em seguida em valor quantitativo, -age-se sobre o direcionamento das rodas do veículo em função do valor quantitativo de saída obtido.

Para cada uma das fases, a instrução de ação sobre a velocidade toma um valor quantitativo. Em um modo preferível mas não limitativo, a instrução de ação sobre a velocidade pode tomar três valores quantitativos, estes valores que correspondem à velocidade nula, a uma velocidade baixa e a uma velocidade média, estas velocidade sendo expressas em metro por segundo.

Do mesmo modo, a instrução de ação sobre o sentido de marcha toma um valor quantitativo. Este valor é seja em primeira marcha, seja marcha-ré, seja ponto morto.

Quanto à instrução de ação sobre o direcionamento das rodas, esta toma um ou diversos valores qualitativos graduais que se traduzem em seguida por um só valor quantitativo que corresponde a um ângulo de direcionamento das rodas.

As figuras 10a, 10b, 10c e lOd apresentam vários gráficos ou tabelas que irão permitir explicar a maneira pela qual se realiza o posicionamento, o direcionamento, o contra-direcionamento e o realinhamento. Para as figuras apresentadas aqui, trata-se de realizar o posicionamento e em particular decidir a instrução de ação para realizar o posicionamento lateral do veículo. Mas o método permanece o mesmo para realizar a posição longitudinal na operação de posicionamento e para a realização das operações de direcionamento, contra-direcionamento e realinhamento, as variáveis de entrada e de saída bem como as regras qualitativas de decisão sendo modificadas em função dos critérios de escolha das instruções de ação.

Para a operação de posicionamento do veículo, controla-se simultaneamente a posição lateral do veículo e a posição longitudinal. No que se refere a posição lateral do veículo, quatro dados de entrada são recuperados, dois dentre eles são dados quantitativos que conservam seu valor tal qual, a saber o sentido de marcha que toma o valor primeira marcha, marcha-ré ou ponto morto que é, por exemplo, quantificado por -1, 0 e 1 ou negativo, zero, positivo, e o teste 1 que é validado ou não validado pó pode ser quantificado, por exemplo, pelos valores 0 ou 1. Os dois outros dados de entrada, a saber a direção apontada do veículo (cap) e a distância lateral relativa (dlatavr), são os dados quantitativos que o operador pode mais ou menos apreciar, aproximar e são então traduzidos e transformados em dados qualitativos graduais que convém então determinar.

Para isto, a figura 10a apresenta um gráfico de particionamento da entrada a direção apontada do veículo (cap) que permite passar do valor quantitativo para um ou vários valores qualitativos graduais. O gráfico de particionamento da figura 10a que é um modo preferível mas não limitativo apresenta em abscissa um valor quantitativo da direção apontada do veículo cuja unidade é, por exemplo, o radiano, ou seja, a medida obtida diretamente a partir dos captores do veículo. Ele apresenta em ordenada diferentes valores qualitativos graduais que pode tomar a direção apontada do veículo (cap). estes valores correspondem à apreciação que teriam um ou diversos operadores quanto a orientação do veículo.

Por exemplo, define-se um a direção apontada negativo (CN) do veículo pelo intervalo gradual, ainda denominado intervalo fiou [-ai -ai -a2 -£3] (em radiano). Quando o valor quantitativo do a direção apontada se encontra no intervalo [-ai -a2] (em radiano), o a direção apontada é qualificado de negativo com um grau de 1, quando ele se encontra no intervalo [-a2 -a3], o a direção apontada é qualificado de negativo com um grau regressivo que se anula para além de -a3.

De mesmo modo, define-se um a direção apontada nulo (CZ) pelo intervalo gradual [-a2 -a4 -a4 -a2] (em radiano), o a direção apontada sendo qualificado de nulo com um grau progressivo no intervalo [-a2 -a4] com um grau de 1 no intervalo [-a4 -34] e com um grau regressivo no intervalo [-a4 -a2].

Define-se igualmente 0 a direção apontada positivo (CP) pelo intervalo gradual [-a3 -a2 -sl\ -aj (em radiano). Quando o valor quantitativo do a direção apontada se encontra no intervalo [-a2 -ai], o a direção apontada é qualificado de positivo com um grau de 1. Quando ela se encontra no intervalo [-a3 -a2], 0 a direção apontada é qualificado de positivo com um grau progressivo tomando o valor 1 em a2.

