WO2023214471A1 - 車両のペダル装置 - Google Patents

Abstract

車両のペダル装置は、ペダルアーム（１１）と、伸縮装置（１２）と、リンク機構（１３）と、を備える。ペダルアーム（１１）は、踏み込まれるとペダル固定軸（１４）の中心軸線周りに回転するように構成される。伸縮装置（１２）は、ペダルアーム（１１）よりも車両の前方側に位置している。リンク機構（１３）は、ペダルアーム（１１）の回転運動を伸縮装置（１２）の伸縮運動に変換するように構成される。リンク機構（１３）は、連結リンク（１６）と、回転レバー（２０）と、を備える。連結リンク（１６）は、ペダルアーム（１１）と伸縮装置（１２）とを繋ぐ。回転レバー（２０）の上端部は、連結リンク（１６）の長手方向の両端部の間の部分に連結される。

Description

車両のペダル装置

　本開示は、車両のペダル装置に関する。

　車両のペダル装置は、ペダルアームと、伸縮装置と、リンク機構と、を備えている。
　ペダルアームは、ペダル固定軸から上方に向けて延びている。ペダルアームは、車両の運転者による踏み込み操作に伴ってペダル固定軸の中心軸線周りに回転する。

　伸縮装置は、ペダルアームよりも車両の前方側に位置している。伸縮装置は、上下方向に伸縮することが可能となっている。伸縮装置としては、車両のブレーキ装置に対し同装置を作動させるための油圧を付与するマスタシリンダ、及び、運転者が前記ペダルアームを踏み込んだとき、同ペダルアームに対し反力を付与する反力装置等があげられる。

　リンク機構は、ペダルアームと伸縮装置とに連結されている。リンク機構は、運転者の踏み込み操作によってペダルアームがペダル固定軸の中心軸線周りに回転したとき、そのペダルアームの回転運動を伸縮装置の伸縮運動に変換するものである。

　上記リンク機構としては、例えば特許文献１に示すものが知られている。特許文献１に開示されているリンク機構は、連結リンクと、中心軸と、補助リンクと、を備えている。
　連結リンクは、ペダルアームと伸縮装置との間に配置されている。連結リンクは、車両に固定された中心軸の中心軸線周りに回転可能となっている。連結リンクの第１端部は伸縮装置に連結されており、連結リンクの第２端部は補助リンクを介してペダルアームに連結されている。

　車両の運転者がペダルアームを踏み込むと、ペダルアームのペダル固定軸の中心軸線周りの回転運動が、補助リンクを介して連結リンクの中心軸の中心軸線周りの回転運動に変換される。このように回転運動する連結リンクによって伸縮装置が縮められる。

特開２０２１－１１７６１３号公報

　上下方向に伸縮する伸縮装置がペダルアームの前方に配置される場合、ペダルアームの踏み込み（回転）によって伸縮装置を必要量縮めるためには、リンク機構を大型化しなければならなくなる。

　詳しくは、中心軸の中心軸線周りに回転する連結リンクを大きくすることにより、伸縮装置と繋がる連結リンクの第１端部を回転軸から大きく離すとともに、補助リンクを介してペダルアームと繋がる連結リンクの第２端部を回転軸から大きく離す必要がある。更に、連結リンクとペダルアームとの間に補助アームを介在させる必要がある。これらの構成を採用することにより、ペダルアームの回転運動が効率よく伸縮装置の伸縮運動に変換される。その結果、上下方向に伸縮する伸縮装置がペダルアームの前方に配置される場合であっても、ペダルアームの踏み込み（回転）によって上記伸縮装置を必要量縮められるようになる。

