WO2024116525A1

WO2024116525A1 - 電動ブレーキ装置

Info

Publication number: WO2024116525A1
Application number: PCT/JP2023/032354
Authority: WO
Inventors: 大地野村; 治彦藤田
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2022-11-30
Filing date: 2023-09-05
Publication date: 2024-06-06

Abstract

作業性を向上させる共に、車両への搭載性及びアウトラインの設計性を向上させ、左右一対の車輪において部品の共通化が可能な電動ブレーキ装置を提供する。電動ブレーキ装置は、特に、電動モータへの給電と、または、検出センサからの信号の入力とのうち、少なくともいずれか一方に用いられる給電用コネクタまたはセンサ用コネクタと、を備え、電動ブレーキ装置は、左右車輪に一対の電動ブレーキ装置として車体側に取り付け可能に構成され、給電用コネクタまたはセンサ用コネクタは、規則的に配置されるように車体側に取り付け可能に構成される。これにより、作業性を向上させる共に、車両への搭載性及びアウトラインの設計性を向上させ、左右一対の車輪において部品の共通化が可能となる。

Description

電動ブレーキ装置

　本発明は、自動車等の車両の制動に用いられる電動ブレーキ装置に関するものである。

　特許文献１には、ギヤハウジング内に配置される制御基板には、電動モータへの給電や、運転者の要求に対応した検出センサやブレーキが必要な様々な状況を検出する種々の検出センサ等からの検出信号がコネクタを介して入力され、当該制御基板により電動モータの駆動を制御する電動ブレーキ装置が開示されている。

特開２０２２－２８９７９号公報

　上述した特許文献１に係る電動ブレーキ装置では、上述した機能を有するコネクタが複数備えられているが、各コネクタの詳細な位置関係は不明である。これらの各コネクタは、コネクタ形状が異なるため，左右一対の車輪において、各車輪で同じ部品（コネクタを一体に有するハウジング等）とした場合、車体の左右で各コネクタの位置が異なってしまうので，各コネクタへの接続に係る作業性が悪化する虞がある。また、各コネクタの位置が車体の左右で異なるために、左右一対の車輪のいずれにも搭載できるようなアウトラインの設計が必要になる。さらに、車両への搭載空間を最大限に使うために左右一対の車輪それぞれでアウトラインの設計をした場合は，左右一対の車輪にて固有の部品が必要になるため高コスト化する虞がある。

　そして、本発明の目的の一つは、作業性を向上させる共に、車両への搭載性及びアウトラインの設計性を向上させ、左右一対の車輪において部品の共通化が可能な電動ブレーキ装置を提供することにある。

　上記課題を解決するための手段として、本発明に係る電動ブレーキ装置は、
　制動部材を被制動部材に押圧する制動機構と、
　該制動機構を駆動させる電動モータと、
　該電動モータへの給電と、または、検出センサからの信号の入力とのうち、少なくともいずれか一方に用いられる複数のコネクタ部と、を備え、
　前記電動ブレーキ装置は、左右車輪に一対の電動ブレーキ装置として車体側に取り付け可能に構成されており、前記各コネクタ部は、規則的に配置されるように前記車体側に取り付け可能に構成されることを特徴とするものである。

　本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置によれば、作業性を向上させる共に、車両への搭載性及びアウトラインの設計性を向上させ、左右一対の車輪において部品の共通化が可能となる。

本実施形態に係る電動ブレーキ装置の斜視図。本実施形態に係る電動ブレーキ装置の一部断面図。本実施形態に係る電動ブレーキ装置が車体に取り付けられた様子を示す模式図。本実施形態に係る電動ブレーキ装置において、制御部ハウジングの他端面への、一対の給電用コネクタ、及びセンサ用コネクタの取り付け位置を示す配置図。本実施形態に係る電動ブレーキ装置の一対の給電用コネクタ、及びセンサ用コネクタの、車体に対する取り付け位置を示す配置図。図５とは異なる、一対の給電用コネクタ、及びセンサ用コネクタの車体に対する取り付け位置を示す配置図。制御部ハウジングの他端面への一対の給電用コネクタ、及び一対のセンサ用コネクタの取り付け位置を示す配置図。図７とは異なる、制御部ハウジングの他端面への一対の給電用コネクタ、及び一対のセンサ用コネクタの取り付け位置を示す配置図。制御部ハウジング及びモータギヤハウジングの取付形態に係る他の実施形態を示し、制御部ハウジング及びモータギヤハウジングが電動モータの中心軸周りに回転可能な様子を示す図。制御部ハウジング及びモータギヤハウジングの、シリンダ部に対する取り付け位置に係る他の実施形態を示す斜視図。

