AT143140B - Getriebe mit selbsttätig veränderlicher Geschwindigkeitsübersetzung und selbsttätiger Steuerung der Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Getriebe mit selbsttätig   veränderlicher     Geschwindigkeitsübersetzung   und selbsttätiger Steuerung der Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. 
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 als auch der Kupplung in Abhängigkeit von einzelnen Betriebsfaktoren des Motors oder des Fahrzeuges vorzunehmen. Solche Betriebsfaktoren sind beispielsweise die Drehzahl irgendwelcher Wellen des Gesamtgetriebes, z. B. die Drehzahl der Motorwelle oder bei Kraftfahrzeugen die Drehzahl der Kardanwelle. Zur Entwicklung einer der Drehzahl dieser Wellen proportionalen Steuerkraft dient beispielsweise ein Zentrifugalregler. Ein anderer für die Steuerung verwendbarer Betriebsfaktor ist z. B. der Unterdruck, der in der Saugleitung des Motors herrscht. 



   Die von diesen Betriebsfaktoren abgeleiteten Kräfte wirken auf Schalter ein, welche ihrerseits vorzugsweise durch Ein-oder Ausschaltung einer Hilfskraft die Schaltung des Wechselgetriebes und die Ein-und Auskupplung der Kupplung bewirken. Diese Schalter stehen nicht unter der Wirkung einer von   irgendwelchenBetriebsfaktoren abhängigenBetätigungskraft,   sondern gleichzeitig auch unter der Wirkung einer Gegenkraft, die beispielsweise durch eine Feder geliefert wird. Die Schaltbewegungen der Schalter hängen dann davon ab, ob die von einem oder mehreren Betriebsfaktoren abgeleitete Betätigungskraft oder die Gegenkraft überwiegt. 



   Bei selbsttätigen Getrieben der genannten Art ist es auch schon vorgeschlagen worden, ein und dieselbe von einem bestimmten Betriebsfaktor, beispielsweise der Drehzahl der Motorwelle, abgeleitete Kraft sowohl zur Betätigung des das Wechselgetriebe steuernden Schalters als auch zur Betätigung des die Kupplung steuernden Schalters zu verwenden, u. zw. wird diese Kraft z. B. durch eine Art von Waagebalken auf die beiden Schalter verteilt. Jedoch sind die beispielsweise von Federn erzeugten Gegenkräfte, welche auf die beiden Schalter einwirken, bei den bekannten Einrichtungen der in Rede stehenden Art voneinander unabhängig.

   Dies kann jedoch mit Nachteilen verknüpft sein, da die auf die Schalter wirkenden Gegenkräfte ebenso wie die von dem gleichen Betriebsfaktor abgeleiteten Betätigungskräfte in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen müssen, wenn auch ihre absolute Grösse veränderlich sein kann. Für die Wahrung dieses konstanten Verhältnisses besteht keine Gewähr, wenn die auf die beiden Schalter des Wechselgetriebes und der Kupplung wirkenden Gegenkräfte von verschiedenen Quellen (Federn) erzeugt werden. Weiterhin bereitet es bei den bekannten Einrichtungen Schwierigkeiten, bei einer Abänderung der absoluten Grösse der Gegenkräfte das genannte Verhältnis konstant zu halten. 



   Gegenüber dem Bekannten besteht nun das wesentliche Merkmal der vorliegenden Erfindung darin, dass nicht nur die gleiche Betätigungskraft auf beide Schalter für das Wechselgetriebe und die Kupplung einwirkt, sondern dass auch die gleiche Gegenkraft, welche vorzugsweise von einer Feder geliefert wird, auf beide Schalter wirkt. Zu dem Zweck wird die Kraft dieser Feder beispielsweise durch einen Waagebalken aufgeteilt, so dass auf jeden Schalter der seiner Arbeitsweise entsprechende Bruchteil der Federkraft kommt. Auf diese Weise wird einerseits dafür gesorgt, dass das Verhältnis der auf beide Schalter einwirkenden Gegenkräfte ständig konstant bleibt ; anderseits ist es mit Hilfe einfacher Mittel 

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 möglich, die absolute Grösse der Gegenkräfte unter Aufrechterhaltung ihres Verhältnisses zueinander abzuändern.

   Zu einer Abänderung der Grösse der Gegenkräfte ist nur ein einziger Mechanismus notwendig, der an einer Stelle angeordnet ist, an der die Federkraft noch nicht auf die beiden Schalter verteilt ist. 



   Die Erfindung erschöpft sich nicht in der vorstehend gekennzeichneten Einrichtung, sondern bezieht sich noch auf eine Reihe besonders zweckmässiger Ausführungsformen, die an Hand der Zeichnungen näher erläutert sind. 
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 teils in Seitenansicht, teils im Schnitt ein nach einer ersten Ausführungsform   der Erfindung   ausgebildetes
Gesamtgetriebe eines Kraftfahrzeuges. Die Fig. 2 und 3 stellen zwei verschiedene Ausführungsformen einer Einzelheit der Fig. 1 dar. Fig. 3 a veranschaulicht schematisch die Wirkungsweise des Gegen- standes der Fig. 3. Die Fig. 4 und 5 stellen im Axialschnitt und in Seitenansicht ein Organ dar, welches die verschiedenen Aktionen auf die verschiedenen Schalter verteilt. Fig. 6 zeigt in Ansicht das Verteiler- organ gemäss Fig. 4 und 5 in seinem Zusammenwirken mit den Mechanismen, die es betätigt.

   Die Fig. 7 und 8 stellen Schnitte nach den Linien 7-7 und   8--8   der Fig. 6 dar. Die Fig. 9 und 10 veranschaulichen im Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 6 zwei verschiedene charakteristische Lagen der Einzelteile der Fig. 6. Fig. 11 zeigt im grösseren Massstabe herausgezeichnet perspektivisch das Zusammenarbeiten einer Reihe von Teilen des Gegenstandes der Fig. 1. Fig. 12 veranschaulicht eine Einzelheit mit Pendelmasse. Die Fig. 13 und 14 stellen zwei weitere Ausführungsformen der Antriebsmechanismen für die
Kupplung dar. Die Fig. 15 und 16 zeigen im Axialschnitt und in Seitenansicht einen weiteren Antriebsmechanismus für die Kupplungseinrichtung. Die Fig. 17 und 18 veranschaulichen in zwei verschiedenen charakteristischen Stellungen eine Hilfseinrichtung, die dem Motormechanismus der Kupplungseinrichtung zugefügt werden kann.

   In den Fig. 19 und 20 sind schematisch zwei weitere Antriebsmechanismen für die Kupplungseinrichtung dargestellt, während schliesslich die Fig. 21, ähnlich wie die Fig. 1, eine zweite Ausführungsform des Gesamtgetriebes für ein Kraftfahrzeug veranschaulicht. 



   Das eigentliche Getriebe ist in beliebiger Weise ausgebildet und umfasst beispielsweise, wie üblich, eine Motorwelle   1,   die durch den Motor 2 angetrieben wird und über eine Kupplung 3, die beispielsweise als Reibungskupplung ausgebildet ist, mit der Eintrittswelle eines Wechselgetriebes 4 verbunden ist. Die Austrittswelle 5 des Wechselgetriebes treibt die Antriebsräder des Fahrzeuges an. In den Fig. 1 und 21 sind die Einzelheiten der genannten Einrichtungen nicht dargestellt, da diese ohne Interesse und ohne unmittelbare Bedeutung für die Erfindung sind, welch letztere sich vielmehr auf die Steuermittel bezieht. 



   Die Steuerung für das Wechselgetriebe ist in einem Organ zentralisiert, welches beispielsweise aus einer drehbaren Platte 19 (Fig. 1) besteht. Eine Welle 81 (s. Fig. 1 und 21) oder ein sonstiger Teil kann mehrere charakteristische Winkelstellungen einnehmen, u. zw. entspricht die Zahl der Winkelstellungen der Zahl der vorgesehenen Fahrtarten und Gänge. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele ist vorausgesetzt, dass sechs Fahrtarten und Gänge vorhanden sind,   u.     zw.   : Rück-   wärtsfahrt,   Halten, erste, zweite, dritte und vierte Stufe der Vorwärtsfahrt. Die Platte 19 muss also sechs verschiedene charakteristische Stellungen einnehmen können ; jede Stellung kann von der benachbarten um eine Sechsteldrehung entfernt sein.

   In einer der Seitenflächen der Platte sind gemäss Fig. 1 eine oder mehrere Rinnen in Form von Nocken eingearbeitet. Diese Rinnen sind mit 20 a und 20 b bezeichnet und steuern die Schwinghebel oder Gleitstangen 14   a   und 14 b. Letztere bewirken die zur   Gesehwindigkeits-   schaltung notwendigen Vorgänge. Diese Vorgänge können beispielsweise in der Verschiebung von Schubzahnrädern, in dem Ein-und Auskuppeln von Kupplungen mit allmählich verstärkbarem Eingriff, z. B. Reibungskupplungen, im Zumeingriffbringen von Klinken von Freilaufrädern, die ihrerseits stets im Eingriff sind, oder in andern Tätigkeiten bestehen. 



   Von der Hauptkupplung 3 ist in den Fig. 1 und 21 nur das Betätigungsorgan dargestellt, welches beispielsweise aus einem Schwinghebel 69 besteht. 



   Um die selbsttätige Bewegung der Betätigungsorgane 19 und 69 zu erhalten, werden Mechanismen benutzt, welche im folgenden als Schalter bezeichnet werden, u. zw. wird der Mechanismus, der die die Stufen des Wechselgetriebes 4 schaltende Platte 19 steuert, mit Geschwindigkeitsschalter bezeichnet, während der mittels des Betätigungshebels 69 die Kupplung 3 ein-und ausschaltende Mechanismus Kupplungssehalter genannt wird. Diese Schalter arbeiten unter der Wirkung einer Betätigungskraft, welche von einem Betriebsfaktor des Gesamtgetriebes, beispielsweise von der Drehzahl einer der Wellen, insbesondere der Motorwelle, abgeleitet wird, sowie unter der Wirkung einer der Betätigungskraft entgegengerichteten Federkraft. Das Prinzip dieser Schalter ist schon in dem Patent 130297 erläutert. 



   Der Geschwindigkeitsschalter umfasst einen Schwinghebel 21 a, der durch eine Fernsteuerung, beispielsweise über elektrische Leitungen, die Steuerplatte 19 antreibt. Die Stellung des Schalthebels 21 a ist gleichzeitig auch ein Anzeichen dafür, ob wegen des Überwiegens einer der auf ihn wirkenden Kräfte ein Übergang zu einer höheren oder einer tieferen Schaltstufe erfolgen muss oder ob wegen des Gleichgewichts dieser Kräfte die jeweils im Eingriff befindliche Schaltstufe des Getriebes weiterhin im Eingriff 
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 des Motors mit der Steuerscheibe dient eine Schnecke 23 und ein Zahnrad 79, welch letzteres auf der Welle 81 der Scheibe 19 aufgekeilt ist. Wenn der Hebel 21 a seine mittlere Stellung einnimmt, so hat er mit den Speisekontakten des Motors 22 keinen Kontakt, und der Motor steht infolgedessen still.

   Wenn der Hebel 21 a sich neigt, wenn es sich darum handelt, eine obere Schaltstufe einzuschalten, und infolgedessen der genannte Hebel mit dem Kontakt 23 m in Berührung gelangt, so wird der Motor über seine Klemme m2 mit Strom versorgt. Die Folge davon ist, dass die Platte 19 in demjenigen Sinne angetrieben wird, der einem Ansteigen der Geschwindigkeit entspricht. Wenn sich dagegen der Hebel   M a ; im   entgegengesetzten Sinne neigt, weil eine untere Schaltstufe einzuschalten ist, so kommt der Hebel 21   a   mit dem Kontakt 23   d   in Berührung. Infolgedessen wird der Motor über seine Klemme b2 gespeist, und die Platte 19 dreht sich im umgekehrten Sinne. 



   Der Kupplungssehalter umfasst einen Hebel 21 b, der durch seine Stellung, die ja von den auf ihn wirkenden Kräfte abhängt, anzeigt, ob ein Lösen oder Anziehen der Kupplung notwendig ist oder ob der jeweils vorhandene Kupplungszustand aufrechterhalten bleiben kann. Der Kupplungsschalthebel 21 b arbeitet mit einem elektrischen Kontakt 24 d zusammen, u. zw. wird durch die Berührung des Hebels 21 b mit dem genannten Kontakt ein elektrischer Stromkreis geschlossen. Dies hat zur Folge, dass die Kupplung entkuppelt wird. Wenn dagegen der genannte Stromkreis geöffnet wird, indem sich der Hebel 21 b von dem   Kontakt 24 d   entfernt, so wird die Kupplung eingeschaltet.

   Je nach der verwendeten Kupplungsart ist es   natürlich   auch möglich, einen elektrischen Kontakt zu schliessen, um die Kupplung einzukuppeln, und den Stromkreis zu öffnen, um die Kupplung   auszukuppeln.   Man kann auch einen bestimmten Stromkreis   schliessen,   um einzukuppeln, und einen andern Stromkreis ebenfalls schliessen, um auszukuppeln. 



   Die beiden Hebel 21 a und 21 b stehen unter dem Einfluss derselben, von einem Betriebsfaktor des treibenden oder angetriebenen Teiles des Getriebes abhängigen Kraft sowie unter der Wirkung der gleichen Gegenkraft, die beispielsweise von einer Feder 30 geliefert wird. Die Wirkung der Feder 30 ist zweckmässigerweise durch einen oder mehrere Betriebsfaktoren, welche von denjenigen Betriebsfaktoren, die unmittelbar auf die Schalthebel wirken, verschieden sein können, veränderlich. 



   Als Betriebsfaktoren können die Tourenzahl der Motorwelle oder der angetriebenen Welle, die Motorleistung, der Unterdruck, welcher in der Saugleitung des Vergasers herrscht, der Druck in dem Sehmiersystem des Motors, die Spannung an den Klemmen einer von dem Motor angetriebenen Dynamomaschine u. dgl. benutzt werden. 



   Wegen der grösseren Einfachheit ist in den verschiedenen Figuren davon ausgegangen, dass ein einziger wirksamer funktioneller Faktor zur Betätigung der Schalter verwendet wird. Dieser funktionelle Faktor ist beispielsweise die Tourenzahl des Motors, die durch die Zentrifugafkraft zum Ausdruck gebracht wird, welche auf die Massen 25 eines Regulators 27 wirkt. Der Regulator wird durch die Welle 26, die 
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  Der Motor arbeitet mit einer um so grösseren Leistung, je mehr das genannte Pedal nach links (s. Fig. 1) gedrückt wird. Diese Verschiebung des Pedals bewirkt die Bewegung eines Gestänges 47 und eines Rädchens 46. Letzteres dient als Schwingachse für eine Gleitschiene 45, die ihrerseits keine Translationsbewegung vollführen, sondern nur eine Schwingbewegung machen kann. Auf das eine Ende dieser Gleitschiene wirkt die als Druckfeder ausgebildete Feder 30, am andern Ende der Gleitschiene 45 greift ein Lenker 43 an, dem also eine Kraft übermittelt wird, welche von der. Feder 30 herrührt, die aber je nach dem Hebelarm der Gleitschiene   45   grösser oder kleiner ist, u. zw. hängt dies von der Stellung ab, welche das Rädchen 46 einnimmt, um das die Gleitsehiene schwingt. Die auf den Lenker   43 übertragene.

