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Motorfahrzeug für Räder-und ssaupeniuitrieb.
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dessen Gestalt den jeweiligen Bedürfnissen angepasst ist. Der Motor 2 überträgt seine Kraft auf das
Spezialgetriebe 3, das mit einer Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung (in der Zeichnung durch' ihr Gehäuse 4 veranschaulicht) versehen ist ; diese Einrichtung weist u. a. die bereits bekannte Eigentümlichkeit auf, dass sie gleichzeitig mit der Kupplung der Antriebsketten die für die vorderen Antriebsräder nötige Geschwindigkeitsverminderung bei der Fortbewegung auf gemischtem bzw. unwegsamem
Gelände herbeiführt.
Das Getriebe 3 besitzt ausserdem einen Antrieb 5 (vgl. Fig. 1 und 2), der dazu dient, mittels einer Welle 6 die Hubeinrichtung zu bewegen, welche in den Fig. l-4 : bei 7 schematisch dargestellt und deren Schnitt in Fig. 7 wiedergegeben ist.
Die Einrichtung zur Verminderung der Geschwindigkeit treibt entweder unmittelbar mit grosser
Geschwindigkeit das Differential 8 der Vorderachse an oder vermittels eines geeigneten Untersetzung- getriebes das Differential und die Achse 9 der Antriebskette.
Die Gleisketteneinrichtung ist von bekannter Art. Sie besitzt eine. Antriebsrolle 10, eine Leerrolle 11 und einen Stützrollensatz 12-beim dargestellten Beispiel mit vier Rollen-wobei die Rollen zu je zwei durch Hebel 13 verbunden sind, welche mit der Tragspindel 14 der Gleiskette durch eine
Tragschwinge 15 in Verbindung stehen..
Die Hinterräder 16 sind auf einer Achse 17 frei drehbar gelagert.
Die Räder 16 dienen nur als Laufräder auf der Strasse. Auf unwegsamem Gelände werden sie angehoben und haben keinen Einfluss mehr auf die Bewegung des Fahrzeuges.
Die beiden Spindeln 14 und 1'1 (Raupen-und Radspindel) sind mit den Armen eines Doppel- hebels 18 starr verbunden, dessen Nabe 19 (Fig. 4) frei drehbar auf einer Tragachse 20 gelagert sind.
Die Achse 20 ist mit dem Fahrgestell 1 mittels zweier Blattfedern 21 verbunden, welche an jedem
Ende derselben angeordnet sind. Die Federn 21 sind auf der Achse 20 mittels Stützen 22 befestigt.
Die Tragachse 20 trägt ausserdem in starrer Verbindung in der Nähe jedes ihrer Enden einen
Hebel mit drei Armen 2. 3, 24, 25 (Fig. 3 und 4) und nur an einem Ende einen Hebel 26 (Fig. 3,4), welcher gleichfalls starr mit der Achse verbunden ist. Der Hebel 26 ist mit einem Ende einer Stange 27 verbunden,. deren anderes Ende mit einem Hebel 28 in Verbindung steht, der einen Teil der Hubeinrichtung bildet, die schematisch in Fig. 7 veranschaulicht ist.
Der Arm 25 jedes Hebels 23, 24, 25 ist mit einer verschiebbaren Achse 29 mittels einer Stange 30 verbunden, die an der Achse 29 festgelegt ist. Die Achse 29 trägt in der Nähe ihrer Enden einen Sektor 31 (Fig. 3,5), welcher entlang seines gebogenen Randes mit Löchern versehen ist. Die Achse 29'weist ausserdem an jedem Ende einen frei drehbar gelagerten Arm 32 (Fig. 3, 5) auf, welcher eine Spindel 33 trägt, die als Achse für die Leerrolle der Gleiskette dient. Der Arm 32 endigt in einen Handgriff 34.
Der Teil des Armes 32 zwischen dem Handgriff 34 und der Spindel 33 besitzt ein Loch 35, welches in der Höhe der Lochreihe des Sektors 31 liegt und für den Durchgang eines Sperrbolzens bestimmt. ist.
Die Achse 29 wird an jedem Ende von einem Kulissenstück 36 getragen.
Jede Spindel 14 des Stützrollensatzes geht nach der Innenseite zu in einen Drehzapfen 37 über, der, wie die Spindel mit dem Hebel 18 (Fig. 2,4, 6) fest verbunden ist. Die Spindel 17 der Räder 16 endet gleichfalls in einem ähnlichen Drehzapfen 38, der in derselben Weise mit dem Hebel 18 (Fig. 4) in starrer Verbindung steht.
Der Drehzapfen 37 ist dazu bestimmt, sich in einen Arm 39 einzufügen, welcher an dem Fahr- gestell (Fig. 3 und 6) angelenkt ist und der Drehzapfen 38 kann von einem ebenfalls mit dem Fahr- gestell gelenkig verbundenen ähnlichen Arm 40 aufgenommen werden.
Die in der Fig : 7 im Schnitt dargestellte Hubeinrichtung erhält ihren Antrieb von dem Getriebe vermittels der Welle 6, die eine mit einer Nut versehene Welle 41 mitnimmt. Letztere trägt ein ver- schiebbares Rad 42, das mit dem Rad 43 in Eingriff kommen kann, welches seinerseits mit einem andern Rad 44 fest verbunden ist. Das Rad 44 greift in ein Rad 45 ein, welches auf einer Schraube 46 mit geeigneter Ganghöhe festsitzt. Die Schraube 46 trägt eine Laufmutter 47, welche zwei Dreh- zapfen 48 aufweist. Die Drehzapfen 48 werden von Lagern 49 aufgenommen, welche sich in den Armen eines Hebels 50 verschieben, der auf der Achse 51 des Hebels 28 befestigt ist. Der Hebel 28 befindet sich auf einer der Aussenseiten des Gehäuses 7.
