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Automatische Kupplungsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kupplungsvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge und dgl., und zwar insbesondere auf solche Kupplungsvorrichtungen, die durch ein unter Druck befindliches Medium betätigt werden. Die Kupplungsvorrichtung umfasst Mittel zum Schliessen elektrischer Stromkreise zur Verwendung bei elektrisch betriebenen Bahnen sowie Kupplungen mit einem Druckmittel, wobei, wenn die einzelnen Wagen gekuppelt sind, das Druckmittel gleichzeitig durch die Rohrverbindungen bei den Systemen aller Wagen des ganzen Zuges wirkt.
In Anwendung für Kupplungen, welche eine selbsttätige Sperrvorrichtung in jedem Kupplungskopf besitzen, um die Teile zusammenzuhalten, wobei Vorrichtungen vorhanden sind, die durch ein Druckmittel betätigt, die Sperrvorrichtung schliessen und freigeben, umfasst die Erfindung eine Konstruktion, duich welche die Freigabevorrichtung beider Fahrzeuge durch
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abgebrochen, der eine gesperrte Kupplung veranschaulicht. Hiebei sei angenommen, dass der obere, die mechanische Kupplung Veranschaulichende Teil ein Horizontalschnitt und der untere Teil, der die Druckmittelkupplung sowie die elektrische Kupplung veranschaulicht, ein Vertikal. schnitt ist.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, welche die Teile eines'Kupplungs- kopfes in ihrer wirklichen gegenseitigen Stellung veranschaulicht. Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt des elektrischen Teiles der Kupplung nach A-A der Fig. 5, Fig. 4 ist ein Horizontalschnitt
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nach Art der Drahtleitungsschemen die elektrischen Verbindungen zwischen den Kontaktstangen veranschaulicht. Fig. 8 ist ein Vertikalschnitt, der die beweglichen Schieber oder Türen ver- # anschaulicht, die die Gleisöffnungen schliessen, wenn der bewegliche Kontaktträger zurück.
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Fig. 11 ist eine weitere Ausführungsform, die Teile ebenso wie in Fig. 1 veranschaulicht. Fig. 12 # ist eine Oberansicht der elektrischen Kupplungsvorrichtung von Fig. 11 mit entfernter Deck-
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werden, wobei die Kontakte des beweglichen Trägers den Zwischenraum zwischen den genannten Sätzen von Kontaktfingern überbrücken, wie in Fig. 1 angedeutet und dadurch die gewünschte elektrische Verbindung herstellen. Die Kontaktstangen 19 und 20 sind vorteilhaft an entgegen- 'gesetzten Seiten der Mittellinie gekreuzt verbunden, wie dies in dem Diagramm (Fig. 7) angedeutet ist. Weitere Kontaktstangen 21 (Fig. 1) können an dem Gleitstück vorgesehen sein, um gewisse Verbindungen zwischen den Kontaktfingern 17 herzustellen.
Der Kontaktträger kann durch irgend welche geeignete Mittel betätigt werden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein Zylinder 22 vorgesehen, in dem sich ein Kolben 23 befindet, der mit einem Arm 24 verbunden ist, welcher an einem vertikalen Drehzapfen befestigt ist, der wieder einen anderen Arm 25 zur Betätigung des Gleitstückes 18 trägt (Fig. 3,4 und 5). Der Eintritt des Druckmittels zu dem Zylinder wird von einem geeigneten Ventil 26 geregelt, das den Zutritt des Druckmittels von der Leitung 27 zu der zu dem Zylinder 22 führenden Leitung 28 steuert, während ein Ventil 29 den Austritt aus dem Zylinder in die freie Atmosphäre regelt.
Damit die Steuerung der Ventile selbsttätig erfolgt, wenn die zusammengehörigen Kupplungsteile in Berührung kommen, wird das Ventil 26 normal durch eine Feder 30 auf seinem Sitz gehalten und drückt dabei gegen einen Bolzen des Austrittsventiles 29, das an einer Stange 31 angeordnet ist, die der Länge nach durch das Gehäuse geht, vorteilhaft in der Mittellinie und ein kurzes Stück hinter dem Ende des Gehäuses in einer Stellung hervorragt, um gegen das Ende der korrespondierenden Stange des zweiten Kupplungsteiles zu stossen. wenn dieselben beim Kuppeln zusammengebracht werden. Wenn die beiden Kupplungsteile zusammenkommen,
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Dadurch wird dem Druckmittel der Zutritt zu dem Kolben 23 freigegeben, um den beweglichen Kontaktträger in seine äusserste Stellung zu bewegen, in der die Zugstromkreise der aneinanderstossenden Wagen miteinander gekuppelt sind. Die Vorrichtung ist derart angeordnet. dass nur eine der vorragenden Stangen gleitet und einwälts geschoben wird, wenn die Kupplungsteile zusammenkommen. Infolge dieses Umstandes vermag das Gleitstück 18 eine normale Zwischenstellung mit ihrem Ende nahe der Öffnung in dem Gehäuse einzunehmen, wenn die Kupplungteile getrennt werden, wie dies in den Fig. 3 und 4 angedeutet ist. Jeder Gleitkontaktträger ist mit einem gegabelten Fortsatz 33 (Fig. 4 und 5) versehen, der zwischen die in einer Ebene liegenden Platten 34 und 35 reicht, die mit dem Fortsatz 36 an dem Gehäuse in Eingriff stehen.
