WO2024032843A1 - Schloss für ein kraftfahrzeug - Google Patents
Schloss für ein kraftfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- WO2024032843A1 WO2024032843A1 PCT/DE2023/100528 DE2023100528W WO2024032843A1 WO 2024032843 A1 WO2024032843 A1 WO 2024032843A1 DE 2023100528 W DE2023100528 W DE 2023100528W WO 2024032843 A1 WO2024032843 A1 WO 2024032843A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- locking
- pawl
- lock
- rotary latch
- main
- Prior art date
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 53
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 8
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 6
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 5
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000006223 plastic coating Substances 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
- E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
- E05B85/20—Bolts or detents
- E05B85/24—Bolts rotating about an axis
- E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
- E05B85/20—Bolts or detents
- E05B85/24—Bolts rotating about an axis
- E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
Definitions
- the invention relates to a lock for a motor vehicle, in particular a motor vehicle side door lock, comprising a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being lockable in a pre-locking position and a main locking position, a main locking pawl and a pre-locking pawl.
- Pawl, the pre-latch of the locking mechanism being formed by an angled region of a metallic base body of the rotary latch.
- Locks or locking devices for motor vehicles are used where pivoting or displaceable components on the motor vehicle must be secured in their position.
- the locking device works together with a lock holder, with a locking device of the locking device being moved into a locked position by a relative movement of the locking device to a lock holder.
- Areas of application for these locks include flaps, doors and sliding doors, but also, for example, backrest locks for rear seats in motor vehicle interiors.
- the invention preferably relates to a lock for a tailgate of a motor vehicle.
- the locking systems are designed as electrically actuated locking systems.
- Electrically operated locking systems use electric motors that enable the lock to be unlocked and the lock to be opened electrically.
- the operator can, for example, open his tailgate remotely without having to intervene manually on the vehicle.
- so-called locking devices are also used.
- the closing devices make it possible for a tailgate, but also a side door, to be moved into its final closed position with electrical support.
- the lock In order to be able to provide this automatic closing process, the lock must be able to be moved into its final closing position.
- the lock according to the invention has a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl.
- the rotary latch is pivotally held on a metal lock plate and can interact via an inlet area with a lock holder or lock holder bracket attached to the motor vehicle.
- the rotary latch is moved from an open position to a first closed position by the relative movement of the lock holder, which is usually permanently mounted on the motor vehicle.
- a pawl engages in the rotary latch in such a way that the movement of the rotary latch is blocked.
- the rotary latch cannot be opened again without moving the pawl.
- closing aids are used. These closing devices interact with the locking mechanism in such a way that the rotary latch is transferred from the locked pre-locking position to a main locking position. In other words, the rotary latch is electrically supported further into its position Moved into closing position.
- the closing device moves the rotary latch into the main latching position, in which in turn a pawl or the same pawl engages with the rotary latch and locks the rotary latch in its main latching position.
- the rotary latch is then in its final position and the door or flap is in its final closed position.
- the rotary latch In order to be able to reach the main locking position safely, the rotary latch is moved into an overstroke position using the closing device.
- Overstroke position means that the rotary latch is moved further into the closed position than is necessary for the main locking pawl to engage.
- a pawl in order to achieve the pre-locking position and the main locking position, a pawl must interact with the rotary latch. Only one pawl can interact with the rotary latch or two or more pawls can be used, which, for example, interact with the rotary latch at different levels. It is also known that, for example, in a main locking position of the locking mechanism, there is an opening moment in the locking mechanism, whereby the opening torque means a force by which the pawl is forced out of the locking position. In order to prevent the locking mechanism from unlocking automatically in this case, the pawl is secured using a Locking or blocking lever additionally secured in the locking position.
- a locking device with a pre-locking pawl and a separate main locking pawl, which interact with the pawl in parallel planes and at a distance is known, for example, from DE 10 2007 003 948 Al.
- the locking mechanism also has an opening moment in the main latching position, with the main latching pawl being secured in its main latching position by means of a latching or blocking lever. If the main latching pawl engages in the rotary latch in a plane of a metal base body of the rotary latch, the pre-latching pawl acts on a bolt on the rotary latch in order to realize the pre-latching position of the locking mechanism.
- a generic state of the art is formed by DE 102012 207 443 Al.
- the document discloses a lock for a motor vehicle, in particular a motor vehicle side door lock, having a locking mechanism with a rotary latch and a pawl, the rotary latch being lockable in a pre-locking position and a main locking position, with a pre-locking of the locking mechanism being provided by an angled area of a metallic Base body of the rotary latch is formed. Through this bend on the metallic base body, a pre-locking can be achieved by the metallic base body of the rotary latch itself. Providing the pre-lock on the rotary latch through the metal base body itself offers the advantage that there is no need to form an additional bolt and also to mount the bolt on the rotary latch.
- the locking systems or locks known from the prior art have generally proven themselves. Based on the state of the art, the developers of locking systems, as well as the automotive industry itself, always strive to provide improved locking systems. The space required in the motor vehicle, the weight of the locking system and also the noise behavior play a decisive role. As described above, electromagnets and closing aids are used to increase operating comfort for the vehicle user. The additional functions require a more complex structure of the locking systems and thus an increased number of components, which in turn cause costs and influence the weight of the locking system. This is where the invention comes into play.
- the object of the invention is to provide an improved lock for a motor vehicle.
- a lock for a motor vehicle.
- a locking device with a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being lockable in a pre-locking position and a main locking position, a main locking pawl and a pre-locking pawl, with a pre-locking of the locking mechanism being provided by an angled region of a metallic base body
- Rotary latch is formed and wherein the angled area can be brought into engagement with a closing pawl of a closing device.
- the closing device thus interacts directly with the rotary latch and in particular with the engagement surface on the rotary latch, which is also used to realize the pre-locking position in the motor vehicle lock.
- the angled area on the rotary latch therefore has a dual function.
- a first locking position when closing the locking mechanism can be achieved via the angled area and at the same time the closing pawl can access the angled area in order to achieve complete closing and reaching the main locking position of the locking mechanism. Consequently, a high level of functionality can be provided in the motor vehicle lock with minimal design resources.
- the lock according to the invention can be a lock for a tailgate, a side door, a flap or cover, but also, for example, for a seat back of a rear seat of a vehicle.
- the invention preferably relates to a lock for a tailgate of a motor vehicle.
- Special requirements are placed on the tailgate locks because, in contrast to sliding door locks, for example, they can be exposed to different loads. For example, it can happen that the tailgate is loaded with a snow load, so that when it is opened, and in particular when opened electrically, it must be ensured that the lock is fully open until the loaded flap is closed again .
- the locking mechanism may be opened electrically, but the lock holder in engagement with the rotary latch does not cause any relative movement in the locking mechanism, since the tailgate remains in its position due to the high load. In this case, the pawl or pawls must be kept out of engagement with the rotary latch. Keeping the pawl out of engagement when the locking mechanism is unlocked is also known as the snow load function.
