DE4222569C2 - Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse - Google Patents
Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender DruckluftbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung der Bauart
Scharfenberg nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer derartigen bekannten Mittelpufferkupplung nach der DE-PS 669 444
weist die Entkuppeleinrichtung zum Verdrehen des Scheiben
hakens einen auf dem Hauptbolzen des Kuppelverschlusses gelagerten
Entkuppelhebel auf, wobei der Hauptbolzen, auf dem der Scheibenha
ken drehfest angeordnet ist, drehbar im Kupplungskopf gelagert ist
und die Lagerung des Entkuppelhebels auf dem Hauptbolzen ein be
grenztes Drehspiel zwischen dem Entkuppelhebel und dem Hauptbolzen
vorsieht.
Ein an dem Entkuppelhebel fester nockenartiger Betätigungsansatz
dient dazu, das die Hauptluftleitung schließende bzw. öffnende
Entlüftungsventil, welches durch eine Ventilfeder in Offenstellung
gehalten wird, bei einem gewollten Entriegeln der Mittelpuffer
kupplung gegen die Kraft der Ventilfeder in Schließstellung zu
drücken. Bei einem ungewollten Verdrehen des Scheibenhakens in die
Entriegelungsstellung wird auf Grund des Drehspiels zwischen dem
Entkuppelhebel und dem Hauptbolzen der Entkuppelhebel nicht mit
verschwenkt, so daß in diesem Fall das Entlüftungsventil in Offen
stellung gehalten wird und die Bremse anspricht.
Bei dieser bekannten Ausbildung kann die vorgesehene Funktionswei
se in ihrer Zuverlässigkeit beeinträchtigt werden durch auftreten
den Verschleiß im Bereich der Lagerung des Hauptbolzens im Kuppel
kopf sowie des Entkuppelhebels auf dem Hauptbolzen. Weiter ist
nachteilig, daß zur Unterscheidung der gewollten Entkupplung und
des ungewollten Trennens ein einziger mechanischer Parameter her
angezogen und ausgewertet wird.
Weiter ist diese bekannte Ausbildung lediglich für den Einsatz bei
Mittelpufferkupplungen mit einem sogenannten Zweistellungsver
schluß vorgesehen, bei dem die Stellung des Verschlusses in der
gekuppelten und kuppelbereiten Stellung unterschiedlich ist.
Aus der DE 31 44 730 C2 ist eine weitere Mittelpufferkupplung
der eingangs genannten Art bekannt, deren Steuereinrichtung für
das Entlüftungsventil einerseits das Vorhandensein/Nichtvorhan
densein eines Entkuppelsignals und andererseits die Lage eines
verschieblichen Ventilkörpers mit angeformtem Stößel des Entlüf
tungsventils als Unterscheidungskriterium zwischen beabsichtigter
und unbeabsichtigter Entkupplung als Parameter für den Steue
rungsaufbau auswertet, wobei der Stößel in der Stirnplatte der
Mittelpufferkupplung geführt ist und diese im ungekuppelten
Zustand überragt.
Im gekuppelten Zustand ist der Stößel des Entlüftungsventils durch
die Gegenkupplung zurückgedrückt, wodurch das Entlüftungsventil
geschlossen ist und die Hauptluftleitung daher nicht entlüftet.
Bei einem gewollten Entkuppeln wird das Löseventil zum Entriegeln
des Verschlusses geöffnet, so daß Druckluft in die Steuereinrich
tung für das Entlüftungsventil einströmen kann, womit beim Trennen
der Kuppelköpfe die Druckluft den Ventilkörper und damit auch den
Stößel um ein bestimmtes Maß in die kuppelbereite Lage nach vorn
über die Stirnplatte hinaus verschiebt. Eine Entlüftung der Haupt
luftleitung wird durch einen Steuerkolben verhindert, der, da
durch die Druckluft in gleicher Richtung längsverschoben, eine
Entlüftungsbohrung im Ventilkörper abdeckt.
Bei einem ungewollten Trennen wird der Ventilkörper und damit der
Stößel zwar auch nach vorn über die Stirnplatte hinaus verschoben,
da aber das Löseventil zum Entriegeln des Verschlusses nicht betä
tigt wurde, steht für den Steuerkolben keine Druckluft zur Verfü
gung, so daß dieser in seiner Lage verbleibt und die Entlüftungs
bohrung im Ventilkörper nicht abgedeckt ist, womit eine Zwangsent
lüftung über das Entlüftungsventil erfolgt und damit die Zwangs
bremsung auslöst.
Das vorstehend beschriebene Entlüftungsventil bzw. die Steuerein
richtung für das Entlüftungsventil ist zwar prinzipiell auch für
Einstellungsverschlüsse verwendbar, weist aber einige Nachteile
auf, die deren Verwendung stark einschränken. So erfolgt bei
spielsweise bei Handentkupplung kein funktionsgerechter Druckauf
bau in der Steuereinrichtung, weil das Löseventil nicht betätigt
wurde, womit sich ein Betriebszustand wie beim ungewollten Trennen
einstellt. Damit wird die Zwangsentlüftung und die Zwangsbremsung
eingeleitet. Außerdem ist es sehr schwierig und aufwendig, die
erforderliche Dichtheit, das heißt auch die Betriebssicherheit, der
Anordnung über längere Zeiträume sicherzustellen.