   Kraft   der Feder 30 wird von dem L'nker auf die Schalthebel übertragen. Bei der beschriebenen Einrichtung ist die Kraft, mit der die Feder auf die Schalthebel wirkt, um so grösser, je grösser die Motorleistung ist. 



   Ein Waagebalken. 37 verteilt die variable Kraft der Feder 30 auf den Geschwindigkeitsschalthebel 21 a und den Kupph ngssehalthebel 21 b. Das Verteilungsverhältnis wird durch die Länge der Arme des Waagebalkens 31 bestimmt. 



   Weiterhin ist der Regulator   26   derart ausgebildet, dass er die Wirkung der Zentrifugalkraft gleichzeitig auf den Geschwindigkeitshebel 21 a und den Kupplungshebel 21 b überträgt. Dies geschieht beispielsweise mittels zweier Stössel 29 und 29 a. Zu dem Zweck ist die Platte 27, welche die Zentrifugalmassen 25 trägt, derart montiert, dass sie auf ihrer Welle 26 gleiten kann, wenn sie auch. von dieser in Drehrichtung mitgenommen wird. Die Massen 25 wirken dann auf den einen der beiden Stössel, beispielsweise den Stössel 29   a,   in der üblichen Art mit Hilfe von Daumen ein.

   Wegen der gleitbaren Anordnung der Scheibe 27 auf der Welle 26 wirkt aber gleichzeitig die bei dem Druck auf den Stössel 29 a auftretende Reaktionskraft auch auf den Stössel 29, der mit der Platte 27 verbunden'ist. : Die Folge davon ist, dass die Wirkung der Zentrifugalmassen in gleicher Weise auf die beiden Stössel 29 und 29 a, übertragen wird. 



   Der Geschwindigkeitss halter besteht aus mehreren Hebeln. Der Druck des Regulators wird mittels des Stössels 29 auf den einen   Hebel. 38   übertragen, während ein zweiter T-förmig gestalteter Hebel einen Arm 34 trägt, welcher mit dem Hebel 38 in Berührung steht. Der Arm 34 und der   Hebel.'38 über-   decken sich   teilweise. Der Arm 21 a   des genannten   T-förmigen Hebels bildet   den Geschwindigkeits- 

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 schalthebel, wogegen der Arm 32 denjenigen Teil der Kraft der Feder 30 aufnimmt, welcher durch den   Wi   agebalken 31 dem Geschwindigeitsschalter zuerteilt wird und je nach der Motorleistung schwankt. 



   Wenn die durch den Zentrifugalregler entwickelte Kraft und derjenige Teil der Kraft der Feder 30, welcher auf den Arm 32 übertragen wird, in einem bestimmten Zeitpunkt einander gleich sind, so ist das ganze Hebelsystem 38, 34 im Gleichgewicht, und der Anzeigehebel 21 a nimmt seine mittlere oder inaktive Stellung ein, die in Fig. 11 dargestellt ist. Wenn dagegen die Wirkung der Feder überwiegt, so wird das ganze System durch die Feder in Bewegung gesetzt und der Hebel 21 a kommt mit dem
Kontakt 23 d in Berührung. Der elektrische Stromkreis der Klemme d2, welcher die Einschaltung der niedrigeren Schaltstufe herbeiführt, wird infolgedessen geschlossen. Wenn jedoch die durch die Geschwin- digkeit in dem Regulator entwickelte Zentrifugalkraft überwiegt, ist diese die antreibende Kraft.

   Der
Hebel 21 a kommt dann mit dem Kontakt 23 m in Berührung und schliesst den Stromkreis der Klemme   m,   welche den Anstieg der Geschwindigkeit zu der höheren Stufe bewirkt. 



   Es sei darauf hingewiesen, dass schon   Hebelübertragungsmechanismen ähnlich den Hebeln 34,     Ja bekannt   sind, u. zw. sind hier an den   Enden der liebel Holten angeordnet. Diese Rollen sind nicht   unbedingt notwendig, sondern für die weiter unten näher erläuterte Wirkungsweise genügt es, wenn sich die ebenen Flächen der Hebel 34 und 38 überdecken, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. 



   Der Kupplungssehalter umfasst einen Teil, der die Einkupplung bewirkt und daher als Ein- kupplungsschalter bezeichnet wird, sowie einen zweiten Teil, der als Auskupplungssehalter bezeichnet   wird und dessen Wirkungsweise für den Zeitpunkt massgebend ist,   in dem die Lösung der Kupplung geschieht. 



  Sowohl der Einkupplungsschalter als der Auskupplungssehalter stehen unter der Wirkung der von dem
Zentrifugalregler entwickelten Zentrifugalkraft, die auf den Kupplungssehalter durch den Stössel 29 a 
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 ist. Der eine Arm 21 b des T-förmigen Hebels ist der Schalthebel der Kupplung. Ein zweiter Arm 35 besitzt ein hakenförmiges Ende   41,   während ein dritter Arm 33 von dem Waagebalken 31 den Teil der Kraft der Feder 30 erhält, welcher für den Kupplungssehalter bestimmt ist. Wie bereits erwähnt, ist diese Teilwirkung abhängig von den Änderungen, welche die Kraft der Feder 30 in Abhängigkeit von der Motorleistung durch die   Verschiebung des Rädchens   46 erfährt.

   Hieraus ergibt sich, dass die Öffnung oder Schliess ng des Kontaktes 24   d   bei einer Motorgeschwindigkeit geschieht, welche mit der Motorleistung veränderlich ist. 



   Der als Auskupplungssehalter bezeichnete Teil des   Kupplungssehalters   wirkt dadurch, dass er den   Einkupplungsschalter   beispielsweise durch Verriegelung   zurückhält.   Zu dem Zweck weist der Aus-   kupplungssehalter   einen Riegel, beispielsweise in Form eines Winkelhebels 39, auf. Auf den Winkelhebel wirkt einerseits ein Teil der von dem Regler 25 entwickelten Zentrifugalkraft, u. zw. wird dieser Teil der Zentrifugalkraft dem Winkelhebel 39 durch den Waagebalken 37 übermittelt. Anderseits wirkt auf den Winkelhebel 39 eine Feder 40, deren Kraft dem auf dem Winkelhebel 39 übertragenen Teilbetrag der Zentrifugalkraft entgegengerichtet ist und einen bestimmten   zweckmässigerweise   regelbaren Wert hat. 



   Die Feder 40 hat das Bestreben, den Riegel 39 von dem Ende 41 zu lösen, welch letzteres mit dem 
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 übertragen wird, wirkt im umgekehrten Sinne. Um die Verriegelung zum Eingriff zu bringen, muss dieser Teilbetrag der Zentrifugalkraft die Feder 40 komprimieren. Dies geschieht, nachdem der Motor diejenige Gangart verlassen hat, die als Leer-oder Langsamlauf bezeichnet wird. Eine weitere Bedingung für den Eingriff der Verriegelung besteht darin, dass der auf den Arm 35 und den Schalthebel 21 b übertragene Teil der Zentrifugalkraft den genannten Arm 35 so weit verschoben hat, dass der Riegel 39 überhaupt vor den Hebel 35 gelangen kann. Eine derartige Verschiebung des Armes 35 und des mit ihm verbundenen Schalthebels 21 b ist aber gleichbedeutend mit der Überführung des genannten Schalthebels in diejenige Stellung, bei der die Kupplung eingeschaltet ist. 



   Wenn der Motor schnellere Gangarten annimmt, bleibt die Kupplung eingeschaltet. Wenn anderseits die Motorgeschwindigkeit unter diejenige Gangart sinkt, bei der die Kupplung erstmalig eingeschaltet worden ist, bekommt der auf den Schalthebel 21 b übertragene Bruchteil der Kraft der Feder 30 das Übergewicht. Über denjenigen Bruchteil der Zentrifugalkraft, der mittels des Waagebalkens 37 auf den Schalthebel 21 b übertragen wird. Die Feder 30 ist daher bestrebt, den Kontakt 24 d zu schliessen. Diese Bewegung wird jedoch vorerst durch die Verriegelung 39, die mit dem Hakenende 41 in Eingriff gekommen ist, verhindert, so dass die Kupplung eingeschaltet bleibt. Erst wenn der Motor in eine Gangart gerät, die dem Leerlauf entspricht, gewinnt die Feder 40 das Übergewicht über den ihr entgegen wirkenden Bruchteil der Zentrifugalkraft.

   Infolgedessen bringt sie den Riegel 39 zum Schwingen, so dass der Hebel 35 frei wird und er in die Lage versetzt wird, der Kraft der Feder 30 zu folgen, was die Auskupplung zur Folge hat. 



   Bei Anwendung der vorstehend beschriebenen Einrichtungen ergibt es sich, dass sich der Kontakt 24 zwecks Einkupplung bei einer um so höheren Motorgeschwindigkeit öffnet, je weiter das Gaspedal herabgedrückt ist, während sich der genannte Kontakt zum Entkuppeln erst bei einer bestimmten Motor- 

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 gangart schliesst, u. zw. ist diese Motorgangart dem Langsamlauf benachbart und durch die Spannung der Feder 40 bestimmt. 



   Da die gleiche Feder, deren Wirkung mittels der Kulisse 45 variabel ist, mittels des Waagebalkens 31 sowohl auf den Kupplungsschalthebel 21 b als auch auf den Geschwindigkeitsschalthebel 21 a wirkt, entsprechen die Tourenzahländerungen des Motors, welche die Einkupplung bewirken, den Tourenzahl- änderungen, die für die Wechselgetriebeschaltung massgebend sind. 



   Die   Veränderlichkeit   der Wirkung der Feder 30 kann in Abhängigkeit von der Motorbelastung in verschiedener Weise geregelt, insbesondere begrenzt werden. In Fig. 1 ist beispielsweise eine Blech- platte 54 dargestellt, die weiter unten als Nockenscheibe bezeichnet wird, da sie einen Ausschnitt 53 von bestimmtem Umriss aufweist. Im Innern der Scheibe 54 verschiebt sich eine Rolle   52,   die mit dem
Rädchen 46, welches die Wirkung der Feder 30   verändert,   verbunden ist. Die Scheibe 54 kann in ihrer
Ebene bewegt werden, u. zw. beispielsweise mit Hilfe einer Fernsteuereinrichtung 55, die durch einen
Handgriff 56 betätigt wird. Die Einwirkung auf den Handgriff 56 geschieht durch den Fahrer.

   Dieser kann nach seinem Belieben eine mehr oder weniger grosse Öffnungsbreite der Nockenöffnung 53 in den Bereich des Rädchens 52 bringen und auf diese Weise die Grenzen bestimmen, zwischen denen die Wirkung der Feder 30 in Abhängigkeit von der Motorbelastung variabel ist. An gewissen Stellen des Nocken- ausschnittes kann er sogar die Variierungsmöglichkeit der Federkraft vollständig zu Null machen, und zw. geschieht dies dann, wenn derjenige Bereich des Nockenausschnittes zur Wirksamkeit kommt, dessen
Breite gleich dem Durchmesser des Rädchens 52 ist. 



  Man kann auch zur Festlegung der Lagen der Rädchen 46 und 52 und der Stange 47, welche die beiden Rädchen trägt, den Unterdruck verwenden, der in der Vergaserleitung herrscht. Zu diesem Zweck wird die Stange 47 verlängert, wie dies gestrichelt in Fig. 1 dargestellt ist. Die verlängerte Stange 47 ist an einer Membran 49 befestigt, die eine Kammer 50 abschliesst, welche letztere mit der Saugleitung des Vergasers in Verbindung steht. Eine zwischengeschaltete Feder bewirkt die Rückführung. Bei Anwendung der letztgenannten Einrichtung besteht naturgemäss keine Verbindung mit dem Gaspedal. 



   Wenn dagegen die Wirkung des Pedals 48 benutzt wird, so empfiehlt es sich, in die Verbindung dieses Pedals mit dem Vergaser einerseits und mit dem Gestänge 47 anderseits einen Waagebalken 10 einzuschalten, durch den es möglich wird, dass die Vergaserklappe ständig ihre Bewegungen machen kann, selbst wenn die Bewegung des Gestänges 47 stark eingeschränkt oder durch den Nockenausschnitt 53   völlig unmöglich gemacht   worden ist. 



   Fig. 2 zeigt einen solchen Waagebalken 10, dessen eines Ende 10   a   den Vergaser mittels einer üblichen Stange 11 und einer   Rückführfeder   11   a   betätigt und dessen anderes Ende 10 b durch den
Lenker 47'mit dem Gestänge 47 und den weiteren durch das genannte Gestänge gesteuerten Einrichtungen verbunden ist. Wenn nun die Rolle 52 durch die Nockenscheibe 53 unbeweglich gemacht ist, was zur
Bedeutung hat, dass die Wirkungsweise des selbsttätigen Getriebes nur noch von der Motorgeschwindigkeit abhängt, so bleibt dennoch das Arbeitsspiel des Vergasers im vollen Umfange aufrechterhalten. Das obere Ende 10 a des Waagebalkens 10 beschreibt dann einen Kreisbogen um sein unteres, unbeweglich festgehaltenes Ende 10 b. 



   Es sei darauf hingewiesen, dass die vorstehend beschriebenen Mittel zur Begrenzung des Einflusses der Motorleistung für beliebig gestaltete Vorrichtungen anwendbar sind, die dazu dienen, der Zentri- fugalkraft des Regulators eine mit der Motorleistung veränderliche Gegenkraft entgegenzusetzen. 



   Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann die Spannung der Feder 30 unmittelbar durch eine Bewegung des
Gaspedals   48   beeinflusst werden. In diesem Fall ist die Verwendung einer Kulisse 45 mit veränderlichem
Drehpunkt unnötig. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wirkt das Pedal 48 auf einen   Winkelhebel   ein, der mit dem Waagebalken 10 verbunden ist. Die Feder 30 legt sich gegen das Ende des einen Armes dieses
Hebels derart, dass die Länge der Feder 30 um so mehr verringert und ihre Spannung erhöht wird, je weiter das Pedal 48 abwärts gedrückt wird. Um mit dem letztgenannten System die gleichen Vorteile zu haben, die die obenbeschriebene Reglung hat, genügt es, den Hebel 12 mit dem schon beschriebenen
Gestänge 47 zu verbinden. 



   Die Anordnung des Waagebalkens 10 sowie der   Rückführfedern   11 a für die Vergaserbetätigung und 12 a für das Gestänge 47 hat eine grosse Bedeutung, wenn es sich darum handelt, ein angenehmes
Fahren zu erreichen. Weiter unten wird vorausgesetzt, dass die Feder 11 a derart geregelt ist, dass sie etwas   schwächer   ist als die Feder 12 a der Stange 47, wenn auch die Erfüllung dieser Bedingungen nicht obligatorisch ist. 



