AT526404A1

AT526404A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: AT526404A1
Application number: ATA153/2022A
Authority: AT
Original assignee: E More Ag
Priority date: 2022-07-26
Filing date: 2022-07-26
Publication date: 2024-02-15
Also published as: WO2024022767A1

Abstract

Fahrzeug mit mehreren Rädern (2) und Radaufhängungen (3) für die Räder (2) , wobei die Räder (2) angetriebene Räder (2) beinhalten, wofür zumindest ein Antrieb (4) vorgesehen ist, die Räder (2) gebremste Räder (2) beinhalten, wofür zumindest eine Bremse (5) vorgesehen ist, eine Ansteuereinheit (7) zum Ansteuern des zumindest einen Antriebs (4) und/oder der zumindest einen Bremse (5) vorgesehen ist, die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, zum Einstellen der Höhe und/oder Federhärte der Radaufhängung (3) zumindest eines Rads (2) den zumindest einen Antrieb (4) und/oder die zumindest eine Bremse (5) so anzusteuern, dass sich am zumindest einen Rad (2) eine Längskraft einstellt, und die Radaufhängung (3) des zumindest einen Rads (2) so ausgebildet ist, dass sich unter Längskraft eine veränderte Höhe der Radaufhängung (3) einstellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Computerprogrammprodukt zum Einstellen einer Fahrzeughöhe und

ein Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeughöhe,

Gattungsgemäße Fahrzeuge weisen mehrere Räder und Radaufhängungen für die Räder auf, wobei beispielsweise

- die Räder angetriebene Räder beinhalten, wofür zumindest ein Antrieb vorgesehen ist,

- die Räder gebremste Räder beinhalten, wofür zumindest eine Bremse vorgesehen ist,

- optional die Radaufhängung zumindest eines Rades mittels einer Einstellvorrichtung höhenverstellbar ist, wobei die Einstellvorrichtung in unterschiedlichen Höhen-Einstellungen unterschiedliche Fahrzeughöhen vorgibt, sowie

- eine Änsteuereinheit zum Ansteuern des zumindest einen Antriebs und/oder der zumindest einen Bremse

vorgesehen ist,

Fahrzeuge, die Einstellivorrichtungen zum Einstellen einer Höhe der Radaufhängung aufweisen, sind im Stand der Technik bekannt, Dabei wird beispielsweise ein Aktuator und/oder Einstellantriebe dazu verwendet, einen Federteller eines Federbeinese in der Höhe zu verstellen, wodurch die Hähe der

Radaufhängung und damit des Fahrzeugs eingestellt werden

kann. Andere Systeme verwenden beispielsweise Pneumatik in Verbindung mit einer Lu£ftfeder, um die gewünschte Veränderung

der Fahrzeughöhe erzielen zu können.

Gemeinsam ist den Ausführungen aus dem Stand der Technik, dass die Aktuatoren zum Verändern der Höhe der Radaufhänguner leistungsfähig und damit aroß und aufwändig ausgeführt werden müssen, weil die Aktuatoren dazu in der Lage sein müssen, die Radiast an der jeweiligen Radaufhängung zu überwinden, Vereinfacht ausgedrückt müssen die Aktuatoren das Fahrzeug

also anheben können, und zwar auch im beladenen Zustand.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeug, ein Verfahren und ein Computerprogrammprodukt bereitzustellen, die es erlauben, Aktuatoren oder Einstellantriebe mit geringerer Leistungsfählgkeit zum Einstellen einer Höhe einer Radaufhängung zu verwenden oder diese Aktuatoren oder ginstellantriebe durch bereits bestehende und/oder einfachere

Systeme zu ersetzen,

Hinsichtlich des Fahrzeugs wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, nämlich indem - die Ansteuereinheit dazu ausgebildet ist, zum Binstellen der Höhe der Radaufhängung des zumindest einen Rads den zumindest einen Antrieb und/oder die zumindest eine Bremse so anzusteuern, dass sich am zumindest einen Rad eine Längskraft einstellt, und - die höhenverstellbare Radaufhängung des zumindest einen Rads so ausgebildet ist, dass sich unter Längskraft eine veränderte Höhe der Radaufhängung

ginstellt,

Grundsätzlich bekannt im Stand der Technik sind

Radaufhängungen mit einer Kinematik, die bei Auftreten von

Längskräften (zum Beschleunigen und/oder Bremsen) Neigungen des Fahrzeugs bis zu einem gewissen Grad verhindern, Bei Eintauchbewegungen der Vorderachse während eines Sremsvorgangs ist eine entsprechende Auslequng der Radaufhängungen beispielsweise als „anti dive* bekannt. Für das Vermeiden {bis zu einem gewissen Grad} von Eintauchbewegungen der Radaufhängungen an Hinterachsen beim Beschleunigen ist die Auslegung der Radaufhängungen als „anti

squat“ bekannt.

Ein grundlegender Aspekt der Erfindung besteht darin, eine solche Auslegung der Radaufhängungen - die an und für sich für das Vermeiden von Veränderungen der Höhe der Radaufhängungen vorgesehen iast - gezielt dazu zu verwenden, um durch Beaufschlagung einer Längskraft eine Veränderung der Höhe der Radaufhängung zu erzielen, wobei die Radaufhänguung

dann in der veränderten Höhe arretiert werden kann.

Das Überwinden der jeweiligen Radlast, um eine Radaufhängung anzuheben, muss gemäß der Erfindung also nicht mehr von einem dediziert für diese Aufgabe vorgesehenen Aktuateor übernommen werden, sondern kann zumindest teilweise vom zumindest einen Antrieb und/oder der zumindest einen Bremse des Fahrzeugs

übernommen werden,

Ein weiterer Aspekt ist, dass die Erfindung auch dazu eingesetzt werden kann, die Fahrzeughöhe beispielsweise temporär zu verstellen, ohne dass eine dedizierte Einstellvorrichtung zur Höhenverstellung der Radaufnändgurng vorgesehen sein muss. Hierdurch kann beispielsweise Personen das Aus- oder Einsteigen erleichtert werden, indem kurz die Fahrzeughöhe so eingestellt wird, dass dies leichter möglich ist. Die Konfiguration der Radaufhängung muss dabei nicht

geändert werden.