- the rotary latch has a metallic base body which is pivotably mounted in the motor vehicle lock via a likewise metallic axis.
- the pivot axis of the rotary latch as well as the pawl or pawls is also held in a metal lock case.
- This basic metallic structure of the motor vehicle lock can ensure that even in extreme situations, such as an accident, a secure holding of the pivotable or displaceable component on the motor vehicle can be ensured.
- metallic areas of the pawl and the rotary latch rest against one another in order to achieve secure locking and in particular positionally accurate locking of the locking mechanism.
- an angled region is provided on the metallic base body of the rotary latch, the angled region preferably having an angle of 90° to the base of the rotary latch and extending beyond the flat extent of the rotary latch.
- the angled area thus forms a one-piece component with the rotary latch and engages with the pre-locking pawl.
- each pawl is assigned a separate switching means.
- two switching means in particular microswitches, are provided in the motor vehicle lock, each of which can detect a position of the pawl. This is an advantage, particularly with regard to the electrical actuation of the motor vehicle lock, since safe opening and closing of the lock and reliable detection of the positions of the locking pawls can be detected.
- the pre-locking pawl is movable independently of the main locking pawl.
- An independent movement of the pre-locking pawl can ensure that the pre-locking position is reached safely and, on the other hand, additional functions can be implemented using the pre-locking pawl.
- Reaching the pre-locking position safely is also advantageous because if the main locking position is not reached, for example if an object has gotten into the opening area of the tailgate, the pre-locking pawl can hold the tailgate even during ferry operations be guaranteed.
- the further advantage of the independence of the movement of the pre-latching pawl arises when the main latching pawl can be actuated by means of a movement of the pre-latching pawl, in particular can be actuated when moving in the direction of unlocking the locking mechanism.
- the pre-locking pawl has an additional function here, namely that the main locking pawl is moved out of the engagement area of the rotary latch.
- the pre-latching pawl therefore serves not only as a means of blocking the movement of the rotary latch, but also to keep the main latch pawl out of engagement with the rotary latch. This is particularly advantageous when the aforementioned snow load, for example, acts on the motor vehicle.
- the forced movement of the main locking pawl by the pre-locking pawl can therefore ensure safe unlocking of the locking mechanism even in extreme situations.
- a further embodiment variant of the invention is achieved if, during a movement in the direction of locking the locking mechanism, the pre-latching pawl can be moved independently of the main latching pawl. This ensures that, on the one hand, the main locking pawl rests on the rotary latch, preferably spring-loaded, and the pre-locking pawl is movable over the main locking pawl and can fall into the pre-locking position.
- the main ratchet pawl consequently slides along the rotary latch moving in the closing direction and is spring-loaded against an outer contour of the rotary latch.
- the pre-latching pawl can also be spring-loaded against the pre-latching of the rotary latch and can fall into the pre-latching position when the rotary latch is in the appropriate position. If the rotary latch moves further in the closing direction, an extension on the pawl ensures that the pre-locking pawl moves further into the area of engagement with the rotary latch. If the rotary latch now reaches its main latching position during the closing movement, the main latching pawl can fall into the main latching position of the rotary latch, whereby at the same time the pre-latching pawl slides along the pre-latching position and rests against the pre-latching position by means of the extension. By using the pre-locking pawl, the locking mechanism can then be unlocked and the lock opened.
- both switching means can be actuated when the locking mechanism is unlocked.
- the pre-locking pawl and the main locking pawl each have a separate extension that can be brought into engagement with the respective switching means.
- the switching means are arranged in the motor vehicle lock in such a way that both switching means, which are preferably designed as microswitches, are actuated in the open position of the locking mechanism.
- a further advantage of a design variant arises when, in a pre-locking position of the locking mechanism, a switching means assigned to the pre-locking pawl is unactuated. Due to the free pivoting of the pre-locking pawl in relation to the rotary latch as well as in relation to the main locking pawl, the position of the locking mechanism or the locking position can be clearly detected. If the main locking pawl is spring-loaded against the rotary latch in the pre-locking position and the switching means for the main locking pawl is actuated at the same time, a switching signal can be achieved using the main locking pawl. The pre-locking pawl releases the switching means in the pre-locking position. In other words, the extension of the pre-locking pawl is no longer in contact with the switching means. This electrical circuit allows the pre-locking in the locking mechanism to be clearly detected.
- both switching means are unactuated in a main locking position of the locking mechanism.
- the switching position both switching means unactuated, offers the advantage that the switching means experience a low load during their service life.
- the main locking position can be reliably determined, since the switching position of both switching means clearly indicates that the main locking position has been reached safely. can be closed.
- both the pre-latching pawl and the main latching pawl can have an extension that can be brought into engagement with the switching means.
- the extension can be designed in such a way that the switching means are only released when the pre-latching position or the main latching position has been safely reached.
- a faulty engagement of the main locking pawl would then not result in the switching means for the main lock being released.
- a main locking pawl that has only collapsed in certain areas does not release the switch, so that the risk of an apparent closure can be avoided.
- An apparent closing occurs when the main locking pawl is only partially engaged, so that the main lock can come loose when the motor vehicle is being operated. This is prevented by the extension arranged on the main locking pawl and in particular by the design of the extension in interaction with the switching means.
- the pawls can advantageously be mounted on a common axis.
- the pawls are safety-relevant components that must meet the requirements even in the event of extreme loads. In other words, the pawls must keep the motor vehicle lock closed even in the event of an accident.
- the pawls are pivotally mounted on a metal axle, with the metal axle being accommodated in a lock plate.
- a reinforcing plate can be arranged between the pawl axis and the rotary latch axis, whereby additional stabilization of the locking mechanism as a whole can be achieved.
- the joint storage of the two pawls on one Axis offers the advantage that a compact design of the motor vehicle lock can be achieved.
- the switching means are arranged on different levels and at a distance from one another in the lock.
- the arrangement of the switching means on different levels enables a simple structure of the pawls and a small amount of corresponding extension for the interaction of pawls and switching means. This in turn supports the compactness of the motor vehicle lock and enables a simple construction of the pawls.
- the pawls themselves only require a radial extension of the extension in order to be able to be brought into engagement with the switching means.
- FIG. 1 shows a motor vehicle lock constructed according to the invention in the form of a tailgate lock in an unlocked position
- Figure 2 shows the motor vehicle lock according to the invention according to Figure 1 in a pre-locking position
- Figure 3 shows the motor vehicle lock according to the invention in one
- the locking mechanism has a rotary latch 3, a pre-locking pawl 4 and a main locking pawl 5.
- the locking parts 3, 4, 5 are pivotally accommodated in a lock case 8 by means of axes 6, 7.