   Wenn ein geradliniger Waagebalken 10 gemäss Fig. 2 Anwendung findet, ergibt sich die folgende
Wirkungsweise : Es sei vorausgesetzt, dass das Pedal 48 vollkommen angehoben ist. Wenn man nun beginnt, dieses Pedal herabzudrücken, so betätigt der Waagebalken10 zuerst und allein diejenige Steuerung, die gemäss ihrer Einregelung die schwächere ist, d. h. also die Vergaserklappe. Wenn die Öffnung der letzteren eine vollständige ist, so stösst ihr Betätigungsmechanismus gegen einen Anschlag, der einer weiteren Öffnung einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt. Erst von diesem Augenblick an beginnt die Stange 47 die Wirkung der Feder 30 abzuändern und infolgedessen die Wirkungsweise des
Wechselgetriebes zu verändern.

   Die vorstehend genannte Ausführungsform ist für denjenigen Fahrer 

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 günstig, welcher die Möglichkeiten des Motors ausschöpfen will, bevor er eine   Geschwindigkeitssehaltung   vornimmt. 



   Vielfach ist aber die vorstehend genannte Wirkungsweise nicht wünschenswert, sondern es ist
Wert darauf zu legen, das die Änderungen der Wirkung der Feder 30 genau den Änderungen der Öffnung   der Vergaserklappe entsprechen.   In diesem Fall gibt man dem Waagebalken 10 gemäss Fig. 3 die Form eines"V", an dessen Scheitel das Gaspedal angreift. Das eine Ende   des"V"-förmigen Waagebalkens   ist an das Steuergestänge 11 des Vergasers angeschlossen, während das andere Ende des Waagebalkens über eine   Stange   mit denjenigen Mitteln verbunden ist, die die Wirkung der Feder 30 steuern. Und zwar wird durch das letztgenannte Ende des Waagebalkens entweder die Rolle 46 im Innern der Kulisse 45 (s. Fig. 1) oder der Winkelhebel 12 (s. Fig. 2) verstellt.

   Der V-förmige Waagebalken 10 ist zweek- mässigerweise gemäss Fig. 3 angeordnet, da man dann einen Stabilisierungseffekt erzielt, wie weiter unten näher erläutert ist. Die Länge der beiden Arme des V-förmigen Hebels ist derart bestimmt, dass die
Widerstandsmomente der Vergasersteuerung und der   Schaltersteuerung   gleich sind. Bei Erfüllung dieser Bedingungen bewegen sich beide Mechanismen zusammen. Der den gleichen Momenten unter- worfene Waagebalken 10 hat nicht das Bestreben, nach der einen oder andern Richtung hin auszu- weichen. Der Stabilisierungseffekt ist um so viel grösser, je kleiner der von den Armen des V-förmigen
Hebels eingeschlossene Winkel ist. 
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   Tendenz hat, gegenüber der andern zurückzubleiben (z.

   B. das untere, der Kraft F unterworfene Ende des Waagebalkens), so ruft dieses Zurückbleiben eine Drehung des Hebels 10 im Sinne des eingezeichneten Pfeiles hervor. Diese Drehung vermindert um x-x1 denjenigen Arm des wirkliehen Hebels, mit welchem als Widerstand die Rückführfeder zusammenarbeitet, und ruft den entgegengesetzten Effekt bei der eine Voreilung besitzenden Steuerung hervor, welch letztere unter der Kraft f steht und deren Widerstandsmoment durch Vergrösserung ihres Hebelarmes um y-yl vergrössert wird. Diese Abänderung der Momente ist der Erzeugung eines Ausgleichsmomentes gleichwertig, u. zw. hat dieses Ausgleichsmoment das Bestreben, es der zurückgebliebenen Steuerung zu ermöglichen, ihr Zurückbleiben wieder aufzuholen, und der vorgeeilten Steuerung es zu ermöglichen, ihre Voreilung wieder los zu werden.

   Das beschriebene System wirkt also selbststabilisierend. Diese Stabilisierung hindert jedoch in keiner Weise die Unabhängigkeit der beiden Steuerungen. Die Neigung der Hebelarme hindert nicht den Waagebalken 10, seine Rolle zu erfüllen, d. h. die gewünschte Wirkungsweise des Vergasers herbeizuführen, selbst wenn das Gestänge 47 unbeweglich feststeht. 



  Man kann auch andere Regelarten als die beschriebenen erreichen, indem man beispielsweise den beiden Armen des V-förmigen Waagebalkens 10 einen mehr oder weniger grossen Offnungswinkel gibt oder indem man die Widerstandsmomente nicht vollständig miteinander ins Gleichgewicht bringt oder indem man eine Rückführfeder anordnet, deren Spannung, wie dies für Federn üblieh ist, von dem Federhub abhängt, oder indem man die Federn über schräge Hebelarme wirken lässt, wodurch das wirksame   
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   I   klappe vor sich geht. 



   Wenn es die Praxis erfordert, kann man auch anderseits alle Möglichkeiten der Schaltung des
Wechselgetriebes ausnutzen, bevor die Öffnung des Vergasers verändert wird, indem man den V-förmigen
Waagebalken umgekehrt anordnet. 



   Es ist bisher dargelegt worden, dass ein vollkommener Schalter sowohl einen Gesehwindigkeits- schalter als auch einen Ein-und Auskupplungssehalter umfasst. In den Fig.   4-- : L0   und 21 ist ein der- artiger Gesamtsehalter dargestellt, der einfacher und weniger umfangreich ist als der in Fig. 1 dargestellte. 



   Um einen üblichen Regler als Steuerorgan   eines solchen Gesamtsehalters   benutzen zu können, verwendet man beispielsweise einen Waagebalken 13, der als kreisförmiger Waagebalken bezeichnet werden kann und der die Wirkung des Reglers 25 auf alle drei Einzelschalter verteilt. Dieser kreisförmige Waagebalken ist im vergrösserten Massstabe in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Der Regler kann eine beliebige Bauart haben. Die von dem Regler entwickelte Zentrifugalkraft wird auf einen einzigen Stössel 29 übertragen. 



   Dieser endet in einer Kugel, um die.. eine   Kreisplatte. sich   in beliebiger Weise nach allen Richtungen 
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 auch irgendeine andere Anordnung der Vorsprünge verwenden, wenn man eine andere Kräfteverteilung wünscht. Trotz der besonderen Form des Waagebalkens 13 ist die   Bewegung einess : der Vorsprünge ohne   Einfluss-auf die Stellung der andern und auf. die   Verteilung   der Kräfte, wenn die Winkelneigungen der Platte 13   verhältnismässig schwach bleiben. Die beschriebene Einrichtung verteilt-also   in absolut genauer 
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   Die drei Einzelschalter werden beispielsweise in parallelen vertikalen Ebenen angeordnet. Gemäss
Fig. 6 gehört die Ebene 7-7 beispielsweise zum Geschwindigkeitsschalter, der in Fig. 7 im einzelnen dargestellt ist. Die Ebene   8-8   gehört zum   Einkupplungsschalter,   dessen Einzelheiten in Fig. 8 dargestellt sind. Die Ebene 9-9 schliesslich gehört zum   Auskupplungsschalter,   dessen Einzelheiten in den Fig. 9 und 10 dargestellt sind. Abgesehen von der Form der Hebel, welche bei den in Rede stehenden Aus- führungsformen keine dreiarmigen, T-förmigen Hebel zu sein brauchen, findet man zunächst ohne weiteres dieselbe Wirkungsweise wieder, die bereits bei Fig. 1 für die beiden ersten Schalter 21 a und 21 b be- schieben ist.

   Der Bruchteil der Geschwindigkeit, welcher diese Hebel beeinflusst, wirkt in 13 a oder in 13 b, und die Gegenfeder   30,   deren Einfluss veränderlich ist, wirkt über den Waagebalken   M, welch   letzterer in Fig. 6 von der Seite dargestellt ist, während in den Fig. 7 und 8 das Ende dieses Waagebalkens veranschaulicht ist. 
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  Dagegen ist die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung für solche Wechselgetriebe bestimmt, bei denen die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes eine geometrische Reihe bilden. Zur Erläuterung dieses Untersehiedes sei vor allem auf die Bedeutung hingewiesen, die die Überdeckung der Hebel 34, 38 hat. Durch diese Überdeckung wird erreicht, dass das Verhältnis der wirksamen Hebelarmlängen der Hebel 34, 38 bei der Schwenkbewegung des Hebels 21 a in dem einen Sinn ein anderes ist als bei der Schwenkbewegung des Hebels 21   a   in dem andern Sinn. 



   Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, liegen die Hebel 34, 38 bei der normalen Mittelstellung des Schalthebels 21 a flach aneinander. Gewinnt jetzt die durch den Stössel 29 übertragene Zentrifugalkraft das Übergewicht, so wird der Hebel 21 a derart geschwenkt, dass er mit dem Kontakt 23 m in Berührung kommt. Bei dieser Schwenkbewegung liegen die   Hebel 84, 38   längs der Schneide am Ende des Hebels 38 aneinander.

   Das Verhältnis der Hebelarmlängen entspricht also der Gesamtlänge des Hebels 38 und einem Teil der Länge des Hebelarmes 34, u. zw. demjenigen Teil, der zwischen dem Drehpunkt des Hebel- 
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Wenn dagegen die Federkraft überwiegt und infolgedessen der Hebelarm 21 a derart geschwenkt wird, dass er aus seiner neutralen Mittelstellung hinaus gegen den Kontakt 23   d   gelegt wird, so liegen   die Hebelarme 34, 3   mit der Schneide am Ende des Hebels 34 aneinander.   Das Hebelarmverhältnis entspricht   also in diesem Fall der   gesamten Länge des Hebelarmes 34   und nur   einem Teil der Länge des Hebelarmes 38,   u. zw.

   demjenigen Bruchteil des Hebelarmes 38, der zwischen dem Drehpunkt des letztgenannten Hebel- 
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 dieser   veränderlichen Hebelarmverhältnisse   beim Schalten des Getriebes im Sinne steigender und fallender Geschwindigkeiten besteht darin, dass ein Übergang zu einer höheren Geschwindigkeitsstufe bei einer andern Geschwindigkeit der Motorwelle vor sich geht als der Übergang zu einer niedrigeren Schaltstufe des Wechselgetriebes. Ist nun das Wechselgetriebe derart eingerichtet, dass seine Schaltstufen einer geometrischen Reihe entsprechen, so bleibt das Verhältnis zwischen derjenigen Geschwindigkeit, bei der der Übergang zu einer höheren Schaltstufe erfolgen muss, und derjenigen Geschwindigkeit, bei der ein Übergang zu einer niedrigeren Schaltstufe vor sich zu gehen hat, bei allen Schaltstufen das gleiche.

   Infolgedessen können auch die beiden   veränderlichen Hebelarmverhältnisse,   die sich aus der Überdeckung der Hebel 34 und 38 ergeben, für alle Schaltstufen die gleichen sein. Dieser Fall ist bei der Hebelarmkonstruktion gemäss Fig. 1 vorausgesetzt. 



   Wenn jedoch die Schaltstufen des Getriebes nicht eine geometrische Reihe miteinander bilden, muss der Unterschied in dem Verhältnis der Armlängen der Hebel 34 und   38,   der jeweils zwischen dem Übergang zu einer höheren und einer tieferen Schaltstufe vorhanden ist, bei den einzelnen Schaltstufen verschieden sein. Mit andern Worten, die Strecke, längs der sich die Hebel 34, 38 überdecken, muss für die einzelnen Schaltstufen verschieden gross sein. In diesem Fall ist es zweckmässig, die Berührungspunkte der Hebel 34 und 38 mit Rollen auszustatten, damit man den Überdeckungsbetrag verändern kann, ohne hiebei einen übermässig grossen Reibungswiderstand überwinden zu müssen. 



   Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 7 ist vorausgesetzt, dass ein Wechselgetriebe Verwendung findet, dessen   Übersetzungsverhältnisse   nicht nach einer geometrischen Reihe abgestuft sind, so dass die Überdeckungsstrecke der Hebel 34, 38 für jede Schaltstufe eine andere ist. Um diese Veränderlichkeit der   Überdeckungsstrecke   zu bewirken, ist auf der Steuerwelle 81 des Wechselgetriebes (s. Fig. 1 und 21) eine Nockenscheibe 38   c   angeordnet, die durch ein biegsames Getriebe 38 b (s. Fig. 7 und 21) auf einen Schwinghebel 38 a einwirkt, welcher einen der beiden sich überdeckenden Hebel, z. B. Hebel   38,   trägt und um einen festen Punkt schwingbar ist.

   Zum Verständnis dieser Anordnung sei nochmals darauf hingewiesen, dass die Winkelstellung der Steuerwellen 81 für die jeweils im Eingriff befindliehe Schaltstufe massgebend ist. Man kann also mittels des Nockens 38 c der Überdeekung der Hebel 34 und 38 diejenige Grösse geben, die der jeweils im Eingriff befindlichen Schaltstufe entspricht,   gleichgültig,   nach welchem Gesetz die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse des Wechselgetriebes gewählt sind. 



   In Fig. 9 ist der Entkupplungsschalter in der Stellung der Einkupplung und in Fig. 10 der gleiche Schalter in der Stellung der Auskupplung dargestellt. Als Verrieglungseinrichtung wird bei dem Gegen- 

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Gegenstand der Fig. 9 und 10 ist der Hebel 35 im Drehsinn mit dem   Kupplungssehalthebel 82 6   gekuppelt. Der Hebel 35 trägt an seinem Ende an Stelle des Hakens 41 eine Art von Kette, die aus zwei Gliedern 41 a und 41 b besteht. Die beiden Glieder legen sich geradegestreckt gegen einen Anschlag 9, wenn der Hebel 35 infolge des Überwiegens der Zentrifugalkraft über die   veränderliche   Kraft der Feder 30 ganz zurüek-   gedrückt   ist und infolgedessen die Stellung einnimmt, bei der er die Einkupplung bewirkt.

   In dieser Lage stellen die in einer geraden Linie befindlichen Glieder   41   a und 41 b der Kette einen Totpunkt für den Hebel 35 dar, derart, dass der Hebel unbeweglich ist, gleichgültig, welche Richtung und welche Grösse die Kräfte haben, die auf den Hebel wirken. Insbesondere sind der Hebel 35 und mit ihm der Kupplungsschalthebel 21 b gezwungen, in der Kupplungslage zu bleiben, wenn die Zentrifugalkraft, welche auf den   Kupplungsschalter   über den Anschlag 13 b wirkt, wieder kleiner wird als die Wirkung der Feder   30.   Ohne die Anordnung der ein   durchkniekbares   Gelenk darstellenden Kette würde der Kupplungsanzeigehebel in die Stellung der Entkupplung übergehen.

   Die vorstehend genannte Situation dauert solange, 
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 wirkt, ausreicht, um die Feder 40 zu komprimieren, d. h. solange der Motor sieh in einer Gangart befindet, die grösser ist als der Langsamlauf. Bei der Annäherung jedoch an die Gangart des Langsamlaufs gewinnt die Feder 40 das Übergewicht über die Zentrifugalkraft, die auf den Anschlag 1. 3 c wirkt. Die Folge davon ist, dass der Hebel 39 ausschwingt. Dieser hebt durch den Stössel 8 das Gelenk zwischen den Kettengliedern 41 a und 41 b an und bringt dadurch die Kettenglieder aus der geradlinigen Lage, welche ihren 
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 neuem die Stellung der Auskupplung unter der kombinierten Wirkung der Federn 30 und 40 einnehmen.