Die Platte 35 ist an dem einen Ende eines rohrförmigen Bolzens 37 befestigt, der sich auf einer Führungsstange 38 befindet und an dem anderen Ende eine Mutter 39 trägt. Eine Feder 40 ist auf dem rohrförmigen Bolzen 37 zwischen der Mutter 39 und der Platte 34 angeordnet und verhindert auf diese Weise die Bewegung des Gleitstückes aus seiner normalen Zwischenstellung nach jeder Richtung.
Die Kraft, die sich der Einwärtsbewegung der Stange 31 entgegensetzt, rührt von dem Drucke der Feder 3Q und des auf die grosse Fläche der Rückseite des Ventiles 26 wirkenden Druckmittels her und nachdem diese Bedingungen in den beiden Kupplungsteilen niemals vollkommen und nach allen Richtungen genau gleich sind, ist es klar, dass, wenn zwei Kupplungsteile zusammenkommen, eines der Ventile der beiden Kupplungsteile sich vor dem anderen öffnen wird, wobei die Verbindung des Ventiles mit seinem Sitz unterbrochen wird.
Das Zeitintervall zwischen der Öffnung beider Ventile ist nur ein geringfügiges, so dass durch die Wirkung des gleich darauf auf das zweite Ventil zur Wirkung gelangenden Druckmittels Druckausgleich eintritt und dadurch der grösste Teil des Widerstandes aufgehoben wird. Die
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Öffnungen 51-aus und alle Teile kehren in der vorstehend beschriebenen Weisse in ihre Normalstellung zurück.
Eine kleine AusstrittsoHnung 52 in die freie Atmosphäre kann von dem Raum zwischen den Kolben 41 und 50 vorgesehen sein, wenn diese Kolben sich in Normalstellung befinden (Fig. l und 4), zu dem Zwecke, die Bildung eines höheren Druckes in diesem Raum, veranlasst durch Undicbtheiten rund um die genannten Kolben, zu verhindern, wodurch aber eine unbeabsichtigte Bewegung des Ventiles stattfinden könnte. Eilt Hahn 53 (in Fig. 1 punktiert angedeutet) kann in der Leitung 28 zwischen dem Ventil 26 und dem Zylinder 22 vorgesehen sein und durch ihn kann die Zuleitung zu dem Zylinder und dann der Austritt aus diesem in die freie Atmosphäre unterbrochen werden, wenn es notwendig ist, die Gleitstücke unabhängig von der Bewegung der Sperrglieder der Kupplungsteile freizugeben.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf Mittel, um ein unbeabsichtigtes Verschieben der Ventile oder Gleitstücke zu verhindern, wenn Druckluft, welche diese Teile 32 in ihrer eigentlichen Stellung hält, entweicht. Zu diesem Zwecke ist ein unter dem Drucke von der Haupt-
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Druckmittels entgegenwirkt. Der Bolzen kommt mit einem drehbaren Daumen 59 (Fig. 1) in Eingriff und besitzt eine Stufe 60 (Fig. 5) zur Betätigung eines beweglichen Armes 6 einer Klemmvorrichtung, die den Bolzen 62 des Austrittsventiles 29 umgreift.
Wenn aus irgend einem Grund der Druck des Hauptreservoirs vermindert würde zur Zeit, wenn die Teile gekuppelt sind, so wirkt die Feder 58 um den Bolzen 55 des Kolbens zu bewegen, bis die Stufe 60 an den Arm 61 angreift und den Ventilbolzen 62 festklemmt. Zu gleicher Zeit betätigt die Feder 63 (Fig. 5) den drehbaren Daumen 59, so dass dessen hakenförmiges Ende in die Ausnehmung 64 des Kolbens 23 eingreift, der sich auswärts bewegt hat (siehe Fig. l, rechts). um dessen Gleitstück vorzubewegen und sperrt ihn in der vorgeschobenen Stellung.
Dadurch wird jede unbeabsichtigte Bewegung oder Velehiebung des Ventiles und des Trägers oder Gleitstückes 18, das vorgeschoben ist, sowie des Kolbens 23 während dieser Druckverminderung verhindert, bis diese sich wieder hinreichend erhöht hat, so dass der Kolben 54 seine Feder 58 zusammendrücken kann, wodurch der drehbare Daumen 59 zurückbewegt und die Klemmvorrichtung freigegeben wird.