- the lock case 8 has an inlet area 9 through which a lock holder, not shown, can interact with the rotary latch 3 in a known manner.
- the lock case 8 also has folds 10, 11, by means of which the motor vehicle lock 1 can be fastened to a motor vehicle or a body of the motor vehicle. To explain the invention, only a few components of the motor vehicle lock 1 are shown, which are essential for explaining the invention.
- the pawls 4, 5 have extensions 12, 13, which can each be brought into engagement with a switching means 14, 15.
- the switching means 14, 15 are shown in an actuated position in FIG , 15 are designed as microswitches in this embodiment variant and are shown actuated.
- Figure 1 shows an unlocked position of the locking mechanism 2, so that the rotary latch 3 is able to move in the direction of arrow P, that is, in the counterclockwise direction.
- the movement of the rotary latch 3 takes place by a not shown Rotary latch spring that loads the rotary latch 3 in the direction of arrow P and by a sealing pressure that is exerted by a tailgate on the motor vehicle lock or the lock holder.
- the rotary latch In this open position, the rotary latch is able to release the lock holder and a tailgate can be opened.
- the pre-locking position of the locking mechanism 2 is now shown in FIG.
- a lock holder 16 comes into engagement with the motor vehicle lock 1 and in particular the rotary latch 3 from the direction of arrow PI.
- This moves the rotary latch 3 in the direction of arrow P2.
- the pre-locking pawl 4, as well as the main locking pawl 5, are spring-loaded against the rotary latch 3.
- the pre-locking pawl 4 can fall into a pre-locking position 17 of the rotary latch 3.
- the pre-latch 17 is made in one piece from a metallic base body of the rotary latch
- the metallic base body 18 of the rotary latch 3 is largely surrounded by a plastic casing in order, for example, to enable the pawl to be guided as well as a low-noise interaction between the pawls 4, 5 and the rotary latch 3.
- a low-noise interaction is also made possible by the plastic casing 19 on the rotary latch 3 with the lock holder 16, whereby, for example, additional recesses can be present on the pawl 3 and in particular in the plastic casing 19 in order to ensure noise dampening. function in the interaction between the rotary latch 3 and the lock holder 16.
- the pre-locking pawl 4 is spring-loaded in the direction of the rotary latch 3 but can also be moved independently of the main locking pawl 5.
- the pre-latching pawl 4 can thus fall unhindered into the pre-latching 17 when the rotary latch is moved, for example, by the lock holder 16 in the closing direction P2.
- Figure 3 shows the closed position of the motor vehicle lock 1, with the main locking position of the locking mechanism 2 being shown.
- the main catch pawl 5 has fallen into the main catch 21 and lies against the main catch 21.
- the main rest can be seen better in Figure 2.
- the motor vehicle lock can be opened by moving the pre-locking pawl 4 around the axis 6 in the direction of the arrow P.
- a movement of the pre-locking pawl 4 results in the main locking pawl 5 being taken along by the pre-locking pawl 4.
- This enables the locking mechanism 2 to be unlocked safely, since the opening locking mechanism or the opening rotary latch 3 is prevented from incorrectly engaging into the pre-latch 17.
- the independent movement of the pre-locking pawl 4 thus enables the locking mechanism 2 to be unlocked safely also an incorrect engagement of the pre-locking pawl 4 into the pre-locking 17.
- the structure of the motor vehicle lock 1 according to the invention makes it possible to achieve a compact structure of the motor vehicle lock, with a high level of functionality being able to be provided with minimal design resources.
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Heckklappenschloss, aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (3) und mindestens einer Sperrklinke (4, 5), wobei die Drehfalle (3) in einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition verrastbar ist, einer Hauptrast- Sperrklinke (5), einer Vorrast-Sperrklinke (4), wobei eine Vorrast (17) des Gesperres (2) von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers (18) der Drehfalle (3) gebildet ist, und wobei der abgewinkelte Bereich (17) mit einer Zuziehklinke einer Zuzieheinrichtung in Eingriff bringbar ist.
Description
Beschreibung
Schloss für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, ins- besondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastposition und einer Haupt- rastposition verrastbar ist, einer Hauptrast-Sperrklinke und einer Vorrast-Sperrklinke, wobei die Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist.
Schlösser oder Schließvorrichtungen für Kraftfahrzeuge kommen dort zur Anwendung, wo schwenkbewegliche oder verschiebliche Bauteile am Kraftfahrzeug in ihrer Position gesichert werden müssen. Zur Sicherung der Position der Bauteile arbeitet die Schließvorrichtung mit einem Schlosshalter zusammen, wobei durch eine Relativbewegung der Schließvorrichtung zu einem Schlosshalter ein Gesperre der Schließvorrichtung in eine ge- sperrte Position hinein bewegt wird. Einsatzgebiete für diese Schlösser sind beispielsweise Klappen, Türen und Schiebetüren, aber auch zum Beispiel Lehnenverriegelungen für Rücksitzbänke im Kraftfahrzeuginnenraum. Bevorzugt bezieht sich die Erfin- dung auf ein Schloss für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs.
Um den Komfort bei den genannten Schließeinrichtungen zu stei- gern, werden die Schließsysteme als elektrisch betätigbare Schließsysteme ausgeführt. Bei elektrisch betätigten Schließ- systemen kommen Elektromotoren zum Einsatz, die ein Entsperren eines Gesperres und somit eine elektrisches Öffnen des Schlos- ses ermöglichen. In Kombination mit zum Beispiel einer moto-
risch betriebenen Heckklappe kann der Bediener zum Beispiel funkferngesteuert seine Heckklappe öffnen, ohne manuell am Fahrzeug eingreifen zu müssen. Neben dem elektrischen Entsper- ren des Gesperres kommen auch sogenannten Zuzieheinrichtungen zum Einsatz. Die Zuzieheinrichtungen ermöglichen es hierbei, dass eine einmal geöffnete Heckklappe, aber auch Seitentür, elektrisch unterstützt in ihre finale Schließlage überführt werden kann.
Um diesen automatischen Schließvorgang bereitstellen zu kön- nen, muss das Schloss in seine finale Schließposition über- führbar sein. Das erfindungsgemäße Schloss weist ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke auf. Die Drehfalle ist schwenkbar auf einer metallischen Schlossplatte gehalten und kann über einen Einlaufbereich mit einem am Kraftfahrzeug befestigten Schlosshalter oder Schlosshalterbü- gel Zusammenwirken. Bei einem Schließen des Schlosses bzw. der Klappe oder Türe wird durch die Relativbewegung des zumeist fest am Kraftfahrzeug montierten Schlosshalters die Drehfalle von einer Offenstellung in eine erste Schließstellung über- führt.