Por exemplo, para um valor da direção apontada do veículo igual a x apresentado na figura 10a, o a direção apontada toma então para valor qualitativo gradual yi a direção apontada nulo e y2 a direção apontada positivo, yi e y2 sendo graus compreendidos entre 0 e 1 e corresponde a apreciação que teria um motorista da orientação de seu veículo, ou seja, a direção apontada + ou - reto ou a direção apontada + ou - inclinado em um sentido. O gráfico de particionamento da entrada distância lateral relativa (dlatavr) que se encontra na figura 10b presente em abscissa o valor quantitativo (em metro) fornecido pelas medidas dos captores, e ordenado-se o ou os valores qualitativos graduais que toma o dado de entrada (dlatavr).

Assim, define-se qualitativamente a distância lateral relativa (dlatavr) como uma distância lateral negativa (DN) pelo intervalo gradual [-bi -bi -b2 -b3] (em metro). Quando o valor quantitativo da distância lateral relativa se encontra no intervalo [-b2 -b3], a distância lateral relativa é qualificada de negativa com um grau regressivo que se anula para além de -b3.

Do mesmo modo, define-se uma distância lateral relativa nula (DZ) pelo intervalo gradual [-b2 -b3 -b3 -b2] (em metro), a distância lateral relativa (dlatavr) sendo qualificado de nulo com um grau progressivo sobre um intervalo [-b2 -b3], com um grau de 1 sobre um intervalo [-b3 b3] e com um grau regressivo no intervalo [b3 b2].

Define-se igualmente uma distância lateral relativa positiva (DP) pelo intervalo gradual [b3 b2 bi bj] (em metro). Quando o valor quantitativo da distância lateral relativa (dlatavr) se encontra no intervalo [b2 bi], esta é qualificada de positiva com um grau de 1. Quando o valor se encontra no intervalo [b3 b2], a distância lateral relativa é qualificada de positiva com um grau progressivo que toma o valor 1 em b2.

Por exemplo, para um valor quantitativo da distância lateral relativa (dlatavr) igual a x’ (em metro), obtém-se dois valores qualitativos graduais da distância lateral relativa (dlatavr) igual a y’i distância lateral nula e y’2 distância lateral positiva onde y’i e y’2 são graus compreendidos entre 0 e 1.

Esses valores correspondem à apreciação que teria um operador da distância lateral relativa (dlatavr), a saber o limite reto (44) do veículo se encontra + ou - à media da instrução de posição lateral (20) e o limite reto (44) se encontra + ou - acima da média da instrução de posição lateral (20).

Uma vez que os valores de entrada qualitativos graduais são determinados, processa-se e decide-se as instruções de saída que, no caso do posicionamento lateral, é o direcionamento relativo das rodas do veículo que toma igualmente um ou diversos valores de saída qualitativas graduais.

Esses valores de saída qualitativos graduais do ângulo de direcionamento relativo são definidos da seguinte maneira: - um ângulo de direcionamento médio negativo (BMN) pelo intervalo gradual [-Ci -C2 -C2 -C3], o ângulo de direcionamento sendo qualificado de médio negativo com um grau de 1 quando seu valor quantitativo se encontra no intervalo [-c2 -c3], - um ângulo de direcionamento baixo negativo (BNF) pelo intervalo gradual [-c2 -c3 0], o ângulo de direcionamento sendo qualificado de baixo negativo com um grau progressivo quando seu valor quantitativo se encontra no intervalo [-c2 -c3], e de baixo negativo com um grau regressivo no intervalo [-c3 0], - um ângulo de direcionamento nulo (BZ) pelo intervalo gradual [-c3 0 c3 ], o ângulo de direcionamento sendo qualificado de nulo com um grau progressivo quando seu valor quantitativo se encontra no intervalo [- c3 0] e nulo com um grau regressivo no intervalo [-c3 0], - um ângulo de direcionamento baixo positivo (BFP) pelo intervalo gradual [0 c3 c2], o ângulo de direcionamento sendo qualificado de positivo com um grau progressivo quando seu valor quantitativo se encontra no intervalo [0 C3] e de baixo positivo comum grau regressivo no intervalo [C3 C2], - um ângulo de direcionamento médio positivo (BMP) pelo intervalo gradual [c3 c2 Ci c,], 0 ângulo de direcionamento sendo qualificado de médio positivo com um grau de 1 quando seu valor quantitativo se encontra no intervalo [c2 Ci] e de médio positivo com um grau regressivo no intervalo [c3 c2], Os valores quantitativos Ci, c2 e c3 são sem dimensão e correspondem a valores relativos ao ângulo de direcionamento máxima do veículo. Por conseqüência, estes valores estão compreendidos no intervalo [- 1 1] um valor de -1, respectivamente 1, corresponde o direcionamento máxima das rodas para a esquerda, respectivamente para a direita.