Um die Öffnung in der Vorderseite des Gehäuses 15 zu schützen, durch die der Gleitkontaktträger 18 austritt, sind ober-und unterhalb des Gleitstückes vertikal drehbare Klappen 65 und 66 vorgesehen (Fig. 1, 3,6 und 8), die an ihren Enden Arme 67, 68 besitzen, welche von den Seitenwandungen des Gehäuses drehbar getragen sind. Der Kontaktträger ist vorteilhaft an seinen Seiten mit Rädern oder Rollen 69 versehen, die derart angeordnet sind, dass sie auf Flanschen 70 rollen, die an den Seiten des Gehäuses angebracht sind.
Wenn die Träger 18 sich in der normalen Stellung mit getrennten Kupplungsteilen befinden (Fig. 3,6, und 8) ruhen die oberen Klappen 65 auf der Oberseite des Gleitstückes an dessen vorderem Ende, während die unteren Klappen 66 sich gegen die untere Fläche des vorderen Endes dea Gieitstückes stützen, wobei sie in dieser Stellung durch die Daumenfläche 71 (Fig. 8) an dem Gleitstücke gehalten werden, die an dem hinteren Fortsatz der drehbaren Arme 68 angreifen. In dieser Stellung bedecken die Klappen die Öffnungen oberhalb und unterhalb des Gleitstückes und verhindern den Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit in das Gehäuse.
Wenn die Kupplungsteile zusammengebracht werden und eines der Gleitstücke in seine Kupplungsstellung vorgeschoben wird (Fig. 1), wird die Klappe 65 durch die Daumenfläche 72 gehoben und die Klappe 66 kann abwärts schwingen, so dass der freie Eintritt des Gleitstückes erfolgen kann. Das Gehäuse 16 kann in irgend einer geeigneten Weise von dem Kupplungskopf entweder starr oder sonstwie getragen werden. Bei der dargestellten Ausfülu-ungsform ist das Gehäuse mit dem Kupplungsteil an dessen vorderen Ende vermittelst Bolzen 73 (Fig. 2) verbunden und steht mit ihm an dem hinteren Ende durch ein Glied 74 (Fig. 2 und 3) in Verbindung, das an eine Öse 75 angelenkt ist, wobei eine Feder 76 zwischen der genannten Ose und einer Wand oder einem Ansatz 77 des Gehäuses eingeschaltet ist.
Die Bolzen 73 an dem vorderen Teil des Gehäuses können etwas lose sein, so dass die Feder-und Gliedaufhingung eine geringe Nachgiebigkeit besitzt und eine relative Bewegung zwischen Gehäuse und Kupplungkopf vorhanden ist. Jedes Gehäuse 15 ist mit einer Tülle 78 und einem vorstehenden Bolzen 79 (Fig. 4), je eines davon an dem vorderen Ende, versehen, Bolzen und Tülle sind unter einem Winkel gegen die Längsachse der Kupplungsteile geneigt, die der Neigung der Sperrebene der Kupplungsteile entspricht und führen die Gehäuse der Kupplungsteile zusammen, wenn sie zur Herstellung der Kupplung zusammengebracht werden.
Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform ist die Ventilanordnung zur Herbeiführung der Freigabe der Gleitstücke zwischen dem Ventil 26 find dem das'Gleitstück be-
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Um die Freigabe der Sperre der Kupplungsteile zu verhindern, bevor die Gleitstücke in ihre normale Stellung gelangt sind, ist bei dieser Ausführungsform ein Ventil veranschaulicht, das durch die Bewegung der Gleitstücke gesteuert wird, um den zu den Entkupplungszylindern führenden Durchgang zu kontrollieren. Dieses Ventil 8. 1 hat die Gestalt eines haubenartigcn Kolbens, der auf dem Gleitstück ruht und eine Feder 84 besitzt, die das Ventil gegen das Gleitstück presst.
Wenn die Gleitstücke die Kupplungsstellung einnehmen (Fig. 10), wird das Ventil 83 in einer solchen Stellung gehalten, dass es die Verbindung von dem Durchgang 11 zu der Offnung 85 und zu den Entkupplungszylindeln sehliesst und die Austrittsöffnung 86 öffnet. Wenn jedoch die Gleitstücke in ihre normale Stellung zurückbewegt werden, wird die Ausnehmung 87 in eine Linie mit dem Ventil gebracht und die Feder drückt dasselbe nieder, wobei die Austritts- öffnung geschlossen wild, während eine freie Verbindung von dem Durchgang 11 zu der Oftnung 85 und den Entkupplungszylindern hergestellt wild.
Hiedurch ist es für das Druckmittel unmöglich, den Entkupplungskolben 6 zu erreichen, bevor die Gleitstücke nicht ihre normale
Stellung eingenommen haben.