übrigen Radaufhängungen abhängen.

Die Einstellvorrichtung gibt in den meisten Fällen nicht die Fahrzeughöhe absolut vor, weil sich die Fahrzeuchöhe in Abhängigkeit der Masse inklusive der Beladung und dynamischen Effekten durch Ein- und Ausfedern verändert. Insbesondere bei gefederten Radaufhängungen giht die Zinstellvorrichtung also letztlich eine Grundeinstellung der Fahrzeuchöhe, bevorzugt im entspannten Zustand der Federung, vor, die sich je nach

konkreter Situation dann durch die Federung ändern kann.

Die durch die Einstellvorrichtung einstellbare Pahrzeughöhe Oder Höhe der höhenverstellbaren Radaufhängung kann also so verstanden werden, dass sie einen Abstand beispielsweise eines Radlagers von einem Anlenkounkt der höhenverstellbaren Radaufhängung am Chassis oder Rahmen des Fahrzeugs vorgibt, und zwar entweder absolut oder als Grundeinstellung für die

Faderung, bevorzugt im entspannten Zustand. Bei gefederten Radaufhängungen kann das Einstellen der

Fahrzeughöhe auch als Einstellen der FEdervorsSpannumdg eines

entsprechenden Federelements aufgefasst werden.

Die Erfindung kann außerdem dazu verwendet werden, eine

Federhärte der Radaufhängung einzustellen, Auch hierfür wird

Schutz begehrt,

Für diesen Aspekt der Erfindung ist die Einstelilvorrichtung SO ausgebildet, dass sie in verschiedenen Einstellungen

verschiedene Federhärten vorgibt.

In besonders bevorzugten Ausführungsformen dieses Aspekts der Erfindung kann die Höhe der Radaufhängung gemäß der Erfindung SO verändert, dass das Federelement im Wesentlichen entlastet oder zumindest verringert belastet ist. In diesem Zustand können Aktuatoren zum Verändern der Federhärte des Federelements die Einstellung relativ leicht Ändern, sodass sich analoge Vorteile ergeben, wie sie in Verbindung mit dem

Binstellen der Fahrzeughöhe beschrieben wurden.

Unter Federhärte kann im vorliegenden Dokument die EinfederReaktion (bevorzugt wegabhängig}) eines Federelements auf eine einwirkende Kraft hin verstanden werden. In besonders bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die Finfeder-Reaktion im relevanten Bereich proportional zur Kraft (Hockesches Gesetz). Aber auch nicht-lineare Federelemente können

zusammen mit der Erfindung verwendet werden.

In besonders bevorzugten Ausführungsformen geschieht das Einstellen der Federhärte durch selektives Freigeben eines

aktiven Bereichs eines Federelementes.

Die Ausdrücke „Einstellen“ und „Verstellen‘“ werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen austauschbar verwendet. Es kann darunter verstanden werden, dass die Einstellvorrichtung von einer Ausgyange-Einstellung in eine

andere Einstellung überführt wird.

Einstellantrieb ergibt,

ES ist zu erwähnen, dass die zumindest eine Bremse keine Reibungsbremse sein muss, Beispielsweise kann eine Bremse auch durch eine spezielle Ansteuerung eines Antriebs — beispielsweise eines Rad-individuellen elektrischen Antriebs — realisiert werden, Deshalb kann es im Rahmen der Erfindung der Fall sein, dass die zumindest eine Bremse und der zumindest eine Antrieb durch dieselbe Vorrichtung oder

dieselben Vorrichtungen realisiert werden.

Die Ansteuereinheit kann bevorzugt eine elektronische

Ansteuereinheit sein.

Die Ansteuereinheit kann beispielsweise eine zentrale Fahrzeugsteuerung, beispielsweise in Form einer Steuer-

und/oder Regeleinheit, sein.

Gemäß der Erfindung steuert die ÄAnsteuereinheit zum Einstellen der Höhe der Radaufhängung den zumindest einen Antrieb und/oder die zumindest eine Bremse so an, dass sich am zumindest einen Rad, dessen Radaufhängung höhenverstellbar und/oder hinsichtlich der Federhärte einstellbar ist, eine

Längskraft einstellt.

Lenkwinkel entspricht.

Darunter dass die Längskraft im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse, gegebenenfalls modifiziert mit einem Lenkwinkel, ist, kann verstanden werden, dass die Längskraft exakt parallel ausgerichtet ist oder dass leichte Abweichungen bestehen, beispielsweise basierend auf Fertigungstoleranzen, dynamischen Fahreffekten oder

Winkeleffekten aufgrund der Kinematik der Radaufhängung.

Beispielsweise könnte mittels eines Hinterachsantriebs eine Längskraft auf die Räder der Vorderachse ausgeübt werden, wobei es vorgesehen sein kann, mittele der Vorderradbremsen eine Bremskraft zu generieren, dass die Längskraft kompensiert wird und dadurch die Geschwindigkeit des

Fahrzeuge, bevorzugt im Stillstand, nicht geändert wird.

In diesem Ausführungsbeispiel würde dann die Kinematik der Vorderradaufhängungen dazu führen, dass sich eine veränderte

Höhe der Radaufhängungen der Vorderachse einstellt,

Natürlich würde dieses Beispiel auch umgekehrt funktionieren, wobei eine Vorderradantrieb eine Längskraft auf die

Hinterräder ausübt, Ebenso sind Ausführungsformen denkbar, wobei der

Hinterachsantrieb und der Vorderachsantrieb gleich IJroße

Drehkhmomente in entgegengesetzter Richtung ausüben und die

Fahrzeughöhe auf diesem Wege gleichzeitig an den Achsen

verändert werden kann,

Die Längekraft an der höhenverstellbaren Radaufhängung des zumindest einen Rads wird sich in der Regel auch als eine auf

das zumindest eine Rad wirkendes Drehmoment Äußern,.

