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Einrichtung zur Vereinfachung des Schaltens bei Kraftübertragungsanlagen, insbesondere bei Fahr- zeugen, die mittels Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Vereinfachung des Schaltens des Wechselgetriebes bei Kraftübertragungsanlagen, bei denen eine hydraulische Kupplung kinetischer
Gattung zwischen Antriebsmaschine und Wechselgetriebe angeordnet ist. Bei derartigen Anlagen ist bereits vorgeschlagen worden, Einrichtungen vorzusehen, um die hydraulische Kupplung zu füllen und zu entleeren, so dass die Verbindung zwischen Antriebsmaschine und mechanischem Getriebe auf Wunsch unterbrochen werden kann. Aber eine solche Anordnung würde nicht eine derartig schnelle Unterbrechung und Wiedereinschaltung der Übertragungsanlage gestatten, dass der Getriebewechsel leicht erfolgt, während die Transmission in Bewegung ist.
Bei einer andern bekannten Anordnung sind der treibende und getriebene Teil der hydraulischen Kupplung mit der Antriebsmaschine bzw. mit der Energiezuleitungswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes direkt verbunden, und die hydraulische Kupplung ist mit einem hydraulischen Ventil zur Steuerung der Flüssigkeitszirkulation in ihrer Arbeitskammer ausgestattet (britische Patentschrift Nr. 314157). Danach wurde der Antrieb durch die hydraulische Kupplung mittels Betätigung des Ventils gelöst, wenn ein Gangwechsel beabsichtigt war. Aber bei dieser Anordnung macht das Ventil die hydraulische Kupplung nicht genügend schlupffrei, um einen leichten Gangwechsel bei hoher Geschwindigkeit zu ermöglichen.
Bei einer andern bekannten Anordnung (britische Patentschrift Nr. 285970) ist die antreibende Maschine mit dem Gangwechselgetriebe durch eine hydraulische Kupplung verbunden, welche keine von Hand aus betätigbaren Schlupfsteuereinrichtungen aufweist. Dagegen ist die hydraulische Kupplung in Serie mit einer Hauptreibungskupplung geschaltet, die in üblicher Art arbeitet, um den Gangwechsel zu bewirken. Diese Anordnung weist aber bestimmte Nachteile auf : Da die Reibungskupplung während des Gangwechsel ausgerückt ist, kann, falls ein Unachtsamer oder Unerfahrener die Maschine bedient, die Antriebsmaschine übermässig zu laufen beginnen, bevor die Kupplung wieder eingeschaltet wird.
Durch das Einrücken der Kupplung wird dann die Kraftübertragungsanlage überlastet und kann infolge der Stosswirkung brechen. Es'ist ferner eine gewisse Geschicklichkeit notwendig, um den Gangwechsel ruhig zu bewirken, während die Antriebsmaschine läuft. Da eine Reibungskupplung und eine hydraulische
Kupplung verwendet wird, ist endlich ein derartiges Übertragungssystem in der Herstellung nicht billig.
Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung zur Vereinfachung des
Schaltens in einem mit Zahnrädern ausgestatteten Geschwindigkeitswechselgetriebe, das mit einer hydraulischen Kupplung kinetischer Gattung mechanisch verbunden ist, ohne Zwischenschaltung einer üblichen Reibungskupplung, so dass eine Kraftübertragungsanlage entsteht, die nicht der Stosswirkung des Antriebsdrehmomentes unterworfen werden kann.
Die Erfindung ist darin gelegen, dass bei einer Kraftübertraguhgsanlage-insbesondere bei Fahr- zeugen, die mittels Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden-, bei der eine hydraulische Kupp- lung kinetischer Gattung zwischen Antriebsmaschine und Geschwindigkeitswechselgetriebe angeordnet ist, zum Zwecke der Vornahme eines Gangwechsel bei normaler Geschwindigkeit zwischen der hydrau- ' :
tischen Kupplung, die zum Ausrücken des Antriebes nicht geeignet ist, und der angetriebenen Welle des 'Systems, die eine Radachse antreibt, eine Freilaufkupplung angeordnet wird, die gesperrt werden kann, 'us sowohl das antreibende wie das voreilende Drehmoment zu übertragen, und die entweder mittels
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einer Einrichtung, die nur die Freilaufkupplung betätigt, oder mittels einer Einrichtung geöffnet werden kann, die gleichzeitig die Bremse betätigt, die in bekannter Weise an dem angetriebenen Teil der hydraulischen Kupplung angeordnet ist, so dass die gebräuchliche Hauptreibungskupplung zwischen Maschine und Getriebe entfallen kann.
Ferner ist das Kraftübertragungssystem mit einer durch ein Steuerpedal betätigbaren Bremse ausgestattet, um den getriebenen Teil der Kupplung zum Stillstand zu bringen, wobei gemäss der Erfindung das Steuerpedal mit Einrichtungen zur Sperrung der Freilaufkupplung derart mechanisch verbunden ist, dass die Bremse erst in Tätigkeit gesetzt werden kann, wenn die Freilaufkupplung geöffnet ist. Eine derartige Bremsanordnung kann an den Rädern keine hemmende Wirkung erzeugen.
Fig. l stellt schematisch die Kraftanlage eines Autos dar, bei der die Freilaufkupplung geschnitten ist. Die Fig. 2,3 und 4 zeigen Teilschnitte dreier anderer Anordnungen für Automobilübertragungsanlagen. Die Fig. 5 und 6 zeigen in vergrössertem Massstab schematische Ansichten von Teilen, die in den Fig. 1-4 dargestellt sind. Fig. 7 zeigt ein Diagramm über die Verhältnisse bei Handhabung des Steuerpedals. Fig. 8 zeigt einen seitlichen Teilschnitt einer weiteren Abart. Fig. 9 ist ein Schnitt nach Linie 9-9 der Fig. 8. Fig. 10 ist ein Schnitt durch eine abgeänderte Einzelheit. Fig. 11 ist ein Aufriss im Schnitt nach Linie 11-11 der Fig. 10. Fig. 12 ist eine Ansicht eines Teiles der Einzelheit, die in Fig. 10 und 11 gezeigt ist. Fig. 13 ist eine schematische Seitenansicht einer abgeänderten Steuereinrichtung.
Fig. 14 ist ein Schnitt nach Linie je-j der Fig. 13.
Bei der Anordnung nach Fig. 1 ist die Welle 1 einer Verbrennungskraftmaschine 2 durch eine hydraulische Kupplung kinetischer Gattung 3 mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe 4 gekuppelt.
