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Schaltanordnung zum Steuern von zwei oder mehreren elektrisch angetriebenen Triebfahrzeugen von einem Triebfahrzeug aus.
Bei elektrischer Zugförderung mit zwei oder mehreren Triebfahrzeugen, die von einem, dem sogenannten führenden oder bedienten Triebfahrzeug aus gesteuert werden, ist es wichtig, dass mit einer möglichst geringen Zahl von Verbindungsleitungen zwischen den Triebfahrzeugen das Auslangen gefunden wird. Durch die Erfindung wird die Zahl der Verbindungsleitungen auf ein Mindestmass herabgesetzt, wobei jedes Triebfahrzeug in gleicher Weise die gewünschten Scha1tmanöver (Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt, Bremsen u. dgl. ) ausführen kann und von jedem Triebfahrzeug aus eine vollständige Steuerung des andern Triebfahrzeuges möglich ist. Im einfachsten Fall sind im ganzen nur eine Starkstromverbindung und eine Steuerleitung zwischen den Triebfahrzeugen erforderlich. Hiebei ist es z.
B. noch möglich, mit jedem Triebfahrzeug in einer Fahrtrichtung die Fahr-und Bremsmanover auszuführen.
Will man mit beiden Triebfahrzeugen vorwärts-und rückwärtsfahren, bzw.-bremsen können, so sind bei weitestgehender Sicherung gegen Schaltfehler im ganzen zwei Starkstromleitungen und zwei Steuerleitungen zwischen je zwei Triebfahrzeugen erforderlich. Bei mehr als zwei Triebfahrzeugen genügen gleichfalls zwei Starkstromverbindungen, solange mit allen Triebfahrzeugen nur vorwärts-und rückwärtsgefahren werden soll. Sollen alle Triebfahrzeuge auch elektrisch bremsen, so ist noch eine weitere Starkstromverbindung nötig, also im ganzen drei, die dritte dient beim Bremsen als Ausgleichsleitung.
Nach der Erfindung werden die folgenden beiden an sich bekannten Steuerungsarten in Kombination angewendet ; die Antriebsleistung der Motoren sowohl des führenden als auch der geführten Triebfahrzeuge, mindestens soweit sie nicht durch Umgruppierung der Motoren geändert wird, wird ausschliesslich durch im jeweils führenden Triebfahrzeug geregelte Widerstände, Stufenschalter od. dgl., gesteuert, für die Umgruppierung der Motorteile (Anker, Feldwicklung) bzw. der Motoren, insbesondere für den Fahrtrichtungswechsel und für die Bremsumschaltung, sind Schalteinrichtungen (Fahrtrichtungsschalter, Bremshilfsschalter, Motorum-bzw. abschalter) in den geführten Triebwagen ferngesteuert.
Es findet also mindestens die Regelung der Antriebsleistung mittels Vorschalten von Widerständen, mittels Stufenschalter u. dgl. für alle Motoren des Zuges durch die betreffenden Regeleinrichtungen (Widerstände, Stufenschalter usw.) im führenden Triebwagen allein statt. Zweckmässig kann aber auch die Umgruppierung der Motoren zur Leistungsregelung unmittelbar im bedienten Triebwagen erfolgen, vorteilhaft in der Weise, dass die Motoren bzw. Motorgruppen verschiedener Triebfahrzeuge in ihrer Gruppierung zueinander verändert werden.
Bildet man die in den jeweils geführten Triebwagen ferngesteuerten Schalteinrichtungen je als Umschalter mit nur zwei Schaltstellungen aus, indem man für den Fahrtrichtungswechsel, für die Umschaltung von Fahren auf Bremsen usw., je z. B. eine gesonderte Schaltwalze vorsieht, so lässt sich eine Fernsteuerung in einfachster Art erreichen. In diesem Fall lässt sich auch eine einzige Fernsteuerleitung je Schalteinrichtung verwenden. Der Fernsteuerstrom braucht in diesem Fall nur die Überführung in die eine Schaltstellung bewirken, während die andere Schaltstellung selbsttätig durch einen Energiespeicher, z. B. eine Feder, hergestellt wird, die bei Unterbrechung des Femstenerstromes zur Wirkung kommt.
