BE422801A - - Google Patents

Description

  "Suspension à ressorts pour véhicules permettant d'amortir les

  
chocs" 

  
La protection des caisses des véhicules contre les chocs dès aux inégalités de la route est particulièrement difficile non .seulement parce qu'ils font apparaître six espèces d'oscillations différentes,savoir des oscillations de rotation autour des trois axes de coordonnées et trois oscillations parallèles à ces axes, <EMI ID=1.1> 

  
mement irrégulière de sorte que les lois des mouvements vibratoires ne sont pas applicables à des oscillations irrégulières de ce genre.

  
On connaît des suspensions à ressorts pour véhicules dans lesquelles la roue,reliée de la manière habituelle par un ressort au châssis du véhicule,est montée sur un levier à deux bras dont le point milieu est articulé sur le châssis du véhicule et dont /^ le deuxième'bras est muni d'un contrepoids de sorte qu'une oscillation de la roue vers le haut correspond une oscillation du.contrepoids vers le bas et vice versa;on peut obtenir ainsi un affaiblissement des vibrations de la caisse du véhicule,mais on est encore loin d'une suppression suffisamment parfaite de ces vi-

  
 <EMI ID=2.1>  L'invention est basée sur cette constatation nouvelle que

  
 <EMI ID=3.1> 

  
être calculé à l'avance peut transformer les chocs irréguliers en oscillations contrôlables,et à cet effet,conformément à l'invention,un organe,généralement un levier à deux bras,articulé de manière à pouvoir osciller sur le corps de la voiture qui doit être suspendu élastiquement,porte d'un côté la roue ou un autre organe de support et par son autre coté un contrepoids,

  
et cela de telle manière que ces deux parties s'équilibrent mutuellement à l'état statique et si possible aussi à l'état dynamique par l'intermédiaire des organes élastiques,et que dans toutes les positions,aux déplacements de masses et aux forces dirigées vers le haut,s'opposent des déplacements de masses et des forces égales dirigées vers le bas.Le système oscillant ainsi constitué avec ses masses et ses ressorts comporte un

  
 <EMI ID=4.1> 

  
situé en son point d'articulation,et par suite le corps du véhicule relié à ce point reste également au repos sans recevoir de chocs dirigés vers le haut ou vers le bas.La suspension élastique transmet dans Ce cas au corps du véhicule uniquement un couple autour d'un axe transversal qui reste cependant sans effet par suite de la longueur généralement grande et de l'inertie du

  
corps du véhicule.

  
Comme les forces d'accélération et de ralentissement provoquant les oscillations du levier deviennent très grandes dans les limites des amplitudes contrôlables du levier,la suspension élastique est constituée de préférence par des organes dont la résistance élastique augmente fortement,par exemple soit par des pièces en forme de portions de sphère en caoutchouc ou en une matière équivalente,soit par des pièces annulaires ,particulièrement de forme elliptique,qui travailla dans le sens de la rotation.De cette façon,même dans le cas des chocs très violents, l'accroissement de l'amplitude d'oscillation diminue constamment,  et les oscillations restent régulièrement contrôlables même dans ces cas,sans être troublées par des chocs brutaux du levier contre les butées terminales.

  
D'autres caractéristiques importantes de l'invention seront indiquées plus 'bas,

  
A titre d'exemple,on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé plusieurs formes de réalisation de l'invention.

  
La fig.l représente en élévation l'arrière d'une voiture munie d'une suspension conforme à l'invention.

  
La fig.2 représente une variante de détail.

  
 <EMI ID=5.1>  fig.2.  La fig.4 est une vue en élévation de l'arrière d'une voitu- <EMI ID=6.1> 

  
une vue par l'arrière. 

  
La fig.6 est une vue en élévation partielle de l'arrière d'une voiture munie d'un siège ayant une suspension particulière.

  
La fig,7 est une vue en élévation d'une variante de détail du dispositif de la fig.6. 

  
Les fig.8 et 9 représentent respectivement en élévation et en plan une autre forme de réalisation de l'invention.

  
La fig.10 en est une variante.

  
 <EMI ID=7.1> 

  
arrière et en élévation latérale des pièces séparées des fig.

  
8 à 10. 

  
Conformément à la fig.l,le corps 1 de la voiture est fixé

  
sur un châssis 2 qui porte pour chacune des roues arrière (et aussi,le cas échéant,pour les roues avant) un bout d'arbre trans -

  
 <EMI ID=8.1> 

  
 <EMI ID=9.1> 

  
à l'arrière un poids d'-équilibrage sous forme de deux roues de secours 7.Les roues de secours 7 sont fixées sur un tube 8 qui est fixé à ses deux extrémités par des plateaux à cardan 9 aux bras arrière 5 des leviers.De cette façon les deux bras de levier 4,5 sont chargés également et,comme ils ont la même longueur,le centre d'oscillation s'établit sur le bout d'arbre 3.