Para tratar e decidir estes valores qualitativos sobre o direcionamento relativo das rodas que permite realizar o posicionamento lateral na operação de posicionamento, utiliza-se tabelas apresentadas na figura lOd, que se denomina “hiper retângulo de decisão do controlador de posição lateral”.

No caso do posicionamento lateral, este hiper retângulo de decisão do controlador de posição lateral é uma tabela de regras qualitativas que, a partir das quatro entradas, duas entradas quantitativas (o resultado do teste 1 e sentido de marcha) e duas entradas qualitativas graduais (cap e dlatavr), determina um valor de saída do direcionamento relativo das rodas que é aqui um valor qualitativo gradual.

Por exemplo, para o valor x da direção apontada do veículo (cap) medido pelo captores, obtém-se com o gráfico da figura 10a dois valores qualitativos graduais yi a direção apontada nulo e y2 a direção apontada positivo com yt e y2 compreendidas entre 0 e 1. para o valor quantitativo x’ a distância lateral relativa (dlatavr), obtém-se o gráfico da figura 10b dois valores qualitativos graduais y’i distância nula e y’2 distância positiva com yh e y’2 compreendidos entre 0 e 1.

Em seguida, se o teste 1 é não validado e o sentido de marcha é primeira marcha, então faz se apelo ao hiper retângulo de decisão do controlador de posição lateral da figura lOd que permite obter um ou diversos valores qualitativos graduais da saída angular de direcionamento relativo.

Para um a direção apontada nulo (CZ) e uma distância nula (DZ), obtém-se então um direcionamento nula (BZ) que pondera por um coeficiente dependente dos valores de yi e yh.

Para um a direção apontada positivo (CP) e uma distância nula (DZ), obtém-se um direcionamento média negativa (BMN) que pondera por um coeficiente dependente dos valores de y2 e yh.

Para um a direção apontada nulo (CZ) e uma distância positiva (DP), obtém-se um direcionamento baixa negativa (BFN) que pondera por um coeficiente dependente dos valores de yi e y’2.

Para um a direção apontada positivo (CP) e uma distância positiva (DP), obtém-se um direcionamento média negativa (BMN) que pondera por um coeficiente dependente dos valores y2 e y’2.

Obtém-se então quatro valores qualitativos para o direcionamento relativo das rodas, a saber Zi direcionamento nula, Z2 direcionamento média negativa, Z3 direcionamento baixa negativa, Z4 direcionamento média negativa, onde Zh Z2, Z3 e Z4 são quatro valores compreendidos entre 0 e 1 que dependem de dois coeficientes dentre yi, y’i, y2 e y’2. A partir desses quatro valores qualitativos graduais obtidos para o direcionamento relativo das rodas, se deduz então um só e único valor de saída quantitativo para o ângulo de direcionamento relativo das rodas. Este valor quantitativo de saída de direcionamento relativo das rodas é então calculado pelos métodos matemáticos como, por exemplo, pelo método baricêntrico.