　ただし、上述した構成の採用によってリンク機構が車両の前後方向に大型化する。このため、ペダル装置の設置スペースの確保が困難になる。

　本開示の一態様に係る車両のペダル装置は、ペダルアームと、伸縮装置と、リンク機構と、を備える。ペダルアームは、ペダル固定軸から上方に向けて延びており、車両の運転者による踏み込み操作に伴ってペダル固定軸線の中心線周りに回転するように構成される。伸縮装置は、ペダルアームよりも車両の前方側に位置し、上下方向に伸縮するように構成される。リンク機構は、ペダルアームと伸縮装置とに連結され、運転者の踏み込み操作によってペダルアームがペダル固定軸の中心軸線周りに回転したとき、そのペダルアームの回転運動を伸縮装置の伸縮運動に変換するように構成される。上記リンク機構は、連結リンクと、回転レバーと、を備える。連結リンクは、ペダルアームと前記伸縮装置とを繋ぐようにペダルアームと伸縮装置との間で延びている。連結リンクは、連結リンクの長手方向において第１端部と第２端部とを有する。第１端部は、ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第１ピンを介してペダルアームに対し連結され、それにより、第１ピンの中心軸線周りに回転するように構成される。第２端部は、ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第２ピンを介して伸縮装置に対し連結され、それにより、第２ピンの中心軸線周りに回転するように構成される。回転レバーは、ペダル固定軸と平行なレバー固定軸から上方に向けて延び、前記レバー固定軸の中心軸線周りに回転するように構成される。回転レバーの上端部は、ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第３ピンを介して連結リンクにおける第１及び第２端部の間に連結され、それにより、第３ピンの中心軸線周りに回転するように構成される。

第１実施形態のペダル装置を示す側面図。 図１のペダルアームが踏み込まれたときの同ペダル装置を示す側面図。 図３Ａは、第２実施形態のペダル装置を示す側面図。図３Ｂは、図３Ａ中の符号３Ｂで示される円によって囲んだ箇所を示す拡大図。 図４Ａは、図３Ａの切換機構が切り換え動作したときの同ペダル装置を示す側面図。図４Ｂは、図４Ａ中の符号４Ｂで示される円によって囲んだ箇所を示す拡大図。 図３Ａ中の符号５で示される円によって囲んだ箇所を示す拡大図。 図４Ａ中の符号６で示される円によって囲んだ箇所を示す拡大図。

　　［第１実施形態］
　以下、車両のペダル装置の第１実施形態について図１及び図２を参照して説明する。
　図１及び図２に示すように、車両のペダル装置は、ペダルアーム１１と、伸縮装置１２と、リンク機構１３と、を備えている。

　ペダルアーム１１は、車両に固定されたペダル固定軸１４から上方に向けて延びている。ペダルアーム１１は、車両の運転者による踏み込み操作に伴って、ペダル固定軸１４の中心軸線周りに回転する。図１は、ペダルアーム１１が踏み込まれていないときのペダル装置を示している。図２は、ペダルアーム１１が踏み込まれているときのペダル装置を示している。

　伸縮装置１２は、ペダルアーム１１よりも車両の前方側、すなわち図１の左側に位置している。伸縮装置１２は、車両に対し固定されているとともに、上下方向に伸縮することが可能となっている。ここで言う上下方向とは、水平面に対し垂直な方向だけでなく、その垂直な方向に対しある程度傾斜した方向も含む。

　伸縮装置１２は、その長手方向が図２に示される状態のペダルアーム１１の長手方向とほぼ一致するように配置されている。ペダルアーム１１に対して車両の前方側には車両が有する他の部品、例えば衝突補強材１５が配置されている。ペダルアーム１１の上方には、運転者がペダルアーム１１を踏み込む際の足の動きを許容するためのワークスペースを確保する必要がある。伸縮装置１２は、上記衝突補強材１５との干渉を避けること、及び、上記ワークスペースを確保することを目的として、上述したように配置される。

　伸縮装置１２としては、車両のブレーキ装置に対し同装置を作動させるための油圧を付与するマスタシリンダ、及び、運転者が前記ペダルアーム１１を踏み込んだとき、同ペダルアーム１１に対し反力を付与する反力装置等があげられる。この実施形態ではマスタシリンダが伸縮装置１２として用いられている。

　リンク機構１３は、ペダルアーム１１と伸縮装置１２とに連結されている。リンク機構１３は、運転者の踏み込み操作によってペダルアーム１１がペダル固定軸１４の中心軸線周りに回転したとき、そのペダルアーム１１の回転運動を伸縮装置１２の伸縮運動に変換する。以下、リンク機構１３の構造について詳しく述べる。