Diese Anordnung ermöglicht
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zugleich auch, dass eine besondere Stromquelle für die Speisung des Fernsleuei'ki'eises entfallen und der Fernsteuerstrol1l, gegebenenfalls über Widerstände, Spannungswandler od. dgl., aus der Fahrleitung entnommen werden kann. Wird die Anordnung so getroffen, dass z. B. die Bremsschalteinrichtung (Bremsschaltwalze) bei Unterbrechen bzw. Ausbleiben des Fernsteuerstromes durch einen Energiespeicher in die Bremsstellung geführt wird, so braucht bei ausbleibendem Fahrleitungsstrom ein Versagen der Steuerung nicht befürchtet werden. Die Bremswalze wird dann zwangsläufig in die Bremsstellung geführt und das Fahrzeug gebremst.
Die gesonderte Steuerung der einzelnen ferngesteuerten Schalteinrichtungen macht deren gegenseitige Verriegelung erforderlich, insbesondere müssen z. B. Fahrtwender-und Brems- schaltwalze gegeneinander verriegelt sein. Zu diesem Zweck kann z. B. der Fernsteuerstromkreis für den Fahrtrichtungssehalter im jeweils geführten Triebwagen derart über die ferngesteuerte Bremsschalteinrichtung geleitet sein, dass er nur in deren Bremsstellung geschlossen ist. Man kann auch den Fahrstromkreis derart über Kontakte des ferngesteuerten Bremshilfs- schalters bzw. über ein von diesem gesteuertes Schütz od. dgl. im jeweils geführten Triebfahrzeug führen, dass der Fahrstromkreis in der Bremsstelluug des Bremshilfssehalters unterbrochen ist.
Um ein Auseinanderreissen bzw. Zusammendrücken des Zuges durch entgegengesetzt arbeitende Motoren in den einzelnen Fahrzeugen zu vermeiden, kann mit Vorteil auch die Arbeitsstromverbindung zwischen führendem und geführtem Fahrzeug bei nicht übereinstimmender Schaltstellung des Fahrtrichtungssehalters im führenden und im geführten Triebfahrzeug verriegelt (unterbrochen) sein, so dass die Motoren des bzw. der geführten Triebfahrzeuge abgeschaltet sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. 1 zeigt das Schaltbild zweier miteinander gekuppelter Zweimotorentriebfahrzeuge mit Walzenschalter. Eingezeichnet sind nur jene Schaltwalzen, die bei gekuppeltem Fahren betätigt werden, die hiebei nicht betätigten, dauernd in der Aus"-Stellung befindlichen Schaltwalzen auf den Fahrzeugen sind weggelassen.
A bedeutet die Hauptsschaltwalze des führenden Triebfahrzeuges, B die unmittelbar betätigte Fahrtrichtungswalze, a die unmittelbar betätigte Hilfswalze für Fahren und Bremsen (Bremshilfswalze) im führenden Wagen. D stellt die ferngesteuerte Fahrtrichtungswalze, E die ferngesteuerte Bremshilfswalze im geführten Wagen dar. Wenn die beiden Triebfahrzeuge ihre Rollen vertauschen können sollen, also jedes abwechselnd führendes oder geführtes sein soll, muss das im Ausführungsbeispiel als führendes geltende ausser den Walzen A, B, C noch die Walzen D und E, das im Ausführungsbeispiel geführte dagegen ausser den Walzen D und E die Walzen A, B, G enthalten.
Die nicht gezeichneten Walzen D und E des führenden und die nicht gezeichneten Walzen A, B, C des geführten können in gleicher Weise ausgebildet sein, wie die gezeichneten Schaltwalzen A, B, C bzw. D, E.
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deren Feldwicklungen. R und R'sind Vorschaltwiderstände (Anfahr- und Bremswiderstände), die durch die Hauptwalze A gesteuert werden.