Es ist zu erwähnen, dass eine unveränderte Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht in allen Ausführungsformen der Erfindung wesentlich ist, Beispielsweise könnte durch ein Abbremsen ausgehend von einer gewissen Geschwindigkeit durch Vorderradbremsen oder Hinterradbremsen eine Längskraft und damit eine Veränderung der Höhe der Radaufhängungen der

Hinterachse beziehungsweise der Vorderachse induziert werden,

Analoges wäre mit Antriebs- und/oder Bremamomenten durch

Vorder- oder Hinterachsantriebe zu erreichen.

Es müssen also nicht immer der zumindest eine Antrieb und die zumindest eine Bremse angesteuert werden, um den Effekt der

Erfindung zu erreichen.

In bevorzugten Ausführungsformen werden aber der zumindest eine Antrieb und die zumindest eine Bremse angesteuert, um

den Effekt der Erfindung zu erreichen.

In den bisher erwähnten Beispielen wurde von einem Fahrzeug mit zwei Achsen (Vorder- und Hinterachse} mit jeweils zwei

Rädern und jeweils zwei Radaufhängungen ausgegangen.

In anderen Ausführungsbeispielen kann auch nur jeweils ein Rad und eine Radaufhängung einer Achse mit einer Längskraft beaufschlagt werden, um die Höhe der Radaufhängung

erfindungsgemäß zu verändern.

sein,

Das Fahrzeug kam zwei oder mehr Achsen aufweisen.

In besenders bevorzugten Ausführungsformen weist das Fahrzeug zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern und jeweils zwei

Radaufhängungen auf.

Bei der höhenverstelibaren Radaufhängung kann es sich um eine Radaufhängung mit einer Torsionsstabfeder und bevorzugt

zumindest einem Längslenker handeln.

Bei der höhenverstellbaren Radaufhängung kann es sich um eine Radaufhängung in Double Wishbone- und/oder MacPherson-

Konfiguration handeln.

Die Erfindung kann aber auch mit Aufhängungen anderer Art verwendet werden (beispielsweise sogenannte Multi-Link

Aufhängungen).

In Bezug auf das Computerprogrammprodukt zum Binstellen einer Fahrzeughühe an zumindest einem Rads eines Fahrzeugs wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 16 gelöst, nämlich durch Instruktionen die einen ausführenden Computer zum Ansteuern zumindest eines Antriebs und/oder zumindest einer Bremse des Fahrzeugs veranlasst, sodass sich an zumindest einem Rad, bevorzugt mit höhenverstellbarer und/oder hinsichtlich der Federhärte verstellbaren Radaufhängung, eine Längskraft und aufgrund der Längskraft eine veränderte Höhe

und/oder Federhärte der Radaufhängung einstellt.

In bevorzugten Ausführungsformen kann es vorgesehen sein, dass die Instruktionen den ausführenden Computer außerdem zum Ansteuern einer Einstellvorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe und/oder Federhärte veranlassen, sodass die Radaufhängung des zumindest einen Rads in der veränderten Höhe und/oder unter der veränderrten Federhärte der Radaufhängung arretiert wird. Alternativ kam ein Einstellantrieb der Einstellvorrichtung dazu angesteuert werden, die gemachte Einstellung bis auf weiteres nicht zu

verändern.

Der ausführende Computer kann die vorerwähnte Ansteuereinheit

sein.

In Bezug auf das Verfahren wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 17 gelöst, nämlich indem zumindest ein Antriebs und/oder zumindest eine Bremse des Fahrzeugs so angesteuert wird, dass sich an zumindest einem Rad, bevorzugt mit höhenverstellbarer und/oder hinsichtlich einer Federhärte versteilbaren Radaufhängung, eine Längskraft und aufgrund der

Längskrafit eine veränderte Höhe der Radaufhängung einstellt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung £ind in den

abhängigen Ansprüchen definiert.

Die Ansteuereinheit kann dazu ausgebildet sein, zum Einstellen der Höhe der Radaufhängung des zumindest einen Rads den zumindest einen Antrieb und/oder die zumindest eine Bremse bei unveränderter Geschwindigkeit, bevorzugt im Stillstand, des Fahrzeugs 86 anzusteuern, dass sich am

zumindest einen Rad eine Längskraft einstellt.

Die Ansteuereinheit kann dazu ausgebildet sein, die zumindest

eine Bremse und/oder den zumindest einen Antrieb am zumindest

einen Rad, bevorzugt mit höhenverstellbarer Radaufhängung, anzusteuern, um eine der Längskraft entgegenwirkende

Bremskraft zu erzeugen,

Bevorzugt kann dabei die Bremskrafßft betragesmäßig größer oder

gleich der Längskraft sein.

Die, bevorzugt höhenverstellbare, Radaufhängung de@ zumindest einen Rades kann so ausgebildet sein, dass die regultierende

Längskraft eine Veränderung einer Radlast der Radaufhängungen

bewirkt,

In besonders bevorzugten Ausführungsformen kann die Radaufhängung des zumindest eines Rades mittels einer Einstellvorrichtung höhenverstellbar und/oder hinsichtlich einer Federhärte verstellbar sein, wobei die Einstelivorrichtung in unterschiedlichen Einstellungen

unterschiedliche Fahrzeughöhen und/oder Federhärten Vorgibt,

Dabei kann die AÄnsteuereinheit zum Änsteuern der

Einstellvorrichtung ausgebildet sein.

Die Einstellvorrichtung kann eine Freigabestellung und eine Arretiersteilung aufweisen, wobei die Höhen-Binstellung der Binstellvorrichtung in der Freigabestellung veränderbar ist und in der Arretierstellung arretiert ist, vorzugsweise wobei ein Aktuator zum Arretieren und/oder Entriegeln der

Radaufhängung vorgesehen ist.

Die Arretierung kann auf formechlüssige und/oder

kraftschlüssige Art und Weise geschehen,

In bevorzugten Ausführungsbeispielen kann ein Federelement der Radaufhängung in den verschiedenen Einstellungen

arretiiert werden,

Wie bereits erwähnt, kam bei Fahrzeugen mit Federung ledigiich die Grundeinstellung arretierbar sein, nicht die tatsächliche Fahrzeughöhe, weil sich die tatsächliche

Vahrzeughöhe durch die Federung Ändern kann.