　以下、本実施形態を図１～図１０に基づいて詳細に説明する。
　図１及び図２に示すように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１は、電動モータ２６の駆動によって制動力を発生させる電動ディスクブレーキであって、車両の通常走行時における制動装置として採用される。なお、以下の説明において、車両内側をインナ側と称し、車両外側をアウタ側と称する。また、適宜、インナ側を一端側と称し、アウタ側を他端側と称する場合もある。本実施形態に係る電動ブレーキ装置１は、車軸８２（図３参照）の回転に伴って回転するディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４と、が備えられている。図３に示すように、電動ブレーキ装置１は、各車輪８３のディスクロータＤに対応してそれぞれ備えられている。なお、図１では、ディスクロータＤの図示を省略している。

　本実施形態に係る電動ブレーキ装置１は、キャリパ浮動型として構成されている。一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル（図示略）等の非回転部に固定されたキャリア５に、該キャリア５に対してディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。制動部材が一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３に相当して、被制動部材がディスクロータＤに相当する。

　図１及び図２を参照して、キャリア５は、後述するスライドピン３８、３８がそれぞれ連結される一対のピン連結部８、８と、一対のピン連結部８、８に一体的に接続され、インナ及びアウタブレーキパッド２、３をそれぞれ独立して支持するインナ側及びアウタ側支持部９、１０と、を備えている。一対のピン連結部８、８は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて配置される。各ピン連結部８は、後述のインナ側支持部９のインナ側腕部１３、及び後述のアウタ側支持部１０のアウタ側腕部２０と一体的に接続されて、後述の各ピン摺動部３１側に突設される。各ピン連結部８は、インナ側支持部９のインナ側腕部１３と、アウタ側支持部１０のアウタ側腕部２０との間の位置から突設される。

　インナ側支持部９は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて配置され、後述するスライドピン３８の軸方向に対して直交する方向に延びる一対のインナ側腕部１３、１３と、該一対のインナ側腕部１３、１３の、ピン連結部８とは反対側の端部を連結するインナ側ビーム部１４と、から構成される。インナブレーキパッド２は、一対のインナ側腕部１３、１３の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持される。インナ側ビーム部１４の、ディスクロータＤの回転方向両端には、キャリア５を車両の非回転部分に固定するための一対の固定部１６、１６が一体的に接続される。

　アウタ側支持部１０は、インナ側支持部９の一対のインナ側腕部１３、１３から間隔を置いてアウタ側に配置される一対のアウタ側腕部２０、２０と、該一対のアウタ側腕部２０、２０の、ピン連結部８とは反対側の端部を連結するアウタ側ビーム部２１と、から構成される。アウタブレーキパッド３は、一対のアウタ側腕部２０、２０の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持される。そして、キャリア５は、インナ側支持部９の一対の固定部１６、１６を介して車両の非回転部分に固定される。

　図１及び図２を参照して、キャリパ４は、該キャリパ４の主体であるキャリパ本体２５と、電動モータ２６と、制動機構２８と、を備えている。キャリパ本体２５は、インナブレーキパッド２に対向する基端側に配置され、該インナブレーキパッド２に対向して開口する筒状のシリンダ部２９と、シリンダ部２９からディスクロータＤを跨いでアウタ側へ延び、アウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される一対の爪部３０、３０と、シリンダ部２９の、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いた位置から突設される一対のピン摺動部３１、３１とが一体的に形成される。なお、図２では、シリンダ部２９において、解り易くするために、一対の爪部３０、３０から一端側に延びる***部等の細かな平面視形状の図示を省略している。