Eine erste Schließstellung, die Vorrastposition genannt wird, greift eine Sperrklinke derart in die Drehfalle ein, dass die Bewegung der Drehfalle gesperrt wird. Ohne ein Bewegen der Sperrklinke kann die Drehfalle nicht wieder geöffnet werden. Um nun die Drehfalle von dieser Vorrastposition in eine Haupt- rastposition zu überführen, kommen Zuziehhilfen zum Einsatz. Diese Zuzieheinrichtungen wirken derart mit dem Gesperre zu- sammen, dass die Drehfalle von der gesperrten Vorrastposition in eine Hauptrastposition überführt wird. Mit anderen Worten wird die Drehfalle elektrisch unterstützt weiter in ihre
Schließposition hinein bewegt. Die Zuzieheinrichtung bewegt die Drehfalle in die Hauptrastposition, in der wiederum eine Sperrklinke oder die gleiche Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt und die Drehfalle in ihrer Hauptrastposition sperrt. Die Drehfalle befindet sich dann in der Endstellung und die Tür oder Klappe in ihrer finalen Schließstellung.
Um die Hauptrastposition sicher erreichen zu können, wird die Drehfalle mittels der Zuzieheinrichtung in eine Uberhubpositi- on hinein bewegt. Uberhubposition bedeutet hierbei, dass die Drehfalle weiter in die Schließposition hinein bewegt wird, als dies zum Einfallen der Hauptrast-Sperrklinke erforderlich ist. Durch die Bewegung der Drehfalle in die Uberhubposition ist die Möglichkeit geschaffen, ein sicheres Verrasten oder Einrasten der Hauptrast-Sperrklinke in die Drehfalle zu ge- währleisten. Dies ist insbesondere deshalb notwendig, weil auch bei dem elektrisch unterstützten Schließen der Tür oder Klappe ein sicheres Verrasten des Gesperres in der Hauptrast- position gewährleistet werden muss.
Wie vorstehend beschrieben, muss zur Erzielung der Vorrastpo- sition und der Hauptrastposition eine Sperrklinke mit der Drehfalle Zusammenwirken. Dabei kann lediglich eine Sperrklin- ke mit der Drehfalle Zusammenwirken oder es komme zwei oder mehr Sperrklinken zum Einsatz, die zum Beispiel auf unter- schiedlichen Ebenen mit der Drehfalle Zusammenwirken. Bekannt ist es dabei auch, dass zum Beispiel in einer Hauptrastpositi- on des Gesperres ein öffnendes Moment im Gesperre vorliegt, wobei mittels des öffnenden Moments eine Kraft gemeint ist, durch die die Sperrklinke aus der Rastposition herausgedrängt wird. Um in diesem Fall ein selbständiges Entsperren des Ge- sperres zu verhindern, wird die Sperrklinke mittels eines
Rast- oder Blockadehebel in der Rastposition zusätzlich gesi- chert.
Ein Gesperre mit einer Vorrast-Sperrklinke und einer separaten Hauptrast-Sperrklinke, die in parallelen Ebenen und beab- standet mit der Sperrklinke Zusammenwirken, ist beispielsweise aus der DE 10 2007 003 948 Al bekannt geworden. Das Gesperre weist in der Hauptrastposition ebenfalls ein öffnendes Moment auf, wobei die Hauptrast-Sperrklinke mittels eines Rast- oder Blockadehebel in ihrer Hauptrastposition gesichert vorliegt. Greift die Hauptrast-Sperrklinke in einer Ebene eines metalli- schen Grundkörpers der Drehfalle in die Drehfalle ein, so wirkt die Vorrast-Sperrklinke auf einen Bolzen an der Drehfal- le, um die Vorrastposition des Gesperres zu realisieren.
Ein gattungsbildender Stand der Technik wird durch die DE 102012 207 443 Al gebildet. Die Druckschrift offenbart ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastpo- sition und einer Hauptrastposition verrastbar ist, wobei eine Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist. Durch diese Abwinkelung am metallischen Grundkörper kann durch den metallischen Grundkörper der Drehfalle selbst eine Vorrast re- alisiert werden. Die Bereitstellung der Vorrast an der Dreh- falle, durch den metallischen Grundkörper selbst, bietet den Vorteil, dass auf eine Ausbildung eines zusätzlichen Bolzens und eben auch auf die Montage des Bolzens an der Drehfalle verzichtet werden kann.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Schließsysteme bzw. Schlösser haben sich grundsätzlich bewährt. Ausgehend vom Stand der Technik ist es stets ein Bestreben der Entwickler der Schließsysteme, wie auch der Automobilindustrie selbst, verbesserte Schließsysteme zur Verfügung zu stellen. Dabei spielt der vorhandene Platzbedarf im Kraftfahrzeug, das Ge- wicht des Schließsystems, aber auch das Geräuschverhalten eine entscheidende Rolle. Wie vorstehend beschrieben, kommen Elekt- romagneten und Zuziehhilfen zum Einsatz, um den Bedienkomfort für den Fahrzeugnutzer zu erhöhen. Die zusätzlichen Funktionen bedingen einen komplexeren Aufbau der Schließsysteme und somit wiederum eine erhöhte Anzahl von Bauteilen, die wiederum Kos- ten verursachen und das Gewicht des Schließsystems beeinflus- sen. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, ein kompaktes Schließsystem mit einer hohen Funkti- onalität mit einer geringstmöglichen Anzahl an Bauteilen be- reitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge- staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angege- ben. Wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschrie- benen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Be- schreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale mög- lich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bereit-
gestellt wird aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer Vorrastposition und einer Hauptrastposition verrastbar ist, einer Hauptrast-Sperrklinke und einer Vorrast-Sperrklinke, wo- bei eine Vorrast des Gesperres von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers der Drehfalle gebildet ist und wobei der abgewinkelte Bereich mit einer Zuziehklinke einer Zuzieheinrichtung in Eingriff bringbar ist. Durch den erfin- dungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, einen kompakten Aufbau eines Kraft- fahrzeugschlosses zu realisieren, bei dem ei hohe Funktionali- tät mit einer geringen Anzahl von Bauteilen realisiert werden kann. Insbesondere durch die Verwendung des abgewinkelten Be- reichs des metallischen Grundkörpers der Drehfalle als Vorrast und gleichzeitig als Mittel zur Realisierung einer Zuziehein- richtung für das Gesperre kann auf weitere Bauteile, Anformun- gen und/oder konstruktive Mittel zur Einleitung einer Kraft zum Zuziehen des Gesperres verzichtet werden.