Die Einstellvorrichtung kann einen, VOrZUgSweise elektrischen, Einstellantrieb zum Verstellen der

Einstellvorrichtung aufweisen,

Alternativ oder zusätzlich kann der Einstellantrieb eine

pneumatische und/oder hydraulische Funktiongweise haben,

E56 ist zu bemerken, dass ein Einstellantrieb mit einer Einstellvorrichtung kombiniert werden kann, die eine Arretierstelluung und eine Freigabestellung aufweist. Dabei kann zuerst die Einsteilvorrichtung freigegeben werden, die Höhen-Einstellung der Radaufhängung mittels des Eingtellantriebs geändert werden und dann die Einstellvorrichtung in der geänderten Höheneinstellung

arretiert werden.

In anderen Ausführungsformen kann aber auch nur eine Arretier- und Freigabestellung einerseits oder nur ein

Einstellantrieb andererseits verwendet werden, Der Einstellantrieb kam passiv dazu verwendet werden, die

Einsteilvorrichtung an die erfindungsgemäß veränderte Höhe

der höhenverstellbaren Radaufhängung anzupassen,

erfindungsgemäße Höhenverstelilung über die Längskräfte zu

unterstützen.

Beispielsweise selbsthemmende Gewinde und/oder eine spezifische Ansteuerung des Einstellantriebs kann dazu verwendet werden, durch den Einstellantrieb eine Arretierung der Einsteilvorrichtung in einer gewissen Höhen-Einstellung

zu erreichen.

In besonders bevorzugten Ausführungsbeispielen weisen alle Räder des Fahrzeugs eine höhenverstellbare Radaufhängung und eine Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung auf und ist die Ansteuereinheit dazu ausgebildet, vermittels einer Längskraft eine veränderte Höhe aller Radaufhängungen gemäß der

Erfindung einzustellen.

Das zumindest eine Rad, bevorzugt mit höhenverstellbarer Radaufhängung, kann ein gefedertes Rad sein, wofür ein Pederelement Teil der höhenverstelibaren Radaufhängung des

zumindest einen Rads ist,

Das Federelement kann eine Schraubenfeder und/oder eine

Torsionsstabfeder aufweisen.

Die Einstellvorrichtung kann einen verstellbaren Federteller und/oder eine drehverstellibares, und vorzugsweise arretierbares, Lager für die Torsionsstabfeder aufweisen, Der Federteliler kann beispielsweise mit einem Gewinde

(Vorzugsweise selbsthemmend) verstellbar sein oder es kann

eine Luftfeder und eine Pneumatik vorgesehen sein, um den

Federteller zu verstellen.

Die Torsionsstabfeder kann beispielsweise über eine

Verzahnung mit einem Einstellantrieb zusammenwirken,

Alternativ oder zusätzlich kam eine aktulerte Klemmung vorhanden sein, sodass die Torsionsstabfeder gegen unerwünschte Rotationen klemmend sicherbar ist

(Arretierstellung) und in einer Freigabestellung einstellbar

ist,

Alternativ oder zusätzlich könnte ein Eingri£ffskörper vorhanden sein, welcher zur Sicherung gegen unerwünschte

Rotationen mit der Drehstabfeder in Eingriff bringbar ist.

Die Ansteuereinheit kann dazu ausgebildet sein, den zumindest einen Antrieb und/oder die zumindest eine Bremse so anzusteuern, dass das Federelement in der veränderten Höhe der höhenverstellbaren Radaufhängung im Wesentlichen

entlastet ist.

Die Ansteuereinheit kann dazu ausgebildet sein, den zumindest einen Antrieb und/oder die zumindest eine Bremse so anzusteuern, dass das Federelement in einer ursprünglichen Grundeinstellung der Einstellvorrichtung im Wesentlichen entiastet iat, und die Einstelliverrichtung in diesem Zustand

zum Entriegeln anzusteuern,

Die Einstellungen der veränderten Höhen werden im Rahmen der Erfindung bevorzugt sequenziell für Achsen oder einzelne

Räder des Fahrzeugs vorgenommen.

Prinzipiell ist es aber auch möglich, alle Radaufhängungen gleichzeitig gemäß der Erfindung einzustellen, beispielsweise indem Antriebe der Vorderachse nach hinten antreiben und

Antriebe der Hinterachse nach vorne;

ES kam vorgesehen sein, dass - Aie Räder und/oder Paare von Rädern mittels des zumindest einen Antriebs unabhängig voneinander antreibbar und/oder bremesbar sind und/oder - die zumindest eine Bremse für die Räder individuell

und/oder paarweise ansteuerbar sind,

Das Einstellen der Federhärte kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein Halteslement nur einen Teil eines Federelements der Radaufhängung des zumindest einen Rade

freigqibt.

Wird beispielsweise nur die Hälfte einer Länge einer Torgionsstabfeder oder Schraubenfeder tatsächlich für die Peaederung verwendet, indem die andere Hälfte durch ein Halteeliement gehalten wird, ergibt sich die doppelte

Federhärte,

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Figuren sowie der dazugehörigen Figurenbeschreibung.

Dabei zeigen:

Fig. la bis le verschiedene schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 2a bis Ze weitere schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines

erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 3a bis 3d weitere schematische Änsichten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 48a und 4b schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels einer Einstellivorrichtung,

Fig. 5a und Sb weitere schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels einer Einstelivorrichtung,

Fig. 6a bis 6c weitere schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines

erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 7a und 7b weitere schematische Ansichten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeuge sowie

Fig. 8a bis 8d schematische Ansichten von

Ausführungsbeisplielien von Radaufhängungen,

Fig. la zeigt eine schematische perspektivische Darstellung einer Achsbaugruppe, wie sie in Verbindung mit der Erfindung

eingesetzt werden kann.

Die Räder 2 sind mittels Radaufhängungen 3 gelagert, In diesem Ausführungsbeiepiel weisen die Radaufhängungen 3 Länuslenker 12 auf, die jeweils über ein Federelement 10 mit

dem Rahmen oder Chassis des Fahrzeugs 1 verbunden sind.