Auch ist nach Auslösen des Entkuppelsignals (Betätigung des Löse
ventils) zur Entkupplung ein Abstoßen von Zugteilen beim Rangieren
nur zeitlich begrenzt möglich, da die Zylinderkammer des Entlüf
tungsventils über ein Drosselrückschlagventil langsam entlüftet
wird und nach vollständiger Entlüftung der Steuerkolben nicht mehr
in die Schließlage für die Hauptluftleitung verbracht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupp
lung der eingangs genannten Art mit Steuereinrichtung für die
Hauptluftleitung derart auszubilden, daß eine zuverlässige be
triebsgerechte Funktion des Entlüftungsventils sowohl für die
Mittelpufferkupplungen mit Einstellungsverschlüssen als auch mit
Zweistellungsverschlüssen bei ungewollten und gewollten Kupplungs
trennungen einschließlich bei Handentkupplung gewährleistet ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1
gekennzeichnete Mittelpufferkupplung gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen 2 bis 13 gekennzeichnet.
Durch die Ausbildung der Mittelpufferkupplung gemäß Anspruch 1 mit
mindestens zwei UND-Ventilen ist es möglich, die Steuerung der
Entlüftungsventile der Mittelpufferkupplung und der Gegenkupplung
mit Eingangsparametern zu bewirken, die aus dem Zusammenspiel der
Verschlüsse eines Kupplungspaares gewinnbar sind, wobei die ord
nungsgemäße Funktion der Entlüftungsventile unabhängig von einem
Entkuppelsignal ist.
Durch die Weiterbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 2 ist eine
Minimierung der Anzahl der UND-Ventile bei symmetrischem Aufbau
möglich.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 3 wird eine zweckmäßige
Trennstelle angegeben, die eine Anordnung der UND-Ventile in den
Stirnplatten der Kuppelköpfe ermöglicht.
Durch die Weiterbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 4 mit je
weils zwei Ein- und Ausgängen ist ein aufwandsarmer Steuerungsauf
bau mit wenigen und kurzen Steuerluftleitungen möglich.
Durch die Ausbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 5 mit jeweils
zwei Eingängen ist die Eingabe von Eingangssignalen sowohl von der
Mittelpufferkupplung als auch von der Gegenkupplung möglich.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 6 wird ein zweckmäßiger
Schaltungsaufbau für die UND-Ventile und die Entlüftungsventile
angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 7 wird eine zweckmäßige
Ansteuerung bzw. ein Eingangssignalabgriff für die UND-Ventile
angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 8 wird eine zweckmäßige
Ansteuerung für die ersten Tastventile angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 9 wird ein zweckmäßiges
Organ zur Ansteuerung der ersten Tastventile der jeweiligen Ge
genkupplung angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 10 wird eine zweckmäßige
Ansteuerung für die zweiten Tastventile angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 11 wird ein zweckmäßiges
Element zur Ansteuerung der zweiten Tastventile für Mittelpuffer
kupplungen angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 12 wird ein weiteres zweck
mäßiges Element zur Ansteuerung der zweiten Tastventile für Mit
telpufferkupplungen angegeben.
Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 13 ist eine selektive Fern
bedienung von Kupplungen eines Zugverbandes erreichbar.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels
und einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung und
Fig. 2 zwei Kuppelköpfe von Mittelpufferkupplungen in gekuppelter
Stellung.
Die im Ausführungsbeispiel beschriebenen und dargestellten Mittel
pufferkupplungen der Bauart Scharfenberg mit Steuereinrichtung
für die mit der Hauptluftleitung versehenen Entlüftungsventile
weisen Verschlüsse mit je einem drehbaren Scheibenhaken und einer
an diesem angelenkten, in den Scheibenhaken (Herzstück) der Gegen
kupplung eingreifenden Kuppelöse auf.
Im gekuppelten Zustand bilden der Verschluß 2.1 der Mittelpuffer
kupplung 1.1 und der Verschluß 2.2 der Gegenkupplung 1.2 einen
Parallelogrammverschluß, der das Gleichgewicht der Kräfte gewähr
leistet und im Zusammenwirken mit den beiden Kuppelköpfen 3.1, 3.2
eine starre und spielfreie Verbindung herstellt. Der Parallelo
grammverschluß wird nur auf Zug beansprucht und die Zugkräfte ver
teilen sich gleichmäßig auf beide Kuppelösen 4.1, 4.2. Die Herz
stücke 5.1, 5.2 werden in der gekuppelten Stellung durch Kuppelfe
dern gesichert. Zum Lösen des Parallelogrammverschlusses ist min
destens eines der Herzstücke 5.1 bzw. 5.2 so weit zu drehen, bis
beide Kuppelösen 4.1, 4.2 aus dem zugeordneten Hakenmaul 6.1 des
Herzstücks 5.1 bzw. dem Hakenmaul 6.2 des Herzstücks 5.2 gleiten.
Die senkrechte Strichpunktlinie in der Fig. 1 stellt die Kuppel
ebene dar. Das eingezeichnete Parallelogramm stellt die gekuppel
ten Verschlüsse 2.1 und 2.2 dar.
Die Stirnfläche der Mittelpufferkupplung 1.1 weist vier Luftlei
tungskupplungen 7, 9, 11, 12 auf, die in der senkrechten Mittel
längsebene übereinander angeordnet sind. Dabei handelt es sich um
die Luftleitungskupplung 7 für die Hauptluftleitung 8, die Luft
leitungskupplung 9 für die Hauptluftbehälterleitung 10 und je eine
Luftleitungskupplung 11, 12 für Steuerluft bzw. Steuerluftleitun
gen 13, 14.
Im oder am Kuppelkopf 3.1 bzw. 3.2 der Mittelpufferkupplung 1.1
bzw. Gegenkupplung 1.2 ist ein Entlüftungsventil 15.1 bzw. 15.2
angeordnet.
Die Steuereinrichtung für die Entlüftungsventile 15.1 bzw. 15.2
der Mittelpufferkupplung 1.1 bzw. der Gegenkupplung 1.2 weist im
gekuppelten Zustand der Kupplungen mindestens zwei pneumatische
UND-Ventile (Zweidruckventile) 16, 17 auf.
Bei der Ausführung der Steuereinrichtung mit zwei UND-Ventilen 16,
17, sind diese in der Kuppelebene teil- bzw. trennbar ausgebildet.
Die UND-Ventile 16, 17 sind über Steuerluftleitungen 18.1, 19.1
mit dem Entlüftungsventil 15.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 und
über Steuerluftleitung 18.2, 19.2 mit dem Entlüftungsventil 15.2
der Gegenkupplung 1.2 verbunden. Weiter sind die UND-Ventile 16,
17 über Steuerluftleitungen 13, 14 mit Eingangssignalgebern
(Tastventilen 20.1, 20.2, 22.1, 22.2) verbunden, derart, daß den
UND-Ventilen 16, 17 als Eingangssignale Zustandssignale sowohl von
der Mittelpufferkupplung 1.1 als auch von der Gegenkupplung 1.2
zum Steuern des jeweiligen Entlüftungsventils 15.1 der Mittelpuf
ferkupplung 1.1 und des Entlüftungsventils 15.2 der Gegenkupplung
1.2 zuführbar sind.
Das UND-Ventil 16 weist zwei Eingänge 16E1, 16E2 und zwei Ausgänge
16A1, 16A2 auf. Das UND-Ventil 17 weist zwei Eingänge 17E1, 17E2
und zwei Ausgänge 17A1, 17A2 auf. Die Eingänge 16E1, 17E1 sowie
die Ausgänge 16A1, 17A1 sind schaltungstechnisch und körperlich
dem der Mittelpufferkupplung 1.1 zugeordneten Anteil der Steuer
einrichtung zugeordnet. Die Eingänge 16E2, 17E2 sowie die Ausgänge
16A2, 17A2 sind schaltungstechnisch und körperlich dem der Gegen
kupplung 1.2 zugeordneten Anteil der Steuereinrichtung zugeordnet.
Die Anordnung der Ein- und Ausgänge der UND-Ventile 16, 17 ist
derart vorgesehen, daß im Falle der Trennung der Kupplungen bzw.
der UND-Ventile 16, 17 diese Zuordnung erhalten bleibt.
Der erste Ausgang 16A1 des ersten UND-Ventils 16 und der erste
Ausgang 17A1 des zweiten UND-Ventils 17 sind über je eine
Steuerluftleitung 18.1, 19.1 mit dem Entlüftungsventil 15.1 der
Mittelpufferkupplung 1.1 zur Ansteuerung desselben verbunden.
Der zweite Ausgang 16A2 des ersten UND-Ventils 16 und der zweite
Ausgang 17A2 des zweiten UND-Ventils 17 sind über je eine Steu
erluftleitung 18.2, 19.2 mit dem Entlüftungsventil 15.2 der Ge
genkupplung 1.2 zur Ansteuerung desselben verbunden.
Der erste Eingang 17E1 des zweiten UND-Ventils 17 ist mit einem
ersten Tastventil 22.1 über eine Steuerluftleitung 14.1 verbunden.
Der erste Eingang 16E1 des ersten UND-Ventils 16 ist einem zweiten
Tastventil 20.1 zugeordnet und über eine Steuerluftleitung 13.1
mit diesem verbunden. Die Tastventile 20.1 und 22.1 sind der
Mittelpufferkupplung 1.1 zugeordnet und am oder im Kuppelkopf 3.1
angeordnet.
Der erste Eingang 17E2 des zweiten UND-Ventils 17 ist mit einem
ersten Tastventil 22.2 über eine Steuerluftleitung 14.2 verbunden.
Der erste Eingang 16E2 des ersten UND-Ventils 16 ist einem zweiten
Tastventil 20.2 zugeordnet und über eine Steuerluftleitung 13.2
mit diesem verbunden. Die Tastventile 20.2 und 22.2 sind der Ge
genkupplung 1.2 zugeordnet und am oder im Kuppelkopf 3.2 angeord
net.
Das erste Tastventil 22.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 wird durch
ein zugeordnetes Organ 24.2 des Verschlusses 2.2 der Gegenkupplung
1.2 gesteuert, und das erste Tastventil 22.2 der Gegenkupplung 1.2
wird durch ein zugeordnetes Organ 24.1 des Verschlusses 2.1 der
Mittelpufferkupplung 1.1 gesteuert. bzw. geschaltet.
Das zweite Tastventil 20.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 wird durch
ein Element des eigenen Verschlusses 2.1 gesteuert bzw. geschal
tet, und das zweite Tastventil 20.2 der Gegenkupplung 1.2 wird
durch ein Element des Verschlusses 2.2 der Gegenkupplung 1.2 ge
steuert bzw. geschaltet.
Als Organe 24.1 bzw. 24.2 eignen sich bei Mittelpufferkupplungen
mit Parallelogrammverschluß die Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2, die bei
ordnungsgemäßem Einrasten in die Hakenmäuler 6.2 bzw. 6.1 der
Herzstücke 5.2 bzw. 5.1 die zugeordneten Tastventile 22.1 bzw.
22.2 schalten.
Als Elemente 25.1 bzw. 25.2 eignen sich die Harzstücke 5.1 bzw.
5.2, deren zugeordneter Hauptbolzen 26.1 bzw. 26.2 oder deren
zugeordneter Entkuppelhebel 27.1 bzw. 27.2. Zur Signalauslösung
wird in allen Fällen eine Drehwinkelabweichung der Elemente 25.1
bzw. 25.2 von der Grundstellung zu irgend einem Zeitpunkt während
eines Kuppel- oder Entkuppelvorgangs genutzt.
Ein automatisches Entkuppeln ist von der Seite der Mittelpuffer
kupplung 1.1 über ein Entkuppelventil 28.1 und Entkuppelzylinder
29.1 bzw. von der Seite der Gegenkupplung 1.2 über ein Entkuppel
ventil 28.2 und Entkuppelzylinder 29.2 vorgesehen.
Die Funktion der Steuereinrichtung wird nachfolgend für verschie
dene Betriebszustände erläutert. Dabei wird zunächst davon ausge
gangen, daß die Mittelpufferkupplung 1.1 mit der Gegenkupplung 1.2
ordnungsgemäß mechanisch gekuppelt ist. Weiter sind die vier Luft
leitungskupplungen 7, 9, 11, 12 ordnungsgemäß gekuppelt. Die Stö
ßel der Stoßventile der Luftleitungskupplung 9 sind durch ihre
gegenseitige Annäherung in geöffneter Stellung. Die beiden mecha
nischen Verschlüsse 2.1 und 2.2 befinden sich in Grundstellung,
wobei die beiden Kuppelösen 4.1 und 4.2 in den ihnen gegenüberlie
genden Herzstücken 5.2 bzw. 5.1 eingerastet sind. Die Tastventile
22.1 und 20.1 befinden sich in Schaltstellung b, die Tastventile
22.2 und 20.2 in Schaltstellung a.
Für das Tastventil 22.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 bedeutet die
Schaltstellung b, daß die Kuppelöse 4.2 der Gegenkupplung 1.2 im
Verschluß 2.1 in Grundstellung ordnungsgemäß vorhanden und im Ha
kenmaul 6.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 eingerastet ist.
Für das Tastventil 22.2 der Gegenkupplung 1.2 bedeutet die Schalt
stellung a, daß die Kuppelöse 4.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 in
Grundstellung ordnungsgemäß vorhanden und im Hakenmaul 6.2 der Ge
genkupplung 1.2 eingerastet ist.
Für das Tastventil 20.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 bedeutet die
Schaltstellung b, daß sich das Herzstück 5.1 in Grundstellung be
findet.
Für das Tastventil 20.2 der Gegenkupplung 1.2 bedeutet die Schalt
stellung a, daß sich das Herzstück 5.2 in Grundstellung befindet.
Die Hauptluftleitung 8 und die Hauptluftbehälterleitung 10 sind
von einem Triebfahrzeug mit Druckluft beaufschlagt.
Die Hauptluftbehälterleitung 10 führt durchgehend Druckluft und
beaufschlagt die Tastventile 20.1, 22.1, 20.2 und 22.2 sowie Ent
kuppelventile 28.1 und 28.2 mit Druckluft.
Durch die Tastventile 22.1 und 22.2 erfolgt Druckbeaufschlagung
der Eingänge 17E1 und 17E2 des UND-Ventils 17. Die Eingänge 16E1
und 16E2 des UND-Ventils 16 werden über die Tastventile 20.1 und
20.2 entlüftet.