Do mesmo modo, se o teste é não validado e o sentido de marcha for marcha-ré, então se obtém para os valores x do a direção apontada e x’ da distância lateral relativa (dlatavr) das figuras 10a e 10b quatro valores qualitativos graduais para a saída de direcionamento relativo das rodas a partir do hiper retângulo de decisão do controlador de posição lateral apresentado na figura lOd, a saber: - para um a direção apontada positivo (CP) e uma distância nula (DZ), obtém-se um valor qualitativo de direcionamento médio positivo (BMP) que pondera por um coeficiente dependente dos valores de y2ey’i, - para um a direção apontada nulo (CZ) e uma distância nula (DZ), obtém-se um valor qualitativo de direcionamento nulo (BZ) que pondera por um coeficiente dependente dos valores de yi e y’i, - para um a direção apontada nulo (CZ) e uma distância positiva (DP), obtém-se um valor qualitativo de direcionamento baixo positivo (BFP) que pondera por um coeficiente dependente de yi e y’2, - para um a direção apontada positivo (CP) e uma distância positiva (DP), obtém-se um valor qualitativo de direcionamento médio positivo (BMP) que pondera por um coeficiente dependente de y2 e y’2, desses quatro valores qualitativos graduais de direcionamento relativo das rodas, a saber Z’i de direcionamento médio positivo, Z’2 direcionamento nula, Z’3 direcionamento baixa positiva e Z\ direcionamento positiva onde Z’1? Z’2, Z’3 e Z\ são quatro valores compreendidos entre 0 e 1 que dependem de dois coeficientes dentre yl5 y’i, y2 e y’2, deduz-se em seguida um valor quantitativo do ângulo de direcionamento das rodas que se determina a partir do cálculo matemático de projeção, por exemplo, do tipo cálculo baricêntrico.

No caso onde o teste 1 é validado ou que o sentido de marcha for ponto morto, então a instrução de direcionamento é direcionamento nulo (BZ). Deduz-se um valor quantitativo do ângulo de direcionamento das rodas por um cálculo de projeção, por exemplo, de tipo cálculo baricêntrico.

Para tratar e decidir as instruções de ação de saída para o posicionamento longitudinal da operação de posicionamento, para a operação de direcionamento, a operação de contra-direcionamento e a operação de realinhamento, define-se igualmente hiper retângulo de decisão.

Para o posicionamento longitudinal, trata-se de um hiper retângulo de decisão do controlador longitudinal que dispõe de três entradas, a saber o resultado do teste 1, a saber o sentido de marcha e a distância longitudinal relativa (dlavr) e de duas saídas a saber a velocidade e o sentido de marcha.

Para a operação de direcionamento, trata-se de um hiper retângulo de decisão do controlador de direcionamento que dispõe de três entradas, a saber o resultado do teste 2, a direção apontada do veículo e a distância reta atrás (ddar), e três saídas a saber o direcionamento relativo das rodas, a velocidade e o sentido de marcha.

Para a operação de contra-direcionamento, trata-se de um hiper retângulo de decisão do controlador de contra-direcionamento que dispõe de quatro entradas, a saber o resultado do teste 3, o sentido de marcha, a direção apontada do veículo e a distância, em relação ao veículo atrás (dar), e três saídas a saber o direcionamento relativo das rodas, o sentido de marcha e a velocidade.

Para a operação de realinhamento, trata-se de um hiper retângulo de decisão do controlador de realinhamento que dispõe de quatro entradas, a saber o resultado do teste 4, o sentido de marcha, a distância, em relação ao veículo atrás (dar) e a distância, em relação ao veículo à frente (dav) e três saídas que são a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento relativo das rodas.

As figuras 8 e 9 permitem explicar o dispositivo (39) para o emprego do processo de controle do parqueamento em vaga. Este dispositivo (39) é implantado diretamente no veículo (1).

Para recuperar as medidas dadas de entrada, os captores (36) são implantados sobre o veículo.

Para obter as diferenças medidas de distância que foram definidas precedentemente, o veículo (1) é equipado de captores, por exemplo, de tipo telêmetro infravermelho, ultra-sons ou laser. Do mesmo modo, o veículo é equipado de captores de tipo girômetro que permite medir a orientação do veículo, ou seja a direção apontada do veículo. Para recuperar 0 sentido de marcha e a velocidade de velocidade, este é equipado, por exemplo, de captores taquimétricos ou de captores de velocidade de roda do tipo destes utilizados pelo sistema ABS.

Os captores de distância (36) do tipo infravermelho, ultra-sons ou laser são, por exemplo, implantados no veículo tais como apresentados na figura 8, ou seja, à frente (8) esquerda e direita, atrás (7) a esquerda e direita e nos lados laterais a frente (37) e atrás (38).