Zwischen der getriebenen Welle 10 des Wechselgetriebes 4 und der Welle 8 zum Antrieb der Radachsen ist eine Freilaufvorrichtung parallel mit einer einfachen Reibungskupplung 6 vorgesehen. Die Reibungskupplung 6 enthält einen inneren konischen ! feil 9 und einen äusseren konischen Teil 61, in welchem das getriebene Element 68 der Freilaufvorrichtung befestigt ist. Der konische Teil 67 und mit ihm das Vorderende der Welle 8 ist gestützt durch eine Verlängerung der Welle 10. Ein Zwischenlager 11 stützt das hintere Ende der Welle 8, welches mit dem vorderen Flansch 12 der Sekundärtriebwelle 13 gekuppelt ist.
Der innere Kupplungsteil 9 ist mit Keilen versehen, die in Nuten der Welle 10 eingreifen. Eine Feder 14 presst normalerweise den Kupplungsteil 9 gegen den Kupplungsteil 67, so dass dann die Kupplung fähig ist, das Maximaldrehmoment, welches von der Maschine aufgewendet werden kann, auf die Welle 10 zu übertragen. Ein Steuerhebel. M, welcher in eine Ringnut 16 des Kupplungsteiles 9 eingreift, ist vermittels des Gestänges 17 mit einem Pedal 18 derart verbunden, dass, wenn das Pedal 18 heruntergedrückt wird, die Kupplungshälfte 9 vorwärts gegen den Druck, ausgeübt durch die Feder 14, bewegt wird und so aus dem Eingriff mit der Kupplungshälfte 67 gebracht wird. Auf der Getriebewelle 10 ist der treibende Teil 69 der Freilaufvorrichtung aufgekeilt.
In dem ringförmigen Raum zwischen den Teilen 68 und 69 sind die Klemmrollen 70 untergebracht. Die Freilaufvorrichtung ist dabei derart gewählt, dass, während bei eingerückter Reibungskupplung die Getriebewelle 10 mit der Welle 8 gekuppelt ist, bei durch Druck auf das Steuerpedal. M gelöster Reibungskupplung die getriebene Welle 8 durch die Freilaufvorrichtung in der Lage ist, die Getriebewelle 10 zu überlaufen, wobei sie aber stets auf den Antrieb in der Vorwärts- richtung eingestellt ist. Hiedurch kann z. B. der Freilauf den Antrieb vermitteln, sobald ein neuer Gang geschaltet worden ist, noch bevor die Reibungskupplung selbst wieder eingerückt wird, so dass kein Stoss und damit kein Verschleiss als Folge des Schlüpfens der Reibungskupplung 6,9 entstehen kann.
Eine Bremstrommel19 ist auf der Welle 20 aufgekeilt, welche die hydraulische Kupplung 3 mit dem Gangwechselgetriebe verbindet. Um die Bremstrommel19 herum ist ein Bremsband 21 angeordnet, welches vom Pedal 18 durch ein Gestänge 22 betätigt werden kann. Das Pedal 18 ist ferner vermittels eines dritten Gestänges 23 mit dem Drosselklappenhebel 24 der Maschine 2 in solcher Weise verbunden, dass das Herabdrücken des Pedals 18 die Drosselklappe schliesst und so das Motordrehmoment vermindert ungeachtet der Stellung des üblichen und hier nicht dargestellten unabhängigen Gaskontrollpedals.
Die Verbindung zwischen dem Pedal 18 und dem Gestänge 17 ist in Fig. 5 gezeigt. Das Pedal 18, welches auf der Welle 25 sitzt, trägt eine Rolle 26. Diese Rolle arbeitet zusammen mit einem Nockenhebel 27 auf Welle 28, deren Achse exzentrisch ist im Hinblick auf die Achse der Welle 25. Die Wellen 25 und 28 sind in geeigneter Weise an dem Getriebekasten 4 gelagert. An die Welle 28 ist ein Hebel 29 angeschlossen, mit welchem das Gestänge 17 drehbar verbunden ist. Das Profil des Nockens 27 ist so geformt, dass während der anfänglichen Bewegung des Pedals 18, z. B. von der Stellung a (Fig. 5) nach der Stellung b, der Hebel 29 sich von a'nach b'bewegt und während einer weiteren Bewegung des Pedals z. B. von b bis e sich der Hebel 29 nur durch den kleinen Winkel von b'bis e'bewegt.
Das Gestänge 17 schliesst ein Federbindeglied 17'ein, welches eine beschränkte Spannkraft ohne Längenänderung überträgt, jedoch nachgibt, wenn es mit einer höheren Spannkraft belastet wird. Die beschränkte Kraft reicht aus, um die zusammenpressende Kraft der Kupplungsfeder 14 zu überwinden.
Die Verbindung zwischen dem Pedal 18 und dem Drosselklappenhebel 24 ist in Fig. 6 gezeigt.
Fest auf der Pedalwelle 25 sitzt ein Hebel 30 mit einem Stift 31, der in einem verlängerten Auge 32'an einem Ende eines Federbindegliedes 32 gleitet, welches eine beschränkte Spannkraft ohne Ausdehnen überträgt, aber nachgibt, wenn es mit einer höheren Spannkraft belastet wird. Das andere Ende des
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Bindegliedes 32 ist drehbar an einem Arm eines Winkelhebels 34 angebracht, dessen anderer Arm durch das Gestänge 23 drehbar verbunden ist mit dem Drosselklappenhebel 24, welcher in Fig. 6 in Leerlaufstellung c"gezeigt ist. Die Länge des Auges 32'ist eine solche, dass der Drosselklappenhebel 24 auf die voll geöffnete Stellung a"ohne Bewegung des Pedals 18 geschoben werden kann.
Das übliche zweite Drosselpedal 33 (gezeigt in seiner aufgehobenen Stellung) dient zur Betätigung der Drosselklappe und ist durch ein Federbindeglied 35, ähnlich dem Bindeglied 32, mit einem Hebel 34'verbunden, welcher mit dem Hebel 34 auf der gleichen Achse angeordnet ist. Eine Spannfeder 36 hat das Bestreben, die Drosselklappe stets in der Leerlaufstellung zu halten. Das Federbindeglied 32 ist steif genug, um das Federbindeglied 35 vollkommen ausstrecken zu können, ohne selbst nachzugeben. Der Bewegungsbereich, welcher vom Federbindeglied 35 erlaubt wird, ist genügend, um, obschon das Pedal 33 völlig heruntergedrückt sein kann, der Drosselklappe zu gestatten, geschlossen zu werden (d. h. bewegt von der Stellung d' zur Stellung c") durch teilweises Herabdrücken des Pedals 18.