   Man erkennt also, dass die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung identisch ist mit dem entsprechenden Gegenstand der Fig. 1. 
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 weise durch die Verwendung eines an sich bekannten Pendels vervollständigt, welches auf den Eingriff der Kupplung in Abhängigkeit von der Grösse der Beschleunigungen des Fahrzeuges einwirkt. Dieses Pendel kann   zweckmässigerweise   mit dem   Kupplungsschalter   selbst verbunden werden. Wenn man nur die Beschleunigungen in derjenigen Richtung korrigieren will, welche dem Antrieb des Fahrzeuges durch den Motor entspricht, kann man die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung anwenden. Gemäss dieser Einrichtung ist das Pendel 7 mit einem der Hebel, beispielsweise dem Hebel   35.   des Kupplungssehalters verbunden.

   Zu dem Zweck ist das Pendel 7 an dem einen Arm eines doppelarmigen Hebels 7   a   aufgehängt, dessen anderer Arm durch einen Lenker 7 b mit dem genannten Hebel 35 des   Kupplungsschalters   verbunden ist. Die Verbindung ist eine derartige, dass, wenn das Pendel 7 aus der Vertikalen durch eine positive Beschleunigungskraft herausgebracht wird, diese Kraft dem Kupplungssehalter im Sinne der Auskupplung übermittelt wird. Wenn also der Motor dem Fahrzeug eine zu plötzliche Beschleunigung erteilt, löst das Pendel etwas die Einkupplung, so dass der dem Fahrzeug gegebene Impuls gedämpft wird. Solange keine ungewöhnlich grosse Beschleunigung auftritt, ist das Pendel nicht der Sitz irgendeiner bemerkbar n Kraft. Es begleitet die Bewegungen des   Kupplungsschalters,   ohne diese Bewegungen zu hindern. 



   Man kann im übrigen diese Einrichtung vereinfachen, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, indem man das Pendel 7 unmittelbar in die Verlängerung desjenigen Hebels, beispielsweise des Hebels 21 b. legt, bei dem die Auskupplungsbewegung übereinstimmt mit der Richtung der Beschleunigung, die man bekämpfen will. 



   Es gibt Fälle, in denen es zweckmässig ist, dass eine Lösung der Kupplung eintritt, unabhängig 
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 den Motor bei einer zu heftigen Bremsung auszukuppeln. Aber es kann z. B. sehr wichtig sein, eine automatische Auskupplung zu bewirken, wenn der Motor infolge eines   Unglücksfalles   blockiert wird, was ohne die genannte Sicherungseinrichtung auch die Hinterräder des Fahrzeuges blockieren und der Grund   für einen schweren Unfall   sein würde. In diesem Falle ordnet man gemäss Fig. 12 auf dem Hebel   5   oder einem sonstigen mit dem Kupplungsanzeigehebel 21 b verbundenen Hebel eine Stange   15   an, die in einer Platte 15 a endet. Das Gelenk des Pendels 7 befindet sich gegenüber dieser Platte und in einem kurzen Abstand von ihr.

   Das Pendel wird mit zwei Hebeln 7 b verbunden, die ein V darstellen und gegen- über der Platte liegen ; zwischen den freien Enden der Hebel 7 b und der Platte 15   a   ist das für die Wirkungsweise des   Eupplungsschalters &    notwendige Spiel vorhanden. 



   Man erkennt,   dass unabhängig   von der Richtung, in der sich das Pendel 7 unter der Wirkung einer positiven oder negativen Beschleunigung neigt, einer der beiden Hebel auf die Platte 15 a einwirkt, um so auf den Anzeigehebel 21 b die aus der Beschleunigung herrührende Trägheitskraft zu übertragen, u. zw. wirkt dies immer im Sinne einer Auskupplung. Welches auch die übermässige Beschleunigung sei, die das Fahrzeug in dem einen oder andern Sinne annehmen soll, immer ergibt sieh eine Lösung der Kupplung. 



    In Fig. 21 ist ein noch einfacherer, in beiderlei Sinn wirksamer Mechanismus dargestellt. Gemäss Fig. 21 wirkt das Pendel 7 mit seinen beiden V-förmig angeordneten Hebeln 7 b unmittelbar auf die Seite   

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 eines der Hebel des   Kupplungsschalters,   so dass also diese Seite dieselbe Rolle spielt wie die Platte 15 a der Fig. 12. 



   Die vorstehend beschriebenen Einrichtungen kann man ohne weiteres derart ausgestalten, dass die Abkupplung des Motors auch stattfindet, sobald man von dem Motor keine Arbeitsleistung mehr wünscht, wogegen der Motor wieder eingekuppelt wird, sobald er wieder von neuem Leistung abgeben soll. Zu dem genannten Zweck ist gemäss Fig. 1 und 21 ein Schwinghebel 16 vorgesehen, der um eine feste Achse   16   a beweglich ist und welcher unter der Wirkung einer Feder   17   das Bestreben hat, ständig einen auf seiner einen Seite befindlichen Unterbrecher 181 geschlossen und einen zweiten, auf seiner andern Seite befindlichen Unterbrecher 182 offen zu halten.

   Der erste Unterbrecher   181   ist in den elektrischen Stromkreis eingeschaltet, welcher den Strom von der Energiequelle 58 zu dem Schalthebel 21 a des Geschwindigkeitssehalters leitet. Dieser wird also normalerweise mit Strom versehen. Der zweite Unterbrecher      gibt im geschlossenen Zustand die Möglichkeit, den Kontakt 24 d des   Kupplungssehalters   unmittelbar aus der Stromquelle 58 mit Strom zu versehen. Da der Unterbrecher   18a   normalerweise offen ist, ändert sich also nichts an der normalen Wirkungsweise des Kupplungsschalters.

   Wenn jedoch das Gaspedal 48 vollkommen hochsteigt, so bringt eine Rolle   161,   die mit diesem Pedal verbunden ist, den Schwinghebel16 zum Ausschwingen, so dass er den Unterbrecher 181 öffnet und den Unterbrecher 182 schliesst, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Die Folge hievon ist, dass der Kontakt 24   d   des Kupplungsschalters unmittelbar mit Strom versorgt wird, gleichgültig, welches die Stellung des   Kupplungsschalters   ist. Es findet also sogleich eine Auskupplung statt, die weiter unten auseinandergesetzt wird. 



  Weiterhin erhält auch der Hebel 21 a des Geschwindigkeitssehalters wegen der Öffnung des Unter-   bechers 181   keinen Strom mehr, so dass Änderungen in der Geschwindigkeitsschaltung unmöglich sind, u. zw. während der ganzen Perioden, in der der Motor auf die genannte Weise ausgekuppelt ist. Sobald der Fahrer von neuem eine Motorleistung   wünscht,   indem er ein wenig das Gaspedal 48 senkt, wird der Schwinghebel16 von der Rolle 161 freigegeben und die Unterbrecher   181   und 182 nehmen ihre der normalen Fahrt entsprechende Stellung wieder ein. 



   Das so erhaltene Resultat ist gleichwertig einer Fahrt mit Freilauf, welche häufig durch geeignete mechanische Einrichtungen, die nur in einem Richtungssinn antreibend wirken, realisiert wird. Diese Fahrt mit Freilauf kann auch fakultativ gemacht werden. Wenn man dies will, kann man beispielsweise dafür sorgen, dass der Schwinghebel 16 auf seiner Achse gleiten kann, derart, dass er in den Bereich der mit dem Pedal   48   verbundenen Rolle 161 gebracht werden kann, in welchem Fall die obenbeschriebene Freilaufwirkung erzielt wird. Man kann auch den Hebel 16 derart verschieben, dass ihn die Rolle 161 nicht erreicht, was zur Folge hat, dass eine Freilaufwirkung nicht stattfindet. 



   Man kann die Freilaufeinrichtung derart vervollständigen, dass eine erneute Kupplung des Motors und des Getriebes nur in einem solchen Augenblick stattfinden kann, in welchem die Geschwindigkeiten der zu kuppelnden Teile einander sehr nahe kommen. Auf diese Weise wird ein Stoss während der Wiederherstellung der Antriebsverbindung vermieden. Zu dem genannten Zweck kann man beispielsweise die in Fig. 21 speziell dargestellte Einrichtung benutzen. Diese Einrichtung umfasst eine Schraube   211,   die, wenn möglich, auf der Motorwelle 1 angeordnet ist oder auf einer Welle   210,   die parallel zur Motorwelle läuft.

   Die Schraube hat zweckmässigerweise nur eine geringe Länge und wird mittels einer beliebigen Antriebseinrichtung, beispielsweise einer Rillenscheibe, einer biegsamen Welle oder eines Zahnrades 212 derart angetrieben, dass ihre Drehung in einem bestimmten Verhältnis zu der Motorwelle 1 steht. 



   In der Verlängerung der Welle 211 ist eine zweite Welle 214 vorgesehen, welche mittels eines Langkeiles eine Hülse 215 antreibt, die die Mutter für die Schraube 211 darstellt und auf der Welle 214 gleiten kann. Diese Welle 214 ist mit einem beliebigen Antriebsmittel ausgestattet, beispielsweise mit einer biegsamen Welle, welche die Welle 214 mittels einer Verzahnung 216 an eine Welle   217 anschliesst,   die ihrerseits zwischen der Kupplung 3 und dem Wechselgetriebe 4 angeordnet ist und die Welle 214 mit dem gleichen Übersetzungsverhältnis in Drehung versetzt, wie es für die Welle 210 gewählt ist. Die Welle 217 kann übrigens die gleiche Welle sein, welche die Kupplung mit dem   Wechselgetriebe   verbindet. 



  Die Hülse 215 besitzt eine Rille 216, in die eine Gabel 219 eingreift. Die Gabel 219 hat das Bestreben, die Hülse 215 durch Federn 220 in der Mittelstellung zu halten. 



   Wenn   die Übersetzungsverhältnisse   in dem Antrieb der beiden Teile 211 und 215 gleich gewählt sind, ist die Wirkungsweise die folgende :
Wenn die Kupplung fest angezogen ist und kein Gleiten stattfindet, wie dies normal ist, so rotieren die Motorwelle 1 und die Welle   217,   welche hinter der Kupplung liegt, mit der gleichen Geschwindigkeit. 



  Die Schraube 211 und ihre hülsenförmige Mutter 215 werden mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben, und es besteht keine   Winkelversehiebung zwischen   beiden. Die Folge davon ist, dass die Mutter 215 keine axiale Bewegung aufweist. Wenn jedoch, wie dies oben anlässlich der Beschreibung des Freilaufs angegeben ist, der Kontakt 182 geschlossen wird, findet eine Auskupplung statt, und der Motor verlangsamt sich, da ja das Gaspedal 48 von dem Fahrer losgelassen worden ist. Die Schraube 211, die mit dem Motor verbunden ist, dreht sich dann weniger rasch als die Mutter 215, die mit dem Getriebe verbunden ist. 



  Die Mutter 215 schraubt sich auf die Schraube 211 auf und gelangt seitlich über das Gewinde hinweg, 

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 beispielsweise auf der linken Seite der Fig. 21. Diese Bewegung wird der Gabel 219 mitgeteilt, welche durch einen Anschlag 221 einen Kontakt 183   schliesst,   der parallel zu dem Kontakt 182 geschaltet ist. 



   Wenn der Fahrer den normalen Antrieb des Wagens wiederherstellen will, wirkt er von neuem auf das Pedal   48,   wodurch der Motor beschleunigt und der Kontakt 182 geöffnet wird. Der Kontakt 183 bleibt jedoch vorläufig geschlossen und der Auskupplungskontakt 24d wird weiterhin mit Strom versorgt, so dass die Auskupplung der Kupplung aufrechterhalten wird. Wenn infolge der Beschleunigung, die der Fahrer erzeugt, die Geschwindigkeit der Motorwelle 1 etwas grösser wird als die der Welle   217,   die von dem Fahrzeug und dem Wechselgetriebe 4 angetrieben wird, kehrt   sieh   die Situation um, und die Mutter   215,   die an das Getriebe angeschlossen ist, dreht sieh weniger rasch als die mit dem Motor verbundene Schraube 211.

   Unter dem Druck der Federn 220, welche die Mutter in ihre mittlere Stellung zurückführen wollen, kommt dann die Mutter von neuem mit den Gängen der Schraube in Eingriff und schraubt sich auf sie auf, bis sie auf die andere Seite der Gewindegänge gelangt. Die Gabel 219 macht diese Bewegung mit und öffnet den Unterbrecher 183. Der Kontakt   24d   wird nicht mehr von der den Freilauf bewirkenden Einrichtung gespeist, so dass die Kupplung. 36 eingekuppelt wird, u. zw. genau in dem Moment, in dem die Ges. windingkeit des Motors die des Getriebes überschreiten will. 



   Wenn die Kupplung ein wenig vor oder genau in dem Moment, in welchen die beiden Wellen 210 und   214   die gleiche Geschwindigkeit annehmen, wiedereingeschaltet werden soll, genügt es, etwas die Antriebsübersetzung der beiden obenbeschriebenen Teile zu verändern, so dass derjenige Teil, welcher von dem Getriebe mitgenommen wird, etwas schneller rotiert als der von dem Motor angetriebene Teil. 



  Infolgedessen kommt die axiale Bewegung des aus Schraube und Mutter bestehenden Systems etwas eher zustande, als oben dargelegt, und nicht erst in dem Moment, in welchem der Motor schneller laufen will als das Getriebe. 



   Es sei darauf hingewiesen, dass in vielen Fällen der obenbeschriebene Mechanismus in der Kupplung selbst zwischen den Organen, die mit der Motorwelle   1,   und denen, die mit dem Getriebe 4 verbunden sind, angeordnet werden kann. 



   Im folgenden wird die Art und Weise beschrieben, auf welche die Entscheidungen des Gesehwindigkeitssehalters und diejenigen, die sich auf die Ein-und Ausschaltung der Kupplung beziehen, effektiv wirksam gemacht werden. Zur Vereinfachung des Ausdruckes wird im folgenden als Kupplungsbetätigungsorgan derjenige Apparat bezeichnet, der die von dem   Kupplungsein-und-ausschalter gegebenen   Anweisungen durchgeführt. Entsprechend wird als   Gesehwindigkeitsbetätigungsorgan   das unter dem Einfluss des   Geschwindigkeitsschalters   stehende Organ bezeichnet. 



   Der Kupplungsmechanismus 3 kann eine beliebige Bauart haben, wie sie auch bei   niehtauto-   matisehen Getrieben Anwendung findet und für den betreffenden Mechanismus passt. Die Betätigung der Kupplung kann, wie dies häufig geschieht, durch Drehung des Betätigungshebels 69 um einen gewissen Winkel erfolgen, u. zw. führt die Betätigung des, Hebels in dem einen Sinn die Mitnahme und in dem entgegengesetzten Sinn das Aufhören der Mitnahme herbei. 



   Auch das Wechselgetriebe 4 kann völlig beliebig gestaltet sein, denn die selbsttätige Steuerung des Wechselgetriebes kann in genau dergleichen Weise durchgeführt werden, wie sie der Fahrer durchführt. Man hat lediglich dafür zu sorgen, die Manöver, welche das Wechselgetriebe betreffen, auf ein einziges Organ,   nämlich   die Welle 81   (Fig.   1 und 21), zu zentralisieren. Diese Welle ist, wie schon gesagt, in der Lage, eine gewisse Zahl charakteristischer Stellungen einzunehmen, von denen jede einer bestimmten Fahrtart entspricht. 



