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Vorrichtung zum gleichzeitigen Abrichten der Rolloberfläche beider Schienen eines Eisenbahngeleises
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Vorrichtung zum Abrichten der Rolloberfläche beider
Schienen eines Eisenbahngeleises durch von einem Wagen getragene Abschleiforgane. Diese Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Abschleiforgane aus Abschleifbändern bestehen, die mit an den Schienen parallel geführten Teilen durch Andrückorgane an die Schienen gepresst werden.
Die Zeichnungen zeigen schematisch und beispielsweise eine Ausführungsform der Erfindung. Fig. 1 ist eine Seitenansicht, wobei gewisse Teile des Fahrzeuges weggelassen wurden. Fig. 2 ist eine Sicht von einem Ende aus und in grösserem Massstabe, teilweise im Schnitt. Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Sohle und der Spulen.
In der nachfolgenden Beschreibung wird angenommen, dass das Fahrzeug ein Wagen ist, unter welchem Andrückorgane 2 befestigt sind, welche auf einem Schlitten 3 lotrecht gleiten, der mittels der auf den beiden äusseren Enden angelenkten Zugstangen 4 mit dem Wagen verbunden ist.
Der Schlitten 3 besteht aus zwei parallel zu den Schienen verlaufenden Profilteilen 5, 6. Der Teil 5 trägt einen Kolben 7, der mit einem mit dem Teil 6 fest verbundenen Zylinder 8 zusammenarbeitet, wodurch der Abstand der Schlittenteile verändert werden kann. Der Zylinder 8 ist durch Vermittlung eines Zweiweghahnes 9 und eines Druckreglers 35 abwechselnd mit einer Pumpe 10 oder einem Vorratsgefäss 11 verbunden. Der Schlitten 3 trägt ausserdem Führungsrollen 12 mit Spurkränzen 12a, die sich auf den Schienen 13 abstutzen, sowie Gleitschienen 14 zur lotrechten Führung der Andrückorgane 2. Der Schlitten 3 ist durch Kabel 15 oder andere biegsame Verbindungsorgane, welche sich auf durch ein Steuerorgan 17 betätigte Winden 16 aufrollen, mit dem Wagen 1 verbunden.
Die Andrückorgane 2 tragen in gerader Anzahl Spulen 18, welche mit Sperrvorrichtungen versehen sind, die aus mit Sägezähnen versehenen Klinkenrädern und mit diesen zusammenarbeitenden Sperrklinken 20 gebildet sind. Mindestens eine Spule eines jeden Paares trägt ein Antriebsorgan 28. Diese Spulen 18 sind in kreisrunden Gehäusen 21 untergebracht, welche innerhalb der Andrückorgane angeordnet sind. Die Andrückorgane weisen eine untere Seite oder Sohle 22 auf, welche mit Eckrollen 23 oder einer beliebigen andern Vorrichtung ausgestattet ist, die dazu bestimmt ist, die Beschädigung eines Abschleifbandes 24 zu verhindern, welches mit Hilfe der Spule 18 und ihrer Sperrvorrichtung über die Sohle 22 gespannt ist.
In den Andrückorganen angebrachte Ausnehmungen 25 stellen Durchgänge für das Abschleifband von den Eckrollen 23 der Sohle zu den kreisrunden Gehäusen 21 dar und bilden gleichzeitig auf drei Seiten seine Führungen. Ein mit Hilfe von Schrauben 27 auf dem Andrückorgan 2 befestigter Deckel 26 schliesst die kreisrunden Gehäuse 21 und die Ausnehmungen 25 ab. Nur die Klinkenräder 19, die Sperrklinken 20 und eine Antriebskurbel 28 für eine der Spulen 18 sind von aussen zugänglich.