  
La liaison élastique de ce système oscillant est disposée entre le châssis 2 et une contre-plaque 10 qui lui est fixée,

  
et elle est constituée par deux gros amortisseurs en caoutchouc
11 symétriques par rapport à l'articulation 3 qui supportent

  
la partie correspondante du poids de la voiture,et par deux amortisseurs en caoutchouc 12 plus faibles qui doivent supporter élastiquement seulement les oscillations en sens opposé.Tous les amortisseurs en caoutchouc sont hémisphériques ou tronconiques de sorte que leur résistance élastique augmente fortement avec

  
 <EMI ID=10.1> 

  
mement élevées lorsque le levier 4,5 est soumis à de fortes oscillations.On obtient de cette façon une oscillation entièrement symétrique avec un noeud sur le bout d'arbre transversal S.L'amplitude de l'oscillation n'augmente dans ces conditions que dans une mesure relativement faible même dans le cas de chocs très violents,et reste donc toujours contrôlable.

  
Comme on le voit,le bout d'arbre transversal 3 qui se trouve au noeud de vibration ne transmet aucune espèce de chocs

  
au corps de la voiture.Les ressorts 11,12 ne donnent lieu en outre qu'à des couples autour de l'axe transversal qui.restent toutefois sans effet sur le très grand moment d'inertie par rapport à l'axe transversal du à la grande longueur de la voiture.

  
conformément aux fig.4 et 5,1e levier à deux bras est remplacé par un profilé en I posé à plat 14,15.Cette disposition permet de rapprocher particulièrement l'une de l'autre les pièces élastiques 11,12,de sorte que leurs déplacements latéraux sont réduits au minimum de même que leur usure. 

  
Dans les fig.4 et 5,la disposition du corps de la voiture 1,2 avec les bouts d'arbres transversaux 3 et les bras de levier 4,5,ainsi que des pièces de suspension élastique 10,11,12,  est la même que dans l'exemple précédent,$Les bras arrière 5 de la suspension sont ici recourbés légèrement vers le haut et portent sur le tube à cardan 8 qui les réunit,les roues de secours

  
7.Dans son ensemble,le fonctionnement est dans ce cas essentiellement le même que dans le premier exemple;les roues de secours 7 donnent seulement lieu dans cette disposition à une protection encore meilleure contre le tamponnement de la voiture par une autre.Au-dessus du tube à cardans 8 se trouve ici un coffre habituel 16,dans une position bien protégée.Les deux roues 6,7 sont disposées sous une aile commune 17 et munies d'un revêtement aérodynamique.

  
Dans la fig.6 un bout d'arbre transversal est encore fixé au corps 1 du véhicule pour chacune des roues à suppendre,et un levier à deux bras 24,25 est articulé sur chacun de ces arbres

  
et muni d'une liaison élastique 10,11,12.Dans ce cas,un contrepoids 26 est déterminé de telle manière en tenant compte de la longueur des bras de levier 24,25,qu'il donne lieu avec la roue

  
6 et le corps 1 de la voiture à un noeud de vibration situé non pas sur le 'bout d'arbre 3 mais sur un autre bout d'arbre 27 du levier 24,25,et à cet axe est relié par une bielle articulée 28 un siège 29 (ou un groupe de sièges)qui est guidé verticalement, de manière à pouvoir se soulever et s'abaisser,par une bielle 30. Comme le deuxième arbre transversal 27 constitue ici le noeud de vibration;le siège 29 reste dans ce cas au repos de sorte que c'est seulement le siège qui constitue ici la partie entièrement suspendue élastiquement du véhicule.

  
 <EMI ID=11.1> 

  
de manière oscillante le siége 29.Le fonctionnement ne se trouve ici modifié en rien par rapport à ce qui a été indiqué pour la fig.6,  Le dispositif des fig.8 et 9 est en principe analogue à celui de la fig.4,mais il présente deux modifications.En premier lieu,la roue de secours 7 servant de contrepoids est posée à

  
plat de telle manière qu'elle fasse saillie,en forme de parechoc,au-dessous de l'enveloppe de la partie assière 33 de la carrosserie.De plus,la suspension élastique des leviers 4,5 est réalisée sous forme de ressorts travaillant dans le sens de la rotation,le levier comportant un moyeu elliptique 34 à l'intérieur duquel est logé un bout d'arbre elliptique 35 solidaire du châssis de la voiture,tandis que l'espace compris entre ces deux pièces est rempli par une pièce annulaire elliptique en caoutchouc ou en matière analogue.Dans cette suspension,le corps élastique annulaire travaille également à la compression et au refoulement et,lorsqu'il est vulcanisé sur les pièces 34,35,il travaille également par endroits à la traction,et il donne lieu,dans un espace réduit et avec un faible poids,à des/effets élastiques excellents,

  car sa résistance élastique augmente extrêmement vite avec l'accroissement de la déviation du levier et donne lieu

  
ainsi à des forces de rappel finales très élevées permettant d'absorber facilement même les chocs les plus violents.

