<Desc/Clms Page number 1>
Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Mehrradlenkung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit wahlweiser All- radlenkung, bei der das Lenkgestänge für die Hinterräder durch eine nur in der Normalstellung der
Räder verstellbare Wechselkupplung mit dem Lenkgestänge für die Vorderräder oder mit dem Rahmen kuppelbar ist.
Bei den bekannten Lenkvorrichtungen dieser Art ist die Verstellvorriehtung für die Wechsel- kupplung starr ausgebildet. Der Übergang von einer Lenkart in die andere ist in diesem Falle nur dann möglich, wenn die Räder gerade in der Normalstellung stehen. Beim Übergang von einer Lenk-art in die andere muss der Fahrer also zuerst fühlen, ob die Wechselkupplung überhaupt verstellbar ist, damit das an die Lenkung anschliessende oder von dieser zu lösende Radpaar nicht lenkungslos wird. Der Übergang von einer Lenkart in die andere setzt also eine gewisse Geschicklichkeit des Fahrers voraus und erfordert ein längeres Lenkmanöver, ehe der Wechsel der Lenkart auch wirklich zustandekommt.
Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, dass die Verstellvorrichtung für die Wechselkupplung unabhängig von der Stellung der Räder bedient werden kann. Der Fahrer hat dadurch die Möglichkeit, den Wechsel der Lenkart einzuleiten, ohne Rücksicht darauf, ob die Wechselkupplung gerade verstellbar ist oder nicht. Die Verstellung der Weehselkupplung vollzieht sich daraufhin selbsttätig in dem ersten Augenblick, in dem die Räder vorübergehend ihre Normalstellung einnehmen. Der Wechsel der Lenkart erfordert somit lediglich einen mechanischen Handgriff, der weder eine besondere Aufmerksamkeit noch eine besondere Geschicklichkeit des Wagenführers zur Voraussetzung hat. Dabei ist es völlig ausgeschlossen, dass die an die Lenkung angeschaltete oder von der Lenkung abgeschaltet Radgruppe etwa lenkungslos würde.
Gemäss der Erfindung enthält die Verstellvorrichtung der Wechselkupplung ein nach beiden Richtungen nachgiebiges Glied, das vor Übergang einer Lenkart in die andere gespannt wird. Die Schaltgabel der Wechselkupplung wird auf diese Weise zuerst in der Richtung unter Druck gesetzt, in der die Verstellbewegung erfolgen soll ; sobald die Verstellbedingungen der Wechselkupplung gegeben sind, wird diese unter Entspannung des nachgiebigen Gliedes selbsttätig eingerückt und in dieser neuen Stellung festgehalten. Ein besonderes Lenkmanöver, das die Aufmerksamkeit des Fahrers in Anspruch nehmen würde, ist hiezu nicht nötig. Die Spannung des nachgiebigen Gliedes erfolgt vorteilhaft durch einen mit einer Feststellvorrichtung versehenen Handhebel vorzugsweise vom Führerstand aus.
Die Stellung dieses Handhebels gibt hiebei gleichzeitig die Lenkart an, mit der-vom näehstmoglichen Augenblick an-gefahren wird.
Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung hervor.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in Anwendung auf einen Geländewagen mit Vierradantrieb näher veranschaulicht. Es zeigt : Fig. 1 die Seitenansicht des Fahrgestells, teilweise im Schnitt ; Fig. 2 die zugehörige Draufsicht ; Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 111-111 in Fig. 2 im vergrösserten Massstabe und Fig. 4 eine Ansicht der Schaltvorrichtung in perspektivischer Darstellung.
Die Vorderräder 1\, C2 und die Hinterräder Ca, C4 werden über Quergelenkwellen m1, m2 und in., m4 von am Rahmen ar, a2 befestigten Ausgleichsgetrieben angetrieben. Die Wellen , M und mg, m4
<Desc/Clms Page number 2>
sind durch Kreuzgelenke in, mit den Ausgleichsgetrieben und durch Doppelgelenke 1iIa mit den in den Achsschenkelträgern Ca gelagerten Treibräderwellen verbunden.