Die durch die Gleitschienen 14 des Schlittens 3 geführten Andrückorgane 2 sind durch Vermittlung von beic undd angelenkten Kolbenstangen 29 mit den vom Wagen getragenen doppeltwirkenden hydraulischen Hebevorrichtungen 31 verbunden. Die Kammern 30 und 30a dieser Hebevorrichtungen 31 sind mit Hilfe von Leitungen 32, eines Zweiweghahnes 33 und eines Druckreglers 34 abwechselnd mit der Pumpe 10 und dem Vorratsgefäss 11 verbunden.
Die Arbeitsweise der beschriebenen Vorrichtung ist folgende :
Der Wagen wird auf den abzurichtenden Abschnitt des Geleises herangeführt, wobei die Vorrichtung zum Abschleifen in inaktiver Stellung angehoben ist.
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DurchBetätigen des Steuerorganes 17 der Winde 16 wird der Schlitten 3 gesenkt, bis die Fuhrungsrol- len 12 mit den Schienen 13 in Kontakt kommen. Das Steuerorgan 17 wird nicht verriegelt, so dass, wenn sich die Höhe zwischen dem Boden des Wagens 1 und dem Schlitten 3 ändert (Stillstand usw.), der letztere immer mit dem Geleise in Kontakt bleibt. Die Pumpe 10 wird in Gang gesetzt und der Hahn 9 in die
Stellung gebracht, bei der die beiden Teile des Schlittens 3 sich auseinanderzubewegen suchen ; der gewünschte Druck wird mit Hilfe des Reglers 3E eingestellt, so dass die Spurkränze 12a beständig mit der seitlichen Fläche der Köpfe der Schienen in Kontakt sind.
In dieser Weise gewährleistet man eine genaue Einstellung der Sohlen 22 der Andrückorgane gegenüber der oberen Fläche jeder Schiene, selbst wenn der
Abstand der Schienen nicht konstant ist. Hierauf wird der Hahn 33 auf Speisung der Kammern 30 der He- bevorrichtungen mit Druckflüssigkeit eingestellt, so dass die Andrückorgane durch Vermittlung der Kolbenstangen 29 auf die Schienen 13 gepresst werden. Der Flüssigkeitsdruck und damit der Anpressdruck wird durch denRegler 34 auf den gewünschten Wert eingestellt. Die Gelenke c und d dieser Kolbenstangen gestatten den Andrückorganen, den Abstandsänderungen der beiden Schlittenteile zu folgen. Die Abschleifbänder werden durch die Sohlen 22 der Andruckorgane auf die Schienen 13 gepresst.
Es genügt somit, den Wagen auf dem Geleise entlang zu ziehen, um die Schienen desselben abzuschleifen. Es ist zu bemerken, dass, wenn den Sohlen 22 ein gekrümmtes Profil gegeben wird, das Abschleifband auf Grund seiner Biegsamkeit selbsttätig diese Form annimmt, so dass die Schiene gemäss dem gewünschten Profil abgeschliffen werden kann, was einen wirklichen technischen Fortschritt gegenüber den andern, bis heute vorgeschlagenen Vorrichtungen (Abschleifschuhe, rotierende Abschleifscheiben) zum Abschleifen von Eisenbahnschienen darstellt.
Nachdem eine vorher durch Erprobung bestimmte Kilometerleistung vollbracht ist, weiss man, wann der mit der Schiene in Kontakt stehende Teil des Abschleifbandes verbraucht ist und ersetzt werden muss.
Es wird dann der Hahn 33 umgestellt, wodurch das Hochheben der Andrückorgane bewirkt wird. Man hebt dann die Sperrklinken 20 von den Klinkenrädern ab und bringt mit Hilfe der Antriebskurbel 28 einen noch nicht abgenutzten Teil des Abschleifbandes unter die Sohle 22. Die Antriebskurbel 28 könnte aber auch durch einen z. B. vom Innern des Wagens aus gesteuerten Motor ersetzt sein. Nach Beendigung dieses Vorganges bringt man die Sperrklinken 20 wieder zum Eingriff und spannt das Abschleifband mit Hilfe der Antriebskurbel 28 an ; dann dreht man den Hahn 33 wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Die Andrückorgane pressen die Abschleifbänder erneut auf die Schienen und der Abschleifvorgang kann fortgesetzt werden.