Die Federelemente 10 sind in diesem Ausführungsbeispiel

Torsionsstabfedern.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Rad-individuelle Antriebe

A

4 vorgesehen, weiche in das jeweilige Rad 2 integriert sind:

In diesem Ausführungsbeispiel sind hinter den Antrieben 4, daher in Fig. 1a nicht erkennbar, Bremsen 5 vorgesehen, wozu auf Fig. Sa zu verweisen ie@t. Auch die Bremsen 5 sind Rad-

individuell ansteuerbar,

Bei der Ausführung nach Fig. 1 handelt es sich um gelenkte

Räder 2, wofür ein Lenkgestänge 132 vorgesehen ist,

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Lenkung Nur durch die Ansteuerung der Rad-individuellen Antriebe 4 und Bremsen 5 realisiert, Es könnten aber auch Lenkaktuatoren 21

vorgesehen sein (siehe Fig. 6e}.,

An den Federelementen 10 sind Einstellvorrichtungen 6 vorhanden, über welche die Federvorspannung - und damit die FPahrzeughöhe - und/oder die Federhärte der Federelemente eingestellt werden können, was in Verbindung mit den

Folgenden Figuren beschrieben wird.

Fig. 1b und 1c zeigen das Fahrzeug 1 mit zwei montierten

Achsbaugruppen analog zu jener die in Fig, 1a dargestellt

ist,

Wie zu erkennen ist, ist die Fahrzeughöhe an beiden Achsbaugrüppen in Fig. 1c höher als in Fig. 1b, Beim nachfolgend beschriebenen Vorgehen ist es das Ziel, das

Fahrzeug 1 vom Zustand der Fig. 1b in den Zustand der Fig, 1

zu vVverseiLzen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dafür zunächst die Änderung der Fahrzeucghöhne an den in Fig. 1b und le rechts dargestellten Rädern 2 beschrieben (in der Folge nur: rechte

Räder 2 und Radaufhängungen 3, entsprechend für die linken

Räder 2 und Radaufhängungen 3). Der fiktive Zwischenzustand

iet in Fig. 2a bis 2c dargestellt,

Dieser fiktive Zwischenzustand wird unter der Annahme erreicht, dass die linken Radaufhängungen starr eind, In der Praxis wird dennoch oft ein Zustand gemäß Fig. 2b eintreten, weil durch Ladung oder dergleichen unterschiedliche Radlasten an der rechten und Linken Achsbaugruppe vorliegen. In dem Ausnahmefall, dass die Radlasten und Radaufhängungen 3 usw. gleich sind, kann aber auch die Fahrzeughöhe an allen

Radaufhängungen 3 gleichzeitig eingestellt werden.

Zum Einstellen der Fahrzeughöhe steuert gemäß Fig, 2b eine rein schematisch dargestellte Ansteuereinheit 7 die Antriebe

4 und/oder Bremsen des Fahrzeugs gemäß der Erfindung an.

In diesem Ausführungsbeispiel steuert die Ansteuereinheit 7 die Antriebe 4 der linken Räder 2 zum Antreiben des Fahrzeugs in Bezug auf den schematisch dargestellten Untergrund nach rechts an. Diese Antriebskraft wird den eingezeichneten

Kraftpfeil FL verdeutlicht,

Durch den Rahmen und/oder das Chassis des Fahrzeugs 1 wird diese auf die Radaufhängungen 3 rechten Räder 2 übertragen, was durch den Kraftpfeil F2 verdeutlicht wird, Diese Kraft wird durch die Radaufhängungen 3 der rechten Räder 2 in diese

Räder 2 übertragen.

In diesem Ausführungsbeispiel steuert die Änsteuereinheit 7 die Antriebe 4 der rechten Räder 2 außerdem zum Antreiben dea Fahrzeugs in Bezug auf den schematisch dargestellten Untergrund nach links an. Diese Antriebskraft wird den eingezeichneten Kraftpfeil F3 verdeutlicht, Diese Kraft

kompensiert die Kraft F1, sodass glich die Geschwindigkeit

(hier im Stillstand) des Fahrzeugs in diesem

Ausführungsbeispiel nicht ändert.

Sowohl die als Kraftpfeil F2 verdeutlichte Kraft als auch die durch die entsprechenden Radaufhängungen 3 in die rechten und linken Räder 2 übertragenen Kräfte (F1, F3) können als Längskräfte im Sinne der Erfindung aufgefasst werden, die zu

einer veränderten Höhe der rechten Radaufhängungen 3 führt.

Wie nämlich an Fig, 2b zu erkennen ist, wirken die als Kraftpfeile F2 und F3 verdeutlichten Kräfte gegeneinander mit einem vertikalen Hebel, d.h. der Anlenkpunkt des Längslenkers 12 ist höher als der Auflagepunkt der rechten Räder 2. Siehe dazu auch Fig. 2c, welche Fig. 2a entspricht und in welcher die Räder 2 nicht dargestellt sind, sodass die Radaufhängungen 3, inklusive der Längslenker 12, besser sichtbar sind. Durch diesen Hebel zwischen den Kräften F2 und F3 wird letztlich ein Drehmoment auf die Radaufhängung 3 der rechten Räder 2, insbesondere die Längslenker 12, erzeugt,

was zur Veränderung der Fahrzeuchöhe führt.

Im in Fig, 2b dargestellten Zustand können die rechten Radaufhängungen 3 arretiert werden oder as können die Einstelilvoerrichtungen 6 über die Einstellantriebe 9 so nachgeführt werden, dass der dargestellte Zustand der neu

eingestellte Zustand für die rechten Radaufhängungen 3 ist,

Falls nötig, kann dieses Vorgehen für die rechten Räder 2 und

Radauhängungen 3 wiederholt werden. Das beschriebene Vorgehen kann noch verfeinert werden, sodass

die Aktuatoren 8 oder Einstellantriebe 92 die Federelemente 10

nicht bewegen müssen.