   Damit das   übliche   Getriebe automatisch arbeitet, muss man die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 69 der Kupplung   durchführen,   eine Aufgabe, die das Kupplungsbetätigungsorgan erfüllt, und man muss weiterhin die Welle 81 drehen, um diese in ihre verschiedenen charakteristischen Stellungen zu bringen, eine Aufgabe, die dem   Geschwindigkeitsbetätigungsorgan   auferlegt ist. 



   Das in Fig. 1 dargestellte Kupplungsbetätigungsorgan 57 vollführt eine hin-und hergehende Bewegung. Es besteht aus einer Welle 66, die durch den Motor angetrieben wird und hohl ausgebildet ist, so dass sie eine innen mit Gewinde 65 versehene Hülse bildet. Das Gewinde 65 ist als Mutter auf eine 
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 Schraube 64 ist Steilgewinde, u. zw. ist die Steigung des Gewindes grösser als der Reibungswinkel, so dass das Gewinde nicht selbsthemmend ist und die Mutter über das Gewinde durch Ausüben einer axialen Kraft hinbewegt werden kann. Die Welle   63   trägt einen langen Keil   631,   welcher die Welle im Drehsinn mit dem   bewegliehen   Anker 62 eines Elektromagneten 59 kuppelt, ohne dass jedoch eine axiale Mitnahme der Welle erfolgt. Der Elektromagnet   59   ist fest angeordnet.

   Die Wicklung dieses Elektromagneten ist mit dem Kontakt   24 cl   des Schalters verbunden, u. zw. ist in die Leitung ein Unterbrecher 60 eingeschaltet, dessen Rolle weiter unten auseinandergesetzt wird. 



   Damit die Welle 63 rotieren kann, ist bei 67 ein Bügel vorgesehen, der mit Hilfe von Kugeln gegen einen Anschlag der Welle abgestützt ist und anderseits an die Stange 68 angeschlossen ist, welch letztere auf den Betätigungshebel 69 der Kupplung einwirkt. Selbstverständlich hätte man auch das Gewinde auf der Welle 66 anordnen können, die mit dem Motor verbunden ist, und die Mutter mit dem Anker 62 verbinden können. 

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   Es ist schon oben auseinandergesetzt worden, dass die Schalter der Ein-und Auskupplung, solange der Kupplungsmechanismus im Eingriff sein muss, den Stromkreis am Kontakt 24 d unterbrechen. Infolgedessen ist auch die Spule des Elektromagneten 59 ohne Strom, und das aus der Gewindehülse 65, der Schraube 64, der Welle   63   und dem Anker 62 bestehende Aggregat rotiert zusammen mit dem Motor. 



  Wenn jedoch der Kontakt 24 mit Strom versorgt wird, sei es durch den   Kupplungsaussehalter 21 b   oder durch die Freilaufeinrichtung   16,   so zieht die Wicklung 59 des Elektromagneten, indem sie erregt wird, den drehenden Anker 62 an, was zur Folge hat, dass sie dessen Drehgeschwindigkeit bremst. Damit wird auch die Geschwindigkeit der Schraube 64 gebremst. Weil aber die   hülsenförmige Mutter 65   fortfährt, sich mit der Motorgeschwindigkeit zu drehen, erfolgt eine axiale Verschiebung der beiden Teile gegeneinander, u. zw. verschiebt sich in dem beschriebenen Fall die Schraube 64. Diese nimmt, indem sie sich in die Mutter 65 hineinschraubt, das Betätigungsorgan des Kupplungsmechanismus mit sich und löst so die Kupplung. 



   Die Bewegung hört auf, wenn der Bügel 67 in Berührung mit der Spitze 75 des Hebels 61 gelangt, wodurch letzterer geschwenkt wird, und den Unterbrecher 60 betätigt, welcher seinerseits den Stromkreis des Elektromagneten 59 unterbricht. Der Anker 62 wird auf diese Weise freigegeben, und die mit Gewinde versehene Stange   63,   welche unter der Wirkung der Federn der Kupplung 3 steht, hat das Bestreben, sich nach rechts in der Fig. 1 zu bewegen. Hiedurch wird sogleich der Strom bei 60 wiederhergestellt. Man erhält so eine Reihe von Aussehlägen um die Auskupplungsstellung herum. Die Auskupplung bleibt aufrechterhalten bis zu dem Augenblick, in dem der Fahrer den Motor des Fahrzeuges beschleunigt, um erneut anzufahren. 



   Sobald die günstige Gangart erreicht ist, öffnet der   Kupplungsschalter   endgültig bei 24 d, der Elektromagnet 59 wird nicht mehr erregt, der Anker 62 ist frei, und unter dem Zug der Federn der Kupplung   3   wird der Mechanismus erneut zum Eingriff gebracht. 



   Fig. 13 zeigt eine erste Abänderung des Kupplungsbetätigungsorgans, gemäss welcher das 
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 bringt der Elektromagnet den Hebel 62 e zum Schwenken und legt die Rolle 62 d gegen dass freie Ende 62   c   des Bandes, derart, dass dieses sich gegen die Felge legt. Das Bremsband wird dann mitgenommen und rollt sich auf der Scheibe 62 a auf, indem es gleichzeitig die Scheibe verlangsamt. Die Folge davon ist, dass das aus Schraube und Mutter bestehende System 64,65 den Betätigungshebel 69 mitnimmt. 



   Ein Anschlag entsprechend dem Anschlag 75 der Fig. 1, welcher die Bewegung des Systems begrenzt, kann in völlig mechanischer Weise wirken. Dieser Anschlag kann, wie dies in den Fig. 15 und 16 dargestellt ist, durch das Ende 75 a eines Hebels 61 a, der beispielsweise als Winkelhebel ausgebildet ist, gebildet werden. Das   Verbindungsgestänge   68 und das Pedal erreichen diesen Anschlag, wenn das genannte Gestänge an das Ende seiner Bewegung gelangt ist. Der Hebel 61 a wird dann geschwenkt, und durch eine geeignete Verbindung 61 b wird dafür gesorgt, dass diese Schwenkbewegung, welche übrigens 
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 der Scheibe 62 a entfernt.

   Hiedurch wird sogleich die Ausschaltung der Bremse bewirkt.
Alle   Kupplungsschaltorgane,   die vorstehend beschrieben sind (Fig. 1 und 13-16), lassen einen 
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 schlag kann man vollständig unterdrücken, wenn man die aus einer einknickbaren Streckhebelverbindung bestehende Einrichtung benutzt, welche in Fig. 17 in derjenigen Stellung dargestellt ist, die dem Eingriff der Kupplung entspricht, während Fig. 18 eine Stellung zeigt, die der Ausschaltung der Kupplung entspricht. In den letztgenannten Figuren sind nur diejenigen Teile dargestellt, die zum Verständnis der Einrichtung notwendig sind und die im übrigen den Fig. 15 und 16 entsprechen. An einer bestimmten Stelle des Gestänges 68 ist eine Art von Kette angeordnet, die aus zwei Kettengliedern   683,   684 besteht. 



  Diese Kette ist derart ausgebildet, dass an einem Ende des Weges des Pedals 76 die beiden Glieder miteinander einen Winkel bilden (s. Fig. 17), dessen Grösse gleichgültig ist. Am andern Ende der Bewegung des genannten Pedals liegen die Kettenglieder in einer geraden Linie auf einem Anschlag 685. Wenn der genannte Mechanismus die letztgenannte Stellung einnimmt, befindet er sich in der sogenannten Tot-   punktstellung,   was bewirkt, dass der Mechanismus in eine solche Lage gebracht ist, bei der die auf den Mechanismus wirkenden Kräfte nicht in der Lage sind, ihn zu bewegen. Wenn also das Pedal 76 unter der Wirkung der Bremse in die Auskupplungsstellung gebracht ist, wird es in dieser festgehalten. 



   Damit die Einkupplung möglich ist, ordnet man auf den beiden Gliedern der Kette eine Feder 686 an, deren Zug ausreicht, um die beiden Glieder zu verschieben und sie in die Winkelstellung zurückzubringen, bei welcher das System von neuem frei ist. Ein Elektromagnet 687 wirkt der Feder 686 entgegen, um ihren Effekt zu neutralisieren, solange der Elektromagnet durch den Kontakt 24   d   des Kupplungsschalters 21 b mit Strom versorgt wird. 



   Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende : Wenn der Kupplungsschalter die Stellung einnimmt, die die Notwendigkeit des Auskuppelns angibt, so versorgt er den Kontakt 24 d mit Strom, welcher den Strom gleichzeitig zu der Bremse 62, die das aus Mutter und Schraube bestehende System 64-65 betätigt, und zu dem Elektromagneten 687 schickt, um die Strecklage der Kettenglieder 683, 684 zu sichern. Das aus Schraube und Mutter bestehende System führt die Auskupplung durch, so dass die beiden Kettenglieder in die Strecklage gebracht werden, welche den Totpunkt für die Kettenglieder darstellt. Die Kettenglieder bleiben in dieser Lage, da ja der Elektromagnet 687 die Wirkung der Feder   686   aufhebt, welche sonst die Kettenglieder wieder aus der Strecklage herausbringen würde. 



   Wenn der Schalter die Einkupplung fordert, unterbricht er den Stromkreis an dem Kontakt 24 d. 
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 in der dargestellten Lage von der Schraube weitgehend abgeschraubt ist, um das Kupplungspedal 76 unter der Wirkung der Kupplungsfeder 3 in seine Kupplungsstellung gelangen zu lassen. Hiebei hat die Mutter den Widerstand der Feder 230 überwinden müssen, welche ständig bestrebt ist, das System in die Auskupplungslage zurückzubringen. Das Streckhebelsystem der Fig. 19 ist identisch mit dem Streckhebelsystem der Fig. 17 und 18 ; jedoch blockiert es das Kupplungssystem in der eingekuppelten Lage. 



  Die Blockierungsstellung nimmt das Streckhebelsystem unter der Wirkung der Feder 686 ein, welche die das Streckhebelsystem bildenden Kettenglieder 683, 684 in der Strecklage hält. 



   Wenn die Auskupplung erfolgen soll, wird der Elektromagnet 687 erregt. Er hebt die Kraft der Feder und die Strecklage der beiden Kettenglieder auf. Sogleich kann die   Rückführfeder   233 das ganze System in die Auskupplungsstellung zurückbringen, u. zw. mit jeder gewünschten Geschwindigkeit, da die Schraubengänge des Schraubenbolzens und der Mutter nicht selbsthemmend sind. 



   Das charakteristische Merkmal des beschriebenen Mechanismus besteht also darin, dass er eine sofortige Auskupplung bewirkt, während die Einkupplung von der Drehgeschwindigkeit der Schraube 64 abhängt. Wenn die Geschwindigkeit des Einkupplungsvorganges nach dem Belieben des Fahrers regelbar sein soll, kann parallel zu der Stange   68,   welche auf das Auskupplungspedal 76 wirkt, eine Einrichtung mit den folgenden Eigenschaften angeordnet werden (s. Fig. 19). In dem einen Sinn kann die genannte Einrichtung ohne merklichen Widerstand bewegt werden, wenn sie jedoch sich selbst überlassen ist, kehrt sie in ihre Ausgangsstellung erst nach einer bestimmten Zeit zurück. Die genannte Einrichtung umfasst beispielsweise einen Zylinder   231,   in welchem sich ein Kolben 232 bewegen kann.

   Eine Feder 238 hat das Bestreben, den Kolben in diejenige Stellung zurückzuführen, die in Fig. 19 dargestellt ist. In dem Boden des Zylinders ist ein kalibriertes kleines Loch 239 gebohrt, welches durch eine Nadel   234   mehr oder weniger verschlossen werden kann. Die Nadel kann durch den Fahrer mittels einer Fernsteuerung 235 verschoben werden. Weiterhin befindet sich in dem Zylinderboden eine Öffnung 236, die für gewöhnlich durch ein   Rückschlagventil,   welches z. B. aus einer Kugel 237 besteht, verschlossen wird. Das   Rückschlagventil   ist derart angeordnet, dass es die Luft in den Zylinder eintreten, aber nicht aus ihm austreten lässt. 



   Wenn der Kolben   232   in der Fig. 19 nach links bewegt wird, kann die Luft durch das Ventil 237 in den Zylinder eindringen, ohne dass der Mechanismus hiebei einen merklichen Widerstand leistet. Wenn man dann den Kolben loslässt, so sucht er unter der Wirkung der Feder 238 in seine Ausgangsstellung zurückzukehren. Diese Bewegung kann nur sehr langsam vor sich gehen ; denn das Ventil 237 schliesst sich, und der Kolben ist gezwungen, die vor ihm befindliche Luft zu komprimieren, welche die kleine kalibrierte und regelbare Öffnung 239 nur langsam entweichen lässt. Wenn man also den Querschnitt der Öffnung 239 mit Bezug auf die Kraft der Feder 238 in geeigneter Weise regelt, kann man genau die Zeit bestimmen, die der Kolben 232 braucht, um in seine Ausgangsstellung zurückzukehren. 



   Um die Zeit des Einkupplungsvorganges mittels eines der vorstehend genannten Apparate, beispielsweise mit dem vorstehend beschriebenen Kolbenapparat, zu regeln, verbindet man die Kolbenstange 232 mit dem Gestänge 68 des Pedals 76 durch eine Verbindungseinrichtung, welche nur in einem Richtungssinn wirksam ist, u. zw. in derjenigen Richtung, in welcher der Kolben 232 keinen Widerstand entgegensetzt. Zu dem Zweck ist mit der Stange 68 eine weitere Stange 68 a verbunden, die an der Bewegung der Stange 68 teilnimmt und einen Ansatz 240 aufweist, der in der Lage ist, die Kolbenstange 243 mitzunehmen. Die Mitnahme erfolgt jedoch nicht direkt, sondern zwischen dem Ansatz und der Stange 243 des Kolbens   232   ist ein Schwinghebel 241 eingeschaltet, der auf der Stange 243 gelenkig angeordnet ist. 



  Der Schwinghebel 241 kann sich mit seiner einen Seite gegen einen Ansatz 242 legen, der von der Stange 243 getragen wird. Die Kolbenstange trägt weiterhin auf einem Winkelarm 244 einen Kontakt   245,   mit dem ein anderer Kontakt 246 auf dem Hebel 241 in Berührung kommen kann, wenn sich das untere Ende des Hebels 241 unter dem Druck einer Feder 247 von dem Ansatz 242 löst. Der Kontakt 246 ist mit der elektrischen Stromquelle verbunden, während der Kontakt 245 an dem Kontakt 24 d angeschlossen ist. 



   Die Wirkungsweise ist die folgende : Während des Auskupplungshubes des Pedals 76 wirkt der Ansatz 240 auf den Hebel 241 ziehend und legt letzteren gegen den Ansatz 242, indem er gleichzeitig die Kontakte 245, 246 öffnet und den Kolben 232 mitnimmt. Wenn nun ein Einkuppeln erfolgen soll, bestehen zwei Möglichkeiten : Entweder bewegt sich der Mechanismus, der das Pedal 76 betätigt, langsamer, als es der Kolben 232 tun würde, wenn er nicht mit dem genannten Mechanismus verbunden wäre. Dann bleibt der Schwinghebel241, welcher den Kontakt 246 trägt, zwischen den Anschlägen 240 und 242 eingeklemmt, und die Kontakte 245 und 246 bleiben voneinander entfernt, so dass die schon beschriebene Wirkungsweise nicht geändert wird, oder aber der Mechanismus, der das Pedal 76 betätigt, hat das Bestreben, sich schneller zu bewegen als der Kolben 232.