　シリンダ部２９には、その他端面から開口される略円形状のシリンダボア３４が形成される。該シリンダボア３４内に、ピストン３６がシリンダ部２９に対して相対回転不能に、且つ軸方向に沿って移動可能に挿入されている。ピストン３６は、例えば、円筒部と底部とからなるカップ状を呈しており、その軸方向がディスクロータＤやスライドピン３８の軸方向に一致している。そして、制動時には、電動モータ２６からの駆動力が、制動機構２８を介してシリンダ部２９内のピストン３６に伝達されて、該ピストン３６がディスクロータＤに向かって前進しつつその底部がインナブレーキパッド２を押圧する。一方、制動解除時には、電動モータ２６からの駆動力が、制動機構２８を介してピストン３６に伝達されて、ピストン３６がディスクロータＤから後退するようになる。

　キャリパ本体２５のシリンダ部２９には、ディスクロータＤの回転方向に沿って一対のピン摺動部３１、３１が外方に向かって一体的にそれぞれ突設される。各ピン摺動部３１は、ディスクロータＤの軸方向に沿って延びる。各ピン摺動部３１は、他端面が開放される有底円筒状に形成される。一対のピン摺動部３１、３１の内部に、一対のスライドピン３８、３８が軸方向に沿って摺動自在にそれぞれ挿通される。各ピン摺動部３１、３１は、キャリア５の一対のピン連結部８、８よりも一端側に配置される。スライドピン３８は、ディスクロータＤの軸方向に沿って延びている。スライドピン３８は、細長い断面円形状に形成される。

　そして、一対のスライドピン３８、３８が、他端側からシリンダ部２９に設けた各ピン摺動部３１、３１内にそれぞれ軸方向に沿って摺動自在に挿通される。一対のスライドピン３８、３８は、キャリア５の、対応する各ピン連結部８、８にそれぞれ連結される。各スライドピン３８、３８を覆うように伸縮自在な蛇腹部を有するピンブーツ３９、３９が備えられる。その結果、一対のスライドピン３８、３８の、シリンダ部２９に設けた各ピン摺動部３１、３１内における摺動により、キャリパ本体２５（キャリパ４）を、キャリア５に対してディスクロータＤの軸方向に沿って摺動自在に支持することができる。

　電動モータ２６は、その回転を制御するための制御部（ＥＣＵ）４２が電気的に接続される。電動モータ２６は、その外形が円形状に形成される。電動モータ２６は、シリンダ部２９の底部から一端側に配置される。電動モータ２６は、円筒状のモータギヤハウジング４４に収容される。電動モータ２６は、モータギヤハウジング４４内であって、その一端側に配置される。詳しくは、電動モータ２６は、モータギヤハウジング４４と、後述する制御部ハウジング４７とに跨って配置される。電動モータ２６の回転軸２７の軸方向は、ディスクロータＤの軸方向と一致する。電動モータ２６の回転軸２７と、シリンダ部２９のシリンダボア３４とは、略同心状に配置される。言い換えれば、モータギヤハウジング４４と、シリンダ部２９のシリンダボア３４は、略同心状に配置される。

　制御部４２は、通常走行における制動時において、例えば、運転者の要求に対応した検出センサやブレーキが必要な様々な状況を検出する検出センサからの検出信号、車輪速を検出する車輪速検出センサからの検出信号、電動モータ２６の回転軸２７の回転角度を検出する回転角検出手段（図示略）からの検出信号、及びインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの推力（押圧力）を検出する推力センサ（図示略）等からの検出信号など、様々な検出信号に基づいて、電動モータ２６の回転（回転方向や回転速度等）を制御するものである。制御部４２は、電動モータ２６から一端側に配置される。

　制御部４２は、制御部ハウジング４７の一端側に収容される。制御部ハウジング４７は、モータギヤハウジング４４と一体的に接続される。なお、制御部ハウジング４７と、モータギヤハウジング４４とを一体化したものがハウジングに相当する。制御部ハウジング４７は、モータギヤハウジング４４よりも、インナ側及びアウタ側支持部９、１０のインナ側及びアウタ側ビーム部１４、２１側とは反対側に向かって突設するように構成される。これにより、制御部ハウジング４７にあっては、モータギヤハウジング４４よりもインナ側及びアウタ側支持部９、１０のインナ側及びアウタ側ビーム部１４、２１側とは反対側にその他端面４７Ａが露出される。制御部ハウジング４７の一端側の開口は、カバー部材４８により閉塞される。