Die Zuzieheinrichtung wirkt somit unmittelbar mit der Drehfal- le zusammen und im Speziellen mit der Eingriffsfläche an der Drehfalle, die auch zur Realisierung der Vorrastposition im Kraftfahrzeugschloss verwendet wird. Der abgewinkelte Bereich an der Drehfalle übernimmt folglich eine Doppelfunktion. Ei- nerseits kann über den abgewinkelten Bereich eine erste Rast- stellung beim Schließen des Gesperres realisiert werden und gleichzeitig kann die Zuziehklinke auf den abgewinkelten Be- reich zugreifen, um das vollständige Schließen und Erreichen der Hauptrastposition des Gesperres zu realisieren. Es kann folglich mit minimalen konstruktiven Mitteln eine hohe Funkti- onalität im Kraftfahrzeugschloss bereitstellt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Schloss kann es sich um ein Schloss für eine Heckklappe, eine Seitentür, eine Klappe oder Abde- ckung, aber auch zum Beispiel für eine Sitzlehne einer Rück- sitzbank eines Fahrzeugs handeln. Bevorzugt bezieht sich die Erfindung aber auf ein Schloss für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. An die Heckklappenschlösser werden besondere Anforderungen gestellt, da sie im Gegensatz zu beispielsweise Schiebetürschlössern veränderten Belastungen ausgesetzt sein können. So kann es beispielsweise vorkommen, dass die Heck- klappe mit einer Schneelast belastet vorliegt, so dass bei ei- nem Öffnen und insbesondere bei einem elektrischen Öffnen ge- währleistet werden muss, dass das Schloss vollständig geöffnet vorliegt, bis die belastete Klappe wieder verschlossen wird. So kann bei einer mit einer Schneelast belasteten Heckklappe der Fall eintreten, dass das Gesperre elektrisch geöffnet wird, der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Schlosshalter aber keine Relativbewegung im Gesperre verursacht, da de Heck- klappe durch die hohe Last in ihrer Position verharrt. In die- sem Fall muss die Sperrklinke bzw. müssen die Sperrklinken au- ßer Eingriff mit der Drehfalle gehalten werden. Das Außerein- griffhalten der Sperrklinke bei einem entsperrten Gesperre wird auch als Schneelastfunktion bezeichnet.
In Bezug auf den Aufbau des Gesperres wird auf die einleiten- den Erläuterungen verwiesen. Die Drehfalle weist einen metal- lischen Grundkörper auf, der über eine ebenfalls metallische Achse schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert vorliegt. Die Schwenkachse der Drehfalle wie aber auch der Sperrklinke oder der Sperrklinken ist ebenfalls in einem metallischen Schlosskasten gehalten. Durch diesen metallischen Grundaufbau des Kraftfahrzeugschlosses kann gewährleistet werden, dass auch in Extremsituationen, wie beispielsweise einem Unfall,
ein sicheres Halten des schwenkbeweglichen bzw. verschiebli- chen Bauteils am Kraftfahrzeug ein Halten gewährleistet werden kann. In der Vorrast, Hauptrast liegen metallische Bereiche der Sperrklinke wie auch der Drehfalle aneinander an, um ein sicheres Verrasten und insbesondere ein positionsgenaues Ver- rasten des Gesperres zu realisieren.
Erfindungsgemäß ist am metallischen Grundkörper der Drehfalle ein abgewinkelter Bereich vorgesehen, wobei der abgewinkelte Bereich vorzugsweise einen Winkel von 90° zur Grundfläche der Drehfalle aufweist und sich über die ebene Erstreckung der Drehfalle hinaus erstreckt. Der abgewinkelte Bereich bildet somit ein einstückiges Bauteil mit der Drehfalle aus und ge- langt mit der Vorrast-Sperrklinke in Eingriff.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist je- der Sperrklinke ein separates Schaltmittel zugeordnet. Um eine sichere Auswertung der Sperrklinke des Gesperres zu ermögli- chen, sind zwei Schaltmittel, insbesondere Mikroschalter, im Kraftfahrzeugschloss vorgesehen, die jeweils eine Position der Sperrklinken erfassen können. Insbesondere in Bezug auf die elektrische Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses bildet dies einen Vorteil, da ein sicheres Öffnen und Schließen des Schlosses und eine sichere Erfassung der Positionen der Sperr- klinken detektierbar ist.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Vorrast-Sperrklinke unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke bewegbar. Durch eine unabhängige Bewegung der Vorrast- Sperrklinke kann einerseits ein sicheres Erreichen der Vor- rastposition gewährleistet werden und andererseits sind mit- tels der Vorrast-Sperrklinke weitere Funktionen realisierbar.
Das sichere Erreichen der Vorrastposition ist auch deshalb vorteilhaft, da im Falle eines Nicht-Erreichens der Hauptrast- position, beispielsweise wenn ein Gegenstand in den Öffnungs- bereich der Heckklappe gelangt ist, so kann durch die Vorrast- Sperrklinke ein Halten der Heckklappe auch im Fährbetrieb ge- währleistet werden.
Den weiteren Vorteil der Unabhängigkeit der Bewegung der Vor- rast-Sperrklinke stellt sich dahingehend ein, wenn die Haupt- rast-Sperrklinke mittels einer Bewegung der Vorrast- Sperrklinke betätigbar ist, insbesondere bei einer Bewegung in Richtung eines Entsperren des Gesperres betätigbar ist. Der Vorrast-Sperrklinke kommt hier eine Zusatzfunktion zu, nämlich die, dass die Hauptrast-Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich der Drehfalle herausbewegt wird. Die Vorrast-Sperrklinke dient folglich nicht nur als Mittel zum Sperren der Bewegung der Drehfalle, sondern auch dazu, die Hauptrast-Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle zu halten. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die beispielsweise vorgenannte Schnee- last auf das Kraftfahrzeug wirkt. Die zwangsweise Mitnahme der Hauptrast-Sperrklinke durch die Vorrast-Sperrklinke kann folg- lich ein sicheres Entsperren des Gesperres auch in Extremsitu- ationen gewährleisten.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung wird er- zielt, wenn bei einer Bewegung in Richtung eines Sperrens des Gesperres die Vorrast-Sperrklinke unabhängig von der Haupt- rast-Sperrklinke bewegbar ist. Hierdurch wird erzielt, dass einerseits die Hauptrast-Sperrklinke an der Drehfalle, vor- zugsweise federvorgespannt, anliegt und die Vorrast- Sperrklinke über die Hauptrast-Sperrklinke hinweg bewegbar ist und in die Vorrast einfallen kann. Die Hauptrast-Sperrklinke
gleitet folglich an der sich in Schließrichtung bewegenden Drehfalle entlang und liegt an einer äußeren Kontur der Dreh- falle federvorgespannt an. Die Vorrast-Sperrklinke kann eben- falls federvorgespannt an der Vorrast der Drehfalle anliegen und bei entsprechender Stellung der Drehfalle in die Vorrast einfallen. Bei einer weiteren Bewegung der Drehfalle in Schließrichtung gewährleistet eine Verlängerung an der Sperr- klinke, dass die Vorrast-Sperrklinke weiter in den Eingriffs- bereich mit der Drehfalle gelangt. Erreicht nun während der Schließbewegung die Drehfalle ihre Hauptrastposition, so kann die Hauptrast-Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle ein- fallen, wobei gleichzeitig die Vorrast-Sperrklinke an der Vor- rast entlang gleitet und gegen die Vorrast mittels der Verlän- gerung anliegt. Mittels der Mitnahme an der Vorrast- Sperrklinke kann dann das Gesperre entsperrt werden und das Schloss geöffnet werden.