   Dann entfernt sich der Anschlag 240 von dem Anschlag 242, und der Hebel 241 kann unter der Wirkung der Feder 247 aussehwingen und die Kontakte245, 246   schliessen.   Diese versorgen dann den Kontakt 24 d, so dass dieser die Einkupplung der Kupplung 3 anhält und die Auskupplung fortsetzt. Erst wenn die Stange des Kolbens 232 wieder auf die Stange 68 a auftrifft, kann die Einkupplung stattfinden, da ja dann der Hebel 241 von neuem zwischen den Anschlägen 240 und 241 festgeklemmt wird und den Kontakt 245, 246 unterbricht. 

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   Man kann auf diese Weise sehr genau die Progressivität des Kupplungseingriffs regeln, indem man einfach die in dem Zylinder 231 vorgesehene Austrittsöffnung 239 regelt. 



   Die bisher beschriebenen, aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtungen sind immer mit Gewindegängen versehen gewesen, die keine Selbsthemmung besassen. Man kann jedoch die Erfindung auch mit selbsthemmenden (nicht umkehrbaren) Gewindegängen durchführen. In dem letzteren Fall ist es notwendig, dass man nicht nur das eine der beiden aus Schraube und Mutter bestehenden Elemente, welches man axial verschieben will, mit Bezug auf das andere, nicht verschiebbare Element verlangsamen kann, sondern man muss, um Verschiebungen in beiden Richtungen herbeizuführen, das erstgenannte Element auch beschleunigen können. In Fig. 20 ist ein derartiger Mechanismus dargestellt, wobei bemerkt 
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 werden könnte. 



   Gemäss Fig. 20 ist die Welle 66, welche die Schraube 64 trägt, mit einem Zentralrad 250 eines Differentials 251 fest verbunden. Das Differential ist in Fig. 20 in seiner bekanntesten Form, d. h. mit Kegelrädern, dargestellt. Die Welle 66 trägt eine Bremsscheibe 262. Die Bremse wirkt an allen Punkten der Bremsscheibe und ist ähnlich ausgebildet wie die in der Fig. 15 und 16 dargestellte Bremse. Auf der Bremsscheibe ist ein Band 261 aufgewiekelt, welches mit Hilfe eines Elektromagneten 260 in der obenbeschriebenen Weise in Wirksamkeit treten kann. Auf dem zweiten Zentralrad   259   des Differentials ist in der gleichen Weise eine zweite Bremsscheibe 362 mit dem Bremsband 361 befestigt. Zur Betätigung des Bremsbandes   361   dient ein Elektromagnet 360.

   Das Gestell   257   des Differentials   251,   welches die   Umlaufräder   trägt, wird von dem Fahrzeugmotor in beliebiger Weise, z. B. mittels einer Riemen-oder 
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 an, derart, dass die axiale Bewegung der Mutter nicht gehindert wird. 



   Bei der beschriebenen Ausführungsform kann der Kupplungsschalthebel 21 b mit zwei Kontakten in Berührung kommen, die zu seinen beiden Seiten angeordnet sind. Der eine Kontakt 24 d dient beispielsweise zur Auskupplung der Kupplung 3, während der andere Kontakt 24 s zur Einkupplung der Kupplung 3 dient. Die beiden Kontakte schliessen die Elektromagneten 260 bzw. 360 an eine Stromquelle an, und diese Magneten wirken auf die biegsamen Bänder 261 bzw. 361 der beiden Bremsen. 



   Die Wirkungsweise ist die folgende : Wenn der   Kupplungsschalthebel21 b mit keinem   der beiden Kontakte 24 d und 24 s Berührung hat, so verdrehen sich die Schraube 64 und die Mutter 65 ? gegeneinander nicht, da sie beide mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden. Es findet infolgedessen auch keine axiale Bewegung statt. Das Pedal 76 bleibt in der Lage, welche es gerade einnimmt und in welcher es infolge der Nichtumkehrbarkeit der Gänge der Schraube 64 gehalten wird. Wenn nun der Kupplungsehalter 21 b in die   Einlupplungsstellung   übergeht, schickt er einen Strom über den Kontakt 24 s zu dem Elektromagneten   360,   welcher die Bremse 361 betätigt. Die Bremse 361 ist mit dem Zentralrad 259 verbunden, welches die Schraube 64 nicht trägt. Das Zentralrad 259 wird infolgedessen verlangsamt. 



  Bekanntlich hat bei einem Differential der beschriebenen Art jede Verlangsamung des einen Zentralrades eine Beschleunigung des andern zur Folge. Die Schraube 64 wird daher veranlasst, sich in ihrer 
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 der   1'. lotorgeschwindigkeit   dreht. Die Folge davon ist eine Verdrehung der Mutter gegen die Schraube und eine axiale Bewegung beider Teile gegeneinander, u. zw. bewegt sich im vorliegenden Fall die Mutter 65. 



  Wenn die Gangrichtung der Schraube 64 und die Zugrichtung der Stange 68 entsprechend gewählt sind, wird infolgedessen das Pedal 76 der Kupplung 3 im Sinne einer Einkupplung bewegt. 



   Wenn dagegen der Schalthebel 21 b den Kontakt 24 d schliesst, bremst er mittels des Elektromagneten 260 und der Bremse 261 die Schraube 64, welche infolgedessen verlangsamt wird, während die   Mutter 6J   weiterhin mit der Geschwindigkeit des Motors angetrieben wird. Die Folge davon ist eine dem vorstehend beschriebenen Fall entgegengesetzte Bewegung der Mutter, so dass die Auskupplung der Kupplung 3   herbeigeführt   wird. 



   Es versteht sich von selbst, dass man bei der beschriebenen Einrichtung alle die schon erläuterten Vorsichtsmassnahmen ergreifen kann, um den Hub der einzelnen Teile zu begrenzen. 



   Es sei darauf hingewiesen, dass das Kupplungspedal 76 in den Fig. 13-20 nur zwecks Erleichterung der Beschreibung dargestellt worden ist, da die Verbindung zwischen diesem Pedal und dem Kupplungsmechanismus selbst wohlbekannt ist. Jedoch ist dieses Pedal völlig unnötig und kann fortgelassen werden oder besser noch, statt seiner wird ein Hebel vorgesehen, dessen Griffteil abnehmbar ist, so dass man ihn zur Sicherheit in dem Werkzeugkasten aufbewahren kann, wie man dies ja auch mit der Kurbel zum Anwerfen des Motors tut. 



   Das Betätigungsorgan der Geschwindigkeiten dient dazu, die Entscheidungen des Gesehwindigkeitsschaltorgans   durchzuführen.   Fig. 11 zeigt im einzelnen eine Ausführungsform des Geschwindigkeitsbetätigungsorgans, mit deren Hilfe es   möglich   ist, die Platte 19 (Fig. 1) mit ihrem Nocken 20 a und 20 b zu drehen, um auf diese Weise die inneren Organe des Wechselgetriebes zu betätigen und die verschiedenen Geschwindigkeitssehaltungen herbeizuführen. 



    Wie schon oben erläutert worden ist, kann der Geschwindigkeitsschalthebel 21 a drei charakteristische Stellungen einnehmen, u. zw. eine mittlere oder neutrale Stellung, weiterhin eine Stellung, Lei   

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   der der Hebel 21 a den Kontakt 23 m berührt, so dass der Servomotor 22 und die Platte 19 in einem dem Steigen der Geschwindigkeiten entsprechenden Sinn bewegt werden, und schliesslich eine Stellung, in der der Hebel 21 a den Kontakt 23 d berührt. Letzteres bewirkt, dass sich der Elektromotor 22 und die Platte 19 in einem solchen Sinne drehen, dass ein Sinken der Geschwindigkeiten erhalten wird. Ferner ist dargelegt worden, dass die Platte 19 sechs charakteristische Stellungen einnehmen kann (Rückwärtsgang, Stillstand und vier Geschwindigkeitsstufen im Vorwärtsgang).

   Die Platte 19 muss sich, um von einer Schaltstellung zur andern überzugehen, um ein Sechstel einer ganzen Umdrehung drehen. 



  Der elektrische Servomotor umfasst zweckmässigerweise zwei Induktoren, die mit dem Anker in Serie geschaltet sind. Der eine Induktor wird durch die Klemme m2 (Fig. 11) gespeist und bringt den Motor in der einen Drehriehtung zum Drehen, wenn der Strom durch den mit der Batterie 58 verbundenen Hebel 21 a und den Kontakt 23 m zu dieser Klemme geschickt wird. Der andere Induktor, der durch die Klemme d2 gespeist wird, bringt den Motor im entgegengesetzten Sinne zum Drehen, wenn der Strom diesen zweiten Induktor durch den Hebel 21 a und den Kontakt 23 d zugeführt wird. 



  In Fig. 11 sind die Einzelheiten der genannten Ausführungsform dargestellt. Die durch den Servomotor angetriebene Schnecke 23 steht mit einem Schneckenrad 79 im Eingriff. Dieses ist auf einer hohlen Welle 80 aufgekeilt, die frei auf der Welle 81 läuft. Die Welle 81 trägt die Steuerscheibe 19 und eine Schaltscheibe 98. Auf der Hohlwelle 80 ist mit einem Langkeil eine Hülse 83 befestigt, die eine nockenartige Rinne 84 besitzt. In diese Rinne greift ein fester Finger 85 derart ein, dass die Hülse 83, wenn sie gedreht wird, längs der hohlen Welle 80 gleitet. Infolge dieser Gleitbewegung dringt ein auf der einen Stirnseite der Hülse angeordneter Zapfen 86 in eine der sechs Ausnehmungen 87 ein, die in einem Teil 88 vorgesehen sind. Der letztgenannte Teil ist auf der Hauptwelle 81 aufgekeilt, um diese um ein Sechstel einer Gesamtumdrehung in Drehung zu versetzen.

   Nach der Durchführung dieser Drehbewegung bewirkt der Finger 85 die Rückkehr der Hülse 83, so dass die Verbindung unterbrochen und die Steuerwelle 81 exakt in ihrer neuen charakteristischen Stellung festgehalten wird, unabhängig von dem Anhalten des Servomotors 22. 



  Die Fig. 11 zeigt weiterhin die Sicherheitsmittel, deren sich der Fahrer bedienen kann, wenn die selbsttätige Steuerung des Wechselgetriebes fehlerhaft arbeitet. Diese Sicherungsmittel umfassen einen Handhebel 89, der zweckmässiger weise abnehmbar ist, so dass man ihn in den Werkzeugkasten legen kann. Der Handhebel 89 steht mit einer Welle 90 in Verbindung, welche in ihren Lagern schwingbar und in ihrer Axialrichtung gleitbar ist. Die Welle 90 trägt einen Arm 91, der in mindestens einen Finger 92 endet. Dieser Finger hat die Form eines Zahnes, der bei der Sehmierbewegung der Welle 90 auf die Zähne eines Zahnrades 93 einwirken kann, welch letzteres auf der Steuerwelle 81 aufgekeilt ist.

   Die Zahl der Zähne und die Amplitude der Schwingbewegung des Armes 91 sind derart gewählt, dass man bei einer vollständigen Schwingbewegung des Hebels 89 eine Drehung des Rades 93 und der Welle 81 um ein Sechstel einer Gesamtumdrehung erhält. Wenn man die Welle 81 in ihre Ausgangsstellung zurückkehren lassen will, braucht nur der Hebel 89 im entgegengesetzten Sinne zum Schwenken gebracht zu werden Wenn man dagegen der Welle 81 eine weitere Sechsteldrehung in dem gleichen Sinne zerteilen will, so verschiebt man die Welle 90 um eine solche Länge, dass der Zahn 92 aus dem Bereich der Zähne des Rades 93 herauskommt. Nunmehr kann man den Hebel 89 ohne weiteres in seine Ausgangsstellung zurückbringen.

   Man lässt jetzt die Welle 90 in ihre Ausgangsstellung zurückgleiten, so dass bei einer erneuten Schwenkbewegung des Hebels 89 die Welle 81 um ein weiteres Sechstel ihrer Umdrehung gedreht wird. 



  Es ist zweckmässig, Kennzeichen vorzusehen, welche die Grösse der Gleitbewegung der Welle 90 in dem einen oder andern Sinne bestimmen. Z. B. ist am unteren Ende des Hebels 89 ein Zapfen 94 vorgesehen, der sich entweder von der einen oder der andern Seite gegen eine senkrechte Platte 95 legen kann, indem er sich bei den äussersten Stellungen des Hebels 89 um diese Platte herumbewegt. 



  Dank der intermittierenden Steuerung (durch den Servomotor oder durch den Hebel 89) wird die Hauptwelle 81 in jeder Drehrichtung immer nur um einen bestimmten Winkel angetrieben. In dem beschriebenen Fall beträgt dieser Winkel 600. 



  Wenn auch die Steuerung der Kupplung und des Wechselgetriebes vollkommen automatisch gestaltet werden kann, so, ist jedoch ein Manöver immer noch völlig abhängig von der Entscheidung des Fahrers, u. zw. ist es das Manöver, durch welches man die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, sein Anhalten   
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 so einfach wie möglich gestaltet. Das genannte Manöver   beschränkt, sich   auf die Verstellung eines. Handgriffes 96   oder jeines ähnlichen Orgaps. Dieser   Handgriff 96 ist beispielsweise über einen gewöhnlichen Hauptunterbrecher 97 an die Batterie 58 angeschlossen. Anderseits kann der Handgriff mit einem 
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 des Wechselgetriebes zu   betätigen... Die Schaltvorrichtung 98   ist in der Zeichnung als Srheibe dargestellt ; jedoch kann sie natürlich auch jede andere Form haben. 



   Der Stromverteiler, dessen Einzelheiten in Fig. 1 dargestellt sind, ist auf der Steuerwelle 81 aufgekeilt und von derselben isoliert. Die Schaltscheibe besitzt leitende und isolierte Zonen. Gegenüber 

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 der Schaltscheibe sind feste Bürsten, deren Zahl beispielsweise sechs beträgt, angeordnet, u. zw. beispielsweise in einer Linie. Die Bürste   d1 ist   an die Klemme d2 des Servomotors angeschlossen, die denjenigen Induktor   anschliesst,   welcher den Motor 22 im Sinne eines Sinkens der Geschwindigkeiten in Drehung versetzt. Die Bürste   rn1   steht mit der Klemme   m2   des Motors 22 in Verbindung, um diesen im Sinne eines Steigens der Geschwindigkeiten anzutreiben. Die Bürste   p1   ist mit dem Kontakt   pm   des Handgriffes 96 verbunden.

   Die Bürste   ar1   ist mit dem Kontakt ar verbunden. Die Bürsten am und ad sind mit den 
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 ist mit dem Kontakt av des Handgriffes 96 verbunden. 