Das Rad 42 kann auch mit einem Rad 52 in Eingriff gebracht werden, welches gleichfalls die
Bewegung des Rades 43, aber in umgekehrter Richtung, veranlasst.
Durch Änderung der Lage des Eingriffsrades 42, kann man nach Wunsch den Hebeln 50 und 28 eine hin-und hergehende Bewegung erteilen ; diese Hebel sind miteinander und vermittels der Stange 27 mit dem Hebel 26 verbunden. Letzterer nimmt bei seiner Bewegung die Achse 20 und daher auch den
Hebel mit den drei Armen 23,24 und 25 mit.
Die Fig. 3,4 und 6 veranschaulichen die Tragachse und die Spindeln für das Rad und die Raupe, wobei das Fahrzeug auf seinen Rädern ruht. Die Hubeinrichtung legt den Drehzapfen 37 der Spindel 14 auf dem angelenkten Arm 39 fest, u. zw. vermittels des Armes ? 4 des dreiarmigen Hebels. In dieser
Stellung wird das Gewicht des Fahrzeuges auf die Räder 16 mittels des Federwerkes 21, der Stütze 22, der Achse 20, des Hebels 18 und schliesslich der Radspindel 17 übertragen. Zugleich hat die Stange 30, die am Arm 25 angelenkt ist, die gleitende Achse 29 der Leerrollen für die Gleisketten verschoben
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ist, wird der Arm 23 den Drehzapfen : 38 der Spindel des Rades 17 heben und ihn an den angelenkten Arm 40 anlegen.
Der Arm 24 wird die Spindel 14 für den Träger der Stützrollen senken. Der Arm 25 folgt auch der Bewegung, bewegt vermittels der Stange : 30 die Stützachse 29 der Leerroilen, mit welcher er fest verbunden ist, nach vorn und entspannt so die Gleiskette. Hiedurch wird ermöglicht, dass der Gleiskettenzug die in Fig. l angegebene punktierte Lage einnimmt. Dies ist die Lage für die normale Fortbewegung mit dem Gleiskettenantrieb, dessen Arbeit das hochgehoben Rad 16 in keiner Weise behindert.
Durch die Geschwindigkeitsverringerungseinrichtung 4 wird das Fahrzeug durch Gleisketten unter geeigneter Geschwindigkeitsverringerung für die Vorderräder angetrieben. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt dann insgesamt durch Vorderräder und durch hinten angebrachte Raupen.
Eine Regelung der Spannung der Gleiskette kann unabhängig von der Verschiebung der Achse 29 durch Schwingen der mit dem Arm 32 fest verbundenen Spindel 33 um die Achse 29 erzielt werden.
Ein einfacher in das Loch 35 eingeführter Bolzen ermöglicht die Festlegung des Armes 32 in der gewünschten Stellung zur Erzielung der geeigneten Spannung für die Gleiskette. Der Handgriff 34 dient zur Erleichterung der Einstellung dieser Spannung.
Bei Ersatz der Hinderräder durch die Gleisketten ist die dann auf den Gleiskettenansatz wirkende Last grösser als die auf die Tragräder wirkende. Diese Veränderung der Lastverteilung wird um so grösser sein, je länger die Arme des Hebels 18 (Fig. 1, 3,4) sind. Letztere, die in den Figuren nahezu gleich gross dargestellt sind, können naturgemäss je nach ihrer Anwendungsform verschiedene Längen besitzen.
Weiterhin gewährleistet die beschriebene Anordnung die Unabhängigkeit der Tragräder, wenn das Fahrzeug auf Rädern ruht und die Unabhängigkeit der Tragrollen der Gleisketteneinrichtung, wenn diese in Tätigkeit gesetzt ist. Diese Unabhängigkeit wird durch die freie Sehwenkbarkeit einer jeden der Tragschwingen 18 der Spindeln auf der Achse 20 erzielt.
Die Anordnung eines der Tragräder für die Gleiskette auf einer Achse, die in Abhängigkeit von der Hubeinrichtung selbsttätig verschoben wird, bietet den Vorteil, dass nur der untere Teil der Gleiskette für die Fortbewegung auf ebener Strasse angehoben werden muss und so die erforderliche Bauhöhe herabgemindert wird. Bei ähnlichen bekannten Fahrzeugen muss die gesamte Gleisketteneinrichtung oder wenigstens das oben und unten liegende Stück der Gleiskette gehoben werden, was einen unerwünscht grossen Platzbedarf zur Folge hat.
Die beschriebene Verstelleinrichtung, die hier bei den losen Tragrollen der Gleiskette Anwendung gefunden hat, kann natürlich auch bei den Treibrollen in Anwendung kommen. In diesem Fall genügt es, die Kardanwelle entweder gleitend oder schwenkbar anzuordnen und sie entweder unmittelbar mit der Hubeinrichtung oder mit einer von ihr gesteuerten Achse zu kuppeln.
Man kann auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung sowohl die Treibrolle 10 als auch die Rolle 11 der Gleiskette antreiben. In diesem Fall genügt es, die Wellen der beiden Rollensätze verschiebbar zu lagern und sie durch Kuppelstangen mit einer durch die Hubeinrichtung gesteuerten Achse zu verbinden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Gleiskettenfahrzeug mit vorderen Lenk-und Treibrädern, das hinten entweder auf angetriebenen Gleisketten oder auf Rädern ruhend betrieben werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtigen Räder nicht angetriebene Tragräder sind.