Dafür kann wie folgt vorgegangen werden:

- Erhöhen der Fahrzeughöhe an den rechten Rädern 2 und Radaufhänguugen 3, sodass die entsprechenden Faderelemente 10 entlastet sind, durch erfindungsgemäßes Ansteuern der Antriebe 4 und/oder Bremsen 5

- Entriegeln der Einstellvorrichtungen &

- Einstellen der Grundeinstellung für die einzustellende Fahrzeughöhe, worin die entsprechenden Federelemente 10 entlastet sein sollen, durch erfindungsgemäßes Ansteuern der Antriebe 4 und/oder Bremsen 5

- Arretieren der Einsteilvorrichtungen 6

- Beenden des erfindungsgemäßen Ansteuerns der Antriebe 4 und/oder Bremsen 5, dadurch Einfedern der Federelemente 10 bis zur gewünschten Fahrzeughöhe

- Gegebenenfalls Widerholen für die linken Räder 2 und

Radaufhängungen 3

Alternativ oder zusätzlich kann wie folgt vorgegangen werden:

- Erhöhen der Fahrzeughöhe an den rechten Rädern 2 und Radaufhängungen 3, sodass die entsprechenden Federeliemente 10 entlastet sind, durch erfindungsgemäßes Ansteuern der Antriebe 4 und/oder Bremsen 5

- Einstellen der Grundeinstellung für die einzustellende Fahrzeughöhe, worin die entsprechenden Feaderelemente 10 entlastet sein sollen, durch erfindungsgemäßes Ansteuern der Antriebe 4 und/oder Bremsen S, wobei die Einstellung der Einstelivorrichtung 6 mittels des Einstellantriebs 8

gleichzeitig nachgeführt wird

- Beenden des erfindungsgemäßen AÄAnsteuerns der Antriebe 4 und/oder Bremsen 5, dadurch Einfedern der Federelemente 10 bis zur gewünschten Fahrzeughöhe

- Gegebenenfalls Widerholen für die linken Räder 2 und

Radaufhängungen 3

In den Fig. 3a bis 3d sind die Radaufhängungen 3 und Räder 2 während des oben beschriebenen Vorgehens auch einzeln dargestellt, nämlich

- Fig. 38a: Radaufhängung 3 im erhöhten Zustand

- Fig, 3b: Radaufhängung 3 im Ausgangszustand

- Fig. 3c: analog zu Fig, 3b mit Rad 2

- Fig. 3d: analog zu Pig. 3a mit Rad 2

Fig. 48a zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Zinsteilvorrichtung 6, die mit der Erfindung eingesetzt werden kann, Fig. 4b ist eine Explosionsdarstellung zu Fig,

42.

Die Einstellvorrichtung 6 in diesem Ausführungsbeispiel ist

für Drehstabfedern als Federelemente 10 vorgesehen,

Die Einstellvorrichtung 6 in diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet einen Einstellantrieb 9, der als elektrischer

Drehantrieb ausgeführt ist.

An der Drehstabfeder ist eine Längenut 14 vorgesehen, die mit einem drehverstellbaren Lager 15 zusammenwirkt, sodass Drehungen der Drehestabfeder in Drehungen des Lagers 15

übersetzt werden und umgekehrt,

Am drehbaren Lager 15 lat drehfest ein Verzahnungselement 17

in Form eines konzentrischen Zahnrads angeordnet.

Das Verzahnungselement 17 kämmt mit einem weiteren

Verzahnungselement, das vom Einstellantrieb 9 angetrieben

isSE,

Über das Befestiqungselement 16 ist die Einstellvorrichtung 16 mit dem Chassis und/oder Rahmen des Fahrzeugs 1

verbindbar,.

Je nach Drehstelilung des Lagers 15 ergeben sich unterschiedliche Federvorspannungen der Drehstabfeder,

wodurch unterschiedliche Fahrzeughöhen erzielt werden können.

Zu bemerken ist, dass die Einstellvorrichtung aus Fig. 4a und 4b mit dem Einstellen der Federhärte kombiniert werden kann,

wozu auf Fig. 6c verwiesen wird.

Fig. 5a zeigt ein Ausführungsbeiegpiel einer Einstellvorrichtung 6, die mit der Erfindung eingesetzt

werden kann. Fig. Sb ist eine Explosionsdarstellung zu Fig.

58,

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Federelement 10 in Form einer Drehstabfeder klemmend, d.h. kraftschlüssig,

arretierı..

Hierfür ist eine geteilte Buchse 19 vorgesehen, die von oben

und von unten mittels Klemmelementen 18 geklemmt werden kann. Es sind dafür zwei Aktuatoren 8 vorgesehen, welche das

bewegliche untere Klemmelement 18 und die Buchse 19 gegen das

Zeststehende obere Klemmelement 18 verspannen.

verbindbar.

Alternativ oder zusätzlich könnte natürlich auch eine formschlüssige Arretierung vorgesehen sein, beispielsweise

mit einem axial verschiebbaren Eingriffskörper.

Zu bemerken ist, dass die Einstellvorrichtung aus Fig. 5a und 55 mit dem Einstellen der Federhärte kombiniert werden kann,

WOZu auf Fig, 6c verwiesen wird,

Fig. Sa und 6b sind eine Explosionsdarstellung und eine

Vorderansicht der Achsbaugruppe aus Fig. 1a.

Zu erwähnen sind diesbezüglich noch die Bremsen 5, die als

Scheibenbremsen mit Bremssätteln ausgeführt sind.

Zur Dämpfung der Federung sind in diesem Ausführungsbeispiel

Rotationsdämpfer 20 vorgesehen.

Fig. &c zeigt ein Ausführungsbeispiel, wobei die Kinstellvorrichtung 6 zum Einstellen einer Federhärte der

Federelemente 10 eingerichtet ist.

Eine Halteelement 11 kann hierfür über einen Einstellantrieb a -— in diesem Ausführungsbeispiel ein hyaraulischer und/oder yneumatischer Zylinder - entlang der Torsionestabfeder und entlang einer Längesnut 14 in der Torsionsstabfeder verschoben

werden,

Je weiter das Halteselement 11 zur Mitte hin verschoben wird,

desto weniger axiale Länge der Torsionsstabfeder wird für die

24 /43

Federung freigegeben, sodass eine größere Federhärte

vorliegt.