   Wenn der Handgriff 96 mit dem Kontakt ar in Berührung gebracht ist, so ist der Hebel 21 a nicht in den Stromkreis eingeschaltet, sondern der Strom wird unmittelbar zu der Bürste   ar1   geschickt. Wenn die Steuerwelle 81 schon in der Lage des   Rückwärtsganges   ist, so ist der Speisestrom des Motors 22 infolge der Form, die der zentrale, leitende Teil 98 hat, unterbrochen. Die Welle 81 bleibt also in ihrer Stellung. 



  Wenn dagegen die Welle 81 nicht in der Stellung des   Rückwärtsganges   ist, so fliesst der Strom über den Kontakt   ar,   die Bürste art, den leitenden Teil 981, die Bürste   d1   und die Klemme d2 des Motors 22. Dieser letztere dreht sich dann im Sinne fallender Geschwindigkeiten, bis zu dem Augenblick, in welchem die 
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 bewegt. Der Stromkreis wird zwischen diesen Bürsten unterbrochen, wenn die Platte 98 ihre Totpunkt- stelle (Fig. 1) erreicht hat. 



   Wenn die Platte 98 in irgendeiner ihrer charakteristischen Stellungen der Vorwärtsfahrt ist, bewirkt die Herstellung der Berührung zwischen dem Handgriff 96 und dem Kontakt pm, dass der Strom durch die Bürste   pl,   den leitenden Teil und die Bürste de fliesst, so dass der Motor 22 über die Klemme d2 (Fallen der
Geschwindigkeiten) mit Strom versorgt wird, so lange, bis die Platte 98 die Totpunktstellung erreicht hat (Fig. 1). 



   Wenn der Handgriff 96 mit dem Kontakt   av   in Verbindung gebracht wird, fliesst der Strom zu dem Hebel 21 a, und dieser führt, je nach den Notwendigkeiten, den Strom entweder dem Kontakt 23 m für ein Ansteigen der Geschwindigkeiten oder dem Kontakt 23   d   für ein Fallen der Geschwindigkeiten zu. Wenn der Kontakt   ; 23 m geschlossen   ist, fliesst der Strom durch die Bürste am, den leitenden Teil 982, die Bürste   mI   und die Klemme   dz   Wenn der Kontakt 23 d geschlossen ist, fliesst der Strom über die
Bürste ad, den leitenden Teil 981, die Bürste   di   und die Klemme   d2.   Wenn der Hebel 21 a zwischen den beiden Klemmen 23   Mt   und   23 d   verharrt, sind die Stromkreise an dieser Stelle unterbrochen.

   Die auto- matische Funktion geht also normal vor sich, sowohl im Bereich des Anstieges der Geschwindigkeiten von der Totpunktlage (Haltestellung) bis zur vierten Geschwindigkeitsstufe, welche die höchste ist, als auch umgekehrt beim Sinken der Geschwindigkeiten. 



   Bei der vierten Geschwindigkeitsstufe befindet sich die Bürste mI in der Nähe eines isolierenden   Teiles983,   welcher den Stromkreis des Motors selbsttätig unterbricht, wenn die Platte 98 die Tendenz hat, diese Stellung im steigenden Sinne zu überschreiten. Ebenso wird der Stromkreis durch einen isolierenden
Teil 984 selbsttätig unterbrochen, wenn die Platte 98 während der Vorwärtsfahrt, d. h. also, während der
Handgriff 96 mit dem   Kontakt a ; ;   in Verbindung steht, die Tendenz hat, die Totpunktlage im Sinne fallen- der Geschwindigkeiten zu unterschreiten. Die Verteilung des Stromes entspricht also der vorgesehenen auto- matischen Funktion und macht lediglich die Betätigung des Handgriffes 96 durch den Fahrer notwendig. 



   Es sei darauf hingewiesen, dass die Verwendung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 57, die eine hin-undhergehende Bewegung hat, die Möglichkeit gibt, den rotierenden Servomotor, derfür die Schaltungen der Geschwindigkeiten vorgesehen ist, fortzulassen und   die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 57 gleichzeitig   auch zur Betätigung des Wechselgetriebes zu benutzen. Eine solche Einrichtung ist in Fig. 21 dargestellt. 



   Die Kupplungsbetätigungseinrichtung ist beispielsweise analog der, die in Fig. 19 dargestellt ist, ohne die Einrichtung, durch welche der Eingriff der Kupplung allmählich gestaltet wird. 



   Für die Anwendung eines Servomotors mit hin-und hergehender Bewegung ist es gleichgültig, welcher Art die Energie ist, die den Servomotor betätigt, mag dies nun eine mechanische Energie sein, ein unter Druck stehendes Gas oder eine Druckflüssigkeit, die gegen einen Raum wirkt, in dem ein Unter- druck, z. B. der Unterdruck des Motors, herrscht, usw. Die Bewegungsmöglichkeit des Betätigungs- hebels 69 der Kupplung wird in diesem Falle etwas vergrössert. Wenn a-b der für die Betätigung der
Kupplung notwendige Hub ist, so soll der Hebel 69 oder ein anderer durch den Antriebsmechanismus 57 betätigter Hebel unter der Wirkung des letzteren einen zusätzlichen Hub b-c machen können. Wenn der Hebel 69 den Punkt b erreicht hat, trifft er auf einen zweiten Hebel   78,   der eine Platte 200 längs einer
Führung 201 in eine Translationsbewegung versetzen kann.

   Die Führung 201 ihrerseits kann um einen festen Punkt 202 schwingen. Der Kupplungshebel 69 oder ein anderer mit ihm verbundener Hebel treibt die Platte 200 während der Strecke   b-c   an. Zur Rückbewegung dient eine   Rückführfeder     203,   die den 

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 Hebel 78 gegen einen Anschlag 204 legt. Die Symmetrieachse der Platte 200 bewegt sich in der Nähe der Achse der Welle   81,   welche die Geschwindigkeitsschaltung bewirkt. Die Welle 81 ist mit zwei Sperrädern 205 und 206 versehen, deren Zähne entgegengesetzte Neigung haben. Zwei Klinken 206 mund 205   d   sind auf der Platte 200 angeordnet und in bestimmten Fällen in der Lage, mit den Zähnen der Räder 205 und 206 in Eingriff zu kommen. 



   Die Räder 205 und 206 besitzen je sechs Zähne. Die Platte 19 wird um ein Sechstel einer ganzen Umdrehung im Sinne steigender Geschwindigkeiten angetrieben, wenn die Klinke 206 m mit dem Rad 206 in Eingriff kommt. Dagegen wird die Platte im Sinne fallender Geschwindigkeiten angetrieben, wenn die   Klinke   205 d mit   demRad205 in Eingriff   kommt. Wenn jedoch   dieFührung201 in   ihrer mittleren Lage ist, in welcher sie durch die Federn 207 gehalten wird, kann keine der Klinken 206 m und 205 d, welche durch einen entsprechenden Anschlag zurückgehalten werden, zum Eingriff mit dem entsprechenden Sperrad gelangen.

   Neigt sich jedoch die Führung 201 in einem Sinne, so kann eine der Klinken, beispielsweise die Klinke 206 m, das zugehörige Sperrad erreichen, ohne dass die andere Klinke 205 d wirksam werden kann, da diese noch mehr von dem Rad, gegenüber welchem sie sich befindet, entfernt wird. 



  Ist die Neigung entgegengesetzt, so wird die Klinke 205 d wirksam, während 206   m   unwirksam bleibt. 



   Die Neigungen der   Führung201 werden durch   die Zugwirkung einer der beiden elektromagnetischen Spulen 208 mund 208 d herbeigeführt, in die ein Anker hineintaucht. Die beiden Spulen sind durch elektrische Leitungen mit den Klemmen 23   mund 2. 3 d   des   Geschwindigkeitsschalters   21 a verbunden. 



    Die Führung 201 ist ausserdem mit einem Stromverteiler 21 c verbunden, der mit Kontakten 24 e   und 24 f in Berührung kommen kann. Beide Kontakte stehen in elektrischer Verbindung mit dem Kontakt 24 d, welcher die hin-und hergehende Bewegung des Kupplungsservomotors in der schon früher beschriebenen Weise herbeiführt. 



   Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende : Wenn die Kupplungs-und   Auskupplungssehalter   in   diejenige Stellung übergehen, gemati der der Kuppiungsmechamsmus auszu-   schalten ist, so versorgen sie, wie dies schon dargelegt worden ist, den Kontakt 24 d mit Strom, der nun seinerseits das Kupplungsbetätigungsorgan 57 in Funktion setzt. Die Operation geht nunmehr in der schon obenbeschriebenen Weise vor sich, indem die Platte 200 auf ihrer Führung 201 in Bewegung versetzt wird. Dies hat jedoch noch keine Wirkung für die Schaltung der Geschwindigkeiten, da die Führung 201 in ihrer mittleren Stellung gehalten wird, und infolgedessen die Klinken 206 m und 205   d   keinen Einfluss auf die Sperräder und somit auf die Welle 81 haben können. 



   Wenn nunmehr der Geschwindigkeitssehalter in diejenige Stellung gelangt, welche einer Schaltung der Geschwindigkeiten entspricht, so schliesst er durch seinen Hebel 21 a den elektrischen Stromkreis über einen seiner Kontakte, beispielsweise über den Kontakt 23 m. Hiedurch wird die Tauchspule   208     m   mit   Strom versorgt und bringt die Führung 201 zum Ausschwingen. Die Folge davon ist, dass die Klinke 206 m   mit Bezug auf das Sperrad 206 in eine aktive Lage gelangt. Die Schwingbewegung der Führung 201   schliesst   den Kontakt   24 t, welcher   den Kontakt 24 d mit Strom versorgt, so dass nunmehr das Kupplungsbetätigungsorgan 57 in Lauf gesetzt wird. Letzteres schaltet zuerst während der Bewegung des Hebels 69 längs der Strecke a-b die Kupplung aus.

   Dann treibt es während der Strecke b-c die Platte 200 an, indem diese auf ihrer Führung 201 gleitet. Die Klinke 206 m betätigt das Sperrad 206 und dreht es um ein Sechstel einer vollen Umdrehung. Gleichzeitig wird die Welle 81 mitgenommen. Am Ende des Hubes wird der Strom an dem Verteiler 24 t wieder unterbrochen, so dass das Kupplungsbetätigungsorgan in seine Ausgangsstellung zurückkehren kann und der Kupplungsmechanismus dür die neue Schaltstufe, die durch die Drehung der Welle 81 um 600 eingeschaltet worden ist, wieder in Eingriff gelangen kann. Auf diese Weise kann allein das Kupplungsbetätigungsorgan gleichzeitig die Betätigung der Kupplung und die des Wechselgetriebes durchführen. 



   Die Fig. 21 ist noch durch weitere Einrichtungen, die im einzelnen in den vorhergehenden Figuren beschrieben sind, ergänzt, so dass die Gesamtheit der Fig. 21 eine zweite Ausführungsform der Erfindung darstellt. Man hat sich bemüht, in dieser Figur den Massstab der einzelnen Mechanismen so klein wie möglich zu machen, um ein wahres Bild ihres Platzbedarfs zu erhalten. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass für die meisten Mechanismen der in der Zeichnung angegebene Platzbedarf noch wesentlich grösser ist als der wirkliche Platzbedarf. Andere Einrichtungen sind in der Fig. 21, da sie zum Verständnis überflüssig sind, fortgelassen worden, so z.

   B. die zur Einschaltung des Totpunktes (Haltestellung), der Vorwärtsfahrt und der Rückwärtsfahrt dienende Einrichtung (Handgriff 96 der Fig. 1) sowie diejenige Einrichtung (Handgriff 56 der Fig. 1), mit deren Hilfe die Wirkungsweise der Gesamtheit der Schalter ver- änderlich ist. Dagegen zeigt Fig. 21 einen Gesamtschalter A analog dem, der in den Fig. 4-10 dargestellt ist, eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung B analog der in Fig. 19 dargestellten, eine Steuerungeinrichtung C für den Freilauf analog der in Fig. 1 dargestellten und eine Verbindung D zwischen dem Gaspedal 48 und dem Gesamtschalter   A.   Was das   Geschwindigkeitsbetätigungsorgan   E anbelangt, so ist dies soeben an letzter Stelle beschrieben worden. 



   Die Erfindung umfasst auch noch eine Einrichtung, mit deren Hilfe die Anziehung der Bremsen erreicht wird, wenn das Fahrzeug das Bestreben hat, einen Fahrtrichtungssinn einzuschlagen, der entgegengesetzt dem von dem Fahrer durch die Betätigung des Handgriffes 96 bestimmten Fahrtrichtung- 

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 sinne ist. Zu dem Zweck sind gemäss Fig. 1 auf der angetriebenen Welle 5 zwei Freilaufräder 991 und 992 angeordnet, die entgegengesetzt wirken, d. h. das eine Freilaufrad wird mit der Welle 5 nur bei der Drehung derselben in einer Richtung und das andere Freilaufrad mit der Welle   5   bei der Drehung derselben in der andern Richtung verbunden. Es sei hier bemerkt, dass in der Fig. 21 die entsprechende Einrichtung nicht dargestellt ist, obwohl sie auch bei der in Fig. 21 veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. 



   Mit jedem dieser Freilaufräder arbeitet eine Zahn- oder Klauenkupplung 1001 oder 1012 zusammen. 



  Die Zähne können auf beiden Seiten rechtwinklige Flanken haben, wie dies in der Figur dargestellt ist, oder es kann auch den auf beiden Seiten rechtwinklig verlaufenden Flanken ein   abgeschrägtes   Profil vorgeschaltet sein, um den Eingriff zu erleichtern. Der bewegliche Teil der Klauenkupplungen ist auf einer Hülse 101 angeordnet, die durch einen Langkeil mit der angetriebenen Welle 5 verbunden ist, so dass der Teil 101 auf der angetriebenen Welle unter der   Wirkung   einer Gabel, die mit einer elastisch gelagerten Stange 14 d verbunden ist, gleiten kann. Diese genannte Stange 14 d trägt an ihrem einen Ende eine Rolle, die in eine Rinne 20 d (siehe auch Fig. 11) hineinragt. Diese Rinne hat Noekenform und ist in die Hinterseite der Platte 19 (oder einer andern Platte), welche auf der Steuerwelle 81 sitzt, eingearbeitet.

   Die Form des Nockens ist derart, dass die Kupplung in allen charakteristischen   Las : en   der Welle 81, die dem Halten (Totpunkt) und dem Vorwärtsfahren entsprechen, mittels der Klauen- 
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 solange die angetriebene Welle im Sinne der Vorwärtsfahrt rotiert. Wenn dagegen die angetriebene Welle aus irgendeinem Grunde, beispielsweise wegen eines unerwünschten   Rückwärtsfahrens   des Fahrzeuges, das Bestreben hat, umgekehrt zu rotieren, so nimmt das Freilaufrad 991 einen Nocken   ss ; mit sich,   welcher auf einen   Hebel 10. 31 einwirkt,   der das Bremsgestänge 104 betätigt, um selbsttätig das Anziehen der Bremsen zu bewirken.