Eine Feder 37 dient dazu, das Pedal 18 in seiner gehobenen Stellung zurückzuhalten.
Das Pedal 18 ist mit den einzelnen Teilen demnach so verbunden, dass sein Herabdrücken drei getrennte Handlungen in vorher bestimmter Reihenfolge auslöst :
1. Angenommen, dass die Drosselklappe durch Herabdrücken des Pedals 33 geöffnet wurde, womit auch das Bindeglied 32 gehoben wurde, so dass der Stift 31 dann am unteren Ende des Auges 32'liegt.
Durch Drehung der Pedalwelle 25 wird der Hebel 30 verdreht und dadurch über das Bindeglied 32 und dem Kurbelarm 34 das Gestänge 23 zurückgezogen und die Drosselklappe 24 geschlossen, wodurch das Maschinendrehmoment herabgedrüekt wird. Die Ausdehnung des Federbindegliedes 35 gestattet es dem Drosselpedal 33, herabgedrüekt zu bleiben.
2. Die Drehung der Pedalwelle 25 bewegt die Rolle 26 (Fig. 5), welche durch Gleiten über den Nockenhebel 27 eine Drehung der Welle 28 und des Hebels 29 auslöst, wodurch das Gestänge 17 nach vorne gezogen wird. Durch die Bewegung des Gestänges 17 wird der Hebel 15 (Fig. 1) nach vorn gedreht und dadurch die Kupplung 6 ausgerückt. Sollte nun die Kupplungshälfte 9 gegen das Zurückschieben ziemlichen Widerstand bieten (z. B. infolge der Reibung der Keile in den Nuten auf der Welle 10), so dehnt sich das Federbindeglied 17'aus und gestattet, das Pedal 18 weiter herunterzudrücken und die Drosselklappe 24 zu schliessen.
Sobald nun das Drehmoment, übertragen von der Welle 10 auf die Kupplungshälfte 9, genügend gefallen ist, um der Kupplung 6 zu gestatten, ausgekuppelt zu werden, zieht sich das Federbindeglied 17'zusammen und überwindet dabei den Druck der Kupplungsfeder 14 und bringt die Kupplungshälfte 9 aus dem Eingriff mit der Kupplungshälfte 67. Hiedurch wird es der Welle 8 ermöglicht, die Getriebewelle 10 frei zu überlaufen.
3. Eine weitere Bewegung des Pedals 18 zieht nun das Bremsband 21 auf Trommel 19 an mit dem Ergebnis, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 20 verlangsamt wird. Die weitere Bewegung des Hebels 30 mit der Pedalwelle 25, nachdem die Drosselklappe geschlossen worden ist, wird durch die Ausdehnung des Federbindegliedes 32 gestattet.
Die Folge dieser drei Vorgänge ist in Fig. 7 schematisch gezeigt, in welcher der Weg des Pedals 18 horizontal eingezeichnet ist. Die Buchstaben a, b, c, d, e geben die Stellungen an, entsprechend den
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Herausziehen der Kupplung durch eine strichlierte Linie und die Anwendung der Bremse durch eine strichpunktierte Linie. Die Handhabung der obenbeschriebenen Kraftübertragungsanlage wird wie folgt ausgeführt.
Steht der Wagen still und ist der nicht dargestellte Getriebeschalthebel in Leerlaufstellung, so kann die Maschine in der üblichen Weise gestartet werden. Sobald sie läuft, wird durch die hydraulische Kupplung 3 die Welle 20 von der Kurbelwelle 1 mitgenommen. Um einen Getriebegang einschalten zu können, z. B. den ersten Gang, wird das Pedal. M teilweise heruntergedrückt und dadurch das Bremsband 2j ! angezogen und so die Bremstrommel19 zum Stillstand gebracht und mit dieser zusammen der getriebene Teil der Kupplung 3 und die Weehselgetriebeteile, die den Antrieb von der Welle 20 übernehmen. Der Schalthebel wird in der üblichen Weise in die Stellung für den ersten Gang gebracht, dieser somit im Getriebe eingerückt.
Wenn der erste Gang eingeschaltet ist, gestattet man dem Pedal 18, sich zu heben, und infolge des geringen Drehmomentes, das von der hydraulischen Kupplung 3 übertragen wird, während die Kurbelwelle 1 im Leerlauf läuft, bleibt der Wagen stehen.
Um den Wagen in Bewegung zu setzen, wird das Drosselklappenpedal 33 (Fig. 6) herabgedrückt, wodurch sich die Maschinengeschwindigkeit erhöht und infolgedessen das von der hydraulischen Kupplung übertragene Drehmoment auf einen hinreichenden Wert steigt, um den Zugwiderstand des Wagens zu überwinden, der nun sich zu beschleunigen beginnt. Während die Maschinengeschwindigkeit steigt, vermindert sich allmählich der Schlupf in der hydraulischen Kupplung (in Übereinstimmung mit der Drehmomentscharakteristik der Kupplung) und fällt auf einen sehr geringen Wert bei normalen Drehzahlen. Soll nun höher geschaltet werden, so wird das Pedal 18 weiter heruntergedrückt (gegen Stellung d), als Folge dieser Bewegung wird das Maschinendrehmoment verringert, da trotz der Stellung des Pedals 33 die Drosselklappe 24 wieder mehr geschlossen wird.
Die Kupplung 6 wird ausgerückt und der Freilauf wird wirksam. Gleichzeitig erfasst das Bremsband 21 Trommel 19. Da nun einerseits die Motorgesehwin-
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digkeit schnell fällt, was ein Vergrössern des Schlupfs in der hydraulischen Kupplung 3 ermöglicht, und da anderseits das Wechselgetriebe 4 nun nicht von den Strassenrädern angetrieben werden kann, so verlangsamt sich durch die Wirkung des Bremsbandes 21 sehr schnell die Drehung der Welle 20 und der Teile, die im Getriebekasten rotieren. Der Schalthebel kann nun direkt in die nächste Gangstellung gelegt werden, da die Geschwindigkeit der Getrieberäder sehr gering ist.
Das Pedal 18 kann hierauf wieder freigegeben werden, wodurch das Bremsband 21 von der Trommel 19 gelöst und die Motordrosse1klappe 24 geöffnet wird mit der Folge, dass die Maschine beschleunigt und der Antrieb durch den Freilauf aufgenommen wird, wonach die Kupplung 6 wieder eingerückt werden kann, sobald keine relative Bewegung zwischen ihren Teilen 9 und 67 stattfindet. Auf diese Weise wird der Antrieb in der Vorwärtsrichtung normalerweise immer vom Freilauf aufgenommen, so dass kein Schleifen und Verschleiss der Kupplung oder Stoss bei ihrem Einrücken stattfindet, noch besteht irgendein Bedenken, dass ein Kupplungsschlupf eintritt, während normaler Vorwärtsfahrt, sogar im ersten Gang auf sehr steilen Hängen.