Bei der Herstellung der Kupplung ist die Wirkungsweise im wesentlichen die gleiche wie vorher beschrieben. Eines der Ventile 26 (in der Zeichnung das rechte) wird geöffnet, um Druck von der Zuleitung'M durch den Durchgang 28 zu dem das Gleitstück vorschiebenden Zylinder 22 eines der Kupplungsteile zutreten zu lassen. Hiedurch werden die Gleitstücke betätigt, um die elektrischen Zugsverbindungen herzustellen.
Wenn die Kupplungsteile freigegeben werden sollen, wird Diuekmittel durch einen geeigneten Hahn an einem der Fahrzeuge zu der Rohrverbindung 10 zugelassen und geht sodann durch den Durchgang 11 und die Bohrung 51 der Stange 31 zu dem entsprechenden Durchgang des anderen Kupplungsteiles, bewegt das entsprechende Ventil 80 entgegen der Wirkung dessen Feder und gibt den Druck von dem Zylinder 22 frei, so dass die Gleitstücke durch die Wirkung ihrer Federn in ihre Normalstellung zurückkehren können.
Die Ventile 83 bewegen sich dann in die Offenstellung und gestatten den Zutritt des Druckmittels zu den Entkupplungszylindern beider Kupplungsteile, so dass diese voneinander getrennt werden können, worauf der Druck durch die Durchgänge 51 und 11 entweicht und die Kolben 82 und Ventile 80 in ihre Normalstellung zurückkehren.
Bei der in Fig. 11 bis 22 veranschaulichten Ausführungsform sind die elektrischen Zugskupplungen in einem Gehäuse M eingeschlossen, das an der Unterseite des Wagenkupplungskopfes 89 angeordnet ist. In dem Gehäuse 88 nächst des Endes, das mit dem zweiten Kupplungsteil in Berührung kommt, ist eine Anzahl von Kontaktfingern 90 horizontal in einer, oder wie dargestellt, in zwei gegenüberliegenden Reihen angeordnet und jeder der Finger ist mit eirem Draht der Zuleitung verbunden.
In dem Gehäuse ist ein der Länge nach verschiebbarer Kontaktträger 91 vorgesehen und mit leitend verbundenen Kontaktstangen 92. 93 versehen, die. wenn der Knntaktträer 91 in den anderen Kupphingsteil eingesehoben wird. um entsprechende feste Knntnkte 90 zu verbinden, die verschiedenen Zugsleitungen schliesst.
Zur Betätigung des Kontaktträgers 97 kann ein von einem Druckmittel betätigter K Iben 94 angewendet werden, der in einem Zylinder 95 enthalten ist und eine gelenkige Verbindung mit einem Lenker 96 besitzt, dessen äusseres Ende an einen Hebel 97 angelenkt ist. Ein Ende des
Hebels ist an einem festen Drehzapfen 98 angeschlossen, während das andere Ende eine Rolle 99
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Um den Kontaktträger 97 festzustellen und bei seiner Längsbewegung zu führen, sind in dem Gehäuse Führungsstangen 707 vorgesehen (Fig. 12 und 14). Auf jeder Stange 101 befindet sich ein Paar lose verschiebbarer Hülsen 102, deren einander zugekehrte Enden An- schläge 102'tragen, zwischen denen Spiralfedern 103 auf die Stangen 101 aufgeschoben sind.
Die einander zugekehrten Enden der Hülsen 102 tragen überdies Flanschen, hinter welchen Gabeln 104 der Kontaktträger 91 die Hülsen 102 umgreifen bzw. sich gegen die Flanschen stützen.
Durch den Druck der Federn 103 gegen die Anschläge 102'der Hülsen 102 wird der Kontaktträger vermittelst der die Hülsen umgreifenden Gabeln 104 in einer bestimmten Mittellage erhalten bzw. seine Bewegung aus einer vorgeschobenen in die Mittelstellung durch die auf die verschiebbaren Hülsen 102 drückenden Federn 103 unterstützt.
In den Endwandungen des Gehäuses 88 sind lotrechte Nuten 105 vorgesehen, in welche die Enden der Stangen 101 eingeführt werden, wenn die Teile des Kontaktträgers verbunden sind. Die Stangen ruhen auf dem Boden der Nuten 105 (Fig. 14), um den Kontaktträger in dem Gehäuse festzustellen.
Um den Kontaktträger 91 in seiner vorgeschobenen Stellung zu sperren, dient eine drehbare Klinke 106, die einen wagerechten Arm besitzt, dessen Ende gegen eine Nase 107 am hinteren
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vo. Hand aus niedergedrückt werden kann, um dadurch den Kolben und dann die Stange 108 zu betätigen.