　図２を参照して、制動機構２８は、キャリパ本体２５に備えられ、減速機構６０及び回転直動変換機構６１を有し、電動モータ２６からの駆動力を、減速機構６０及び回転直動変換機構６１を介してキャリパ本体２５のシリンダ部２９内のピストン３６に伝達するものである。詳しくは、制動機構２８は、キャリパ本体２５に備えられ、電動モータ２６からの回転トルクを増力する減速機構６０と、当該減速機構６０からの回転運動を直線運動に変換してピストン３６に推力を付与する回転直動変換機構６１と、を備えている。

　電動モータ２６の回転軸２７からの回転が減速機構６０に伝達される。減速機構６０は、電動モータ２６からの回転トルクを増力して、回転直動変換機構６１に伝達するものである。減速機構６０は、遊星歯車減速機構などが採用される。該減速機構６０は、モータギヤハウジング４４内であって、その他端側（シリンダ部２９側）に収容される。回転直動変換機構６１は、シリンダ部２９のシリンダボア３４内で、シリンダ部２９の底部とピストン３６との間に配置される。回転直動変換機構６１は、減速機構６０からの回転運動を直線運動に変換してピストン３６に推力を付与するものである。回転直動変換機構６１には、ボールねじ機構やボールアンドランプ機構などが採用される。

　図１、図２及び図４を参照して、制御部４２には、主に、電動モータ２６への給電等に用いられる一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂと、運転者の要求に対応した検出センサや、ブレーキが必要な様々な状況を検出する検出センサ、車速検出センサ等からの検出信号の入力に用いられるセンサ用コネクタ５７と、がそれぞれ接続される。一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂは、両方とも、主に、電動モータ２６への給電に用いられる。要するに、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂは、同じ外形形状で、且つ同じ機能を備えている。一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂは、正面視外形が略正方形状に形成される。

　一方、センサ用コネクタ５７は、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂの外形面積より若干小さい、正面視外形が略長方形状に形成される。要するに、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂと、センサ用コネクタ５７とは、その外形形状が異なっている。一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、制御部ハウジング４７であって、モータギヤハウジング４４から突設された部位の他端面４７Ａから他端側に向かって突設される。言い換えれば、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、制御部ハウジング４７の他端面４７Ａから電動モータ２６の回転軸２７の軸方向に沿って、インナ及びアウタブレーキパッド２、３側に向かって突設される。

　一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、一列に並ぶようにして配置される。詳しくは、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、インナ側及びアウタ側支持部９、１０のインナ側及びアウタ側ビーム部１４、２１の延在方向と同じ方向に沿って一列に並ぶようにして配置される。特に、図４を参照して、センサ用コネクタ５７は、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ間でその中央に配置される。言い換えれば、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂは、電動モータ２６の中心Ｏ２を通り、径方向に延びる基準線Ｌ１に対して、線対称の位置にそれぞれ配置される。詳しくは、基準線Ｌ１は、電動モータ２６の中心Ｏ２を通り、インナ側支持部９の一対のインナ側腕部１３、１３、及びアウタ側支持部１０の一対のアウタ側腕部２０、２０の延在方向と同じ方向に延びるものである。また、センサ用コネクタ５７は、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ間であって、基準線Ｌ１上に設けられる。

　また、図５を参照して、電動ブレーキ装置１として構成される、制御部ハウジング４７の他端面４７Ａから突設された一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、規則的に配置されるように車体８１側に取り付け可能に構成される。詳しくは、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、一対の左右車輪８３、８３にそれぞれ備えられた電動ブレーキ装置１、１において、左右一対の車輪８３、８３間の中央に位置して車両の進行方向（前後方向）に延びる基準線Ｌ２、言い換えれば、車体８１の幅方向中央に位置して、車両の進行方向（前後方向）に延びる基準線Ｌ２に対して、線対称の位置にそれぞれ配置される。