Ferner ist der Freilauf normalerweise durch die Kupplung gesperrt, so dass er nur als Freilauf benutzt wird während des Schaltens, wodurch sein Verschleiss minimal ist. Gleichzeitig bleibt die Bremskraft der Maschine während der normalen Fahrt zur-Verfügung. Die Reibungskupplung dient ferner auch dazu, den Freilauf zu sperren, um das Fahren im Rückwärtsgang zu ermöglichen.
Schaltungen von irgendeinem niedrigeren Gang zu irgendeinem höheren Gang und umgekehrt können also ausgeführt werden, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet. Wenn das Fahrzeug auf einem steilen Abhang mit einem noch eingerückten Gang (z. B. dem direkten Gang) zum Stillstand gebracht worden ist, und es ist erwünscht, auf einem niedrigeren Gang zu schalten, um das Fahrzeug wieder in Bewegung setzen zu können, so könnte es möglich sein, dass, sogar wenn die Maschine mit der Leerlaufdrehzahl läuft, das durch die hydraulische Kupplung auf die Strassenräder übertragene Drehmoment (wenn die Kupplung 6 eingerückt ist) genügt, um eine so grosse Last auf die im Eingriff befind-
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gezogen zu werden, so dass der gewünschte Gang ohne weiteres eingeschaltet werden kann. Sollte ein Fahrer das Ubertragungssystem falsch bedienen, z.
B. indem er das Kontrollpedal j plötzlich hoch- springen lässt (bevor der Freilauf den Antrieb aufgenommen hat), so wird das Übertragungssystem gegen Rückbelastung geschützt sein, sobald die Kupplung 6 wieder eingreift dank der Tatsache, dass die hydraulische Kupplung in diesem Augenblick eine sehr kleine Drehmomentsübertragungsfähigkeit hat und deswegen den Stoss absorbieren wird. Wenn der Fahrer einen zu kleinen Gang, z. B. den ersten Gang, einschaltet, während das Fahrzeug sich mit hoher Geschwindigkeit bewegt, so wird die hydraulische Kupplung den Stoss auf das Übertragungssystem vermindern, sobald das Kontrollpedal freigegeben ist.
Für diese Erfindung eignen sich besonders hydraulische Kupplungen kinetischer Gattung. Die Flüssigkeitskupplung kann eine konstante Flüssigkeitsfiillung haben, und die nötige Veränderlichkeit im Schlupf für Starten und Verkehrtfahren kann durch die der hydraulischen Kupplung innewohnenden Eigenschaften bei veränderlichen Maschinengeschwindigkeiten erreicht werden. Falls gewünscht, können jedoch Reguliermittel, um den Schlupf bei geringen Geschwindigkeiten zu vergrössern, vorgesehen werden.
Das Getriebe kann von irgendeiner andern bekannten oder geeigneten Art sein, z. B. ein ständig im Eingriff befindliches Getriebe, in welcher die verschiedenen Getriebegänge vermittels Klauenkupplungen eingerückt werden.
Die Reibungskupplung zwischen dem Getriebe und den Strassenrädern kann von irgendeiner geeigneten Art sein, z. B. eine Konuskupplung (Fig. 1) oder eine Einseheiben-oder Mehrscheibenkupplung oder eine Kupplung, die durch den Flüssigkeitsdruck oder mittels Servomotors oder elektromagnetisch, pneumatisch od. dgl. betätigt wird.
Nach einer geänderten Ausführung der Erfindung kann an Stelle der Reibungskupplung mit parallel geschalteter Freilaufvorrichtung nach Fig. 1 bloss eine Freilaufvorrichtung vorgesehen werden. Die in Fig. 2 abgebildete Freilaufvorrichtung ist eine der bekannten Arten. Sie enthält einen äusseren ringförmigen treibenden Teil 57 und einen inneren getriebenen Teil 58, zwischen welchen Rollen 59 angeordnet sind, welche voneinander räumlich durch einen Käfig 60 getrennt sind, der es ermöglicht, sie zwischen das treibende Glied 57 und den Teil 58 in beiden Drehrichtungen einzukeilen. Eine Scheibe 61, versehen mit einer innen gezahnten Zentralnabe, ist auf einen entsprechend gezahnten Teil der Welle 8 in der Weise montiert, dass sie unmittelbar mit der Welle 8 umläuft, aber frei ist, in der Längsrichtung darauf entlang zu gleiten.
Die Scheibe 61 wird vermittels der Feder 62 von dem Teil 58 weggedrückt, kann aber auch gegen diesen getriebenen Teil gerückt werden vermittels eines gegabelten Hebels 63, der durch einen Handgriff 64 bedient wird. In dem Käfig 60 eingebaute konische Bolzen 65 arbeiten zusammen mit durch die Scheibe 61 gebohrten Löchern 66.
Wenn der Steuerhandgriff 64 heruntergelassen wird, so wird die Scheibe 61 vermittels der Feder 62 von dem Teil 58 weggedrückt und der Käfig 60 ist frei, sich in beiden Drehrichtungen weit genug zu bewegen, um die Rollen sich verkeilen zu lassen, sowohl wenn die Vorrichtung Drehmoment aus einer
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Richtung aufzunehmen hat als auch wenn das Drehmoment aus der entgegengesetzten Richtung kommt.
Wenn der Griff 64 hochgezogen wird, so wird die Scheibe 61 gegen den getriebenen Teil 58 des Freilaufes gedrückt. Da jetzt die konischen Bolzen 65 in die Löcher 66 eingreifen, ist der Bewegungsbereich des Käfigs 60 relativ zum Teil 58 derart beschränkt, dass, wenn auch die Rollen frei sind, um sich zu verkeilen, falls die Maschine die Strassenräder treibt, sie sich doch nicht weit genug relativ zum Teil 58 bewegen können, um dann, wenn die Drehmomentsrichtung umgekehrt wird, sich zu verkeilen. In diesem
Zustande wirkt die Vorrichtung deshalb wie eine gewöhnliche Freilaufvorrichtung. Der Freilaufzustand ist der normale Laufzustand, wogegen der versperrte Zustand für Ausnahmefälle gebraucht werden kann, wie z. B., wenn es gewünscht wird, den Wagen rückwärts zu fahren oder die Maschine als Bremse zu benutzen.