Um die Zurückziehung des Kontaktträgers von seiner vorgeschobenen Stellung zu bewirken, ist ein Rohr 112 mit der Kammer 110 verbunden und führt zu einer von Hand aus zu betätigenden Kontrollventileinrichtung, die in der Zeichnung (Fig. 11) als Hahn 113 dargestellt ist. Eines dieser Kontrollventile ist für jede Kupplung an jedem Ende des Wagens vorgesehen, und zwar in einer Stellung, die eine bequeme Betätigung seitens des die Vorrichtung Bedienenden gestattet. Der Hahn 113 enthält einen Hahn kegel 114, in dem miteinander verbundene
Kanäle 115, 116 und 117 vorgesehen sind, die bei normaler Stellung des Hahnkegels das Rohr 112 und das zu dem Zylinder 95 führende Rohr 118 mit der Auspufföffnung 119 verbinden.
Der
Hahnkegel ist auch mit einer Ausnehmung 120 versehen, um in der einen Stellung eine Ver- bindung von der Druckmittelzuleitung 121 zu dem Rohre 118, in der anderen Stellung eine solche zu dem Rohre 112 herzustellen.
Gemäss der Erfindung kann der vorgeschobene Träger irgend eines Wagens durch Be- tätigung eines der zugehörigen Kontrollhähne zurückgezogen werden. Für diesen Zweck ist ein Kolbenstück 122 in solcher Stellung vorgesehen, dass es mit dem zugehörigen Kolbenstück 122 der anderen Kupplung in Eingriff zu kommen vermag. Dieses Kolbenstück 122 besitzt eine
Bohrung 123, um eine Verbindung von der Kammer 124 zu der entsprechenden Kammer des anderen Kupplungsteiles herstellen zu können und diese Kammer steht durch eine Leitung 125 mit der Kammer 110 in Verbindung. Das Kolbenstück 122 wird durch eine Feder 126 nachgiebig nach aussen gepresst.
Die Feder wirkt auch auf ein Ventil 127, das die Verbindung von der
Kammer 124 durch das Rohr 128 zu dem Zylinder 95 regelt. Das Ventil 127 besitzt einen zylin- drischen Führungskörper, der in eine Kammer in dem Kolbenstück 122 passt. Um eine freie Verbindung von der Kammer 124 zu der Öffnung 129 zu sichern, ist das Ventil hohl mit einer Anzahl von Öffnungen 129, die die innere Kammer mit der äusseren Kammer 124 verbinden.
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einander in Eingriff gebracht sind. Die elektrische Verbindung der Zugsstromkreise wild durch Betätigung einer der Handgriffe der zugehörigen Kontrollventile 113 herbeigeführt, indem der Handgriff von der in Fig. 11 dargestellten normalen Stellung in eine Stellung gedreht wird. in der die Ausnehmung 120 die Rohre 121 und 118 verbindet.
Sodann wird Druckmittel zu dem zugehörigen Zylinder 95 zugeführt und der Kolben 94 wird hiebei nach aussen bewegt, wie in Fig. 11 links dargestellt ist.
Die Bewegung des Kolbens 94 verschiebt den Hebel 97 depart, dans dieser mit seiner Rolle 99 auf den Fortsatz 100 wirkt, um den Kontaktträger 91m das Gegenkupplungsstück zu bewegen, wobei der anliegende Kontaktträger aus dem Wege gestossen wird.
Hierauf wird die elektrische Verbindung zwischen den festen Kontakten 90 des Gegenkupplungsteiles durch die verbundenen Paare von Kontaktstangen 92, 93 auf dem Kontaktträger herbeigeführt, 80 dass die zusammengehörigen Zugsstromkreise hiedurch geschlossen-ind.
Während der Auswärtsbewegung des vorstehenden Trägers geht der Fortsatz 107 über das Ende der Klinke 106 und drückt diese nieder, jedoch sobald die Klinke den Fortsatz freigibt, kehrt dieselbe infolge der Wirkung der Feder 130 in ihre Normalstellung zurück, so dass das äussere Ende der Klinke als Anschlag wirkt, um eine Zurückbewegung des Kontaktträgers zu verhindern.
Durch die Anordnung dieser Sperrvorrichtung ist es nicht notwendig, in dem Zylinder 95 den Druck aufrecht zu halten, um den Kontaktträger in der vorgeschobenen Stellung zu halten.
Demzufolge kann, nachdem die elektrische Verbindung zwischen zwei aufeinander folgenden Wagen hergestellt ist, das Kontrollventil 114 in seine normale Stellung zurückbewegt werden, in der der Zylinder 95 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
Wenn die elektrischen Kupplungen mit der Einwärtsbewegung des Kolbenstückes 122 durch Berührung mit dem zugehörigen Kolbensmck des anderen Kupplungskopfes verbunden sind, ist die Feder 126 zusammengedrückt und der auf diese Weise ausgeübte Druck der Feder auf das Ventil 127 ist hinreichend, um dieses auf seinem Sitz zu halten, entgegen dem Drucke des Druckmittels., das sich in dem Zylinder 95 und dem Rohre 128 befindet. Wie ersichtlich, strömt beim Kuppeln kein Druckmittel von der Kupplung des Wagens, an dem das Kontrollventil 113 betätigt wird, ab und demzufolge wird nur ein Kolben 94 betätigt, um bloss-dem Kontaktträger der gegenseitigen Kupplung vorzubeugen.