Die Hauptschaltwalze A hat fünf Schaltstellungen ,,Serie" für Fahrt mit reihengeschalteten Motoren, fünf Schaltstellungen "Parallel" für Fahrt mit parallelgeschalteten Motoren, dazwischen vier Schaltstellungen a, b, e, d für die Übergangschaltung von Serie auf Parallel, im vorliegenden Fall sind die Motoren hiebei in der an sich bekannten Brückenschaltung geschaltet. Ferner hat die Hauptschaltwalze noch fünf Schaltstellungen für Bremsen. Mit 0 ist die Ausschaltstellung bezeichnet.
Die unmittelbar gesteuerte Fahrtrichtungswalze B hat zwei Schaltstellungen V1, t'2 für Vorwärtsfahrt und zwei Schaltstellungen rl, r2 für Rückwärtsfahrt, u. zw. V1, 1'1 für Einzelfahrt, V2, r2 für gekuppeltes Fahren. In der mit 0 bezeichneten Aussehaltstellung hat die Fahrtwenderwalze B zusätzliche Beläge über die die ferngesteuerten, nicht gezeichneten Schaltwalzen (entsprechend D und E) des führenden Wagens in den Arbeitsstromkreis geschaltet werden, wenn die unmittelbar betätigten Schaltwalzen im führenden Triebwagen ausgeschaltet werden. Die Bremshilfswalze C hat zwei Schaltstellungen, die Stellung I für Fahren, die Stellung II für Bremsen.
Die Fahrleitung ist mit L angedeutet. Die Starkstromverbindung zwischen dem führenden
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Fahrt" gestellt sind ; die Starkstromverbindung zwischen den Fahrzeugen ist also, wie bereits erwähnt, bei nicht übereinstimmender Stellung der Fahrtrichtungsschalter Bund D ver. riegelt (unterbrochen).
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Zur Fernsteuerung der Fahrtrichtungswalze D und der Hilfswalze E im geführten Wagen dienen die Steuerleitungen 81, 83 zwischen den Wagen. Sie erhalten ihren Strom z. B. aus der Batterie G. Die Walze D wird über die Steuerleitungen Si und S2 von der unmittelbar betätigten Fahrtwenderwalze B aus im führenden Triebwagen gesteuert, die Walze E ilber die Steuerleitung S3 von der unmittelbar betätigten Hilfswalze C im führenden Triebwagen. Zu
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Schaltstellungen I'für Fahren, II' für Bremsen.
In der Schallstellung ,,Vorwärts" (v1 bzw. v2) der unmittelbar betätigten Walze B erhält die Steuerleitung S1 über Si Strom aus der Batterie G. Hiedurch wird z. B. ein in dieser Leitung liegender Umschaltmagnet U1 im geführten Wagen erregt, der die Walze D gleichfalls in die mit v'bezeichnete Schaltstellung ,,Vorwärts" bringt. Wird die Walze B im führenden Wagen in die ,,Rückwärts"-Stellung geführt, so wird die Leitung Si stromlos und über S2 die Leitung 82 an die Batterie G gelegt, wodurch ein anderer Umschaltmagnet U2 die Überführung
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Die Steuerleitung S3 ist dann stromdurchflossen, wenn die unmittelbar betätigte Hilfswalze C im führenden Wagen auf Fahrt"gestellt ist. In diesem Fall ist die ferngesteuerte Hilfswalze E im geführten Triebwagen durch den Umschaltmagnet U2, der von dem in 83 fliessenden Strom erregt wird, in der Stellung-F (Fahrt") festgehalten. Die Rückführung der Walze E in die Stellung Il' (Bremsen") kann mit Vorteil durch einen Energiespeicher, z. B. eine nicht gezeichnete Feder, erfolgen, deren Zugkraft der des Umschaltmagnetes U3 entgegenwirkt. Wird aus irgendeinem Grunde der Stermagnet U3 stromlos, so wird die Walze E durch die Feder automatisch in die Stellung II' (,,Bremsen") zurückgeführt.