　＜リンク機構１３の構造＞
　リンク機構１３は、連結リンク１６と、回転レバー２０と、を備えている。
　連結リンク１６は、ペダルアーム１１と伸縮装置１２とを繋ぐようにペダルアーム１１と伸縮装置１２との間で延びている。連結リンク１６における長手方向の第１端部は、ペダル固定軸１４と平行な中心軸線を有する第１ピン１８を介してペダルアーム１１に対し連結されている。第１ピン１８は、ペダル固定軸１４よりも上側に位置している。連結リンク１６の第１端部は、第１ピン１８の中心軸線周りに回転することが可能となっている。

　連結リンク１６における長手方向の第２端部は、ペダル固定軸１４と平行な中心軸線を有する第２ピン１９を介して伸縮装置１２に対し連結されている。第２ピン１９は、伸縮装置１２の下端部に位置している。この下端部の上下動によって伸縮装置１２が伸縮する。連結リンク１６の第２端部は、第２ピン１９の中心軸線周りに回転することが可能となっている。

　回転レバー２０は、ペダルアーム１１と伸縮装置１２との間で上下方向に延びるように配置されている。ここで言う上下方向とは、水平面に対し垂直な方向だけでなく、その垂直な方向に対しある程度傾斜した方向も含む。

　回転レバー２０の下端部は、ペダル固定軸１４と平行なレバー固定軸２１に固定されている。レバー固定軸２１は、ペダル固定軸１４よりも車両の前方側（図１の左側）に位置している。レバー固定軸２１は車両に固定されている。回転レバー２０は、レバー固定軸２１から上方に向けて延び、レバー固定軸２１の中心軸線周りに回転することが可能となっている。

　回転レバー２０の上端部は、ペダル固定軸１４と平行な中心軸線を有する第３ピン２２を介して、連結リンク１６における第１及び第２端部の間の部分に連結されている。回転レバー２０の上端部は、第３ピン２２の中心軸線周りに回転することが可能となっている。

　次に、本実施形態における車両のペダル装置の作用効果について説明する。
　（１－１）車両の運転者が図１に示すペダルアーム１１を踏み込むと、図１の矢印Ｙ１で示すようにペダルアーム１１がペダル固定軸１４の中心軸線周りに回転する。このペダルアーム１１の回転に伴い、同ペダルアーム１１と連結リンク１６を介して繋がる回転レバー２０も、レバー固定軸２１の中心軸線周りに図１の矢印Ｙ２で示すように回転する。

　そして、このように回転する回転レバー２０の連結リンク１６との連結箇所が伸縮装置１２に向けて移動する。更に、ペダルアーム１１と共に移動する連結リンク１６が第３ピン２２の中心軸線周りに図１の矢印Ｙ３で示すように回転する。これにより、図２に示すように、連結リンク１６における伸縮装置１２の下端部に繋がる箇所が上方に移動することによって、伸縮装置１２を上方に向けて収縮させる。上述した回転レバー２０及び連結リンク１６の動きにより、伸縮装置１２を必要量縮めることができる。

　このように伸縮装置１２を必要量縮めるために、従来のように連結リンクを大きくしたり、連結リンクとペダルアーム１１との間に補助リンクを介在させたりしなくてもよい。そのため、リンク機構１３が車両の前後方向に大型化することを抑制できる。その結果、ペダル装置の設置スペースを容易に確保することができる。

　　［第２実施形態］
　次に、車両のペダル装置の第２実施形態について図３Ａ～図６を参照して説明する。第１実施形態と同一の構成については、第１実施形態と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

　図３Ａ及び図４Ａに示す本実施形態のペダル装置は、伸縮装置１２として用いられる反力装置を備えており、その伸縮装置１２とは別にマスタシリンダ３１を備えている。マスタシリンダ３１は、リンク機構１３の下側に位置している。マスタシリンダ３１は、車両に対し固定されているとともに、車両の前後方向（図３Ａの左右方向）に伸縮することが可能となっている。マスタシリンダ３１は、ペダルアーム１１に連結される先端部（図３Ａの右端部）を有しており、運転者によるペダルアーム１１の踏み込み操作に伴って収縮する。マスタシリンダ３１は、ペダルアーム１１の踏み込み操作の解除に伴って伸長する。