Wo die elektrische Zugskupplung bei einem Wagen angewendet wird, der eine Kupplung jener Type hat, die beim Kuppeln eine seitliche und eine Längsbewegung vollführt, erhalten die miteinander eingreifenden Flächen der aneinander liegenden Kolbenstücke 122 eine ent- sprechende seitliche Bewegung gegeneinander und werden hiedurch die Flächen rein erhalten, um eine hinreichend dichte Verbindung zwischen ihnen zu sichern.
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Um eine Freigabe der elektrischen Kupplung herbeizuführen, wird einer der Hähne 113 in eine Stellung bewegt, in der die Ausnehmung 120 das Rohr IM mit dem Rohr 118 verbindet.
Druckmittel wird daher der Kammer 110 zugeführt und strömt von dort durch den Durchgang 125 zu der Kammer 124 und durch die Öffnung 129 zu der damit in Deckung befindlichen () ffnung 123 des Kolbenstückes 122 des anderen Kupplungsteiles. Es strömt daher Druckmittel
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beide Kolben 109 der verbundenen Kupplungsteile schon bei der Betätigung eines Kontrollhahnes 113 und demzufolge werden beide Kolben auswärts bewegt, An dem Kupplungsteil, der seinen Kontaktträger vorgeschoben hat, wird die Klinke 106 mitverschwungen, so dass die Zurückziehung des Trägers durch die Wirkung der Feder 103 vollzogen werden kann.
Es wird bemerkt, dass bei dieser Bewegung die Wirkung durch die Ausdehnung der Feder 103 an beiden Kupplungsteilen erleichtert wird, da diese Feder, wie vorstehend festgestellt wurde, durch die Bewegung des Kontaktträgers nach irgend einer Richtung von dessen Normalstellung zusammengepresst war und demzufolge die Federn sowohl des vorgeschobenen Trägers als auch des zurückgezogenen Trägers in der Kupplungsstellung sich gespannt befinden in solcher Richtung, um die Rückbewegung beider Träger in die normale Freigabestellung zu unterstützen.
Die Mittel zur Herbeiführung der Freigabe der Wagenkupplung nach Bewegung des Kontaktträgers in die Freigabestellung sind in Fig. 11 veranschaulicht. Jeder Kupplungsteil enthält ein Hauptstück 89, das einen hakenförmigen Fortsatz 131 besitzt, der mit einer lotrechten Fläche versehen ist, die zur Zugrichtung unter einem Winkel steht und die geeignet ist, mit einer entsprechenden Fläche an dem Fortsatz des anderen Kupplungsteiles bei relativ seitlicher Bewegung in Eingriff zu kommen, wenn die Kupplungsteile bei der Kupplung zusammenkommen. Jeder Kupplungsteil ist mit einem drehbaren Sperrhebel 132 versehen, der sich gegen eine Sperrfläche 133 an den Fortsatz 131 des anderen Kupplungsteiles stützt und dadurch diese
Kupplungsteile gekuppelt zusammenhält.
Um die Sperrung der Kupplung freizugeben, sind durch das Druckmittel betätigte Mittel vorgesehen, wie dies bereits beschrieben ist. Diese bestehen aus einem Zylinder 134, der einen
Kolben 135 enthält, der durch eine Kupplungsstange 136 mit einem Arm des Sperrhebels 132 verbunden ist. Eine Feder wirkt auf die Rückseite des Kolbens 135 und hat das Bestreben, den
Sperrhebel in Eingriff mit der Sperrfläche 133 zu bringen.
Um die Sperrung der Kupplung freizugeben, wird Druckmittel durch die Leitung 138 zu der einen Fläche des Kolbens 135 treten gelassen, um auf den Kolben zu wirken und die
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Wenn der Träger in der Freigabestellung sich befindet (Fig. 16), ruht jeder Ansatz 150 in seiner Ausnehmung 757 und gestattet den Klappen, die Ossnungen ober-und unterhalb des Kontaktträgers abzuschliessen. Beim Kuppeln wird einer der Kontaktträger vorbewegt und und der andere zurückgezogen und diese Bewegung gestattet jedem Fortsatz 150 aus seiner Ausnehmung auszutreten und dadurch die Hebel 146 und 147 zu betätigen, so dass sie die Klappen 144 und 145 aus dem Wege der Kontaktträger heben.
Bei der in Fig. 23 veranschaulichten Ausführungsform sind die mit 131 bis 138 bezeichneten Teile dieselben, wie die gleichbezeichneten Teile in Fig. 11.