Die Vorderräder Cct, C2 und die Hinterräder c3, c4 sind um Schwenkzapfen einzeln lenkbar, deren Achsen jeweilsmöglichst nach durch die Fusspunkte der Räder laufen, um die erforderliche Lenkarbeit zu verringern. Die Lenkung erfolgt durch geteilte Spurstangen tl, und und t3, t4, die einerseits an die Spurhebel ta der Achsenschkelträger ca und anderseits an die mittels der Zapfen r an den Rahmenquerträgern n2,n3 gelagerten Lenkhebel s2,s4 angelenkt sind.
Die Lenkhebel 82, 84 sind mit entgegengesetzt zueinander gerichteten, winkeligen Armen Si, 83 versehen und durch an diese angreifende Lenkschubstangen qi, 2, q3 derart gekuppelt, dass ein Reehtseinsehlag der Vorderräder Cct, C2 (wie Fig. 2 zeigt) mit einem gleich grossen Linkseinschlag der Hinterräder c3, C4 gepaart ist und umgekehrt. Hiebei wird die vordere Lenksehubstange ql über ein Lenkgetriebe 0 durch den Lenkstockhebel p in der Wagenlängs- richtung verstellt. Die mittleren Sahubstangen q2, q3 stehen mit Zwischenhebeln Ul, 112 in Verbindung, die auf einer zwischen den Rahmenlängsträgern al, a2 gelagerten Querwelle v sitzen.
Die Querwelle ist mit einer Wechselkupplung versehen, durch die das Lenkgestänge der Hinterräder wahlweise abgekuppelt und festgestellt werden kann. Zu diesem Zweck ist der rechte Zwischenhebel U2 auf der Querwelle v axial verschiebbar angeordnet und mit Klauenkränzen w"iv"versehen, die entweder mit den Gegenklauen der auf der Welle v aufgekeilten Muffe x oder aber mit den Gegenklauen einer am Rahmenträger a1 befestigten Muffe y zum Eingriff gebracht werden können, je nachdem, ob Vierradlenkung oder Zweiradlenkung erwünscht ist. Die Verschiebung des Hebels U2 erfolgt mittels eines in die Führung- nut Mi desselben eingreifenden Sehaltgestänges, das vom Führerstand aus bedient wird.
EMI2.1
Welle i befestigt ist.
Die Welle i ist mit einem Antriebshebel h verbunden, an dessen Drehzapfen eine Doppelsperrklinke l angelenkt ist. Die Klinke l kann wahlweise mit den Rasten , 12 des Stütz-
EMI2.2
die in beiden Richtungen nachgiebig ausgebildet ist. Der Stangenteil gl ist mit einer Hülse d1 versehen, in der ein mit dem Stangenteil g2 verbundener Kolben d2 längsverschiebbar geführt ist. Kolben und Hülse sind durch zwischengelegte Federn f1, f2 gegeneinander versperrt. Die Querstange g/i, ys ist über einen am Rahmen a3 drehbar gelagerten Winkelhebel Cl mit einer Längsstange e verbunden. Die Längsstange e steht über einen im Rahmenteil a4 gelagerten Antriebshebel e2 mit dem Handhebel j in Verbindung. An dem Griff des Handhebels j ist eine Sperrklinke b befestigt, die einen Stift bl steuert.
Der Stift bl greift in Rasten z1, z2 der Rahmenteiles a4 ei. In der gezeichneten Stellung ist Vierradlenkung eingeschaltet. Die Klauen Ms der Muffe Wi stehen mit Gegenklauen der Wellenmuffe x in
EMI2.3
nur die Sperrklinke l aus der Raste l2 heben, die Welle i also entriegeln. In dem Augenblick nun, wo die Klauen w3 ihre Lücken finen-und dies ist nur bei Geradeausfahrt der Fall-wird die Welle i unter Entspannung der Feder 12 gedreht und die Klauenmuffe Mi mit der Rahmenmuffe y zum Eingriff gebracht. Das Lenkgestänge q2,q3 der Hinterräder wird hiedurch gegenüber dem Rahmen festgestellt. Während dieses Vorganges wird die Welle i durch die Klinke l an der Raste l1 verriegelt, so dass die vollzogene Kupplung sich nicht unbeabsichtigt, z.