Zu bemerken ist, dass diese Ausführungsform mit den anderen beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere jenen aus den

Fig. 4a und 4b sowie 5a und Sb, kombiniert werden kann.

Systeme, wobei beispielsweise Schraubenfedern nur teilweise freigegeben werden, um die Federhärte einzustellen, sind

natürlich denkbar,

Im Ausführungsbeispiel aus Fig. 6c sind Lenkaktuatoren 21 vorgesehen, Die Erfindung kam sowohl bei Ausführungsformen

mit als auch ohne Lenkaktuatoren 21 realisiert werden.

In den Fig, 7a und 7b sind eine perspektivische Darstellung und eine Explosionsdarstellung des Fahrzeugs auf Fig, 1b und

ic gezeigt,

Fig. 8a und 8b zeigen eine Ausführungsform einer Radaufhängung 3, die mit der Erfindung eingesetzt werden

kann, hier konkret in Double Wishbone-Konfiguration.

Das heißt, die Räder sind über zwei schwenkbare Träger - die sogenannten Wishbones 22 - in charakteristischer Form mit dem

Rahmen und/oder Chassis des Fahrzeugs 1 verbunden.

Zwischen den Wishbones 22 ist schwebend ein Federelement 10

in Form einer Schraubenfeder gelagert.

Durch die Einstellvorrichtung 6 kann in diesem Fall ein Federteller für die Schraubenfeder mit Hilfe eines Einstellantriebs 2 verstellt werden, Gemäß der Erfindung kann

hierfür ein sehr viel kleinerer Einstellantrieb 9 vorgesehen

werden als dies gemäß dem Stand der Technik notwendig wäre, weil der Einstell-Antrieb 9 nicht die anliegende Radlast

überwinden können muss.

In Fig. Sa ist verdeutlicht, wie eine anliegende Längskraft, die sich am Radlager des Rads 2 als Drehmoment („Applied

Torque”, verdeutlicht mit einem Pfeil) äußert.

Dadurch, dass die beiden Wishbones 22 mit schrägugestellten Schwenkachsen am Fahrzeugrahmen und/oder Chassis anlenken, ergibt sich ein virtueller Drehpunkt - in Analogie zum echten Drehpunkt eines Längslenkers 12, vgl. Fig. 2b, 3a und 3b. Der virtuelle Drehpunkt, um den sich das Rad 2 beim Einfedern des Federelemente 10 dreht, liegt im Schnittpunkt der zwei

eingezeichneten Linien durch die Schwenkachsen der Wishbones

22.

Es ist zu erkennen, dass der virtuelle Drehpunkt etwas Cberhalb der Bremse 5 und damit cberhalb des Auflagepunkts des Rads 2, welches durch die Radaufhängung 3 gelagert ist, liegt. Damit stellt sich unter Längskraft ein Hebel ein, der zum Verändern der Hähe der Radaufhängung 3 führt, was erfindungsgemäß ausgenutzt werden kann, um die Fahrzeughöhe

und/oder die Federhärte einzustellen.

Es ist noch zu bemerken, dass das umgekehrte Verhalten des Verhinderns des Eintauchens der Federung unter Eremeskraft, welches mit dem virtuellen Drehpunkt geschaffen wird, wenn die Vorderseite des Fahrzeugs 1 in Fig. Sa links Liegt

(gekennzeichnet durch „Front"}, als „anti-dive“ bekannt ist, Fig. Sc und 8d zeigen eine Ausführungsform einer

Radaufhängung 3, die mit der Erfindung eingesetzt werden

kann, hier konkret in MacPherson-Konfiguration,

Das heißt, die Räder sind über zwei Querlenker 23 {in dreieckiger Geometrie} mit dem Rahmen und/oder Chassis des

Fahrzeugs 1 verbunden,

Zwischen den OQuerlenkern 23 und dem Fahrzeugrahmen und/oder Chassis ist ein Federelement 10 in Form einer Schraubenfeder

gelagert,

Durch die Einstellvorrichtung & kann in diesem Fall ein Federteller für die Schraubenfeder mit Hilfe eines Einstellantriebs 2 verstellt werden. Gemäß der Erfindung kann hierfür ein sehr viel kleinerer Einstellantrieb 9 vorgesehen werden als dies gemäß dem Stand der Technik notwendig wäre, weil der Einstell-Antrieb 9 nicht die anliegende Radlast

überwinden können muss.

In Fig. 8c ist verdeutlicht, wie eine anliegende Längskraft, die sich am Radlager des Rads 2 als Drehmoment („Applied

Torque“, verdeutlicht mit einem Pfeil} äußert.

Dadurch, dass Längslenker 23 mit schräggestellten Schwenkachsen am Fahrzeugrahmen und/oder Chassis anlenken, ergibt sich ein virtueller Drehpunkt - in Analogie zum echten Drehpunkt eines Längslenkers 12, vgl. Fig. 2b, 38a und 2b. Der virtuelle Drehpunkt, um den sich das Rad 2 beim Einfedern des Federelements 10 dreht, liegt im Schnittpunkt der zwei eingezeichneten Linien durch die Schwenkachsen der Längslenker 223 einerseits und horizontal durch die Anlenkung

der Schraubenfeder am Fahrzeugrahmen und/oder Chassis. Es ist zu erkennen, dass der virtuelle Drehpunkt oberhalb der Bremse 5 und damit oberhalb des Auflagepunkts des Rades 2,

welches durch die Radaufhängung 3 gelagert ist, liegt. Damit

stellt sich unter Längskraft ein Hebel ein, der zum Verändern der Höhe der Radaufhängung 3 führt, was erfindungsgemäß ausgenutzt werden kann, um die Fahrzeughöhe und/oder die

Federhärte einzustellen.