  
Le bras de levier 5,les moyeux 34 et les tourillons 35 sont doubles afin d'empêcher un basculement latéral du levier,et le bout d'arbre 35 est monté en conséquence sur le châssis du véhi-

  
 <EMI ID=12.1> 

  
par vis sans fin 37 sert à faire tourner le bout d'arbre 35 autour de son axe et à régler correctement la hauteur de la roue 6 pour les différentes charges du véhicule. 

  
Le palier de la roue 6 du véhicule est mont avec le tambour de frein sur le bras de levier 4,et l'essieu de la roue 6 est relié par un arbre à cardans 39 à la transmission usuelle à différentiel 38.

  
 <EMI ID=13.1> 

  
seulement en ce sens que l'on a prévu des essieux ou des demiA essieux rigides 40 se raccordant au différentiel 38 et reliés aux leviers 4 par des articulations à la cardan 41.Alors que la disposition de la fig.9 constitue une suspension dite à roues indépendantes,la disposition de la fig.10 constitue une suppension à essieu rigide ou à essieu oscillant.

  
Conformément aux fig.ll et 12,la commande par vis sans fin mentionnée, ci-dessus et servant au réglage en hauteur de la roue du véhicule est disposée de telle manière que la vis sans fin 37

  
 <EMI ID=14.1> 

  
être manoeuvrée par une clef à douille (qui peut être la même que, celle du cric de l'automobile).Le bout d'arbre 35 est monté de manière à pouvoir tourner avec le tourillon 44,et une roue tangente 45,fixée sur ce dernier,est en prise avec la vis sans fin 37.Afin que les pièces ne vibrent pas par suite du jeu de la denture de la vis 37 et de la roue dentée 45$le tourillon 44 est immobilisé sur le palier 42 à l'aide d'un collier 47 qui peut être serré contre la vis 37 par une vis 46.Par un serrage de la vis

  
46 qui peut être effectué à l'aide de la clef 43,le tourillon

  
44 et la roue dentée 45 sont appliqués contre la vis 37 et on obtient ainsi un engrènement sans jeu de la denture.

  
Les commandes par vis sans fin 37 des deux roues voisines d'un véhicule peuvent être accouplées ensemble,par exemple par une liaison par chaîne ou par un arbre à pignons coniques,de sorteque les deux suspensions arrière peuvent être réglées simultanément de la même manière.

Claims (1)

1. RESUME <EMI ID=15.1>

   <EMI ID=16.1>

   <EMI ID=17.1>

   et sont reliés élastiquement au corps du véhicule,caractérisée par le fait qu'un organe comportant des parties oscillantes en sens opposé vers le haut et vers le bas;généralement un levier

   <EMI ID=18.1> doit être suspendue,porte d'un coté la roue ou tout autre organe de support,et de l'autre coté un contrepoids,les poids et le bras de levier étant déterminés de telle manière que les masses en mouvement de ces deux parties soient équilibrées statiquement et si possible dynamiquement.

   2. Formes de réalisation d'une suspension suivant l,caractérisées par un ou plusieurs des dispositifs suivants:

   a) La résistance élastique des ressorts de suspension augmente fortement. b) La suspension comporte des pièces en forme de postions de sphère en caoutchouc ou matière analogue,travaillant à la compression. c) La suspension comporte des pièces annulaires de forme elliptique en caoutchouc ou analogue,enrobées dans le métal et travaillant dans le sens de la rotation. d) On utilise comme contrepoids pour une paire de roues une <EMI ID=19.1>

   tés du véhicule,cette tige portant des charges,notamment des roues de secours.

   e) Chaque support de contrepoids porte,très près derrière la roue,une roue de secours servant de contrepoids et située sensiblement dans le même plan que la dite roue. f) Les roues de secours portées par le support de contrepoids sont disposées horizontalement derrière les roues correspondantes de la voiture.

   g) La roue de la voiture et la roue de secours correspondante seront de contrepoids sont disposées ensemble sous une enveloppe de forme aérodynamique.

   h) Les supports de contrepoids et les roues de secours

   qui sont fixées sur eux sont disposées de telle manière que les roues de secours servant de pare-choc.

   i) L'organe oscillant est rattaché,en un point de liaison supplémentaire, à un siège disposé de manière à pouvoir se dé-placer verticalement dans la voiture,le contrepoids d'équilibrage étant déterminé de telle manière que le noeud de vibra-tion restant au repos se trouve au point de rattachement du dit siège.