　一方、図６を参照して、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、左右一対の車輪８３、８３にそれぞれ備えられた電動ブレーキ装置１、１において、基準点Ｏ１に対して点対称の位置にそれぞれ配置される。なお、基準点Ｏ１は、左右一対の車輪８３、８３間の中央に位置して、且つ左右一対の車輪８３、８３の進行方向（前後方向）に沿う全長（車輪８３の外径）の中間に位置している。

　なお、センサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂが２箇所設けられる場合には、図７に示すように、一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂは、いずれも、前記基準線Ｌ１上にそれぞれ設けられる。一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂ間には、モータギヤハウジング４４が配置される。一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂのうち、一方のセンサ用コネクタ５７Ａ（５７Ｂ）は、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ間でその中央に配置される。

　一方、センサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂの配置形態に係る他の実施形態として、図８に示すように、一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂは、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ間であって、基準線Ｌ１と直交する方向に沿ってそれぞれ互いに間隔を置いて配置される。言い換えれば、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及び一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂは、一列に並ぶようにして配置される。一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂは、基準線Ｌ１の両側に配置される。すなわち、一対のセンサ用コネクタ５７Ａ、５７Ｂは、基準線Ｌ１に対して、線対称の位置にそれぞれ配置される。

　そして、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１において、通常走行における制動時には、電動モータ２６への給電や、運転者の要求に対応した検出センサやブレーキが必要な様々な状況を検出する検出センサからの検出信号、車輪速検出センサ等からの検出信号等が、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７を介して制御部４２に入力される。なお、制御部４２には、電動モータ２６の回転軸２７の回転角度を検出する回転角検出手段からの検出信号、及びインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの推力を検出する推力センサからの検出信号なども入力される。

　続いて、制御部４２では、これらの検出信号に基づいて、電動モータ２６の回転軸２７の正方向、すなわち制動方向の回転が制御される。この電動モータ２６の回転が、制動機構２８の減速機構６０に伝達される。続いて、減速機構６０にて増力された回転が、制動機構２８の回転直動変換機構６１に伝達される。該回転直動変換機構６１により減速機構６０からの回転運動が直線運動に変換されることでピストン３６が前進されて、当該ピストン３６の前進によりインナブレーキパッド２がディスクロータＤを押圧する。

　そして、ピストン３６によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体２５（キャリパ４）が、一対のスライドピン３８、３８の、一対のピン摺動部３１、３１の内における軸方向への摺動により、キャリア５に対してインナ側に移動して、一対の爪部３０、３０に接したアウタブレーキパッド３がディスクロータＤを押圧する。この結果、ディスクロータＤが、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて、摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生する。

　一方、制動解除時には、制御部４２からの指令により、電動モータ２６の回転軸２７が逆方向、すなわちリリース方向に回転制御されると共に、その逆方向の回転が制動機構２８の減速機構６０を介して回転直動変換機構６１に伝達される。その結果、ピストン３６が後退して初期位置に戻り、ディスクロータＤへの一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３による制動力が解除される。

　そして、以上説明した本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、規則的に配置されるように車体８１側に取り付け可能に構成されている。詳しくは、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７は、左右一対の車輪８２、８２にそれぞれ備えられた電動ブレーキ装置１、１において、基準線Ｌ２に対して線対称の位置にそれぞれ配置される。また、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７を、左右一対の車輪８２、８２にそれぞれ備えられた電動ブレーキ装置１、１において、基準点Ｏ１に対して点対称の位置にそれぞれ配置してもよい。

　これにより、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７への接続に係る作業性が向上して、しかも、車両への搭載性及びアウトラインの設計性の向上にも繋がる。また、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７を含む制御部ハウジング４７及びモータギヤハウジング４４を、左右一対の車輪８２、８２に対応する左右一対の電動ブレーキ装置１、１において共通化することができる。その結果、高コスト化を抑制でき、経済的に有利になる。

　また、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１では、特に、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂは、電動モータ２６の中心Ｏ２を通り、径方向に延びる基準線Ｌ１に対して、線対称に配置される。一方、センサ用コネクタ５７は、基準線Ｌ１上に配置される。これにより、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７への接続に係る作業性をさらに向上させることができる。