In vorteilhafter Weise können bei einem entsperrten Gesperre beide Schaltmittel betätigt vorliegen. Die Vorrast-Sperrklinke wie auch die Hauptrast-Sperrklinke weisen zu diesem Zweck je- weils eine separate Verlängerung auf, die mit dem jeweiligen Schaltmittel in Eingriff bringbar sind. Dabei sind die Schalt- mittel derart im Kraftfahrzeugschloss angeordnet, dass beide Schaltmittel, die vorzugsweise als Mikroschalter ausgebildet sind, in der geöffneten Stellung des Gesperres betätigt vor- liegen. Dies hat mehrere Vorteile. Einerseits ist durch die genaue Lage der Stellung der Sperrklinken unmittelbar detek- tierbar, dass der geöffnete Zustand vorliegt. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dahingehend, dass die Schaltmittel ledig- lich in der geöffneten Stellung des Gesperres betätigt sind. Der Zeitraum, in dem ein Kraftfahrzeugschloss geöffnet vor- liegt, ist wesentlich geringer als der Zeitraum, in dem das
Kraftfahrzeugschloss in einer Schließstellung vorliegt. Dies liegt ganz einfach daran, dass ein bewegtes bzw. abgestelltes Kraftfahrzeug vorzugsweise mit geschlossenen Türen und Klappen abgestellt bzw. betätigt wird. Der Zeitraum, in dem die Schaltmittel betätigt werden, ist somit geringer und somit die Belastung auf das Schaltmittel reduziert.
Ein weiterer Vorteil einer Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann wenn in einer Vorraststellung des Gesperres ein der Vor- rast-Sperrklinke zugeordnetes Schaltmittel unbetätigt vor- liegt. Durch die freie Verschwenkbarkeit der Vorrast- Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle wie auch in Bezug auf die Hauptrast-Sperrklinke lässt sich die Position des Gesper- res bzw. die Raststellung eindeutig detektieren. Liegt in der Vorraststellung die Hauptrast-Sperrklinke federvorbelastet an der Drehfalle an und wird gleichzeitig das Schaltmittel für die Hauptrast-Sperrklinke betätigt, so kann mittels der Haupt- rast-Sperrklinke ein Schaltsignal erzielt werden. Die Vorrast- Sperrklinke gibt in der Vorrast das Schaltmittel frei. Mit an- deren Worten liegt die Verlängerung der Vorrast-Sperrklinke nicht länger am Schaltmittel an. Durch diese elektrische Schaltung kann die Vorrast im Gesperre eindeutig detektiert werden.
Weiterhin vorteilhaft ist es dann, wenn in einer Hauptrast- stellung des Gesperres beide Schaltmittel unbetätigt vorlie- gen. Wie vorstehend bereits erläutert, bietet die Schaltstel- lung, beide Schaltmittel unbetätigt, den Vorteil, dass die Schaltmittel eine geringe Belastung während ihrer Lebensdauer erfahren. Zusätzlich ist die Hauptraststellung sicher ermit- telbar, da durch die Schaltstellung beider Schaltmittel ein- deutig auf das sichere Erreichen der Hauptraststellung ge-
schlossen werden kann. Zum Betätigen der Schaltmittel können sowohl die Vorrast-Sperrklinke wie auch die Hauptrast- Sperrklinke eine Verlängerung aufweisen, die mit dem Schalt- mittel in Eingriff bringbar ist. Die Verlängerung kann dabei derart ausgelegt sein, dass die Schaltmittel erst dann freige- geben werden, wenn die Vorrastposition oder die Hauptrastposi- tion sicher erreicht ist. Ein fehlerhaftes Einfallen der Hauptrast-Sperrklinke beispielsweise würde dann nicht zum Freigeben des Schaltmittels für die Hauptrast führen. Eine le- diglich bereichsweise eingefallene Hauptrast-Sperrklinke gibt den Schalter nicht frei, so dass die Gefahr einer Schein- schließung vermeidbar ist. Eine Scheinschließung stellt sich dann ein, wenn die Hauptrast-Sperrklinke lediglich bereichs- weise eingefallen ist, so dass es im Falle des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einem Lösen der Hauptrast kommen kann. Dies wird durch die an der Hauptrast-Sperrklinke angeordnete Ver- längerung und insbesondere die Ausbildung der Verlängerung im Zusammenspiel mit dem Schaltmittel unterbunden.
In vorteilhafter Weise können die Sperrklinken auf einer ge- meinsamen Achse gelagert sein. Die Sperrklinken sind sicher- heitsrelevante Bauteile, die auch im Falle einer Extrembelas- tung den Anforderungen entsprechen müssen. Mit anderen Worten müssen die Sperrklinken das Kraftfahrzeugschloss auch im Falle eines Unfalls geschlossen halten. Dazu sind die Sperrklinken auf einer metallischen Achse schwenkbar gelagert, wobei die metallische Achse in einer Schlossplatte aufgenommen sind. Zu- sätzlich kann eine Verstärkungsplatte zwischen der Sperrklin- kenachse und der Drehfallenachse angeordnet sein, wodurch eine zusätzliche Stabilisierung des Gesperres insgesamt erzielbar ist. Die gemeinsame Lagerung der beiden Sperrklinken auf einer
Achse bietet dabei den Vorteil, dass ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses erzielbar ist.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn die Schaltmittel auf unterschiedlichen Ebenen und beabstandet voneinander im Schloss angeordnet sind. Die Anordnung der Schaltmittel auf unterschiedlichen Ebenen ermöglicht einen simplen Aufbau der Sperrklinken und eine geringe Ausbildung einer entsprechenden Verlängerung, zum Zusammenwirken von Sperrklinken und Schalt- mittel. Dies unterstützt wiederum die Kompaktheit des Kraft- fahrzeugschlosses und ermöglicht einen konstruktiven einfachen Aufbau der Sperrklinken. Die Sperrklinken selbst bedingen le- diglich eine radiale Erstreckung der Verlängerung, um mit dem Schaltmittel in Eingriff bringbar zu sein.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anlie- genden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher er- läutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungs- beispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich ei- ne vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung wiedergibt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentan- sprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:
Figur 1 ein erfindungsgemäß aufgebautes Kraftfahrzeugschloss in Form eines Heckklappenschlosses in einer entsperrten Posi- tion,
Figur 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss gemäß der Figur 1 in einer Vorraststellung; und
Figur 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in einer
Hauptraststellung .