Esses captores são implantados em um modo preferível mas não limitativo a meia-altura no veículo a fim de detectar o conjunto dos obstáculos tais como os outros veículos, as bordas de calçadas e os muros, e eles devem igualmente ter em um modo preferível mas não limitativo um cone de detecção que permite perceber em três dimensões.

Os dados de entrada obtidos por meio de captores de medida são em seguida transmitidos a um calculador de bordo (42) no veículo (1).

Para isto, o dispositivo dispõe de uma interface de entrada (40) que recupera os sinais dos captores, os processa e transmite em seguida ao calculador de bordo as informações nas medidas quantitativas das entradas do sistema. O calculador de bordo (42) compreende um programa informático que transforma alguns dados de entrada quantitativos em dados de entrada qualitativos graduais, em particular as medidas das distâncias e de orientação. O calculador de bordo efetua igualmente os diferentes testes a saber o teste 1, o teste 2, o teste 3, o teste 4, o teste 5 e os testes de segurança 1 e 2. Gere igualmente os programas informáticos que permite processar e decidir instruções de ação para cada uma das operações de posicionamento, de direcionamento, de contra-direcionamento e de realinhamento. Para isto, o programa informático compreende as diferentes regras qualitativas de cada um dos hiper retângulos de decisão que permite processar e decidir as instruções de ação de saída.

Uma vez que o calculador decidiu das instruções de ação de saída, estas são submetidas por uma interface de saída (41) que transforma as informações de saída do calculador em sinais de comando a destinação dos acionadores do veículo que controlam a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento relativo das rodas. Para isto, o calculador transforma a instrução de saída qualitativa gradual do direcionamento relativo das rodas em valor quantitativo.

Para controlar a velocidade, o dispositivo utiliza em um modo preferível mas não limitativo um acionador que comanda o ângulo de abertura da chave borboleta que regula a vazão de mistura gasosa nos cilindros no caso de um motor a explosão e um acionador que comanda o sistema de ffenagem. No caso de um motor elétrico, controlar-se-á, por exemplo, a amplitude da tensão de alimentação do motor.

Para controlar o sentido de marcha do veículo, o dispositivo dispõe em um modo preferível mas não limitativo de uma caixa de marcha de tipo automática ou caixa de velocidade robotizada que permite acionar o sentido de primeira marcha ou o sentido de marcha-ré de acordo com a descrição primeira marcha marcha-ré escolhida pelo operador. No caso onde o motor é tipo elétrico, o dispositivo pode então agir diretamente no sentido do sinal da corrente elétrica que comanda o sentido de rotação do dito motor de acordo com o sentido de marcha escolhida pelo operador.

No que se refere o controle do ângulo de direcionamento relativo das rodas, o dispositivo age em um modo preferível mas não limitativo diretamente no motor de torque que controla a coluna de direcionamento do veículo e cujo ângulo de direcionamento das rodas, ou no ou nos motores que controlam o direcionamento das rodas no caso de um direcionamento elétrico sem coluna.

Em um outro modo de realização, o dispositivo utiliza uma interface visual e/ou sonora e/ou cinestésica que informa diretamente ao operador sobre as manobras a efetuar para parquear o veículo. Neste caso, os acionadores são diretamente as mãos e os pés do operador que agem no volante, a caixa de marcha, o pedal de acelerador, freio e embreagem.

Interface visual e/ou sonora e/ou cinestésico informa então ao operador em curso de evolução da manobra nas ações que ele deve efetuar no volante, caixa de marcha, pedal do acelerador, freio e embreagem para poder parquear o veículo em vaga. Por exemplo, a interface visual pode ser equipada por uma tela, uma caixa vocal ou meio de vibração do volante que indica ao operador começar e/ou terminar a manobra de parqueamento. Esta interface visual e/ou sonora e/ou cinestésica pode ser implantada no veículo a fim de segurar o operador que prefere ser informado pelo computador de bordo e agir ele mesmo no veículo para o parquear em vaga do que se deixar guiar automaticamente.

No caso onde se informa visualmente e/ou auditivamente e/ou cinestésica o operador dos comandos a efetuar no veículo, o dito veículo é então, em um modo preferível mas não limitativo, equipado de meios de limitações das ações do motorista que permite evitar as falsas manobras quando estas agem nos órgãos de comando tais como o volante, a caixa de marcha, os pedais de acelerador, freio e embreagem. Assim o operador tem o controle do veículo no limite onde ele não efetua erro de manobra, no caso contrario os meios de limitação vão o informar de suas falsas manobras limitando-se, por exemplo, a rotação do volante ou o direcionamento das rodas ou ainda a velocidade do veículo.