B. durch Fahrterschütterung oder durch Einwirkung von Seitenkräften, losen kann. Die Feder 12 behält eine gewisse Restspannung, um die Verriegelung der Welle i sicher durchzuführen. Dadurch soll insbesondere verhindert werden, dass durch gleichzeitigen Eingriff der Klauenkränze W2, W3 ein Blockieren der Lenkung stattfindet.
Das nachgiebige Glied im Lenkgestänge braucht nicht als Federschloss ausgeführt zu werden ; es kann z. B. auch ein wechselweise auf Zug und Druck beanspruchter Gummipuffer sein. Wie die Feststellvorrichtung für den Handhebel und die Verriegelung für die Schalthebel im einzelnen ausgebildet werden, ist für die Erfindung ohne Belang. Die Merkmale der Erfindung können auch
EMI2.4
gruppen zweckmässig zu Lenkeinheiten zusammengefasst, deren Lenkgestänge in der geschilderten Weise miteinander kuppelbar oder über den Rahmen feststellbar sind. Der Schaltvorgang selbst erfährt dadurch keine Änderung.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.
<Desc / Clms Page number 1>
Steering device for motor vehicles with multi-wheel steering.
The invention relates to a steering device for motor vehicles with optional all-wheel steering, in which the steering linkage for the rear wheels is only in the normal position of the
Wheels adjustable interchangeable coupling with the steering linkage for the front wheels or with the frame can be coupled.
In the known steering devices of this type, the adjustment device for the interchangeable coupling is rigid. The transition from one type of steering to the other is only possible in this case when the wheels are in the normal position. When changing from one type of steering to the other, the driver must first feel whether the interchangeable coupling can be adjusted at all so that the pair of wheels connected to the steering or to be released from it does not become steeringless. The transition from one type of steering to the other therefore requires a certain skill on the part of the driver and requires a longer steering maneuver before the change in steering mode actually takes place.
In contrast, the novelty of the invention is that the adjustment device for the interchangeable clutch can be operated independently of the position of the wheels. This gives the driver the option of changing the type of steering, regardless of whether the interchangeable coupling is adjustable or not. The adjustment of the Weehselkupplung then takes place automatically in the first moment in which the wheels temporarily assume their normal position. The change in the type of steering thus only requires a mechanical handle, which requires neither special attention nor special skill on the part of the driver. It is completely excluded that the wheel group connected to the steering or disconnected from the steering would become without a steering system.
According to the invention, the adjusting device of the interchangeable coupling contains a member which is flexible in both directions and which is tensioned before the transition from one type of steering to the other. In this way, the shift fork of the interchangeable clutch is first pressurized in the direction in which the adjustment movement is to take place; as soon as the adjustment conditions of the interchangeable coupling are given, it is automatically engaged with relaxation of the flexible member and held in this new position. A special steering maneuver that would draw the driver's attention is not necessary for this. The flexible member is advantageously tensioned by a hand lever provided with a locking device, preferably from the driver's cab.
The position of this hand lever indicates at the same time the type of steering with which the vehicle will start from the next possible moment.
Further features of the invention emerge from the drawing and the following description.
The object of the invention is illustrated in more detail on the drawing in application to an off-road vehicle with four-wheel drive. 1 shows the side view of the chassis, partially in section; 2 shows the associated top view; 3 shows a section along the line 111-111 in FIG. 2 on an enlarged scale, and FIG. 4 shows a view of the switching device in a perspective illustration.