Es kann daher auch der Fahrleitungsstrom selbst statt einer besonderen Hilfsstromquelle zur Speisung der Steuerleitungen verwendet werden. Bleibt die Fahrleitungsspannung aus, so geht die Möglichkeit, das Fahrzeug abzubremsen, nicht verloren ; die Bremsscha1tstel1ung wird selbsttätig hergestellt.
Es könnte in gleicher Weise auch eine der Steuerleitungen S1 und S2 entfallen und die Wirkung des zugehörigen Umschaltmagnetes in sinngemässer Weise durch eine Feder od. dgl. ersetzt werden.
Die voneinander getrennt steuerbareu Walzen D und E sind zweckmässig gegeneinander verriegelt. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel sind zu diesem Zweck die Leitungen 81 und S2 über Kontaktfinger s1' und s2' der Walze E geführt ; sie werden durch einen entsprechenden Belag SE auf dieser Walze nur dann mit der Erdrückleitung zur Batterie G (über Kontaktfinger s) verbunden, wenn die Hilfswalze E in der Bremsstellung III steht. Die Fahrtwendung ist daher nur in dieser Stellung der Walze E möglich.
Der Anschluss der Kontaktfinger der ferngesteuerten Fahrtrichtungswalzen D an die Motoren des Fahrzeuges bzw. an die Fahrzeugverbindungsleitungen 1 oder 3 im jeweils nicht bedienten Fahrzeug wird, wie bereits erwähnt, durch zusätzliche Kontakte auf der unmittelbar betätigten Fahrtrichtungswalze dieses Fahrzeuges in deren ,,Aus" Stellung bewirkt.
Unter der Annahme, dass sich im geführten Triebwagen eine gleiche Schaltwalze wie die gezeichnete Walze B befindet, tritt z. B. bei Fahrt ,,Vorwärts" der ARbeitsstrom aus der Verbindungsleitung 1 der Fahrzeuge über die in der Ausschaltstellung (O-Stellung) der im geführtea Wagen gedachten Walze B miteinander verbundenen Kontaktfinger 65, 66, in die Leitung 1" und über Kontakte 1", J der gezeichneten Hilfswalze E (die in deren Stellung miteinander verbunden sind) zum Kontaktfinger l'deys gezeichneten ferngesteuerten Fahrt-
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wie die Zeichnung zeigt. Die in einen Pfeil endenden Leitungen führen zu den entsprechenden Kontaktfingern der gedachten Walze B im geführten Wagen. die mit der gezeichneten Walze B übereinstimmt.
Hiemit ergibt sich im geführten Fahrzeug, z. B. bei Vorwärtsfahrt, folgender Stromverlauf (von der Leitungskupplung bis zur Schienenrückleitung) ; die festen Verbindungen sind durch einfache Verbindungsstriche, die durch die Schaltwalzen hergestellten Verbindungen durch Doppelstriche bezeichnet.
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Die Verbindung des ferngesteuerten Fahrtwenders D mit der Fahrzeugverbindungsleitung 3 für Rückwärtsfahrt wird in analoger Weise über die Kontaktfinger 63, 64 des Fahrtwenders B' und die Kontaktfinger 3" 3" der ferngesteuerten Hilfswalze E hergestellt.
In den Fig. 2-6 ist an Hand vereinfachter Schaltbilder der Stromverlauf für einige Schaltstellungen im jeweils bedienten Triebfahrzeug, in den Fig. 7-9 ist der Stromverlauf für einige Schaltstellungen im geführten Triebfahrzeug wiedergegeben.
Die Verbindungen der Kontaktfinger durch einfache Striche bedeuten feste Verbindungen.
Die Doppelstrichverbindungen sind auf den Schaltwalzen hergestellte Verbindungen.
Fig. 2 zeigt den Stromverlauf im bedienten Triebfahrzeug bei gekuppelter Fahrt und Serienschaltung (Stufe 1 von Serie" : Widerstand B und BI zur Gänze eingeschaltet). Die Motorgruppe des einen Fahrzeugs ist hiebei zur Motorgruppe des andern Fahrzeuges in Serie geschaltet. Die Motoren eines und desselben Fahrzeuges sind untereinander parallel geschaltet.