   Wenn dagegen die Steuerplatte 19 die für die   Rückwärtsfahrt   charakteristische Stellung einnimmt, bringt der Nocken 20 d die Stange 14 d derart zum Gleiten, dass sie die Verbindung   1001   unterbricht und die Verbindung 1012 für den   Rückwärtslauf   herstellt. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug 
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 um wiederum das Anziehen der Bremsen zu bewirken. In allen Fällen wird die zum Anziehen der Bremse notwendige Energie durch die Störkraft geliefert, welche bestrebt ist, das Fahrzeug in dem falschen Sinne zu bewegen. 
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 arbeiten, wobei diese beiden Teile mit Bezug aufeinander unbeweglich sind, solange sie synchron angetrieben werden, und erst eine gegenseitige Verschiebung aufweisen, sobald die Geschwindigkeit eines der beiden Teile, z.

   B der Schraube, eine andere wird als die Geschwindigkeit des anderen Teiles. Diese relative Bewegung wird dann benutzt, um das Bremsgestänge in dem gewollten Sinne zu betätigen. 



   An Stelle einer Bremsensteuerung, mit der ein   ungewolltes Rückw rtsfahren   verhindert wird, wenn 
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 zu verhindern, wenn die   Rückw rtsfahrt   eingeschaltet ist, kann man sich auch mit der erstgenannten Einrichtung begnügen, die lediglich für die Vorwärtsfahrt wirksam ist, und gegebenenfalls auch nur dann, wenn das Getriebe auf den Nullpunkt gestellt ist (Haltestellung). 



   Man kann auch die beschriebenen Sperreinrichtungen für   Vorwärts-und Rückwärtsfahrt anwenden   und diese derart ausbilden, dass sie in der Totpunktstellung des Handgriffs beide das Anziehen der Bremsen bewirken, derart,   dass in dieser besonderenFahrtstellungdasFahrzeug automatisch unbewegliehgemacht ist.   



   Wie sich von selbst versteht und aus den obigen Ausführungen hervorgeht, beschränkt sieh die Erfindung keineswegs auf die dargestellten Ausführungsformen und Anwendungsarten, vielmehr sind zahlreiche Abänderungen   möglich,   ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung berührt wird. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Getriebe mit selbsttätiger   Geschwindigkeitsübersetzung   und selbsttätiger Steuerung der   Kupp-   lung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei die beiden Schalter für das   Wechselgetriebe   und die Kupplung unter der Wirkung des gleichen Betriebsfaktors stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenkräfte, die bei beiden   Schaltmeehanismen   den in Abhängigkeit von einem Betriebsfaktor, z. B. der Tourenzahl der Motorwelle, stehenden Betätigungskräften entgegen wirken, von der gleichen Kraftquelle, vor- 
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 in die jedem der Schalter zuzuführenden Gegenkräfte aufgeteilt wird.

Claims (1)

1. 2. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine als Kraftverteiler dienende Platte -, EMI18.7 wirkt und die diese Kraft von exzentrischen Punkten (1-3 a, 13 b, 13 e) aus auf die verschiedenen Schalter verteilt. <Desc/Clms Page number 19>

   3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenkraft, welche von der den verschiedenen Schaltern gemeinsamen Feder (. 30) geliefert wird, vor ihrer Aufteilung in die den einzelnen Schaltern zuzuführenden Gegenkräfte in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsfaktor variabel ist, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselorgans des Vergasers, welches durch das Gaspedal (48) betätigt wird, oder in Abhängigkeit von dem in der Motorsaugleitung herrschenden Unterdruck (Membran dz 4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufteilung der Gegenkraft zu ein Kraftumwandler dient, der aus einem Schwinghebel (45) besteht, dessen Achse (46) zwischen den Enden des einen Hebels verschiebbar ist.

   5. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Einkupplungsschalter (21 b) und einen Auskupplungsschalter (36), welche selbsttätig die Kupplungsvorgänge steuern, sowie einen Geschwindigkeitsschalter (21 a) besitzt, welcher selbsttätig die Schaltvorgänge des Wechselgetriebes steuert.

   6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Auskupplungsschalter (3, 5) selbsttätig bei einer bestimmten Geschwindigkeit zur Wirksamkeit gelangende Rückhaltemittel (41) besitzt, um den Kupplungseinschalter (21 b) in der Stellung zu halten, in welcher er die Einkupplung der Kupplung bewirkt, und dass die Rückhaltemittel selbsttätig zwecks Auskupplung der Kupplung bei einer Geschwindigkeit unwirksam gemacht werden, die verschieden ist von der, bei welcher die Einkupplung stattgefunden hat, u. zw. mit Hilfe von Gegenkräften (40), die verschieden sind von denen, welche auf den Einkupplungsschalter wirken.

   7. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Variierung der Gegenkraft (30) durch Anschläge begrenzt wird, die in ihrer Entfernung voneinander beispielsweise durch den Fahrer (Handgriff 56) einstellbar sind.

   8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge durch die Ränder eines Ausschnittes (53) einer einstellbaren Platte (54) gebildet werden und dass in diesen Ausschnitt ein Vorsprung (52) hineinragt, der mit der verschiebbaren Achse (46) des Kraftumwandlers (45, 46) verbunden ist.

   9. Getriebe nachAnspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der auf den Schalter (21 a) des Wechselgetriebes wirkenden Kräfte, beispielsweise die Kraft eines Zentrifugalreglers (25), auf den genannten Schalter mittels zweier Hebel (34, 38) übermittelt wird, die an entgegengesetzten Enden drehbar gelagert sind und sich an ihren freien Enden längs eines Teiles ihrer Länge überdecken, so dass je nach der Richtung, nach der die Hebel zum Ausschwingen gebracht werden, das Ende des einen oder des andern Hebels den Drehpunkt bildet, um den sich die Hebel zueinander winkelig einstellen (Fig. 1 und 7).

   10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung eines Wechselgetriebes, dessen Übersetzungsverhältnis nicht einer geometrischen Reihe entspricht, die Überdeekung der beiden Hebel (34, 38) in Abhängigkeit von den einzelnen Schaltstufen veränderlich ist, wobei die Veränderung der Überdeckung der Hebelenden, z. B. durch einen Nocken (38 c), bewirkt wird, der auf der Schaltwelle (81) des Wechselgetriebes angeordnet ist (Fig. 7).

   11. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gaspedal mit einem gekrümmten oder winkelförmigen Waagebalken (10) verbunden ist, an dessen einem Ende das die Vergaserklappe betätigende Gestänge (11) und an dessen anderm Ende das die Wirkung der Gegenkraft (30) variierende Gestänge (471) angreift (Fig. 1-3).

   12. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem der die Betätigung des Gesehwindigkeitssehalters und des Kupplungsschalters bewirkende Betriebsfaktor die Geschwindigkeit eines Getriebeteiles ist und durch die Kraft eines Zentrifugalreglers dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (27) der Zentrifugalmassen (25) auf seiner Antriebswelle (26) gleitbar angeordnet ist und mit einem Stössel (29) verbunden ist, während die am Träger (-) in üblicher Weise angelenkten Zentrifugalmassen ihrerseits auf einen zweiten Stössel (29 a) einwirken, so dass die Zentrifugalkraft auf beide Stössel (29, 29 a) entweder direkt oder als Reaktionskraft einwirkt und von dem einen Stössel (29) auf den Geschwindigkeitsschalter (21 a) und von dem andern Stössel (29 a) auf den Kupplungsschalter (21 b) übermittelt wird.

   13. Getriebe nach Anspruch 1, mit einem rotierenden Servomotor zur Durchführung der von dem Geschwindigkeitssehalter angegebenen Manöver zur Veränderung der Sehaltstufen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Welle des Servomortors (22) und dem Betätigungsorgan (Welle 81) des Wechselgetriebes eine Zwischenkupplung (8. 3-88) angeordnet ist, welche das Betätigungsorgan (81) nur während einer Winkelbewegung von bestimmter Amplitude mit dem Servomotor kuppelt und nach Zurücklegung dieser Winkelbewegung die Verbindung zwischen dem Servomotor und dem Betätigungsorgan (81) selbsttätig unterbricht (Fig. 11).

   14. Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass für das Betätigungsorgan (Welle 81) des Wechselgetriebes ein Hilfsantrieb (Finger 91 und Zahnrad 9. 3 vorhanden ist, der von dem Fahrer (Hebel 89) derart betätigt werden kann, dass das Betätigungsorgan des Wechselgetriebes eine inter- <Desc/Clms Page number 20> EMI20.1

   16. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein beispielsweise durch den Motor in eine hin-und hergehende Bewegung versetztbares Betätigungsorgan (64, 65) unter der Wirkung des Kupplungssehalters als Kupplungsbetätigungsorgan arbeitet und unter der Wirkung des Geschwindigkeitsschalters als Betätigungsorgan für das Wechselgetriebe arbeitet (Fig. 21).

   17. Getriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsbetätigungsorgan (64, 65) einer sowohl gleitbaren als auch sehwingbaren Teil (200) in eine Gleitbewegung versetzt, während der Geschwindigkeitssehalter den genannten Teil in dem einen oder andern Sinne zum Ausschwingen bringt, was in Kombination mit der Gleitbewegung des in Rede stehenden Teiles die Schaltung des Wechselgetriebes im Sinne steigender oder fallender Geschwindigkeiten zur Folge hat.

   18. Getriebe nach den Ansprüchen 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass zugleich mit der durch den Geschwindigkeitssehalter hervorgerufenen Sehwingbewegung des Teiles (200) eine Einschaltung des Betätigungsorgans (64, 65) erfolgt, wobei dieses während des ersten Teiles seiner Bewegung die Kupplung ausschaltet und während des zweiten Teiles seiner Bewegung das Wechselgetriebe betätigt.

   19. Getriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung der hin-und hergehenden Bewegung zur Betätigung der Kupplung allein oder zur Betätigung der Kupplung sowie des Wechselgetriebes in an sich bekannter Weise eine Schraube und eine Mutter (64, 65) dienen, von denen der eine Teil durch den Motor angetrieben wird, während der andere Teil durch eine ortsfeste Bremse in den Augenblicken, in denen eine Bewegung erforderlich ist, gebremst wird.

   20. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung des einen Teiles der aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtung (64, 65) mittels einer elektromagnetischen Vorrichtung (62, 59 bzw. 62', 59') geschieht, deren Erregerstromkreis durch den Kupplungsschalter (21 b) geschlossen und durch einen elektrischen Unterbrecher (60) wieder geöffnet wird, wenn der andere Teil der aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtung das Ende seines die Auskupplung der Kupplung bewirkenden Hubes erreicht hat (Fig. 1, 13 und 14).

   21. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung des einen Teils der EMI20.2 bewirkt wird, die durch den Kupplungsschalter (21 b) angezogen wird, während ihre Lösung durch einen beweglichén Anschlag (75 a) bewirkt wird, der seinerseits durch ein Organ (68) verstellt wird, das mit dem Betätigungsorgan (69) der Kupplung (3) verbunden ist (Fig. 15,16).

   22. Getriebe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Anziehen der mechanischen Bremse durch eine elektrische Spule mit Tauchkern (62 g) od. dgI. erhalten wird, welche durch den Kupplungssehalter (21 b) elektrisch gesteuert wird (Fig. 16).

   23. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Stelle des Gestänges (68), welches zwischen der aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtung (64, 65) und dem Betätigungsorgan (69) der Kupplung (3) vorgesehen ist, eine aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Kettengliedern (W, 684) bestehende Einrichtung angeordnet ist, welche derart ausgebildet ist, dass sieh die Kettenglieder, wenn die Kupplung gelöst ist, in einer geraden Linie befinden, während die Einkupplung der Kupplung dadurch bewirkt wird, dass die beiden Kettenglieder in eine Winkelstellung zueinander gebracht werden, mittels eines Stössels bzw. eines Elektromagneten (687), der von dem Kupplungschalter (21 b) gesteuert wird (Fig. 17,18).

   24. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Stelle des Gestänges (68), welches zwischen der aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtung (64, 65) und dem Kupplungbetätigungsorgan (69) angeordnet ist, eine Rückführfeder (230), die stärker ist als die Federn der Kupplung (3), sowie eine aus zwei Kettengliedern (683, 684) bestehenden Vorrichtung vorgesehen sind, welch letztere derart ausgebildet ist, dass sich die Kettenglieder bei der Einkupplungsstellung der Kupplung in einer geraden Linie befinden, während die unverzügliche Auskupplung unter der Wirkung der Feder (230) erhalten wird, indem man die beiden Kettenglieder in eine Stellung überführt, bei der sie miteinander einen Winkel bilden, u. zw.

   geschieht dies mittels eines Stössels, z. B. mittels eines Elektromagneten (687). der durch den Kupplungsschalter (21 b) gesteuert wird (Fig. 19 und 21).

   25. Getriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Stelle des Gestänges (68) eine Dämpfungseinrichtung (231) vorgesehen ist, deren Kraft durch eine Steuerung (235) regelbar ist, um nach Belieben die Geschwindigkeit des Einkupplungsvorganges der Kupplung (, zu regeln (Fig. 19) 1 26. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebseinriehtung, z.

   B. der Motorwelle (1), und der aus Schraube und Mutter bestehenden Einrichtung (64, 65) ein Differential eingeschaltet ist, dessen Zentralräder (250, 259) elektrisch oder mechanisch in Abhängigkeit von dem Kupplungsschalter (21 b) gebremst werden können, derart, dass man eine Beschleunigung der für die Ein-und Auskupplung der Kupplung notwendigen Vorgänge erhält (Fig. 20). <Desc/Clms Page number 21> EMI21.1 aufweist, mit deren Hilfe man zwangsläufig [durch Betätigung des Gaspedals (48) oder willkürlich die Abkupplung des Motors herbeiführt (Freilauf), wenn dessen Arbeitsleistung nicht notwendig ist, während der Motor wieder angekuppelt wird, sobald eine Leistungsabgabe durch ihn notwendig ist (Fig. 1, 21).

   28. Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 27, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Synchronsierung der unter dem Einfluss des Kupplungsschalters (21 b) stehende Steuermechamismus der Kupplung (3) einen Unterbrecher (183) aufweist, der offen ist, solange eine grosse Differenz zwischen den relativen Geschwindigkeiten einer Schraube (211) und einer Mutter (215) besteht, welche Teile von der Motorwelle (1) und einer Welle (217), die zwischen der Kupplung 0) und dem Wechselgetriebe (4) liegt, angetrieben werden, während der genannte Unterbrecher geschlossen wird, wenn die Geschwindigkeiten der genannten Teile (221, 215) ungefähr die gleichen sind (Fig. 21).

   29. Getriebe nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auskupplungs- schalter ( des Kupplungssehaltmeehanismus in an sich bekannter Weise unter der Wirkung einer Pendelmasse (7) steht, welche beim Auftreten übermässig grosser Beschleunigungen des Fahrzeuges oder sowohl bei übermässig grossen Beschleunigungen als auch bei übermässig grossen Verzögerungen die Lösung der Kupplung bewirkt.

   30. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Steuerung der Bremsen in entgegengesetzter Richtung wirkende Freilaufräder (991, 992) zwischen dem Wechselgetriebe (4) und der anzutreibenden Welle angeordnet sind, welche Räder einzeln mit der anzutreibenden Welle durch ein Organ (96) gekuppelt werden können, auf welches der Fahrer einwirkt, um den Fahrtriehtungssinn des Fahrzeuges zu bestimmen, und welche, ohne dass sie die normale Betätigung der Bremsen hindern, das Festziehen der Bremsen bewirken, wenn sich das Fahrzeug in einem dem Willen des Fahrers entgegengesetzten Sinne bewegen will.