The front wheels 1 \, C2 and the rear wheels Ca, C4 are driven via transverse cardan shafts m1, m2 and in., M4 by differential gears attached to the frame ar, a2. The waves, M and mg, m4
<Desc / Clms Page number 2>
are connected by universal joints in, to the differential gears and by double joints 1iIa to the drive wheel shafts mounted in the steering knuckle carriers Ca.
The front wheels Cct, C2 and the rear wheels c3, c4 can be individually steered around pivot pins, the axes of which run as far as possible through the base points of the wheels in order to reduce the required steering work. The steering is carried out by split tie rods tl, and t3, t4, which are hinged on the one hand to the toe levers ta of the knuckle brackets ca and on the other hand to the steering levers s2, s4 mounted on the frame cross members n2, n3 by means of the pins r.
The steering levers 82, 84 are provided with oppositely directed, angled arms Si, 83 and are coupled by steering push rods qi, 2, q3 engaging them in such a way that the front wheels Cct, C2 (as FIG. 2 shows) are of the same size Left turning of the rear wheels c3, C4 is paired and vice versa. The front steering linkage ql is adjusted in the longitudinal direction of the car via a steering gear 0 by the steering column lever p. The middle Sahub rods q2, q3 are connected to intermediate levers Ul, 112, which sit on a transverse shaft v mounted between the frame side members al, a2.
The cross shaft is provided with an interchangeable coupling through which the steering linkage of the rear wheels can optionally be uncoupled and locked. For this purpose, the right intermediate lever U2 is arranged axially displaceably on the transverse shaft v and is provided with claw rings w "iv", which either with the counter claws of the sleeve x wedged on the shaft v or with the counter claws of a sleeve y attached to the frame support a1 Intervention can be brought about, depending on whether four-wheel steering or two-wheel steering is desired. The shift of the lever U2 takes place by means of a supporting rod which engages in the guide groove Mi of the same and is operated from the driver's cab.
EMI2.1
Shaft i is attached.
The shaft i is connected to a drive lever h, on the pivot pin of which a double pawl l is articulated. The pawl l can optionally be used with the notches, 12 of the support
EMI2.2
which is flexible in both directions. The rod part gl is provided with a sleeve d1 in which a piston d2 connected to the rod part g2 is guided in a longitudinally displaceable manner. Piston and sleeve are locked against each other by interposed springs f1, f2. The cross bar g / i, ys is connected to a longitudinal bar e via an angle lever Cl rotatably mounted on the frame a3. The longitudinal rod e is connected to the hand lever j via a drive lever e2 mounted in the frame part a4. A pawl b is attached to the handle of the hand lever j and controls a pin bl.
The pin bl engages in notches z1, z2 of the frame part a4 ei. In the position shown, four-wheel steering is switched on. The claws Ms of the sleeve Wi are in with counter-claws of the shaft sleeve x
EMI2.3
just lift the pawl l out of the notch l2, so unlock the shaft i. At the moment when the claws w3 fine their gaps - and this is only the case when driving straight ahead - the shaft i is rotated with the relaxation of the spring 12 and the claw sleeve Mi is brought into engagement with the frame sleeve y. The steering linkage q2, q3 of the rear wheels is hereby established in relation to the frame. During this process, the shaft i is locked by the pawl l on the notch l1, so that the completed coupling is not inadvertently, z.
B. by driving vibration or by the action of side forces, can loose. The spring 12 retains a certain residual tension in order to securely lock the shaft i. This is intended in particular to prevent the steering from locking due to simultaneous engagement of the dog rims W2, W3.
The flexible link in the steering linkage does not need to be designed as a spring lock; it can e.g. B. also be a rubber buffer alternately stressed by train and pressure. How the locking device for the hand lever and the lock for the shift lever are designed in detail is irrelevant to the invention. The features of the invention can also
EMI2.4
groups are expediently combined to form steering units, the steering linkage of which can be coupled to one another in the manner described or can be fixed via the frame. The switching process itself does not change as a result.
** WARNING ** End of DESC field may overlap beginning of CLMS **.