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bei Fahrt mit einzelnem Triebwagen in derselben Schaltstellung der Hauptschaltwalze A. In diesem Fall sind die Motoren M1 und M2 des Fahrzeuges in Serie geschaltet.
In Fig. 4 ist der Stromverlauf für das jeweils bediente Fahrzeug bei gekuppeltem Fahren bei Parallelschaltung der Fahrzeuge gezeigt (Stellung 1 von Parallel"auf Hauptschaltwalze).
Hiebei sind die Motorgruppen der Fahrzeuge zueinander parallel geschaltet. Die Motoren des einzelnen Fahrzeuges sind in derselben Weise wie in Fig. 2 untereinander parallel geschaltet.
Fig. 5 zeigt den Stromverlauf bei Einzelfahrt und Parallelschaltung (Stellung 1 von Parallel" auf Hauptschaltwalze).
In Fig. 6 ist der Stromverlauf beim Bremsen bei gekuppeltem Fahren und zur Gänze eingeschalteten Widerständen R und R' (Stellung 1 von ,,Bremsen" auf Hauptschaltwalze) dargestellt.
Die Bremsstromkreise sind hiebei nach Triebfahrzeugen getrennt, so dass bei unterbrochenem Bremsstromkreis des einen Fahrzeuges noch die Bremswirkung durch die Motoren des andern Fahrzeuges erhalten bleibt. Zweckmässig können die Motoren, wie gezeigt, beim Bremsen in Kreuzschaltung geschaltet sein, so dass bei Bewegung des Fahrzeuges in der verkehrten Richtung ein Motor als Generator auf den andern, der Motor geblieben ist, arbeitet.
Selbst wenn also wegen mangelndem Steuerstrom der Fahrtwender nicht mehr umgeschaltet werden kann, so bleibt doch die Bremsfähigkeit des Zuges in beiden Richtungen erhalten.
Zweckmässig kann bei Bremsen in Kreuzschaltung zwischen den Verbindungen von Feld und Anker der Motoren eine Ausgleichsleitung oder ein Ausgleichswiderstand If angeordnet sein, wie in Fig. 6 gestrichelt angedeutet, der beim Schadhaftwerden des einen Motors die Stromverbindung zum Bremsen für den andern Motor aufrechterhält.
In Fig. 7 sind die bei Fahrt. Vorwärts" im geführten Triebfahrzeug hergestellten Schaltverbindungen gezeigt. Die in der O-Stellung der unmittelbar betätigten Fahrtwenderwalze B hergestellten Schaltverbindungen sind hiebei weggelassen ; solange der Wagen unbedient ist, kommen sie festen Verbindungen gleich. Dieses sowie die Schaltbilder nach Fig. 8 und 9 zeigen nur die auf den Walzen D und E herzustellenden Verbindungen.
Für das Schaltbild Fig. 7 gilt folgender Stromverlauf (die auf den Walzen D und E hergestellten Verbindungen sind mit Doppelstrich gezeichnet).
Der vom führenden Triebfahrzeug kommende Strom geht über die Schaltverbindung -J/ auf die ferngesteuerte Fahrtwenderwalze einerseits über die Verbindungen 2'-10'und 9'-12' durch den Motor jt. Anderseits über die Verbindungen 8'-6'und 5'-7'durch den Motor M2.
Bei 5"-11" (auf der Hilfswalze E) geht der Strom zur Erde.
Fig. 8 zeigt in gleicher Weise das Schaltbild für Fahren Rückwärts"im geführten Triebfahrzeug. (Motoranker umgekehrt angeschlossen.)
In Fig. 9 ist der Sttomverlauf im geführten Triebfahrzeug beim Bremsen bei Vorwärtsfahrt dargestellt. Die Motoren sind ebenso wie im führenden Wagen in Kreuzschaltung mit parallel geschaltetem Hilfswiderstand W'geschaltet. Wie das Schaltbild erkennen lässt, wird bei der erfindungsgemässen Anordnung sowohl die Kreuzschaltung der Motoren als auch die Parallelschaltung des Widerstandes W'durch den ferngesteuerten Bremsbilfsschalter hergestellt.