E8 ist noch zu bemerken, dass das umgekehrte Verhalten des Verhinderns des Eintauchens der Federung unter Bremskraft, weiches mit dem virtuellen Drehpunkt aeschaffen wird, wenn die Vorderseite des Fahrzeugs 1 in Fig, 8a links iiegt

(gekennzeichnet durch „Front*}, als „anti-dive"“ bekannt iat,

8

LegeEen de

zu den Hinweisziffern:

Fahrzeug

Räder Radaufhängung Antrieb

Bremse Einstellvorrichtung Ansteuereinheit Aktuatlor Einstellantrieb Federelement Haltesiement Längslenker Lenkgestänge Längenut drehverstellbares Lager Befestigungselement Verzahnungselement KXlemmelemente Buchse Rotationsdäiämpfer Lenkaktuatoren Wishbone

Querlenker

Claims

29

Patentansprüche

ii, Fahrzeug mit mehreren Rädern {2} und Radaufhängungen {3} für die Räder {2}, wobei - die Räder (2} angetriebene Räder (2) beinhalten, wofür zumindest ein Antrieb (4) vorgesehen ist, - die Räder {2) gebremste Räder {2} beinhalten, wofür zumindest eine Bremse (5) vorgesehen ist sowie - eine Ansteuereinheit (7) zum AÄnsteuern des zumindest einen Antriebs (4) und/oder der zumindest einen Bremse {5} vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, zum Einstellen der Höhe und/oder Federhärte der Radaufhängung {3} zumindest eines Rads {2} den zumindest einen Antrieb (4) und/oder die zumindest eine Bremse (5) so anzusteuern, dass sich am zumindest einen Rad {2) eine Längskraft einstellt, und - die Radaufhängung (3) des zumindest einen Rads {2} so ausgebildet ist, dass sich unter LÄängekraft eine

veränderte Höhe der Radaufhängung (3) einstellt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, den zumindest einen Antrieb {4} und/oder die zumindest eine

Bremse (5) bei unveränderter Geschwindigkeit, bevorzugt

30

im Stillstand, des Fahrzeugs so anzusteuern, dass sich am

zumindest einen Rad {2) eine Längskraft einstellt,

Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansorüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ÄAnsteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, die zumindest eine Bremse {5} und/oder den zumindest einen Antrieb am zumindest einen Rad {2} anzusteuern, um eine der Längskraft entgegenwirkende Sremskraft zu erzeugen, vorzugsweise wobei die Bremskraft

betragsmäßig größer oder gleich der Längekraft ist.

Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung {3} des zumindest einen Rads {2} so ausgebildet ist, dass die resultierende Längskraft eine Veränderung einer Radlast der

Radaufhängungen (3) bewirkt,

Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung (3) des zumindest eines Rades (2) mittels einer Einstellvorrichtung (6) höhenverstellbar und/oder hinsichtlich einer Federhärte verstellbar ist, wobei die Einstellvorrichtung ({6) in unterschiedlichen Einstellungen unterschiedliche

Fahrzeughöhen und/oder Federhärten vorgibt,

Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinheit (7) zum Ansteuern der

Einstellvorrichtung {6} ausgebildet ist.

Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung (6) eine Freigabestellung und eine Arretierstelilung aufweist, wobei die HöhenEinstellung und/oder die Einstellung der Federhärte der

Einstellvorrichtung {6} in der Freigabestellung

AL,

12,

31

veränderbar list und in der Arretierstellung arretiert ist, vorzugsweise wobei ein Aktuator (8) zum Arretieren

und/oder Entriegeln der Radaufhängung (3) vorgesehen i1a8t.

Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung {6} einen, vorzugsweise elektrischen, Einstellantrieb (9) zum

Versteilen der Einstellvorrichtung (6} aufweist.

Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle Räder (2) eine höhenverstellbare und/oder hinsichtlich der Federhärte verstellbare Radaufhängung (3) und eine Kinstellvorrichtung (6) aufweisen und dass die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, vermittels einer Längeskraft eine veränderte Höhe aller

Radaufhängungen (3) einzustellen,

Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Rad (2) ein gefedertes Rad (2) ist, wofür ein Federelement (10) Teil

der Radaufhängung {323} des zumindest einen Rads (2) ist.

Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Federeiement (10} eine Schraubenfeder und/oder eine

Torsionsstabfeder ist.

Fahrzeug nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche S his 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung {6) einen verstellbaren Federteller und/oder ein

drehversteilbares Lager (15) für die Torsionsstabfeder

aufweist,

14,

15,

15.

32

Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, den zumindest einen ÄAntrieh (4} und/oder die zumindest eine Bremse {5} so anzusteuern, dass das Federelement {10} in der veränderten Höhe der

Radaufhängung {3} im Wesentlichen entlastet ist.

Fahrzeug nach Anspruch 13 und einem der Ansprüche 5 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinheit (7) dazu ausgebildet ist, den zumindest einen Antrieb (43 und/oder die zumindest eine Bremse (S) so anzusteuern, dass das Federelement (10) in einer ursprünglichen Srundeinstellung der Einstellvorrichtung {6) im Wesentlichen entlastet ist, und bevarzugt die Einstelivorrichtung (6) in diesem Zustand zum Entriegeln

aNZUSLSeUSIIN.,

Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Räder (2) und/oder Paare von Rädern {2} mittels des zumindest einen Antriebs (4) unabhängig voneinander antreibbar sind und/oder - die zumindest eine Bremse (5} für die Räder (2)

individuell und/oder paarweise ansteuerbar sind.

Computerprogrammprodukt zum Einstellen einer Fahrzeughöhe an zumindest einem Rad (2) eines Fahrzeugs (1}, insbesondere gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, mit Instruktionen, die einen ausführenden Computer zum Ansteuern zumindest eines Antriebs (4) und/oder zumindest einer Bremse (5) des Fahrzeugs (1) veranlasst, sodass gich an zumindest einem Rad (2) eine Längskraft und aufgrund der Längskraf£ft eine veränderte Höhe der

Radaufhängung {3} einstellt,

33

Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeughöhe an zumindest einem Rad {2} eines Fahrzeugs {1}, insbesondere gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei zumindest ein Antriebs (4) und/oder zumindest eine Bremse (5) des Fahrzeugs {1} sc angesteuert wird, dass sich an zumindest einem Rad (2) eine Längskraft und aufgrund der Längskraft

eine veränderte Höhe der Radaufhängung {3} einstellt.