In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Drauf- sicht auf ein Gesperre 2 in einer geöffneten, das heißt ent- sperrten Stellung wiedergegeben. Das Gesperre weist eine Dreh- falle 3, eine Vorrast-Sperrklinke 4 und eine Hauptrast- Sperrklinke 5 auf. Die Gesperreteile 3, 4, 5 sind mittels Ach- sen 6, 7 schwenkbar in einem Schlosskasten 8 aufgenommen. Der Schlosskasten 8 weist einen Einlaufbereich 9 auf, durch den ein nicht dargestellter Schlosshalter mit der Drehfalle 3 in bekannter Weise Zusammenwirken kann. Der Schlosskasten 8 weist darüber hinaus Abkantungen 10, 11 auf, mittels derer das Kraftfahrzeugschloss 1 an einem Kraftfahrzeug bzw. einer Ka- rosserie des Kraftfahrzeugs befestigbar ist. Zur Erläuterung der Erfindung sind lediglich einige Bauteile des Kraftfahr- zeugschlosses 1 wiedergegeben, die zur Erläuterung der Erfin- dung wesentlich sind. Die Sperrklinken 4, 5 weisen Verlänge- rungen 12, 13 auf, die jeweils mit einem Schaltmittel 14, 15 in Eingriff bringbar sind. Die Schaltmittel 14, 15 sind in der Figur 1 in einer betätigten Position wiedergegeben, mit ande- ren Worten betätigt die Verlängerung 12 der Vorrast- Sperrklinke das Schaltmittel 14 und die Verlängerung 13 der Hauptrast-Sperrklinke 5 das Schaltmittel 15. Beide Schaltmit- tel 14, 15 sind in dieser Ausführungsvariante als Mikroschal- ter ausgebildet und betätigt wiedergegeben.
Die Figur 1 zeigt eine entsperrte Stellung des Gesperres 2, so dass die Drehfalle 3 in der Lage ist, sich in Richtung des Pfeils P, das heißt im Gegenuhrzeigersinn, zu bewegen. Die Be- wegung der Drehfalle 3 erfolgt durch eine nicht dargestellte
Drehfallenfeder, die die Drehfalle 3 in Richtung des Pfeils P belastet und durch einen Dichtungsdruck, der von einer Heck- klappe auf das Kraftfahrzeugschloss bzw. den Schlosshalter ausgeübt wird. Die Drehfalle ist in dieser geöffneten Stellung also in der Lage, den Schlosshalter freizugeben und eine Heck- klappe kann geöffnet werden.
In der Figur 2 ist nun die Vorraststellung des Gesperres 2 wiedergegeben. Nach einem Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 und einem Schließen zum Beispiel der Heckklappe gelangt ein Schlosshalter 16 aus Richtung des Pfeils PI mit dem Kraftfahr- zeugschloss 1 und insbesondere der Drehfalle 3 in Eingriff. Hierdurch wird die Drehfalle 3 in Richtung des Pfeils P2 be- wegt. Die Vorrast-Sperrklinke 4, wie auch die Hauptrast- Sperrklinke 5 liegen federvorgespannt an der Drehfalle 3 an. Bei einem Erreichen der Vorraststellung, wie sie in der Figur
2 wiedergegeben ist, kann die Vorrast-Sperrklinke 4 in eine Vorrast 17 der Drehfalle 3 einfallen. Die Vorrast 17 ist hier- bei einteilig aus einem metallischen Grundkörper der Drehfalle
3 gebildet und als Abkantung in diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet .
Der metallische Grundkörper 18 der Drehfalle 3 ist von einer Kunststoffummantelung größtenteils umgeben, um beispielsweise ein Führen der Sperrklinke, wie auch ein geräuscharmes Zusam- menspiel zwischen Sperrklinken 4, 5 und Drehfalle 3 zu ermög- lichen. Ein geräuscharmes Zusammenspiel wird durch die Kunst- stoffummantelung 19 an der Drehfalle 3 auch mit dem Schloss- halter 16 ermöglicht, wobei beispielsweise zusätzliche Ausneh- mungen an der Sperrklinke 3 und insbesondere in der Kunststof- fummantelung 19 vorhanden sein können, um eine Geräuschdämp-
fung im Zusammenspiel zwischen Drehfalle 3 und Schlosshalter 16 zu ermöglichen.
Die Vorrast-Sperrklinke 4 ist federvorbelastet in Richtung der Drehfalle 3 aber auch unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke 5 bewegbar. Die Vorrast-Sperrklinke 4 kann somit ungehindert in die Vorrast 17 einfallen, wenn die Drehfalle beispielsweise durch den Schlosshalter 16 in Schließrichtung P2 bewegt wird.
Die Figur 3 zeigt die Schließstellung des Kraftfahrzeugschlos- ses 1, wobei die Hauptraststellung des Gesperres 2 wiedergege- ben ist. Die Hauptrast-Sperrklinke 5 ist in die Hauptrast 21 eingefallen und liegt an der Hauptrast 21 an. Die Hauptrast ist besser in der Figur 2 zu erkennen.
In der Figur 3 ist aber auch zu erkennen, dass die Schaltmit- tel 14, 15 von den Verlängerungen 12, 13 freigegeben wurden. Schaltmittel 14, 15 liegen somit unbelastet vor. Dabei können die Schaltmittel 14, 15 in einem lediglich angedeuteten Kunst- stoffgehäuse 22 des Kraftfahrzeugschlosses 1 elektrisch kon- taktiert und gehalten vorliegen.
Ausgehend von der Figur 3 kann das Kraftfahrzeugschloss geöff- net werden, indem die Vorrast-Sperrklinke 4 in Richtung des Pfeils P um die Achse 6 herum bewegt wird. Eine Bewegung der Vorrast-Sperrklinke 4 hat dabei zur Folge, dass die Hauptrast- Sperrklinke 5 von der Vorrast-Sperrklinke 4 mitgenommen wird. Somit wird ein sicheres Entsperren des Gesperres 2 ermöglicht, da ein fehlerhaftes Einrasten des sich öffnenden Gesperres bzw. der sich öffnenden Drehfalle 3 in die Vorrast 17 verhin- dert wird. Das unabhängige Bewegen der Vorrast-Sperrklinke 4 ermöglicht somit ein sicheres Entsperren des Gesperres 2 wie
auch ein fehlerhaftes Einfallen der Vorrast-Sperrklinke 4 in die Vorrast 17.