Um den eben im Eingriff befindlichen Getriebegang von der Drehmomentslast befreien zu können, während die Maschine läuft und das Fahrzeug steht, ist nach Fig. 2 eine Bremse 19 vorgesehen, deren Bremsband 21 vermittels des Gestänges 22 mit dem Steuerpedal18, welches auch die Drosselklappe 24 durch das Gestänge 23 betätigt, verbunden ist. Die Drosselklappe und die Bremse können durch das Pedal 18 in derselben Weise betätigt werden, wie es bezüglich der Anordnung nach Fig. 1 be- schieben wurde.
Wenn der Handgriff 64 (Fig. 2) in seiner oberen (normalen) Stellung ist und sohin die Welle 8 die getriebene Welle 10 überlaufen kann und wenn das Pedal 18 teilweise heruntergedrückt ist, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet (z. B. um einen Gangwechsel vorzunehmen), zieht das Gestänge 22 das Bremsband 21 gegen die Trommel 19 und verlangsamt damit die Drehgeschwindigkeit der Getriebeteile, so dass das Gangschalten erleichtert wird. Wenn der gewünschte Gangwechsel einzuleiten ist, lässt man das Pedal 18 frei, und sobald hiedurch die Drosselklappe geöffnet wird, wird die Getriebewelle 10 beschleunigt. Wenn die Geschwindigkeit dieser Welle die Geschwindigkeit der Welle 8 erreicht hat, überträgt die Freilaufvorrichtung das treibende Drehmoment von der Maschine auf die Strassenräder.
In der weiteren Ausführungsform gemäss Fig. 3 ist zwischen dem Gangwechselgetriebe und den
Strassenrädern eine Freilaufvorrichtung angeordnet, die so eingerichtet ist, dass sie für den Zweck des
Schaltens von ihrem normalen nach beiden Drehrichtungen kuppelnden Zustand in einen bloss in einer
Drehrichtung kuppelnden, in der andern Richtung freilaufenden Zustand (Freilauf) verwandelt werden kann. Der Freilauf, der in Fig. 3 dargestellt ist, zeigt eine der bekannten Anordnungen, bei welcher schräg angeordnete Keilrollen zwischen konischen Rollenbahnen liegen.
Eine mit Nuten versehene Welle 79 ist vermittels eines Spurlagers 80 am hinteren Ende der Getriebewelle 10 gelagert, wogegen das hintere Ende der Welle 79, an welchem das vordere Universalgelenk der Welle 8 befestigt ist, durch ein Lager 11 gestützt ist, das in geeigneter Weise in einem festen Teil des Fahrgestelles untergebracht ist.
Eine Scheibe 81 ist mit der Getriebewelle 10 verkeilt. An dieser Scheibe sind eine konische Rollenbahn 82 für Vorwärtsantrieb und eine zweite konische Rollenbahn 83 für Rückwärtstrieb angeschraubt. Eine innere konische Rollenbahn 84 für Vorwärtstrieb ist auf der Welle 79 verschiebbar aufgekeilt und wird durch Federn 85 nach hinten gedrückt, welche gegen einen Flansch 86 am Spurlager 80 anliegen. Die Vorwärtsantriebsrollen 87 haben so geneigte Achsen, dass sie ein Drehmoment, welches in der normalen Drehrichtung der Welle 10 auftritt, nur von der äusseren Bahn 82 auf die innere Bahn 84 übertragen können. Ferner ist für Rückwärtstrieb eine innere konische Rollenbahn 88 auf der Welle 79 verschiebbar aufgekeilt, die durch Federn 89 nach vorne gedrückt wird, welche zwischen einem Ring 90 und Muttern 91 und 92 auf der Verlängerung 88'liegen.
Die Rückwärtstriebrollen 93 haben so geneigte Achsen, dass sie ein Drehmoment in der normalen Drehrichtung der Welle 10 nur von der inneren Bahn 88 zur äusseren Bahn 83 zu übertragen vermögen. Gleitbar auf der Verlängerung 88'ist eine Hülse 94, deren vergrössertes Vorderende sich gegen die äussere Rückwärtsbahn 83 hält. Kugeln 95 ruhen in einer keilförmigen Vertiefung, die zwischen der Vorderseite der Mutter 92 und dem konischen Ende der Hülse 94 gebildet ist.
Ein mit einer Ringnut versehener Steuerring 96 ist gleitbar auf der Hülse 94 angeordnet und kann durch den Hebel 97 verschoben werden. Dieser Hebel ist im Punkt 98 auf einem festen Teil des Gestellrahmens drehbar angeordnet und mit dem Gestänge 17 drehbar verbunden.
Die Handhabung der Vorrichtung ist folgende : Wenn Leistung von der Maschine 2 auf die Strassenräder übertragen werden soll, dreht sich die Getriebewelle 10 in Uhrzeigerrichtung, von vorne gesehen.
Die Welle 10 nimmt die beiden äusseren Bahnen 82 und 83 mit sich. Die innere Bahn 84 wird durch die Federn 85 nach hinten gepresst und presst daher die Rollen 87 in Kontakt mit der äusseren Bahn 82. Die Rollen haben die Tendenz, über die konische Aussenseite der Bahn 82 von einem Kreislauf grösseren Durchmessers zu einem Kreislauf kleineren Durchmessers zu rollen und so die innere Bahn 84 noch weiter nach hinten zu ziehen mit der Folge, dass die Rollen fest verkeilt werden und das treibende Drehmoment direkt von der Welle 10 auf die Welle 19 übertragen wird.
Wenn der Wagen die Tendenz hat, die Maschine zu überlaufen-z. B. beim Bergabwärtsfahren mit der Maschine als Bremse wirkend und vollkommen erhobenem Pedal 18 (Position a nach Fig. 5)-, so wird von der Welle 79 ein Drehmoment auf die aufgekeilte innere Rückwärtsrollenbahn 88 übertragen, welche durch die Federn 89 vorwärtsgedrückt wird und daher die Rollen 93 in Kontakt mit der äusseren Bahn 83 drückt. Diese Rollen haben die Tendenz, über die konische Vorderseite der Bahn 83 von einem grösseren auf einen kleineren Kreislauf zu rollen und daher die innere Bahn 88 vorwärts zu ziehen mit der Folge, dass die Rollen fest verkeilt werden und
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das überlaufende Drehmoment direkt von Welle 79 auf die Welle 10 übertragen wird.
Es ist daher klar, wenn das Kontrollpedal erhoben ist, die Vorrichtung fähig ist, sowohl treibendes Drehmoment von der Maschine auf die Strassenräder als auch überlaufendes Drehmoment von den Strassenrädern auf die Maschine zu übertragen.