Eine Ausführungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung ist hier beispielsweise und ohne einschränkenden Charakter beschrieben worden, aber es ist klar, dass solche Abschleifbänder auch an andern Vorrichtungen zum Abschleifen angebracht werden könnten, wie z. B. an denen, welche Abschleifschuhe oder rotierende Abschleifscheiben umfassen. Diese Abschleifbänder können von einem wie oben beschrieben ausgeführten Andrückorgan oder von einem Schlitten getragen werden. Nach einer andern Abänderung könnte das Abschleifband endlos ausgebildet werden und über eine oder mehrere Antriebsrollen laufen, die oberhalb der Rollen 23 angeordnet sind.
In diesem Falle ist es vorteilhaft, das endlose Abschleifband mit konstanter Geschwindigkeit zu verschieben, welche in Abhängigkeit von der Erwärmung des endlosen Bandes an dem auf der Schiene zur Anwendung kommenden Teil und der zum Erkalten erforderlichen Zeit festgelegt wird.
Anderseits könnte der Schlitten in einer andern Ausführungsform durch eine beliebige andere Vorrichtung ersetzt sein, welche es gestattet, die Andrückorgane mit grosser Genauigkeit in die erforderliche Lage gegenüber den Eisenbahnschienen zu bringen.
Die zur Zeit in Gebrauch befindlichen Vorrichtungen zum Abschleifen der Schienen umfassen Schuhe aus Abschleifmaterial oder rotierende Schleifscheiben. Die durchgeführten Versuchehaben nun bewiesen, dass die Abschleifbänder gegenüber den Abschleifschuhen wesentliche Vorteile aufweisen : a) Die Schärfe der Abschleifbänder ist sehr viel grösser als diejenige der Abschleifschuhe und rotierenden Abschleifscheiben. Dies trifft besonders für die Abschleifbänder zu, deren Abschleifkörner orientiert sind.
Ausserdem neigen die Abschleifschuhe, wie auch die rotierenden Abschleifscheiben dazu, viel rascher zu verschmutzen als die Abschleifbänder. b) Die Anwendung von Abschleifbändern gestattet es auf Grund ihrer grösseren Schärfe, den Arbeitsdruck auf einen Wert zu erniedrigen, der gegenüber den beim Abschleifen mit Hilfe von Abschleifschuhen erforderlichem Drücken als sehr niedrig angesehen werden kann. Diese Eigenschaft bringt eine Zugersparlis mit sich und erlaubt viel grössere Arbeitsgeschwindigkeiten. c) BeiAbschleifeinrichtungen von Eisenbahnschienen, welche Abschleifschuhe umfassen, ist es ausserordentlich schwierig zu erreichen, dass dieselben regelmässig abgenützt werden, d. h., dass ihre Reib- Dbertlächen eben bleiben.
Es genügt in der Tat, dass die Schuhe nicht genau an ihrem Platze sind oder,
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dass sie weniger breiter als der Schienenkopf sind, damit diese die Form der Schiene annehmen. Dies bewirkt den Bruch des Schuhes, wenn derselbe eine Krümmung angreift.
Diese Unannehmlichkeit ist bei Gebrauch eines Abschleifbandes vollkommen ausgeschlossen, weil dieses nicht in die Tiefe abgenützt werden kann. d) Da das Abschleifband biegsam ist, können ohne weiteres profilierte Sohlen vorgesehen werden, um die Schienen gemäss dem gewünschten Querprofil abzuschleifen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Abrichten der Rolloberflächen beider Schienen eines Eisenbahngeleises durch von einem Wagen getragene Abschleiforgane, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschleiforgane aus Abschleifbändern bestehen, die mit an den Schienen parallel gefuhrten Teilen durch Andrückorgane (2) an die Schienen gepresst werden.