Zur Verbindung der Rohre des Zuges durch die Kupplung sind ein oder mehrere Durchgänge 153 vorgesehen. Jeder Durchgang 153 steht mit einer Rohrverbindung 154 in Verbindung und hat an seinem Ende eine Hanfdichtung 15á, die mit einer entsprechenden Dichtung an dem anderen Kupplungsteil beim Kuppeln in Eingriff kommt, wodurch eine dichte Verbindung hergestellt wird.
Die Durchgänge 153 werden von den Ventilen 156 kontrolliert, die Federn 157 besitzen, welche das Bestreben haben, die Ventile auf ihre Sitze zu bewegen und die Verbindung zwischen den Durchgängen zu schliessen. Die Ventile sind mit Bolzen 158 versehen, die mit den entsprechenden Bolzen des anderen Kupplungsteiles in Eingriff kommen, um die Ventile zu öffnen, wenn die Kupplungen verbunden sind.
Beim Entkuppeln schliessen sich die Ventile 156 selbsttätig und verhindern ein Entweichen des Druckmittels. Um jedoch eine Verbindung der Bremsrohre mit der Atmosphäre beim allfälligen Zerreissen des Zuges herzustellen, so dass eine selbsttätige Betätigung der Bremsen eintritt, ist ein vom Druckmittel geregelter Sperrkolben 759 vorgesehen, der normal in solcher Stellung gehalten wird, dass er das Schliessen des Ventiles 156 durch eine Feder 160 verhindert. Wenn jedoch die Kupplungsteile unbeabsichtigt getrennt werden, tritt Druckmittel, das normal um
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zieht und gestattet, dass die Ventile sich schliessen, wenn die Wagen auseinander gehen.
Die elektrische Leitungskupplung ist ähnlich jener, die unter Bezugnahme auf die anderen Figuren bereits beschrieben wurde. Sie besteht aus einem Gehäuse 161, das eine Anzahl von festen Kontakten 162 enthält, die mit den entsprechenden Zugsleitungsstromkreisen verbunden sind. Das Gehäuse enthält ferner einen beweglichen Kontaktträger 163 mit verbundenen Kontakt-
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zugehörigen Stromkreise zwischen den Wagen zu verbinden.
Der Kontaktträger 163 wird von einem Kolben 166 betätigt, der in einer Kammer 167 enthalten ist und du : ch einen Lenker 76 < S mit einem Hebel 169 In Verbindung steht. Der Hebel ist an einem Punkte des Gehäuses 161 drehbar gelagert und mit einer Rolle 170 versehen, die mit dem Kontaktträger in Eingriff kommen kann.
Druckmittel zur Betätigung des Kolbens 166 wird der Kammer 167 durch ein Rohr 171 zugefuhrt, das zu einer von Hand aus betätigbaren Ventilvorrichtung J72 führt.
Um den Kontaktträger 163 in seiner vorgeschobenen Stellung zu sperren, ist ein Hebel 173 vorgesehen, der mit dem Ende des Trägers in Eingriff zu kommen vermag oder aber mit einem Ansatz 174 daselbst, wodurch die Rückbewegung des Trägers verhindert wird.
Der Hebel 173 trägt einen Finger jf7 < 5, der von einem Kolben 176 in der Kolbenkammer 177 betätigt wird. Zur Bewegung des Kolbens 176 wird der Kammer 177 das Druckmittel durch ein Rohr 178 zugeführt.
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verbindung 154 an dem Wagen der Druckmittelkupplung führt. Das Bremsleitungsrohr 202 ist in üblicher, nicht dargestellter Weise an das gewöhnliche Bremsventil des Wagens angeschlossen.
Nachdem die Wagenkupplungsteile in gewöhnlicher Weise geschlossen sind, können die elektrischen Zugsleitungsstromkreise geschlossen werden, indem der Handgriff 204 des Hahnes 179 derart gedreht wird, dass die Bohrung 182 mit der Öffnung 183 und die Bohrung 180 mit der
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da zu der Kammer 167 geführt. Der Kolben 166 wird auf diese Weise von dem Druckmittel betätigt und schiebt durch den Lenker 168 und den Hebel 169 den Kontaktträger 163 in den anderen Kupplungsteil, um dessen feste Kontakte 162 durch die verbundenen Kontaktstangen 164 und 165 in Verbindung zu bringen und die elektrischen Zugsleitungsstromkreise zu verbinden. In den vorgeschobenen Stellen greift der Hebel 173 hinter den Ansatz des Kontaktträgers 174 und verhindert dessen Rückbewegung.