Wenn das Steuerpedal 18 teilweise bis in die Stellung b oder vollkommen in die Stellung e heruntergedrückt wird, so wird dadurch der mit einer Vertiefung versehene Ring 96 vermittels des Hebels 97 nach rückwärts verschoben und treibt so die Kugeln 95 weiter in die keilförmige Vertiefung zwischen Hülse 94 und Mutter 92 mit dem Ergebnis, dass die innere Rollenbahn 88 ebenfalls nach hinten verschoben wird relativ zu der äusseren Bahn 83 und dass die ringförmige Lücke zwischen diesen beiden Bahnen so erweitert wird, dass die Rollen 93 nicht mehr zwischen den Bahnen eingeklemmt werden können. Wenn die Vorrichtung in diesem Zustand ist (das Steuerpedal 18 ist z.
B. in Position b), kann treibendes Drehmoment von der Maschine aus übertragen werden, wie oben beschrieben, von der Welle 10 durch die Vorwärtstriebrollen 87 und von dort auf die Welle 79. Wenn das Fahrzeug jedoch das Bestreben hat,
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ausgeschaltet sind, so kann die Vorrichtung nun auch als einfache Freilaufkupplung arbeiten. Der jeweilige Zustand der Freilaufvorrichtung im Verhältnis zu der Stellung des Kontrollpedals ist in Fig. 7 durch die Worte (gesperrt) und (frei) angegeben.
Anstatt der in Fig. 3 dargestellten Art des Freilaufes kann irgendeine andere geeignete Art Anwendung finden. Zum Beispiel kann der Freilauf nach Fig. 2 für den Gebrauch eines Freilaufes nach Fig. 3 (Zweizustand-Freilauf) eingerichtet werden, indem der Hebel 63 durch Gestänge 17 mit dem Steuerpedal 18 verbunden wird.
Die Anordnung gemäss Fig. 4 zeigt einen Zweizustand-Freilauf mittels eines einfachen Freilaufs, der parallel zu einer Klauenkupplung angeordnet ist. Gleitbar auf die Getriebewelle 10 ist ein mit einer Ringnut versehener Klauenkupplungsteil100 aufgekeilt, welcher durch den Hebel 15" verschoben werden kann. Der treibende Teil 101 des Freilaufes ist auf der Welle 10 befestigt, während der getriebene Teil 102 des Freilaufes an einem Ringkranz 103 befestigt ist, mit welchem die Welle 8 in geeigneter Weise verbunden ist. Die Freilaufrollen sind mit 104 bezeichnet. Klauen 105 auf dem gleitbaren Klauenkupplungsteil 100 arbeiten zusammen mit Klauen 106, die auf der Kante des Ringkranzes 103 angeordnet sind.
So können, wenn das Steuerpedal 18 in der oberen Stellung ist, die Klauen 105 mit den Klauen 106 arbeiten, so dass Welle 10 direkt mit der Welle 8 verbunden ist. Wenn das Pedal 18 heruntergedrückt wird, so sind die Klauen der Klauenkupplung ausgerückt und die Vorrichtung kann nunmehr als einfacher Freilauf arbeiten.
Die Enden der Klauen können schräg geformt sein, so dass, wenn die beiden Kupplungsteile miteinander in Berührung kommen, während die Welle 8 die Getriebekastenwelle 10 überläuft, der getriebene
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keiten sich dem Synchronismus nähern und Eingriff stattfinden kann, um den Freilauf zu versperren.
Es kann sich ferner als notwendig erweisen, Mittel vorzusehen, um die Freilaufkupplung in beiden Richtungen zu sperren, während der Rückwärtsgang eingerückt ist.
Ein Ausführungsbeispiel dieser Art soll an Hand der Fig. 4 beschrieben werden. Das Gestänge 17 ist drehbar mit einem Gestänge 107 verbunden, welches gleitbar ist in einem Gehäuse 108, welches einen Teil des Getriebegehäuses bildet. Auf dem hinteren Ende des Bolzens 107 ist drehbar ein Winkelhebel 109 montiert, dessen nach hinten ausladender Arm mit einem Haken 110 versehen ist. Mit dem Haken 110 greift er hinter das untere Ende eines Schlitzes 111, welcher in dem Ende des Klauenkupplungsbetätigungshebels 15"gebildet ist. Der zweite vertikale Arm 112 des Winkelhebels 109 befindet sich in der Bewegungsbahn der Stange 113 des Rückwärtsgangwählers im Getriebekasten 4.
Am unteren Ende des Schlitzes 111 ist an dem Hebel 15" ein konischer Ansatz 114 vorgesehen, welcher mit einem konischen Ansatz 115 auf der Rückseite des Hakens 110 des Hebels 109 zusammen arbeiten soll. Eine Feder 116 hat das Bestreben, die gleitbare Klauenkupplungshälfte 100 in eingerückter Stellung zu halten. Wird in dieser Stellung, wie in vollen Linien in Fig. 4 gezeigt ist, das Gestänge. 17 nach vorn bewegt, veranlasst durch Herunterdrücken des Pedals 18, so wird das Gestänge 107 und der Hebel 109 durch den Hebel 15" die gleitbare Kupplungshälfte 100 von der Kupplungshälfte 103 ausrücken. Wenn es nun gewünscht ist, mit dem Fahrzeug im
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hinter dem unteren Ende des Schlitzes 111 aus, wie durch gestrichelte Linie gezeigt ist.
Hebel 15"wird darauf gegen die Stellung a'durch die Wirkung der Feder 116 gedrückt. Der gleitbare Kupplungsteil 200 ist nunmehr frei, in dem Kupplungsteil 203 einzurücken, so dass das Fahrzeug jetzt in Rückwärtsbewegung gesetzt werden kann, indem man das Pedal 18 sich anheben lässt und die Drosselklappe öffnet. Nachdem das Rückwärtsfahren vollzogen ist, wird das Pedal 18 wieder heruntergedrückt und der Ganghebel aus seiner Rückwärtsstellung herausgenommen und während Pedal 18 wieder losgelassen wird, gleitet der konische Ansatz 115 des Hebels 109 an dem konischen Ansatz 114 des Hebels 15"in die Höhe und verriegelt damit den Haken 110 in seiner normalen Stellung hinter dem Schlitz 111.