Insgesamt wird durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraft- fahrzeugschlosses 1 ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeug- schlosses realisierbar, wobei mit konstruktiv geringen Mitteln eine hohe Funktionalität bereitstellbar ist.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeugschloss
2 Gesperre
3 Drehfalle
4 Vorrast-Sperrklinke
5 Hauptrast-Sperrklinke
6, 7 Achsen
8 Schlosskästen
9 Einlaufbereich
10, 11 Abkantungen
12, 13 Verlängerung
14, 15 Schaltmittel
16 Schlosshalter
17 Vorrast
18 Grundkörper
19 KunstStoffUmmantelung
20 Ausnehmung
21 Hauptrast
22 Kunststoffgehäuse
P, PI, P2, P3 Pfeil
Claims
1. Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftfahr- zeug-Seitentürschloss oder Heckklappenschloss, aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (3) und mindestens einer Sperrklinke (4, 5), wobei die Drehfalle (3) in einer Vorrast- position und einer Hauptrastposition verrastbar ist, einer Hauptrast-Sperrklinke (5), einer Vorrast-Sperrklinke (4), wo- bei die Vorrast (17) des Gesperres (2) von einem abgewinkelten Bereich eines metallischen Grundkörpers (18) der Drehfalle (3) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der abgewinkelte Bereich (17) mit einer Zuziehklinke einer Zuzieheinrichtung in Eingriff bringbar ist.
2. Schloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Sperrklinke (4, 5) ein separates Schaltmittel (14, 15) zugeordnet ist.
3. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Vorrast-Sperrklinke (4) unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke (5) bewegbar ist.
4. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Hauptrast-Sperrklinke (5) mittels einer Bewegung der Vorrast-Sperrklinke (4) betätigbar ist, insbeson- dere bei einer Bewegung in Richtung eines Entsperrens des Ge- sperres (2) betätigbar ist.
5. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass bei einer Bewegung in Richtung eines Sper- rens des Gesperres (2) die Vorrast-Sperrklinke (4) unabhängig von der Hauptrast-Sperrklinke (5) bewegbar ist.
6. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge- kennzeichnet, dass bei einem entsperrten Gesperre (2) beide Schaltmittel (14, 15) betätigt vorliegen.
7. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass in einer Vorraststellung des Gesperres (2) ein der Vorrast-Sperrklinke (4) zugeordnetes Schaltmittel (14) unbetätigt vorliegt.
8. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass in einer Hauptraststellung des Gesperres (2) beide Schaltmittel (14, 15) unbetätigt vorliegen.
9. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Sperrklinken (4, 5) auf einer gemeinsa- men Achse (6) gelagert sind.
10. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Schaltmittel (14, 15) auf unterschied- lichen Ebenen und beabstandet voneinander im Schloss (1) ange- ordnet sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102022119992.4 | 2022-08-09 | ||
DE102022119992.4A DE102022119992A1 (de) | 2022-08-09 | 2022-08-09 | Schloss für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2024032843A1 true WO2024032843A1 (de) | 2024-02-15 |
Family
ID=87551221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/DE2023/100528 WO2024032843A1 (de) | 2022-08-09 | 2023-07-19 | Schloss für ein kraftfahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102022119992A1 (de) |
WO (1) | WO2024032843A1 (de) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007003948A1 (de) | 2006-11-22 | 2008-05-29 | Kiekert Ag | Schlosseinheit mit mehrteiliger Sperrklinke |
DE102008048711A1 (de) * | 2008-09-24 | 2010-03-25 | Kiekert Ag | Drehfalle mit Konturplatten |
DE102012207443A1 (de) | 2012-05-04 | 2013-11-07 | Kiekert Ag | Schloss für eine Klappe oder Tür |
DE102018116285A1 (de) * | 2018-07-05 | 2020-01-09 | Kiekert Ag | Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006052773A1 (de) | 2006-11-09 | 2008-05-15 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Verschluss eines Fahrzeugs |
-
2022
- 2022-08-09 DE DE102022119992.4A patent/DE102022119992A1/de active Pending
-
2023
- 2023-07-19 WO PCT/DE2023/100528 patent/WO2024032843A1/de unknown
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007003948A1 (de) | 2006-11-22 | 2008-05-29 | Kiekert Ag | Schlosseinheit mit mehrteiliger Sperrklinke |
DE102008048711A1 (de) * | 2008-09-24 | 2010-03-25 | Kiekert Ag | Drehfalle mit Konturplatten |
DE102012207443A1 (de) | 2012-05-04 | 2013-11-07 | Kiekert Ag | Schloss für eine Klappe oder Tür |
DE102018116285A1 (de) * | 2018-07-05 | 2020-01-09 | Kiekert Ag | Schloss mit Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102022119992A1 (de) | 2024-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1518983B1 (de) | Kraftfahrzeugtürverschluss | |
DE19600524B4 (de) | Schloß, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren | |
WO2000049253A1 (de) | Türschloss, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
WO2010034295A1 (de) | Schlosseinheit mit mehrklinken-gesperre | |
WO2019210905A1 (de) | Elektrisch betätigbares kraftfahrzeugschloss | |
DE202006012091U1 (de) | Kraftfahrzeugschloß | |
EP3697987A1 (de) | Kraftfahrzeugtürschloss | |
WO2015090286A1 (de) | Schloss für ein kraftfahrzeug | |
WO2015051782A1 (de) | Kraftfahrzeugtürverschluss | |
DE102017108265A1 (de) | Schloss für ein Kraftfahrzeug | |
EP3781769B1 (de) | Kraftfahrzeug-antriebsanordnung | |
EP3317482A1 (de) | Kraftfahrzeugschloss | |
EP1735182A1 (de) | Vorrichtung zur verriegelung und/oder zur entriegelung einer komponente, insbesondere in oder an einem fahrzeug, und verfahren | |
WO2024032843A1 (de) | Schloss für ein kraftfahrzeug | |
DE102018128420A1 (de) | Kraftfahrzeugschloss | |
WO2015135519A1 (de) | Kraftfahrzeugtürverschluss | |
EP4334555A1 (de) | Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere elektro-schloss | |
DE102011051328A1 (de) | Handhabe mit einer Massensperre, die bei einem Unfall verriegelbar ist | |
EP2219905B1 (de) | Reversierbares entriegelungssystem einer sicherheitsvorrichtung in kraftfahrzeugen | |
DE102020106126A1 (de) | Kraftfahrzeugschloss | |
DE102022119991A1 (de) | Kraftfahrzeugschloss | |
DE102009042061A1 (de) | Sicherheitsrastschloss eines Kraftfahrzeuges, Kraftfahrzeug | |
DE19609644A1 (de) | Verriegelungsmechanismus mit Steuerfunktion und Verwendung | |
DE102018214781A1 (de) | Schlossvorrichtung für ein Flügelelement eines Kraftfahrzeugs, Flügelelement und Kraftfahrzeug | |
DE102021110088A1 (de) | Schließsystem aus einem Kraftfahrzeugdeckel und einem Deckelschloss und Verfahren zum Betreiben desselben |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 23748697 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |