DE1455284C3 - Rohrleitungskupplung an einer insbesondere selbsttätigen Schienenfahrzeugkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rohrleitungskupplung an einer insbesondere selbsttätigen Schienenfahrzeugkupplung zum selbsttätigen Verbinden der Druckluftleitungen in Abhängigkeit vom Kuppelvorgang der Fahrzeugkupplung, bestehend aus einem mit einem gleichartig ausgebildeten Gegenkupplungskopf kuppelbaren Kupplungskopf, wobei für die jeweilige Luftleitung ein Absperrventil vorgesehen ist, das mittels eines pneumatischen Zylinders betätigbar ist, der über ein durch die Gegenkupplung betätigbares Hilfsventil mit Druck aus der Luftleitung beaufschlagbar ist.

Eine derartige Rohrleitungskupplung ist Gegenstand des nicht vorveröffentlichten älteren DT-Patents 12 70 591, wobei die Ausbildung nach diesem älteren Patent zusätzlich noch eine Kabelkupplung umfaßt.
Bei dieser älteren Ausbildung weist ein Steuerteil für die Rohrleitungskupplung einen beim Kuppeln durch den Gegenkupplungskopf der Fahrzeugkupplung entgegen der Kraft einer Feder axial verschiebbaren Stempel, einen doppelarmigen Schwenkhebel mit an

ίο seinen freien Enden angelenkten Stösseln, ein auf der Schwenkachse des Schwenkhebels drehbar gelagertes Nockenglied und ein durch das Nockenglied im Öffnungssinne betätigbares Hilfsventil auf, wobei der eine Stössel unter der Wirkung einer Feder steht, die den Schwenkhebel und das über einen Anschlag gegen den Schwenkhebel anliegende Nockenglied in dessen der Öffnungsstellung des Hilfsventil entsprechenden Lage zu verschwenken sucht, wobei das Nockenglied bei auseinandergefahrenen Kupplungsköpfen der Fahrzeugkupplung durch Zusammenwirken eines an dem Stempel befestigten Sperrglieds mit einer Nase des Nockenglieds festgelegt ist und wobei beim Entriegeln des Kuppelverschlusses der Fahrzeugkupplung der Schwenkhebel durch den Kuppelverschluß und gleichzeitig unter der Kraft der Feder des Stempels das Nockenglied in dessen der Schließstellung des Hilfsventils entsprechenden Lage verschwenkt werden. Wenn sich das Hilfsventil in seiner Öffnungsstellung befindet, wird ein pneumatischer Zylinder beeinflußt, durch dessen Kolbenstange über ein Hebelgestänge das Absperrventil für die Luftleitung betätigt wird. Das Hilfsventil ist über eine Verbindungsleitung mit einer Zweigleitung der Hauptluftleitung verbunden, wobei in der Zweigleitung beiderseits der Einmündung der Verbindungsleitung je ein Rückschlagventil vorgesehen ist und das Absperrventil zwischen den Einmündungen der Zweigleitung in die Hauptluftleitung liegt.

Bei diesem Vorschlag nach dem vorgenannten älteren Patent befinden sich das Absperrventil und der pneumatische Zylinder am Wagenkasten, während das Hilfsventil am Kupplungskopf angeordnet ist. Da der Kupplungskopf gegenüber dem Wagenkasten seitlich verschwenkbar sein muß, erfordert diese Anordnung neben dem üblichen Verbindungsschlauch zwischen dem am Wagenkasten befindlichen Ende der Druckluftleitung und dem Kupplungskopf zwei zusätzliche Schläuche zwischen Wagenkasten und Kupplungskopf, wodurch eine erhöhte Störanfälligkeit zustande kommt. Im übrigen sind die in die durch am Wagenkasten befestigten Rohrstücke gebildeten Teile von Druckluftleitungen von Eisenbahnfahrzeugen eingebauten Absperrventile normalerweise als Drehhähne für große Durchflußquerschnitte ausgebildet. Die Betätigung solcher Drehhähne mittels eines pneumatischen Zylinders erfordert die Anordnung von wegen ihrer Störanfälligkeit im Bahnbetrieb unerwünschten Hebelübersetzungen zwischen Zylinder und Drehhahn.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rohrleitungskupplung der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß komplizierte und störanfällige Bewegungsübertragungen beim Betätigen des Absperrventils vermieden werden.

Die Lösung der Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß ein hohles Mündungsstück für die jeweilige Luftleitung in einer Ausnehmung des Kupplungskopfes axial verschiebbar geführt ist, die nach hinten in eine mit der Luftleitung unmittelbar verbundene vordere Kammer im Kupplungskopf übergeht, daß das Mündungs-

stück durch eine Feder in Richtung auf eine durch einen Anschlag bestimmte vordere Ruhestellung belastet ist, aus der es durch den Gegenkupplungskopf herausbewegbar ist, daß im Kupplungskopf ein gleichachsig zu dem Mündungsstück verschiebbar geführter Stössel vorgesehen ist, der einen zusammen mit dem Mündungsstück das Absperrventil bildenden Ventilkörper mit dem in einer hinteren Kammer untergebrachten, in Richtung auf das Mündungsstück durch eine weitere Feder belasteten Kolben des am Kupplungskopf angeordneten pneumatischen Zylinders verbindet, und daß durch das Hilfsventil, dessen Betätigung durch die Gegenkupplung gegenüber der Verschiebung des Mündungsstücks verzögert erfolgt, ein gegen die Kraft der das Absperrventil schließenden Feder wirkender Druck in der hinteren Kammer aufbaubar ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist das Hilfsventil durch ein in Abhängigkeit vom Kuppelvorgang der als selbsttätige Kupplung ausgebildeten Fahrzeugkupplung verdrehbares Betätigungsorgan verstellbar.

Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann das Hilfsventil durch ein in dem Kupplungskopf verschiebbares, mit dem Gegenkupplungskopf zusammenwirkendes Stösselglied verstellbar sein.

Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes anhand der Zeichnung beschrieben. In diese zeigt

F i g. 1 in teilweise geschnittener Stirnansicht eine erfindungsgemäße Rohrleitungskupplung in einer ersten Ausführungsform;

F i g. 2 in teilweise gemäß Linie 2-2 in F i g. 1 geschnittener Draufsicht die Rohrleitungskupplung nach Fig. 1;

F i g. 3 eine erfindungsgemäße Rohrleitungskupplung nach einer zweiten Ausführungsform in schematischer Schnittdarstellung.

Gemäß F i g. 1 ist an einem Flansch 5 einer selbsttätigen Fahrzeugkupplung eines Eisenbahnwagens ein Kupplungskopf 6 einer Rohrleitungskupplung mittels Schrauben 7 starr befestigt. Der Kupplungskopf 6 ist mit zwei Anschlußstutzen von zwei Luftleitungen 8 und 9,· und zwar einer Hauptluftleitung und einer Fülleitung einer indirekt wirkenden Druckfluftbremse, versehen und trägt ferner zwei mit nachgiebigen Gummidichtlippen 10 versehene hohle Mündungsstücke 11 bzw. 12. Diese sind in je einer im Gehäuse des Kupplungskopfes 6 vorgesehenen zylindrischen Bohrung verschiebbar geführt und tragen je einen Dichtring 13, wobei die Verschiebeeinrichtung mit der Längsrichtung des Wagens zusammenfällt. Im folgenden werden nur das zur Luftleitung 8 gehörige Mündungsstück 11 und dessen Steuerungsteile näher beschrieben, da diese mit den entsprechenden, zur Luftleitung 9 gehörigen Teilen vollständig übereinstimmen.

Das hintere, im Kupplungskopf 6 liegende Ende des hohlen Mündungsstückes 11 ist mit einem Ventilsitz 14 versehen, dem ein von einem Stössel 15 getragener Ventilkörper 16 gegenübersteht. Eine an der hinteren Endfläche des Mündungsstückes 11 anliegende Feder 17 ist bestrebt, das Mündungsstück in der in Fig.2 gezeigten Ruhestellung zu halten, in der ein an ihm vorgesehener Ausschlag 18 an einer Verengung der Gehäusewandung anliegt. Die Feder 17 stützt sich andererseits an einem gehäusefesten Ring 19 ab, der Führungsrippen 20 für den Ventilkörper 16 trägt.

Das hintere Ende des Stössels 15 durchdringt eine gehäusefeste, mit einem Dichtungsring 21 versehene Wand 22 und trägt einen Kolben 23, der in einer axialen Verlängerung der das Mündungsstück 11 aufnehmenden Bohrung im Kupplungskopf 6 verschiebbar geführt ist und einen Dichtungsring 24 trägt. Der Kolben 23 wird von einer weiteren Feder 25 belastet, die bestrebt ist, den Ventilkörper 16 auf den Ventilsitz 14 zu drücken. Die Feder 25 stützt sich andererseits an einem Gehäusedeckel 26 ab, der mit einer öffnung 27 zur Entlüftung einer die Feder 25 aufnehmenden Kammer 28 versehen ist. Eine zwischen der Wand 22 und dem Kolben 23 liegende hintere Kammer 29 steht über eine Bohrung 30, eine zwischen der Wand 22 und dem Ventilkörper 16 eingeschlossene vordere Kammer 32 dagegen über eine Bohrung 31 mit einem Steuerteil 33

in Verbindung. Überdies steht die vordere Kammer 32 mit der Luftleitung 8 in unmittelbarer Verbindung. Durch Zufuhr von Druckluft zur hinteren Kammer 29 kann der Kolben 23 entgegen der Wirkung der Feder 25 nach hinten verschoben werden, wobei er den Ventilkörper 16 von seinem Ventilsitz 14 abhebt, sodaß eine unmittelbare Verbindung großen Querschnitts zwischen der Luftleitung 8 und dem Innern des Mündungsstückes 11 besteht. Der Kolben 23 stellt damit ein pneumatisches Betätigungsorgan für das Absperrventil 14,16 dar.

Das Gehäuse des Kupplungskopfes 6 trägt an seiner Oberseite einen sich quer zur Längsrichtung des Wagens erstreckenden Fortsatz 34, auf dem der Steuerteil 33 mittels einer Dichtfläche 36 aufliegt und durch Schrauben 35 befestigt ist. Im Fortsatz 34 verlaufen drei unter der Dichtfläche 36 mündende Bohrungen, und zwar die Bohrungen 30 und 31 sowie eine Bohrung 37, deren erste eine Kammer 96 mit jeder der beiden zu den Mündungsstücken 11 und 12 gehörigen Kammern 29 verbindet. Die Mündungen der beiden Bohrungen 31 und 37, von denen die erstere an die Kammer 32, die letztere dagegen an die dieser Kammer entsprechenden, zum Mündungsstück 12 gehörigen Kammer angeschlossen ist, werden durch eine Ausnehmung 38 im Fortsatz 34 gebildet, in der ein durch eine Feder 40 belastetes Rückschlagventil 39 untergebracht ist, das den Durchtritt von Druckluft aus einer Kammer 41 des Steuerteils 33 nach der Bohrung 31 bzw. 37 sperrt.

Die Kammer 41 wird einerseits durch eine Zwischenwand 42, in der ein Stössel 43 dichtend geführt ist, und andererseits durch eine Zwischenwand 57 begrenzt, welche auf der der Kammer 41 abgewandten Seite einen Ventilsitz für einen vom Stössel 43 getragenen Ventilkörper 44 bildet. Der Steuerteil 33 ist mit einer weiteren, mit einem Vorsprung 45 versehenen Wand 46 versehen, die einen zweiten Ventilsitz für den Ventilkörper 44 bildet. Im Vorsprung 45, in dem der Stössel 43 dichtend geführt ist, befindet sich eine durch eine Bohrung 47 entlüftete Ausnehmung 48, die durch den Ventilkörper 44 abschließbar ist Der Vorsprung 45 ragt in eine in vertikaler Richtung verlaufende Bohrung 49 im Steuerteil 33, in der ein Exzenter 50 mit zwei Endflanschen 51 drehbar untergebracht ist, der durch den Vorsprung 45 in axialer Richtung gehalten ist. Der obere Endflansch 51 ist mit einer Nut 52 versehen, in die ein Vorsprung 53 eines Bolzens 54 eingreift, der in einem mit dem Flansch 5 fest verbundenen Gehäuseteil 56 der Fahrzeugkupplung drehbar gelagert ist. Eine im Steuerteil 33 untergebrachte und an einem Bund des Stößels 43 anliegende Feder 55 drückt den Stössel 43 ständig gegen den Exzenter 50. Wird der Bolzen 54 aus der in F i g. 1 und 2 gezeigten Stellung um 90° gedreht,

so wird der Exzenter 50 während der letzten 10° dieser Drehung in eine Stellung gedreht, in welcher der Ventilkörper 44 durch die Feder 55 gegen den an der Wand 46 befindlichen Ventilsitz gedruckt wird. Eine solche Drehung kommt beim Zusammenfahren der Kupplungsköpfe der Fahrzeugkupplung in bekannter, nicht dargestellter Weise zustande.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der dargestellten Rohrleitungskupplung erläutert. Bei offener Fahrzeugkupplung nehmen alle beweglichen Teile der in Fig. 1 und 2 dargestellten Rohrleitungskupplung die dargestellte Stellung ein. Stößt diese Rohrleitungskupplung gegen die Gegenkupplung eines anderen Wagens, so treffen vorerst die Gummidichtlippen 10 auf die ihnen gegenüberstehenden Dichtlippen der Gegenkupplung. Dadurch werden die beiden Mündungsstücke 11 und 12 entgegen der Wirkung der Federn 17 und 25 und unter Mitnahme der Ventilkörper 16 weiter in das Gehäuse hineingedrückt. Gleichzeitig wird der Bolzen 54 infolge des Zusammenfahrens der Fahrzeugkupplungen gedreht und dadurch der Ventilkörper 44 in der oben beschriebenen Weise gegen den Ventilsitz an der Wand 46 gelegt. Die bisher über die Bohrung 47 vorhandene Entlüftung der Kammer 96 und damit der Bohrung 30 wird aufgehoben, und die Kammern % und 41 werden miteinander verbunden. Steht dabei die eine oder andere der Luftleitungen 8 und 9 oder stehen beide unter Druck, so breitet sich dieser über die zugehörige Kammer 32, die Bohrung 31 bzw. 37 und das Rückschlagventil 39, die Kammern 41 und 96 und die Bohrung 30 bis in die Kammern 29 aus. Bei einem Druck in diesen letzteren von etwa 0,8 kg/cm² werden die Kolben 23 entgegen der Wirkung der Federn 25 und unter Mitnahme der Ventilkörper 16 verschoben. Die beiden Absperrventile 14 und 16 stehen nun offen, so daß sich der Druck in den beiden Luftleitungen über die Mündungsstücke 11 und 12 in die Mündungsstücke des benachbarten Wagens ausbreiten kann. Er beaufschlagt dabei die Ventilkörper 16 der Gegenkupplung, die sich unter diesem Einfluß von ihren Ventilsitzen 14 abheben. Der Druck breitet sich nun in der bereits beschriebenen Weise auch in die Kammern 29 aus und hält damit über die Kolben 23 auch die Absperrventile der Gegenkupplung offen.

Beim Entkuppeln zweier Wagen wird durch das Lösen des Kuppelverschlusses der Fahrzeugkupplung der Bolzen 54 in seine in F i g. 1 und 2 dargestellte Stellung gedreht. Dabei verschiebt sich der Stössel 43 entgegen der Wirkung der Feder 55, bis der Ventilkörper 44 auf dem an der Zwischenwand 57 vorgesehenen Ventilsitz aufliegt. Über die Bohrung 30, die Kammer 96, die Ausnehmung 48 und die Bohrung 47 werden dadurch die beiden Kammern 29 entlüftet, sodaß die Kolben 23 unter dem Einfluß der Federn 25 bis zum Anliegen der Ventilkörper 16 an den Ventilsitzen 14 verschoben werden. Damit sind beide Absperrventile wieder geschlossen.

Sollten sich die Fahrzeugkupplungen durch Bruch eines Teils oder wegen anderer Umstände ungewollt lösen, sodaß der Bolzen 54 nicht gedreht wird, so strömt die Druckluft an der Trennstelle der beiden Paare von Mündungsstücken ins Freie ab. Die Rückschlagventile 39 verhindern dabei die Entlüftung der Kammern 39, sodaß die Absperrventile geöffnet bleiben. Dies ist für die Betriebssicherheit der Bremse notwendig, da bei einer Schließung dieser Absperrventile das selbsttätige Ansprechen der Bremse verhindert würde.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 3, in der entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in F i g. 1 und 2 versehen sind, ist das Gehäuse eines Kupplungskopfes 58, das in nicht näher dargestellter Weise mit dem Gehäuseteil 56 der Fahrzeugkupplung starr verbunden ist, mit zwei Anschlüssen für die Luftleitungen 8 und 9 versehen. In zwei Bohrungen des Gehäuses des Kupplungskopfes 58 sind ferner die beiden hohlen Mündungsstücke 11 und 12 in der Längsrichtung des Wagens verschiebbar gelagert. Die in den Bohrungen untergebrachten Federn 17 greifen an Bunden 59 der Mündungsstücke 11 und 12 an und halten die letzteren bei voneinander entkuppelten Kupplungen in der in F i g. 3 gezeigten Stellung, in der die Bunde 59 im Gehäuseinnern anliegen. Die hinteren Enden der Mündungsstücke 11 und 12 sind als die Ventilsitze 14 ausgebildet, denen jeweils der von dem Stössel 15 getragene Ventilkörper 16 gegenübersteht. Die letzteren befinden sich in je einer vorderen Kammer 60 bzw. 61, deren jede mit einer der Luftleitungen 8 und 9 unmittelbar verbunden ist und die einseitig von einer Gehäusewand begrenzt werden, durch welche die beiden Stössel 15 dichtend hindurchgeführt sind. Diese tragen an ihren den Ventilkörpern 16 abgewandten Enden jeweils einen durch die Feder 25 belasteten Kolben 64 und 65. Jeder dieser Kolben trennt je zwei Kammern 66 und 67 bzw. 68 und 69 voneinander. Von diesen sind die beiden Kammern 66 und 68 durch eine Bohrung 70 miteinander verbunden und über eine weitere Bohrung 71 an eine Ventilkammer 72 für einen Ventilkörper 73 eines Hilfsventils angeschlossen. Die beiden Kammern 67 und 69 sind ebenfalls durch eine Bohrung 74 miteinander verbunden und außerdem über eine Bohrung 75 sowohl an einen festen Ventilsitz 76 des Hilfsventils als auch an eine zwei Rückschlagventile 77 und 78 enthaltende Kammer 79 angeschlossen. Diese federbelasteten Rückschlagventile schließen je eine zu den vorderen Kammern 60 und 61 führende Bohrung ab. Das Hilfsventil ist mit einem zweiten Ventilsitz 80 versehen, der über eine einen Stössel 81 aufnehmende Bohrung 82 an die Außenluft angeschlossen ist und gegen den der Ventilkörper 73 bei voneinander gelösten Kupplungen angedrückt wird. Der Stössel 81 ist dichtend durch eine Gehäusewand 83 hindurchgeführt und greift in eine Kammer 84, die auch einen Flansch 85 aufnimmt. Dieser ist auf einem Teil 86 quadratischen Querschnitts einer im Kupplungskopf 58 drehbar, aber unverschiebbar gelagerten Welle 87 verschiebbar geführt und trägt einen zylindrischen, zur Welle 87 koaxialen Schieber 88, der im Gehäuse des Kupplungskopfes 58 dreh- und verschiebbar gelagert und an seinem über das Gehäuse vorstehenden Ende mit Kupplungszähnen 89 versehen ist. Eine im Innern des Schiebers 88 vorgesehene Feder 90 stützt sich sowohl am Ende der Welle 87 als auch am Schieber selbst ab und ist bestrebt, den letzteren aus dem Gehäuse herauszudrücken. Eine federbelastete schwenkbare Klinke 91 liegt normalerweise am Flansch 85 an. Wird die Welle 87 mittels einer an ihr befestigten Kurbel 92 gedreht, so wird auch der Flansch 85 vom Teil 86 mitgenommen und in eine Stellung gedreht, in der er sich außerhalb des Bereichs der Klinke 91 und des Stössels 81 befindet.

Für die Erläuterung der beschriebenen Rohrleitungskupplung nach F i g. 3 sei vorerst angenommen, daß sich die beiden Luftleitungen 8 und 9 auf Betriebsdruck von einigen Atmosphären befinden, daß sich aber die Gegenkupplung eines zu kuppelnden Wagens außer Berührung mit den Mündungsstücken 11 und 12 und

dem Schieber 88 befindet. Auch die Kammern 60 und 61 sind in diesem Fall auf den Betriebsdruck aufgeladen. Die Druckluft gelangt über die Rückschlagventile 77 und 78 und die Bohrung 75 einerseits in die beiden Kammern 67 und 69, andererseits aber über den Ventilsitz 76, die Ventilkammer 72 und die Bohrung 71 in die beiden Kammern 66 und 68, sodaß zu beiden Seiten der Kolben 64 und 65 derselbe Druck herrscht. Diese halten daher unter dem alleinigen Einfluß der Federn 25 die Ventilkörper 16 auf ihren Ventilsitzen 14.

Beim Zusammenfahren der beiden zu kuppelnden Kupplungen kommen vorerst die Mündungsstücke 11 und 12 mit den ihnen gegenüberstehenden Mündungsstücken 93 bzw. 94 zur Berührung und werden entgegen der Wirkung der Federn 17 und 25 in die Gehäuse hineingedrückt. Hierauf greifen die Kupplungszähne des Schiebers 95 in die Kupplungszähne 89 des Schiebers 88 ein, wobei auch diese Schieber aus der in Fig.3 gezeigten Ruhestellung in eine Arbeitsstellung verschoben werden. Kurz vor dem Zeitpunkt, in dem die Stirnseite des Kupplungskopfes 58 auf die Stirnseite der Gegenkupplung auftrifft, wobei dieser Zeitpunkt der Beendigung des Kupplungsvorganges der Fahrzeugkupplung entspricht, erfaßt der Flansch 85 den Stössel 81 und bringt dadurch den Ventilkörper 73 entgegen der Wirkung der Feder 63 am Ventilsitz 76 zum Aufliegen. Ungefähr gleichzeitig hintergreift die Klinke 91 den Flansch 85. Die Betätigung des Hilfsventils 73,76,80 hat den Abschluß der Bohrung 75 und damit der Kammern 67 und 69 von der Ventilkammer 72 und die Verbindung dieser letzteren und damit der Kammern 66 und 68 mit der Bohrung 82 und somit mit der Außenluft zur Folge. Da der Druck der beiden Luftleitungen 8 und 9 über die Rückschlagventile 77 und 78 zu den Kammern 67 und 69 weiterhin Zutritt hat, werden die Kolben 64 und 65 entgegen der Wirkung der Federn 25 verschoben und dadurch die beiden Absperrventile 14 und 16 geöffnet. Damit ist die Verbindung der beiden Luftleitungen 8 und 9 über die Mündungsstücke 11 und 12 der Kupplung und die Mündungsstücke 93 und 94 der Gegenkupplung hergestellt.