Der Bremsstromkreis schliesst sieh über den Widerstand Ru in führenden Wagen (vgl. Fig. 6) und ist mit Vorteil elektrisch vollkommen getrennt vom Bremsstromkreis des führenden Triebwagens.
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Beim Bremsen ist die Verbindung 5"-11" unterbrochen. Ein Fahrstrom kann daher in der Bremsschaltung des Bremshilfsschalters nicht fliessen. Um eine Beschädigung des ferngesteuerten Bremshilfsschalters in dem Fall zu vermeiden, als der Fahrstrom nach kurzzeitigem Bremsen am Hauptfahrschalter bereits wieder eingeschaltet wird, bevor die Bremshilfswalze noch das vorangegangene Bremskommando erfüllt hat, also den Strom erst unterbricht, wenn er im Hauptfahrschalter bereits wieder eingeschaltet ist, können zweckmässig zum Unterbrechen bzw. Schliessen des Fahrstromes dienende Kontakte am Bremshilfsschalter, z. B. die Kontakte dz 11" zum Schalten unter Leistung ausgebildet, also z. B. mit Funkenlöschung, versehen sein.
Oder es kann auch ein gesonderter vom Bremshilfsschalter gesteuerter Leistungsschalter (Schütz od. dgl.) zum Unterbrechen und Schliessen des Fahrstromes im jeweils ferngesteuerten Triebwagen angeordnet sein. Erforderlich ist hiebei natürlich, dass die zur Leistungsschaltung ausgebildeten Kontakte früher geöffnet und später geschlossen werden als die übrigen Schaltverhindungen auf dem Bremshilfsschalter, die nur für stromloses Schalten eingerichtet sind.
Die Erfindung ist nicht darauf beschränkt, dass nur Schalteinrichtungen im jeweils geführten Triebfahrzeug ferngesteuert werden, und auch nicht darauf, dass nur Fahrtrichtungs-und Bremshilfsschalter ferngesteuert sind.
Es kann z. B. der Fahrtrichtungsschalter und gegebenenfalls auch der Bremshilfsschalter auch im führenden Wagen ferngesteuert sein, so dass eine und dieselbe Schalteinrichtung bei der Fahrt als führender und als geführter Triebwagen verwendet werden kann. Hiedurch ergibt sich eine wesentliche Verringerung der Zahl der nötigen Kontaktfinger im Kontroller des führenden Wagens, insbesondere auf dem Fahrtwender des Kontrollers (Walze B). Ebenso können aber auch noch andere Schalteinrichtungen als Fahrtrichtungsschalter und Bremshilfsschalter sowohl im geführten als auch führenden Triebwagen ferngesteuert sein. Z. B. können Schalteinrichtungen zur Umschaltung der Motoren desselben Fahrzeuges von Serie auf Parallel und umgekehrt ferngesteuert sein.
In den Fig. 10-13 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem eine und dieselbe Fahrtwenderwalze und eine und dieselbe Bremshilfswalze sowohl beim Fahren als führendes Fahrzeug und als auch beim Fahren als geführtes Fahrzeug verwendet ist. Bei Fahrt als führendes Fahrzeug können ausserdem die genannten beiden Walzen entweder unmittelbar betätigt oder ferngesteuert sein. Durch die fernsteuerbaren Schalteinrichtungen wird in diesem Fall auch die Umgruppierung der Motoren eines nnd desselben Fahrzeuges (Reihenschaltung) für die Einzelfahrt gruppiert.
In Fig. 10 ist mit A wie in Fig. 1 die Hauptschaltwalze des Triebfahrzeuges angedeutet, mit B1 eine unmittelbar betätigte Schalt-bzw. Steuerwalzc bezeichnet, durch die die eigentliche Fahrtwenderwalze B des Triebfahrzeuges gesteuert wird. Ci ist eine unmittelbar betätigte Steuerwalze für die Bremshilfswalze C.