　次に、他の実施形態として、図９（ａ）に示すように、制御部ハウジング４７またはモータギヤハウジング４４の外周部に回転取付部６５、６５を一対備えている。回転取付部６５は、周方向に所定範囲で延びる取付板部６６と、当該取付板部６６に形成されるスリット部６７とを有する。一対の回転取付部６５、６５は、基準線Ｌ１が電動モータ２６の中心Ｏ２を通り鉛直方向に延びているとき、下方であって、その中心角αが略１２０°に設定される位置にそれぞれ配置される。各回転取付部６５、６５のスリット部６７、６７内に、支持ピン６８、６８がそれぞれ配置される。なお、支持ピン６８、６８は、車体８１側に連結される。

　そして、図９（ｂ）及び（ｃ）に示すように、制御部ハウジング４７及びモータギヤハウジング４４は、シリンダ部２９に対して、電動モータ２６の径方向中心Ｏ２を基準として、すなわち径方向中心軸（回転軸２７）周りに、スリット部６７の周方向に沿う長さの範囲内で回転可能であり、任意の位置に固定可能に構成される。その結果、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７の位置も必要に応じて変化させることが可能になる。これにより、さらに車両への搭載性や、一対の給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂ、及びセンサ用コネクタ５７への接続に係る作業性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、図１に示すように、電動モータ２６の回転軸２７（モータギヤハウジング４４）と、シリンダ部２９のシリンダボア３４とが略同心状に配置されているが、図１０に示すように、電動モータ２６の回転軸２７と、シリンダ部２９のシリンダボア３４の径方向中心軸とが、互いに平行であって、互いに異なった位置にそれぞれ配置されるように構成してもよい。これにより、さらに車両への搭載性を向上させることができる。なお。本実施形態において、図１０の符号Ｌ３が回転軸２７の位置を示し、符号Ｌ４がシリンダボア３４の径方向中心軸の位置を示している。

　さらに、本実施形態は、制御部ハウジング４７内に制御部４２を搭載している電動ブレーキ装置１に採用されているが、制御部４２を搭載していない電動ブレーキ装置にも採用することができる。また、本実施形態では、給電用コネクタ５５Ａ、５５Ｂが２つ設けられているが、３つ以上設けてもよい。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２２年１１月３０日付出願の日本国特許出願第２０２２－１９１８４１号に基づく優先権を主張する。２０２２年１１月３０日付出願の日本国特許出願第２０２２－１９１８４１号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１　電動ブレーキ装置，２　インナブレーキパッド（制動部材），３　アウタブレーキパッド（制動部材），４　キャリパ，２６　電動モータ，２８　制動機構，４２　制御部，５５Ａ、５５Ｂ　給電用コネクタ（コネクタ部、給電用コネクタ部），５７、５７Ａ、５７Ｂ　センサ用コネクタ（コネクタ部），８１　車体，Ｄ　ディスクロータ（被制動部材）

Claims

　電動ブレーキ装置であって、該電動ブレーキ装置は、
　制動部材を被制動部材に押圧する制動機構と、
　該制動機構を駆動させる電動モータと、
　該電動モータへの給電と、または、検出センサからの信号の入力とのうち、少なくともいずれか一方に用いられる複数のコネクタ部と、を備え、
　前記電動ブレーキ装置は、左右車輪に一対の電動ブレーキ装置として車体側に取り付け可能に構成されており、
　前記各コネクタ部は、規則的に配置されるように前記車体側に取り付け可能に構成されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記各コネクタ部は、前記車体に対して、対称に配置されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
　前記各コネクタ部は、前記車体に対して、点対称に配置されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項２または３記載の電動ブレーキ装置において、
　前記各コネクタ部は、外形円形状の前記電動モータの中心を通り径方向に延びる基準線に対して、対称に配置されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１記載の電動ブレーキ装置において、
　前記電動モータ及び前記各コネクタ部は、ハウジングに備えられ、
　該ハウジングは、外形円形状の前記電動モータの中心軸周りに回転可能に構成されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１記載の電動ブレーキ装置において、
　前記電動モータと電気的に接続される制御部を有することを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１記載の電動ブレーキ装置において、
　前記各コネクタ部は、給電の入力に用いられる給電用コネクタ部を２つ以上有することを特徴とする電動ブレーキ装置。