Zum Lösen der Rohrleitungskupplungen genügt es, die Fahrzeugkupplungen der beiden Wagen zu lösen und auseinanderzufahren. Die Mündungsstücke 11 und 12 trennen sich dabei von den Mündungsstücken 93 und 94 des benachbarten Wagens, wodurch die beiden Luftleitungen 8 und 9 geöffnet werden. Sollen hierbei die Absperrventile 14,16 geschlossen werden, so ist die Betätigung der Kurbel 92 erforderlich. Der Flansch 85 wird dabei in eine Stellung gedreht, in der er außer Berührung mit dem Stössel 81 und der Klinke 91 steht. Der Schieber 88 und der Ventilkörper 73 kehren daher in ihre in Fig.3 dargestellten Ruhestellungen zurück. Die dadurch bewirkte Verbindung der Kammern 66 und 67 bzw. 68 und 69 ermöglicht den Federn 25, die Kolben 64 und 65 zu verschieben, bis die Ventilkörper 16 auf ihren Ventilsitzen 14 aufliegen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 609 626/3

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Rohrleitungskupplung an einer insbesondere selbsttätigen Schienenfahrzeugkupplung zum selbsttätigen Verbinden der Druckluftleitungen in Abhängigkeit vom Kupplungsvorgang der Fahrzeugkupplung, bestehend aus einem mit einem gleichartig ausgebildeten Gegenkupplungskopf kuppelbaren Kupplungskopf, wobei für die jeweilige Luftleitung ein Absperrventil vergesehen ist, das mittels eines pneumatischen Zylinders betätigbar ist, der über ein durch die Gegenkupplung betätigbares Hilfsventil mit Druck aus der Luftleitung beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein hohles Mündungsstück (11 bzw. 12) für die jeweilige Luftleitung (8 bzw. 9) in einer Ausnehmung des Kupplungskopfes (6 bzw. 58) axial verschiebbar geführt ist, die nach hinten in eine mit der Luftleitung (8 bzw. 9) unmittelbar verbundene vordere Kammer (32 bzw. 60 und 61) im Kupplungskopf (6 bzw. 58) übergeht, daß das Mündungsstück (11 bzw. 12) durch eine Feder (17) in Richtung auf eine durch einen Anschlag (18) bestimmte vordere Ruhestellung belastet ist, aus der es durch den Gegenkupplungskopf herausbewegbar ist, daß im Kupplungskopf (6 bzw. 58) ein gleichachsig zu dem Mündungsstück (11 bzw. 12) verschiebbar geführter Stössel (15) vorgesehen ist, der einen zusammen mit dem Mündungsstück (11 bzw. 12) das Absperrventil bildenden Ventilkörper (16) mit dem in einer hinteren Kammer (29 bzw. 67 und 69) untergebrachten, in Richtung auf das Mündungsstück (11 bzw. 12) durch eine weitere Feder (25) belasteten Kolben (23 bzw. 64 und 65) des am Kupplungskopf (6 bzw. 58) angeordneten pneumatischen Zylinders verbindet, und daß durch das Hilfsventil (44,46,57 bzw. 73, 76, 80), dessen Betätigung durch die Gegenkupplung gegenüber der Verschiebung des Mündungsstückes (11 bzw. 12) verzögert erfolgt, ein gegen die Kraft der das Absperrventil (14, 16) schließenden Feder (25) wirkender Druck in der hinterer Kammer (29 bzw. 67 und 69) aufbaubar ist.

2. Rohrleitungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (44,46,57) durch ein in Abhängigkeit vom Kuppelvorgang der als selbsttätige Kupplung ausgebildeten Fahrzeugkupplung verdrehbares Betätigungsorgan (Bolzen 54) verstellbar ist.

3. Rohrleitungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (73,76,80) durch ein in dem Kupplungskopf (58) verschiebbares, mit dem Gegenkupplungskopf zusammenwirkendes Stößelglied (Schieber 88) verstellbar ist.