Claims (10)

1. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel utilizável para parquear qualquer tipo de veículo motorizado, de que se pode direcionar as rodas de um mesmo eixo, em relação ao ambiente circunvizinho (3) que pode se encontrar sobre a via pública, os estacionamentos privados e os locais de produção das empresas, o dito parqueamento (15) em vaga se compondo de pelo menos duas fases a saber uma fase de direcionamento (23, 25) e uma fase contra-direcionamento (26, 27), e eventualmente de duas outras fases, a saber uma fase de posicionamento (19, 22) que precede as duas fases de direcionamento e contra-direcionamento e uma fase de realinhamento (28, 29) que segue a fase de contra-direcionamento, o dito processo utilizando captores (36) de medida de distância, de orientação e de velocidade que permitem avaliar (10) o local disponível (2), em relação ao ambiente circunvizinho (3) para efetuar a manobra de parqueamento, esta última se fazendo por ação sobre a velocidade, o sentido de marcha e o direcionamento relativo das rodas do veículo, caracterizado pelo fato de que para realizar o parqueamento (15): - recupera-se os dados de entrada que provêm dos captores (36) de medida que fornecem valores quantitativos, - traduz-se alguns destes valores de entrada quantitativos em valores de entrada qualitativos graduais, - decide-se com base em regras qualitativas as instruções de ação que fornecem dados de saída qualitativos graduais e dados de saída quantitativos, - transforma-se estes dados de saída qualitativos graduais em dados de saída quantitativos, - comanda-se os acionadores do veículo (1) em função dos dados de saída quantitativos obtidos.

2. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo automotivo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se efetua a operação de parqueamento (15) em vaga, em tempo real, recuperando-se os dados de entrada dos captores (36) a cada instante e comandando-se os acionadores igualmente a cada instante durante toda a evolução da manobra.

3. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se realiza a primeira fase de posicionamento gerindo-se a posição lateral do veículo em relação aos obstáculos próximos, e para isto: - controla-se a posição lateral do veículo com base em quatro dados de medida dos captores, dois dados quantitativos que são o sentido de marcha e o resultado de um primeiro teste (teste 1), e os dois dados qualitativos graduais que são a direção apontada do veículo (1) e a distância lateral relativa (dlatavr) em relação à instrução de posição lateral, - processa-se e decide-se a instrução de ação de direcionamento (4) relativa das rodas que toma um valor qualitativo gradual que transforma em valor quantitativo, a decisão da instrução de ação se fazendo utilizando-se regras qualitativas de decisão do controlador de posição lateral, - age-se sobre o direcionamento das rodas em função das instruções obtidas.

4. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se realiza a primeira fase de posicionamento (19, 22) gerindo-se, paralelamente à posição lateral, a posição longitudinal do veículo em relação aos obstáculos próximos (3), e para isto: - controla-se a posição longitudinal do veículo, em relação aos obstáculos próximos com base em três dados de medida dos captores, dois dados quantitativos que são o resultado do primeiro teste (teste 1) e o sentido de marcha, e um dado qualitativo gradual que é a distância longitudinal relativa (dlavr) em relação à instrução de posição longitudinal, - processa-se e decide-se duas instruções de saída quantitativas que são a velocidade e o sentido de marcha utilizando-se regras qualitativas de decisão do controlador de posição longitudinal, - age-se sobre a velocidade e o sentido de marcha em função das instruções obtidas.

5. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se realiza a segunda fase de direcionamento (23, 25) de um veículo uma vez a primeira fase de posicionamento (19, 22) concluída, e para isto: - controla-se o direcionamento com base em três dados de medida dos captores (36), dois dados qualitativos graduais que são a direção apontada do veículo e a distância reta traseira (ddar) em relação ao limite da zona de parqueamento e um dado quantitativo que é o resultado de um segundo teste (teste 2), - processa-se e decide-se três saídas de instrução, duas saídas quantitativas que são instrução de velocidade e a instrução de sentido da marcha e uma saída qualitativa gradual que é o direcionamento relativo das rodas, utilizando-se regras qualitativas de decisão do controlador de direcionamento, - transforma-se a saída qualitativa gradual em saída quantitativa, age-se sobre o direcionamento das rodas, a velocidade e o sentido de marcha do veículo em função das instruções obtidas.

6. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se realiza a terceira fase de contra-direcionamento (26, 27) uma vez que a segunda fase de direcionamento (23, 25) concluída, e para isto: - controla-se o contra-direcionamento das rodas com base em quatro dados de medida dos captores (36), dois dados quantitativos que são o resultado de um terceiro teste (teste 3) e o sentido de marcha, e dois dados qualitativos graduais que são a direção apontada do veículo e a distância ao veículo atrás (dar). -processa-se decide-se então três instruções de saídas quantitativas que são a velocidade e o sentido de marcha do veículo e uma saída qualitativa gradual que é o direcionamento relativo das rodas, que utilizando-se regras qualitativas de decisão de contra-direcionamento, - transforma-se a saída qualitativa gradual em saída quantitativa, - age-se sobre o direcionamento das rodas, a velocidade e o sentido de marcha do veículo em função das instruções obtidas.

7. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se realiza a quarta fase de realinhamento (28, 29) do veículo uma vez que a terceira fase de contra-direcionamento (26, 27) concluída, e para isto: - controla-se o realinhamento com base em cinco dados de medida dos captores (36), dois dados quantitativos que são o resultado de um quarto teste (teste 4) e o sentido de marcha, e três dados qualitativos graduais que são a distância ao veículo atrás (dar), a distância ao veículo à frente (dav) e a direção apontada do veículo, - processa-se e decide-se então três instruções de saídas quantitativas, duas saídas quantitativas que são a velocidade e o sentido de marcha do veículo e uma saída qualitativa gradual que é o direcionamento relativo das rodas, utilizando-se regras qualitativas de decisão do controlador longitudinal e do controlador lateral de realinhamento, - transforma-se a saída qualitativa graduai em saída quantitativa, - age-se sobre o direcionamento das rodas, o sentido de marcha e a velocidade do veículo em função das instruções obtidas.

8. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com as reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que quando o realinhamento (28, 29) é finalizado, efetua-se um quinto teste (teste 5) (30) de validação do parqueamento (15) e: - se o teste é validado, conclui-se o parqueamento (15), - se o teste é não validado, recomeça-se a fase de direcionamento (23, 25), de contra-direcionamento (26, 27) e de realinhamento (28, 29).

9. Processo para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se efetua em paralelo dois testes de segurança (31, 32) no curso da realização das quatro fases de parqueamento: - para o primeiro teste de segurança (31), verifica-se que o operador não efetua nenhuma ação sobre os órgãos de comando do veículo (1), - para o segundo teste de segurança (32), verifica-se a distância ao veículo à frente (dav) e a distância ao veículo atrás (dar) para assegurar que os obstáculos circundantes (3) não sejam modificados, - se os teste de segurança 1 (31) é não validado, então se efetua uma parada (33) transitória do veículo, seguido de um teste de parada (34) da manobra, - se o teste de parada (34) é em seguida validado pelo motorista, pára-se (35) completamente a manobra do parqueamento (15), - e em paralelo se o teste de segurança 2 (32) é validado, para- se (35) completamente a manobra do parqueamento, - senão continua-se a manobra.

10. Dispositivo (39) para o controle do parqueamento em vaga de um veículo (1) móvel que emprega o processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ele compreende: - captores (36) de medida de distância do veículo (1) em relação aos obstáculos (3) circundantes, captores de velocidade, captores de sentido de marcha e captores de orientação do veículo, - um calculador (42) que recupera os dados quantitativos dos captores de medida e transforma os dados de entrada em valores qualitativos graduais e em valores quantitativos, processa e decide-se as instruções de saída que têm valores qualitativos graduais e valores quantitativos e transforma estas instruções de saída em valores quantitativos, - acionadores que agem sobre os movimentos do veículo (1) em função dos valores de saída quantitativos transmitidos pelo calculador (42) ou uma interface de saída (41) que transmite informações visuais e/ou sonoras e/ou cinestésicas ao motorista para guiá-lo em sua manobra.