Zum Entkuppeln wird der Handgriff 204 derart gedreht, dass die Bohrungen 182 und 181 des Hahnes mit den Öffnungen 184 und 185 in Deckung gelangen. Druckmittel wird von der Leitung 187 durch die ÖfSnungen 185, 181, 182 und 184 zu dem Rohr 186 zugeführt und strömt
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Kammer 177. Der Kolben 176 wird auf diese Weise verschoben, um den Finger 175 zu heben, wodurch der Hebel 173 verschwingt, so dass der Kontaktträger 163 in seine Normalstellung zurückkehren kann, um die elektrischen Zugsstromkreise zu öffnen. Bei der Rückbewegung
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drückt ihn nieder und öffnet dadurch das in dem Kolben 176 sitzende Ventil 205. Dadurch wird dem Druckmittel die Möglichkeit geboten, von der Leitung 178 der Kammer 177 zu einer zu dem Durchgang 207 führenden Leitung 206 in die Wagenkupplung zu strömen.
Das Druckmittel wirkt auf den Kolben 208, um ihn zu verschieben und die Öffnung 138 freizulegen, so dass dem Kolben 13. 5 Druckmittel zugeführt wird, dessen Bewegung den Sperrhebel 132 in die Freigabestellung verschiebt, so dass die Kupplungsteile getrennt werden können.
Wenn Druckmittel zur Freigabe der Kupplung dem Rohre 196 zugeführt wird, wirkt es auf den Kolben 200 der Ventilvorrichtung 198 und schliesst das Ventil 201. Dadurch wird das Bremsrohr jenes Wagens von der Leitungskupplungsverbindung abgeschnitten, so dass der
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Druckmittels wirkt auf den Kolben 7fS9. um das Ventil 793 zu schliessen und das Ventil 190 zu öffnen.
Dadurch wird eine direkte Cherströmung des Druckmittels von dem Zuleitungsrohr 191 zu dem Ruhrp 196 Prmöglicht und da das Schliessen des Ventiies 79. ? die Fläche des Kolbens 189. der dem Druckmittel an jener Stelle ausgesetzt ist. vernnge ! t, hält die Wirkung des Druckmittels auf die grössere Fläche an der anderen Seite des Kolbens diesen in solcher Stellung. dass das Ventil 190 offen bleibt. Demzufolge kann der Hahn 179 in die Normalstellung zurückbewegt werden, ohne eine Unterbrechung der Zuführung des Druckmittels für die Freigabe herbei- zuführen, da der ununterbrochene Zufluss durch das offene Ventil 190 erfolgt.
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Atmosphäre erfolgt.
Bei der Betätigung der elektrischen Zugsleitungskupplungen ist, wie bereits bemerkt. es höchst wünschenswert, dass der Stromkreis vor dem Entkuppeln unterbrochen wird. da sorst, wenn der Stromkreis geschlossen ist, bei der Trennung der Kupplungsverbindungen schädlich wirkende Lichtbogen entstehen würden.
Um diese zu vermeiden, kann in diesem Falle ein Ausschalter vorgesehen sein, der durch die. Bewegung der Kupplungskontrollventilanordnung gesteuert wird, so dass in der Normalstellung die Speiseleitung geschlossen ist. Bei der Bewegung des Handgriffes des Kontrollventiles aus der neutralen Stellung nach irgend einer Richtung wird dieser Stromkreis unterbrochen.
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stromkreis zugeführt wird.
Es ist klar, dass wenn der Handgriff 204 des KontrollV'entiles aus seiner neutralen Stellung nach irgend einer Richtung gedreht wird, um das Kuppeln oder Entkuppeln der Wagen herbei-
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zuführen, der HauptstroMkreis geSSnet oder geschlossen wird. Demzufolge wird der Strom in allen von der elektrischen Kupplung beeinfluBten Stromkreisen geschlossen oder unterbrochen und eine Lichtbogenbildung und demzufolge eine Schädigung der Kupplungskontakte verhindert.
In Fig. 27 ist eine der vorher (Fig. 24, b) beschriebenen Kontrollventilvorrichtung ähnliche veranschaulicht, bei welcher jedoch der Stromkontroll-oder Schaltteil weggelassen ist, wobei sich der Kontrollhahn in demselben Gehäuse befindet. Die entsprechenden Teile sind in Übereinstimmung mit Fig. 24 bezeichnet und die Wirkungsweise ist ebenfalls der vorher beschriebenen gleich. Auch hier haben die Teile eine Normalstellung, sowie eine solche, in welcher Druckmittel zum Entkuppeln zugeführt wird, sowie schliesslich eine solche Stellung, bei welcher Druckmittel zugeführt wird, um den Kontaktträger der elektrischen Kupplungsleitung vorzubewegen.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Kupplung für Eisenbahnwagen und dgl., bei welcher Vorrichtungen vorgesehen sind, um die Freigabe der Kupplungssperrung durch ein Druckmittel herbeizuführen, in Verbindung
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tätigen Ventilanordnung (26), die zur Wirkung gelangt, wenn die beiden Kupplungsteile zusammenkommen, um dem Druckmittel die Möglichkeit zu bieten, zu der Vorrichtung zum Vorwärtsbewegen des Kontaktträgers eines Kupplungsteiles zu gelangen.