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Eine weitere Anordnung, die ein Umsteuern auf Rückwärtsfahren bei einer Übertragungsanlage gemäss der Erfindung vorsieht und einen Freilauf einschliesst, ist in den Fig. 8 und 9 gezeigt. Die Getriebewelle 20 eines Vorgelegegetriebes bildet ein Stück mit einem Zahnrad 120, welches ständig in Eingriff mit einem Zahnrad 121 steht, welches fest auf der Vorgelegewelle 122 sitzt. Die Getriebewelle 123 ist in einem Spurlager 124 in der Welle 20 und in einem Zwischenlager 125 gestützt. Ein Zahnrad 126, gesteuert
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diesem zusammen gekuppelt werden. Die gleitbaren Zahnräder 130 und 131 für den ersten bzw. zweiten
Gang werden durch einen Wähler 132 gesteuert. Dieser Teil des Getriebes stimmt mit den vorher beschriebenen Ausführungen überein.
Die Getriebezwischenwelle 123 reicht über das Lager 125 hinaus und endigt in einem Lager 133. Dieses Lager unterstützt das vordere Ende einer Sekundärgetriebe- welle 134, die wiederum durch ein Lager 135 gestützt ist. Ein gleitbarer Klauenkupplungsteil M6 ist auf der Welle 123 aufgekeilt und mit Klauen 137 versehen. Diese können mit Klauen 138 an einem
Zahnrad 139, welches ein Stück mit der Welle 134 bildet, in Eingriff gebracht werden. Ein gegabelter Schräghebel jMO, drehbar um eine Welle 141 (Fig. 9), die in dem Getriebekasten 142 gelagert ist, greift in eine Vertiefung der Kupplungshälfte 136 ein. An der Welle 141 greift aussen ein Hebel 143 an, welcher mit dem Gestänge 17 verbunden ist.
Eine Feder 144 hat das Bestreben, die Kupplungshälfte 136 im Eingriff mit den Kupplungsklauen 138 des Zahnrades 139 zu halten. Parallel mit der Klauenkupplung 136, 139 ist eine Freilaufkupplung vorgesehen, welche einen treibenden Teil 145 auf der Welle 123, Keilrollen 146 und einen getriebenen Teil 147 innerhalb der hohlen Vorderseite des Zahnrades 139 umfasst. Diese Freilaufkupplung ist so eingerichtet, dass sie ein Drehmoment in der Drehrichtung der Maschine von der Vorgelegewelle 123 auf die Welle 134 überträgt. Gleichzeitig erlaubt sie aber der Welle 134, die Vorgelegewelle 123 in der gleichen Drehrichtung zu überlaufen.
Ein gleitbares Rückwärtsgangzahnrad 148, gesteuert durch Wähler 149 (Fig. 9), ist auf einer Welle 150 gelagert, befestigt in dem Getriebegehäuse 142. Das Zahnrad 148 greift in das Zahnrad 139 ein und gleichzeitig in das Zahnrad 151, welches auf einem nach hinten sich erstreckenden Teil der Vorgelegewelle 122 sitzt. Wenn es gewünscht ist, einen Vorwärtsgang einzuschalten oder umzuschalten, während das Fahrzeug vorwärts läuft, so wird das Pedal 18 heruntergedrückt, wie vorher beschrieben, und dadurch die Kupplung 136, 139 entkuppelt, worauf die Welle 134 frei ist, die Welle 123 zu überlaufen. Die Geschwindigkeit des Getriebes kann hierauf verringert werden (z. B. durch Abbremsen der Trommel 19) ohne Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug auf Rückwärtsfahrt umzusteuern, so wird das Pedal 18 heruntergedrückt, und sobald die Vorgelegewelle 122 durch Betätigung des Bremsbandes 21 zur Ruhe gebracht ist, kann das Rückwärtsgangzahnrad 148 in Eingriff mit den Rädern 139 und 151 geschoben werden, wodurch die Vorgelegewelle. 122 direkt mit der Welle 134 verbunden ist. Das Pedal 18 kann nun gehoben werden, worauf das Maschinendrehmoment durch die ständig im Eingriff befindlichen Zahnräder 120 und 1 : 31, die Welle 122, die Zahnräder 151, 148, 139 und die Welle 134 auf die Strassenräder übertragen wird, welche nun in der Rückwärtsdrehrichtung getrieben werden können.
Beim Gebrauch einer Freilaufkupplung, die parallel geschaltet ist mit einer Klauenkupplung, welche dazu dient, sie in beiden Richtungen zu sperren, kann es sich ereignen, dass bei Übertragung eines geringen Drehmomentes durch den Freilauf die Klauen der Kupplung gerade nicht in Eingriffstellung kommen können und bei Vergrösserung des Drehmomentes elastische Beanspruchungen von Teilen des Freilaufes die Klauenkupplung in Eingriffstellung kommen lassen und die Kupplung zum Eingriff bringen. Wenn nun das Drehmoment verkleinert wird, so werden durch die Freilassung des Freilaufes die Klauen der Kupplung zusammengeklemmt, dadurch wird ihre spätere Entkupplung schwierig gemacht, unter Umständen sogar verhindert.
Um nun diese Schwierigkeit abzustellen, kann mit einem der Kupplungsteile eine elastische Abweisvorrichtung verbunden werden, welche den Eingriff der Kupplungsklauen so lange verhindert, bis ihre relative Stellung eine derartige ist, dass ein bestimmter Spielraum (gegen die Nachgiebigkeit der elastischen Abweisvorrichtung) in der Klauenkupplung vorhanden ist. Eine Form einer solchen Abweisvorrichtung ist an Hand eines Beispieles in den Fig. 10, 11 und 12 gezeigt, die eine Ansicht in vergrössertem Massstabe der Zweizustand-Freilauf- vorrichtung für ein Getriebe nach Fig. 8 darstellen. Die Stirnflächen (bezogen auf die normale Drehrichtung, wie in Fig. 11 mit Pfeil gezeigt) von zwei Zähnen 137'der treibenden Kupplungshälfte 136 sind unterschnitten, wie bei 180 gezeigt.
Abweisarme 181 sind vermittels Schrauben an der rückwärtigen Fläche der Hälfte 136 befestigt. Ihre freien Enden 182 sind so geformt, dass sie zum Teil in den unterschnittenen Teilen 180 liegen. Die Wirkungsweise dieser Abweisglieder 181 ist wie folgt : Angenommen, dass das Drehmoment durch den Freilauf 146 übertragen wird und dass die führenden Kanten der Zähne 138 genau gegenüber den Stirnkanten der Zähne mit voller Breite 137 liegen.
Wenn nun das Drehmoment vermehrt wird, so dass es den Freilauf elastisch beansprucht, so werden die Schleifkanten der Zähne 137 sich vor den führenden Kanten der Zähne 138 herbewegen, aber es wird der Kupplung nicht möglich sein, einzugreifen, obwohl die Zähne nun zeitweise in Eingriffstellung sind, weil die führenden Kanten der beiden Zähne 138, die den Lücken 183 (Fig. 11) gegenüberliegen, in Kontakt mit den Kanten 182 der Abweisglieder 181 sind.