Ist der Wagen ein führender, so tritt der Arbeitsstrom aus der Fahrleitung L über Kontaktfinger 14 der Hauptsehaltwalze A in den Kontroller ein. Mit 1 und 3 sind wieder die Arbeitsstromverbindungen zum geführten Triebwagen bezeichnet. Zur Steuerung der ferngesteuerten
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jeweils führende Triebfahrzeug, z. B. bei Fahrt " Vorwärts" in der Stellung 1 von" Serie" der Hauptschaltwalze A dargestellt. Die festen Schaltverbindungen sind wieder durch einfache Verbindungen, die auf den Schaltwalzen hergestellten durch Doppelstrichverbindungen angedeutet.
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zeug gezeigt.
(Bei Stellung j ! von Serie"der Hauptsehaltwalze im führenden Wagen. ) In diesem Fall sind die Walzen A, B1 und Cy des geführten Fahrzeuges in der Ausschalt (Anlass)- stellung. Die Verbindung der ferngesteuerten Walzen Bund C mit der Leitung 1 (bzw. 3) erfolgt über die in der O-Stellung der Walze B1 angeordneten Schaltbeläge.
Fig. 13 zeigt den Stromverlauf bei Fahren Vorwärts", Stellung 1 von" Serie" der Hauptschaltwalze bei Einzelfahrt mit dem Triebfahrzeug.
Wie erwähnt, können die ferngesteuerten Schaltwalzen Bund C im jeweils führenden Wagen auch zur wahlweisen, unmittelbaren Betätigung ausgebildet sein. In Fig. 14 ist ein
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Ausführungsbeispiel für eine zugleich fernsteuerbare und unmittelbar zu betätigende Schaltwalze gezeigt. a ist die Schaltwalze, die ihren Antrieb von einem Zahnrad b bekommt, das mit dem Planetensystem eines Differentialgetriebes verbunden ist. Das eine Sonnenrad d des Differentialgetriebes erhält seinen Antrieb z. B. von einer Handkurbel f im Kontroller, das andere Sonnenrad, das durch den ferngesteuerten Schaltmotor (Umschaltmagnet) g, der entsprechend der Erregung in den Spulen h und i in der einen bzw. andern Richtung verstellt wird. Wird bei nicht erregten Wicklungen h und i der Motor g, z.
B. durch Verklinkung, festgehalten, so kann durch die Handkurbel f die Walze a verstellt werden. Umgekehrt kann bei festgestellter Handkurbel der Motor 9 die Walzen verstellen, indem das Planetensystem c auf dem festgehaltenen Sonnenrad d abrollt.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere kann sie auch dort angewendet werden, wo den geführten Triebwagen selbständige Steuermöglichkeit fehlt. In diesem Fall brauchen an Schalteinrichtungen in diesen Triebwagen nur die ferngesteuerten Schalteinrichtungen vorhanden sein. Sie kann auch auf Triebfahrzeuge, die aus in Vielfachsteuerung gesteuerten Teilen bestehen, z. B. auf Gelenktriebfahrzeuge, angewendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltungsanordnung zum Steuern von zwei oder mehreren elektrisch angetriebenen Triebfahrzeugen von einem Triebfahrzeug aus, gekennzeichnet durch die kombinatorische Anwendung der folgenden bekannten Steuerungsarten : die Antriebsleistung der Motoren, sowohl des führenden als auch der geführten Triebfahrzeuge, wird mindest, soweit sie nicht durch Umgruppierung der Motoren geändert wird, durch im führenden Fahrzeug allein geregelte Widerstände, Stufenschalter u. dgl. gesteuert ; für die Umgruppierung der Motorteile (Anker, Feldwicklung) bzw. der Motoren, insbesondere für den Fahrtrichtungswechsel und für die Bremsschaltung, sind Schalteinrichtungen (Fahrtrichtungsschalter, Bremshilfsschalter, Motorumbzw.-abschalter) in den geführten Triebfahrzeugen ferngesteuert.