Die UND-Bedingung an dem UND-Ventil 16 der Steuerluftleitungskupp
lung 11 ist nicht erfüllt, die UND-Bedingung an dem UND-Ventil 17
der Steuerluftleitungskupplung 12 ist jedoch erfüllt.
Die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-Ventils 16 sowie die Vorsteuer
ventile 21 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 werden über die
Tastventile 20.1 bzw. 20.2 entlüftet.
Die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 werden belüftet, d. h.
es werden Steuersignale auf die Vorsteuerventile 23 der Entlüf
tungsventile 15.1 und 15.2 gegeben, womit die Entlüftungsventile
15.1 und 15.2 auf Schaltstellung b geschaltet sind und die Haupt
luftleitung 8 an dieser Kuppelstelle geöffnet ist.
Entkupplung durch Betätigen des Entkuppelventils 28.2 der Gegen
kupplung 1.2 (analoge Funktionsweise bei Betätigung des Entkuppel
ventils 28.1 der Mittelpufferkupplung 1.1)
Durch Betätigung des Entkuppelventils 28.2 fährt der Entkuppelzy
linder 29.2 aus und dreht zwangsläufig beide Verschlüsse 2.1 und
2.2.
Durch das Drehen der beiden Verschlüsse 2.1 und 2.2 wird zunächst
das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b und das Tastventil 22.1
auf Schaltstellung a umgeschaltet (Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2 entfer
nen sich).
Sofort nachdem die Tastventile 22.2 und 22.1 sicher umgeschaltet
worden sind, wird durch den Entkuppelhebel 27.2 der Gegenkupplung
1.2 das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung b und das Tastventil
20.1 durch den Entkuppelhebel 27.1 der Mittelpufferkupplung 1.1
auf Schaltstellung a umgeschaltet. Damit ist die UND-Bedingung an
der Steuerluftleitungskupplung 17 nicht mehr erfüllt, da die Tast
ventile 22.1 und 22.2 die Eingänge 17E1 und 17E2 des UND-Ventils
17 entlüften.
Die UND-Bedingung an der Steuerluftkupplung 16 ist erfüllt, da die
Tastventile 20.1 und 20.2 die Eingänge 16E1 und 16E2 des UND-Ven
tils 16 belüften.
Die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 sowie die Vorsteuer
ventile 23 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 werden zunächst
über die Tastventile 22.1 bzw. 22.2 entlüftet. Anschließend werden
die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-Ventils 16 belüftet, d. h. es
werden Steuersignale auf die Vorsteuerventile 21 der Entlüftungs
ventile 15.1 und 15.2 gegeben, so daß die Hauptluftleitung 8 si
cher abgedichtet wird.
Nehmen die Verschlüsse 2.1 und 2.2 unmittelbar nach dem Entkuppel
vorgang die Rangierstellung ein (Verschluß 2.1 in Grundstellung,
Verschluß 2.2 ausgelenkt), so befindet sich
das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a (Kuppelöse 4.2 der Gegen kupplung 1.2 nicht vorhanden),
das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b (Verschluß 2.1 in Grund stellung),
das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung a (Kuppelöse der Mittelpuf ferkupplung 1.1 vorhanden) und
das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung b (Verschluß 2 nicht in Grundstellung).
das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a (Kuppelöse 4.2 der Gegen kupplung 1.2 nicht vorhanden),
das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b (Verschluß 2.1 in Grund stellung),
das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung a (Kuppelöse der Mittelpuf ferkupplung 1.1 vorhanden) und
das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung b (Verschluß 2 nicht in Grundstellung).
Damit werden die Eingänge 16E1 und 17E1 der UND-Ventile 16 und 17
entlüftet, die Eingänge 16E2 und 17E2 der UND-Ventile 16 und 17
belüftet.
Da keine der vorhandenen UND-Bedingungen erfüllt wird, werden die
Vorsteuerventile 21 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 über die
Ausgänge 16A1 bzw. 16A2 des UND-Ventils 16 sowie das Tastventil
20.1 entlüftet.
Die Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 bleiben auf Schaltstellung a,
da keine ihrer Vorsteuerventile 23 und 21 druckluftbeaufschlagt
wird. Auch die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 bleiben
über Tastventile 22.1 entlüftet.
Werden die Mittelpufferkupplung 1.1 und die Gegenkupplung 1.2 zu
einem beliebigen Zeitpunkt getrennt, d. h. auseinandergezogen, so
wird, bedingt durch das Entfernen der Kuppelöse 4.1 der Mittelpuf
ferkupplung 1.1, zunächst das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b
umgeschaltet, während der Verschluß 2.2 der Gegenkupplung 1.2 wei
ter ausgelenkt wird. Da der Ausgang 16A2 des UND-Ventils 16 ent
lüftet ist (das UND-Ventil 16 in der Kuppelebene an der Trennungs
linie beider Kupplungen 1.1 und 1.2 ist ebenfalls bereits aufge
trennt, und die beiden Teile des UND-Ventils 16 entfernen sich
voneinander), dichtet der Steuerdruck des noch auf Schaltstellung
b befindlichen Tastventils 20.1 den Eingang 16E2 des UND-Ventils
16 zwangsläufig ab (klassische UND-Ventilfunktion), so daß ein
Abblasen dieses Steuerdrucks beim Auseinanderziehen der Kupplungen
1.1 und 1.2 durch Trennen der Luftleitungskupplung 11, verhindert
wird.
Nach vollzogener Kupplungstrennung befindet sich
das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a,
das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b,
das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b und
das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung a.
das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a,
das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b,
das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b und
das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung a.
Die Hauptluftleitung 8 bleibt, unabhängig vom Zeitpunkt des Aus
einanderziehens der Kupplungen 1.1, 1.2, abgedichtet (Abstoßen von
Zugteilen im Rangierbetrieb ist damit jederzeit möglich). Nach
vollzogener Kupplungstrennung wird kein Eingang der UND-Ventile
16, 17 belüftet, d. h. kein Steuersignal gegeben.
Da die beschriebenen Steuersignale zum Abdichten der Hauptluftlei
tung 8 schon aus geringen Drehwinkeln der Verschlüsse 2.1, 2.2
resultieren, ist sichergestellt, daß die Hauptluftleitung 8 auch
dann abgedichtet wird, wenn zwei leicht zugbeanspruchte Kupplungen
1.1, 1.2 entkuppelt werden, bei denen sich deren Stirnplatten be
reits während des Entkuppelvorgangs selbst, d. h. schon während
der Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1, 2.2 voneinander entfer
nen.
Zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 müssen sich während des Ent
kuppelvorgangs die beiden miteinander gekuppelten Verschlüsse
2.1 und 2.2 drehen, um durch Umschalten der Tastventile 20.1 und
20.2 die zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 erforderliche UND-
Bedingung an dem UND-Ventil 16 erfüllen zu können.
Da sich jedoch bei einem Bruch eines Verschlusses 2.1 oder 2.2 nur
ein oder keiner der Verschlüsse 2.1, 2.2 dreht, kann diese UND-Be
dingung nicht erfüllt werden, die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-
Ventils 16 bleiben daher entlüftet, womit kein Steuerdruck zum
Abdichten der Hauptluftleitung 8 ansteht. Damit bleibt die Haupt
luftleitung nach unbeabsichtigter Zugtrennung geöffnet und entlüf
tet, womit das selbsttätige Anlegen der Bremsen in beiden Zugtei
len ausgelöst wird.
Die Hauptluftbehälterleitung und die Hauptluftleitung sind auf der
Seite des Wagens mit der Mittelpufferkupplung durch einen voraus
gegangenen, beabsichtigten Entkuppelvorgang abgedichtet.
Durch die seitlich am Wagen mit der Mittelpufferkupplung zusätz
lich für die Hauptluftbehälterleitung und die Hauptluftleitung
vorhandenen Schläuche mit Schlauchkupplungen können beide Wagen
miteinander verschlaucht werden. Das Öffnen bzw. Schließen dieser
Luftleitungsverbindungen muß von Hand durch Betätigen von Absperr
hähnen an den Schläuchen vorgenommen werden.
Bei Bruch der mechanischen Kupplungsverbindung reißen diese
Schläuche infolge Zugbeanspruchung ab, so daß beide Luftleitungen
über die geöffneten Absperrhähne entlüftet werden und beide Zug
teile selbsttätig bremsen.
Die Hauptluftleitung 8 wird bei Verwendung der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung, wie vorstehend beschrieben, immer dann abge
dichtet, wenn sich beide Verschlüsse 2.1 und 2.2 infolge eines
Entkuppelvorganges gemeinsam drehen. Dabei ist es für die Funktion
unerheblich, ob die Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1 und 2.2
pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder von Hand durch eine
Entkuppelvorrichtung verursacht wird.
Die Hauptluftleitung wird also allein durch das Handentkuppeln, das
heißt durch das Drehen der Verschlüsse 2.1 und 2.2, selbst abgedich
tet.
Während des mechanischen Kuppelvorgangs wird selbsttätig die in
der Fig. 1 dargestellte und vorstehend beschriebene Grundstellung
der Steuereinrichtung erreicht, wobei die Hauptluftleitung 8 durch
das Erreichen der Grundstellung beider Verschlüsse 2.1, 2.2 und
das gleichzeitige Vorhandensein beider Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2 in
den Hakenmäulern 6.2 bzw. 6.1 der ihnen gegenüberliegenden Herz
stücke 5.2 bzw. 5.1 sicher geöffnet wird.
Die Steuersignals zum Schließen der Hauptluftleitung 8, die aus
der Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1 und 2.2 während des Kup
pelvorgangs nach Herstellung der Luftleitungsverbindungen resul
tieren, brechen kurz vor Erreichen der gekuppelten Stellung beider
Verschlüsse 2.1, 2.2 zusammen.
Schaltungstechnisch ist es nicht erforderlich, die Entlüftungsven
tile 15.1 und 15.2 wie in der Fig. 1 dargestellt, mittels Diffe
renzdruckkolbenbetätigung anzusteuern.