Anderseits kann es passieren, dass der Freilauf einem geringen Drehmoment
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unterliegt, die Kupplungszähne zwar in Eingriffstellung sind, aber durch die Abweisglieder vom Eingriff verhindert werden und wenn der Freilauf danach unter maximalem Drehmoment elastisch beansprucht wird, die führenden Kanten der Zähne 138 gerade klar von den Kanten 182 der Abweisglieder kommen, so dass die Kupplung zum Eingriff unter der Wirkung der Feder 144 gelangt.
Wenn hienach das Drehmoment reduziert wird und die Beanspruchung im Freilauf nachlässt, so wird das elastische Glied 181 zurückgefedert gegen die Fläche 180, so dass die führenden Kanten der Zähne 138 frei sind, sich durch denjenigen Abstand zu bewegen, durch welchen das nachgiebige Glied 181 normalerweise von der zurückgeschnittenen Fläche 180 klar geht, und dieser Abstand ist ein solcher, dass keinerlei Möglichkeit vorhanden ist, dass sich die Zähne 137 gegen irgendwelchen von den Zähnen 138 klemmen, was ein Entkuppeln der Kupplung verhindern würde.
Eine abgeänderte. Anordnung, um die Drosselklappe zu steuern, ist in den Fig. 13 und 14 gezeigt.
Ein Drosselklappensteuerpedal 33 ist an ein Ende einer Welle 161 angeschlossen, die gestützt wird von Lagern 162. An das andere Ende der Welle 161 ist ein Hebel 163, versehen mit einem gebogenen Schlitz 164, angeschlossen. Eine Stange 165, verbunden mit dem Drosselklappenhebel166 vermittels Bolzens 175, greift mittels einer Schraube mit zylindrischem Kopf 167 in den Schlitz 164 ein. Die Nabe des Pedals 18 ist verlängert und bildet eine aussen mit Nuten versehene Hülse 168, drehbar auf Welle 161 gelagert.
Gleitbar montiert auf der Hülse 168 ist eine innerlich mit Keilen versehene Nockenhülse 169. Eine Spiralfeder 17ss, zusammengepresst zwischen Pedal 18 und Nockenhülse 169, zwingt die Nockenvorsprünge 171 auf dieser Hülse 169 in Eingriff mit entsprechenden Vorsprüngen 172, gebildet auf der Nabe eines Hebels 173, der drehbar auf der Welle 161 angeordnet ist. Ein drehbar aufgehängtes Gestänge 174 verbindet das Ende des Hebels 173 und die Stange 165. Die Länge der Stange 165, gemessen zwischen den Mittelpunkten des Bolzens 175 und der Schraube 167, ist gleich gemacht der Entfernung zwischen der Mitte der Welle 161 und der Mitte der Bolzen 175 in derjenigen Stellung, die sie annimmt, wenn die Drosselklappe in Leerlaufstellung ist.
Federn 176 und 177 haben das Bestreben, das Steuerpedal M bzw. das Drosselklappenpedal 33 in der gehobenen Stellung zu halten, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Normale Kontrolle des Drosselklappenhebels 166 (gezeigt in der Leerlaufstellung) wird durch Pedal 33 bewirkt, indem die Schraube 167 unter Federwirkung der Feder 176 am oberen Ende des Schlitzes 164 gehalten wird. Wenn aber das Kontrollpedal. M in die Stellung c heruntergedrückt wird, wird die Hülse 168 gedreht unter Mitnahme der Nockenhülse 169. Da die Nockenzähne 171 und 172 in Eingriff gehalten werden durch den Druck der Feder 170, so wird hiedurch auch der Hebel 173 mit dem Pedal 18 gedreht, und dies veranlasst die Stange 165, um die Bolzen 175 so lange auszuschwenken, bis die Schraube 167 auf den Grund des Schlitzes 164 gebracht worden ist, wo sie sich in koaxialer Stellung mit der Welle 161 befindet.
Auf diese Weise wird der Drosselklappenhebel M6 in seine Leerlaufstellung gebracht ohne Rücksicht auf die Stellung des Drosselklappenkontrollpedals 33. Wenn das Steuerpedal M noch weiter heruntergedrückt wird von Stellung c in Stellung e, z. B. zum Zwecke der Betätigung der Bremse in der bereits beschriebenen Weise, so wird der Hebel 173 in seiner vorherigen Stellung vermittels des Gestänges 174 zurückgehalten, da eine Relativbewegung zwischen Pedal 18 und dem Hebel 173 möglich ist durch die Nockenzähne 171 und 172, die aufeinander reiten und die Nockenhülse 169 gegen die Nabe des Pedals 18 drücken und die Feder 170 mehr zusammendrücken. Wenn das Pedal 18 losgelassen wird, so bringt die Wirkung der Feder 170 das Pedal 18 und den Hebel 173 in ihre normalen relativen Stellungen zurück.
In der Beschreibung sind nur verschiedene Methoden beschrieben, welche es dem Steuerpedal-M ermöglichen, irgendeine spezielle Funktion durchzuführen, ohne Bezugnahme auf die andern Funktionen, deren Durchführung von ihm gleichzeitig verlangt werden mögen. Jedoch versteht es sich, dass die Verbindung mit dem Steuerpedal, die lediglich schematisch in einigen der Figuren angegeben sind, irgendeine geeignete Kombination enthalten können. Zum Beispiel, wenn die Kraftübertragungsanlage in Verbindungen mit einer Kompressormaschine verwendet wird, so kann die Hauptsteuerung der Maschine so beschaffen sein, dass sie die Brennstoffpumpe regelt.
Falls gewünscht, kann ein Luft-oder Öl-oder Gebläse-oder anderer Dämpfer oder eine Verzögerungvorrichtung vorgesehen werden, um den Wiederangriff der Kupplung bzw. der Freilaufvorrichtung zu verzögern, wenn das Steuerpedal schnell losgelassen wird,. und der Maschine zu gestatten, wenn sie beschleunigt wird, vor dem Eingriff'Fahrgeschwindigkeiten zu erzielen.
Die Freilaufvorrichtung kann, wenn gewünscht, mit einem Hinterachsen-oder Hilfswellendifferential verbunden werden. Das Übertragungssystem nach vorliegender Erfindung kann natürlich auch z. B. auf Lokomotiven, Eisenbahntriebwagen, Tanks, Kränen, Baggern (falls Mehrganggetriebe benutzt wird) angewendet werden.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.