Es bleibt weiter anzumerken, daß die Steuereinrichtung auch bei
Ausfall des Luftdrucks in der Hauptluftbehälterleitung 10 gewährleistet,
daß die Hauptluftleitung 8 im gesamten Zug durchgeschal
tet und die Bremse selbsttätig bleibt, da keine Druckluft für die
Steuereinrichtung zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 zur Verfü
gung steht.
Auch eine Fernbedienung der mechanischen Kupplungen 1.1, 1.2 ist
durch die Verwendung der beschriebenen Steuereinrichtung problem
los möglich, wenn die Entkuppeleinrichtung (Entkuppelzylinder
29.1, 29.2) mittels Funksignal betätigbar ausgebildet wird. Ebenso
ist eine selektive Fernbedienung von Kupplungen 1.1, 1.2 eines
Zugverbandes erreichbar.
Sind beide Verschlüsse 2.1, 2.2 entkuppelt worden, die Kuppelköpfe
3.1, 3.2 aber noch nicht voneinander entfernt worden, so drehen
die Verschlüsse 2.1, 2.2 sich nicht wieder sofort in die gekuppel
te, sondern in die Rangierstellung, so daß die Hauptluftleitung 8
auch nach beabsichtigter Entkupplung abgedichtet bleibt, unabhän
gig vom Zeitpunkt des Auseinanderziehens der Kuppelköpfe 3.1, 3.2.
Damit ist auch ein großes Problem für den automatisierten Ran
gierbetrieb gelöst, wo ein Abstoßen von Wagen zu beliebigen Zeit
punkten nach der Entkupplung möglich sein soll, ohne daß nach dem
Abstoßen die Bremsen der Wagen anlegen, weil die Hauptluftleitung
8 geöffnet bzw. entlüftet wird.
1.1
Mittelpufferkupplung
1.2
Gegenkupplung
2.1
Verschluß (von
1.1
)
2.2
Verschluß (von
1.2
)
3.1
Kuppelkopf (von
1.1
)
3.2
Kuppelkopf (von
1.2
)
4.1
Kuppelöse (von
1.1
)
4.2
Kuppelöse (von
1.2
)
5.1
Herzstück (von
1.1
)
5.2
Herzstück (von
1.2
)
6.1
Hakenmaul (von
1.1
)
6.2
Hakenmaul (von
1.2
)
7
Luftleitungskupplung (für HL)
8
Hauptluftleitung (für HL)
9
Luftleitungskupplung (für HBL)
10
Hauptluftbehälterleitung (HBL)
11
Luftleitungskupplung
12
Luftleitungskupplung
13
Steuerluftleitung
13.1
Steuerluftleitung (von
1.1
)
13.2
Steuerluftleitung (von
1.2
)
14
Steuerluftleitung
14.1
Steuerluftleitung (von
1.1
)
14.2
Steuerluftleitung (von
1.2
)
15.1
Entlüftungsventil (von
1.1
)
15.2
Entlüftungsventil (von
1.2
)
16
UND-Ventil
17
UND-Ventil
18
Steuerluftleitung
18.1
Steuerluftleitung (von
1.1
)
18.2
Steuerluftleitung (von
1.2
)
19
Steuerluftleitung
19.2
Steuerluftleitung (von
1.1
)
19.2
Steuerluftleitung (von
1.2
)
20.1
Tastventil (von
1.1
)
20.2
Tastventil (von
1.2
)
21
Vorsteuerventil
22.1
Tastventil (von
1.1
)
22.2
Tastventil (von
1.2
)
23
Vorsteuerventil
24.1
Organ (von
1.1
)
24.2
Organ (von
1.2
)
25.1
Element (von
1.1
)
25.2
Element (von
1.2
)
26.1
Hauptbolzen (von
1.1
)
26.2
Hauptbolzen (von
1.2
)
27.1
Entkuppelhebel (von
1.1
)
27.2
Entkuppelhebel (von
1.2
)
28.1
Entkuppelventil (von
1.1
)
28.2
Entkuppelventil (von
1.2
)
29.1
Entkuppelzylinder (von
1.1
)
29.2
Entkuppelzylinder (von
1.2
)
Claims (13)
1. Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indi
rekt wirkender Druckluftbremse, wobei der Kuppelverschluß der Mittelpuffer
kupplung einen drehbaren Scheibenhaken und eine an diesem angelenkte, in
den Scheibenhaken der Gegenkupplung eingreifende Kuppelöse aufweist, mit
einer Entkuppeleinrichtung zum Verdrehen des Scheibenhakens aus der Verrie
gelungsstellung, mit einem am oder im Kuppelkopf der Mittelpufferkupplung
angeordneten, mit der Hauptluftleitung der Druckluftbremse verbunden Entlüf
tungsventil, das im Falle einer ungewollten Trennung der miteinander gekup
pelten Kuppelköpfe die Hauptluftleitung entlüftet, wodurch die Bremse angelegt
wird, und mit einer Steuereinrichtung für das Entlüftungsventil, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung im gekuppelten Zustand der Mittel
pufferkupplung (1.1) mit der Gegenkupplung (1.2) mindestens zwei pneumati
sche UND-Ventile (16, 17) aufweist und daß den UND-Ventilen (16, 17) über
Steuerluftleitungen (13, 14) als Eingangssignale Zustandssignale sowohl von der
Mittelpufferkupplung (1.1) als auch von der Gegenkupplung (1.2) zum Steuern
des jeweiligen Entlüftungsventils (15.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) und des
Entlüftungsventils (15.2) der Gegenkupplung (1.2) zuführbar sind.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei pneumatische UND-Ventile (16, 17) vorgesehen sind
die in einer Querebene auftrennbar ausgebildet und in der
senkrechten Mittellängsebene der Kuppelköpfe (3.1, 3.2) an
geordnet sind.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die UND-Ventile (16, 17) in der Kuppelebene der mechani
schen Kupplungen (1.1, 1.2) auftrennbar ausgebildet sind.
4. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß jedes UND-Ventil (16, 17) zwei Eingänge
(16E1, 16E2 bzw. 17E1, 17E2) und zwei Ausgänge (16A1, 16A2
bzw. 17A1, 17A2) aufweist.
5. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß jedem getrennten Teil der UND-Ventile (16, 17) ein Ausgang
(16A1) und ein Eingang (16E1) oder ein Ausgang (16A2) und ein Eingang
(16E2) oder ein Ausgang (17A1) und ein Eingang (17E1) oder ein Ausgang
(17A2) und ein Eingang (17E2) zugeordnet ist.
6. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Ausgang (17A1) des ersten UND-Ventils (17) und
der erste Ausgang (16A1) des zweiten UND-Ventils (16) über
eine Steuerluftleitung (19.1 bzw. 18.1) mit dem Entlüftungs
ventil (15.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) verbunden sind
und der zweite Ausgang (17A2) des ersten UND-Ventils (17) und
der zweite Ausgang (16A2) des zweiten UND-Ventils (16) über
eine Steuerluftleitung (19.2 bzw. 18.2) mit dem Entlüf
tungsventil (15.2) der Gegenkupplung (1.2) verbunden sind.
7. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der jeweils erste Eingang (16E1 bzw. 17E1) der UND-Ven
tile (16 bzw. 17) je einem Tastventil (20.1 bzw. 22.1) der
Mittelpufferkupplung (1.1) zugeordnet ist und daß der jeweils
zweite Eingang (16E2 bzw. 17E2) der UND-Ventile (16 bzw.
17) je einem Tastventil (20.2 bzw. 22.2) der Gegenkupplung
(1.2) zugeordnet ist.
8. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Tastventil (22.1) der Mittelpufferkupplung (1.1)
durch ein zugeordnetes Organ (24.2) der Gegenkupplung (1.2)
gesteuert ist und das erste Tastventil (22.2) der Gegenkupp
lung (1.2) durch ein zugeordnetes Organ (24.1) der Mittel
pufferkupplung (1.1) gesteuert ist.
9. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Organ (24.2) die Kuppelöse (4.2) der Gegenkupplung
(1.2) und das Organ (24.1) die Kuppelöse (4.1) der Mittelpuf
ferkupplung (1.1) ist.
10. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 7 oder 8 oder 9, da
durch gekennzeichnet, daß das zweite Tastventil (20.1) der
Mittelpufferkupplung (1.1) durch ein Element (25.1) des eige
nen Verschlusses (2.1) gesteuert ist und das zweite Tastventil
(20.2) der Gegenkupplung (1.2) durch ein Element (25.2) des
Verschlusses (2.2) der Gegenkupplung (1.2) gesteuert ist.
11. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Element (25.1) das Herzstück (5.1) des Verschlusses
(2.1) und das Element (25.2) das Herzstück (5.2) des Ver
schlusses (2.2) ist.
12. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Element (25.1) der Entkuppelhebel (27.1) des Ver
schlusses (2.1) und das Element (25.2) der Entkuppelhebel
(27.2) des Verschlusses (2.2) ist.
13. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Entkuppeleinrichtung fernbedient ansteuerbar ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924222569 DE4222569C2 (de) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924222569 DE4222569C2 (de) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4222569A1 DE4222569A1 (de) | 1994-01-13 |
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Family Applications (1)
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DE19924222569 Expired - Fee Related DE4222569C2 (de) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4222569C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022229254A1 (de) * | 2021-04-30 | 2022-11-03 | Voith Patent Gmbh | Automatische zugkupplung und verfahren zum entkuppeln einer automatischen zugkupplung |
WO2022229250A1 (de) * | 2021-04-30 | 2022-11-03 | Voith Patent Gmbh | Automatische zugkupplung und verfahren zum entkuppeln einer automatischen zugkupplung |
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-
1992
- 1992-07-09 DE DE19924222569 patent/DE4222569C2/de not_active Expired - Fee Related
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WO2022229250A1 (de) * | 2021-04-30 | 2022-11-03 | Voith Patent Gmbh | Automatische zugkupplung und verfahren zum entkuppeln einer automatischen zugkupplung |
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---|---|
DE4222569A1 (de) | 1994-01-13 |
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