　このペダル装置が搭載される車両は、ブレーキ装置をバイワイヤ動作モードとバイワイヤ非動作モードとのいずれかの動作モードで動作させる。バイワイヤ動作モードでは、運転者がペダルアーム１１を踏み込んだときのペダルアーム１１の操作量がセンサによって検出される。そして、検出された上記操作量に基づきブレーキ装置が動作される。バイワイヤ動作モードでのマスタシリンダ３１は、ペダルアーム１１の踏み込み操作に伴う収縮時、ブレーキ装置に対する油圧の付与を行わない。このため、バイワイヤ動作モードのときにペダルアーム１１を踏み込んでも、マスタシリンダ３１からの反力がペダルアーム１１に作用することはない。

　ペダルアーム１１の操作量を検出する上記センサの故障時等には、車両はブレーキ装置をバイワイヤ非動作モードで動作させる。バイワイヤ非動作モードでは、マスタシリンダ３１は、その収縮に伴いブレーキ装置に対する油圧の付与を行って同ブレーキ装置を動作させる。従って、バイワイヤ非動作モードでは、運転者がペダルアーム１１を踏み込んだとき、マスタシリンダ３１が収縮することに伴ってブレーキ装置に対し油圧が付与される。そして、その付与された油圧によりブレーキ装置が動作される。このため、バイワイヤ非動作モードのときにペダルアーム１１が踏み込まれると、マスタシリンダ３１からの反力がペダルアーム１１に作用する。

　ペダル装置は、切換機構３２を備えている。切換機構３２は、バイワイヤ動作モード時には、反力装置である上記伸縮装置１２からの反力をペダルアーム１１に作用させる。切換機構３２は、バイワイヤ非動作モード時には、上記伸縮装置１２からペダルアーム１１への上記反力の伝達を遮断する。このため、バイワイヤ非動作モード時、ペダルアーム１１にマスタシリンダ３１からの反力に加えて、伸縮装置１２からの反力も作用するということを回避できる。

　＜切換機構３２の構造＞
　切換機構３２は、切換ブラケット３３と、カラー３４と、を備えている。切換ブラケット３３は、ペダルアーム１１に沿って延びるように配置されている。切換ブラケット３３における長手方向の両端部の間の箇所は、第４ピン３５を介してペダルアーム１１に連結されている。第４ピン３５は、第１ピン１８とペダル固定軸１４との間に位置している。切換ブラケット３３は、ペダルアーム１１に対し第４ピン３５の中心軸線周りに相対回転することが可能となっている。

　第１ピン１８は、図３Ａに示す連結位置Ｐ１と図４Ａに示す非連結位置Ｐ２との間で、移動することが可能となっている。第１ピン１８は、反力装置である上記伸縮装置１２からの反力を受けて、上記連結位置Ｐ１に保持される。図５は、図３Ａ中の符号５で示される円によって囲んだ部分を拡大して示している。図６は、図４Ａ中の符号６で示される円によって囲んだ部分を拡大して示している。

　図５に示すように、ペダルアーム１１には凹部３６が形成されている。凹部３６は、車両の前方、すなわち図５の左方に向けて開口している。凹部３６には第１ピン１８が収容されている。第１ピン１８は、伸縮装置１２（図３Ａ）からの反力を受けて凹部３６の内壁に押し付けられることにより、連結位置Ｐ１に保持される。第１ピン１８は、連結位置Ｐ１に保持されることにより、ペダルアーム１１に対し連結される。この状態においては、伸縮装置１２からの反力が、リンク機構１３の第１ピン１８を介してペダルアーム１１に作用する。連結位置Ｐ１に保持された第１ピン１８には、図５に示すように切換ブラケット３３の上端部が当接している。

　図３Ａに示すように、切換機構３２のカラー３４は、マスタシリンダ３１、ペダルアーム１１、及び、切換ブラケット３３の下端部と連結されている。詳しくは、カラー３４は、マスタシリンダ３１における先端部、すなわちマスタシリンダ３１の図３Ａにおける右端部に固定されている。カラー３４の中心軸線は、ペダル固定軸１４と平行になっている。マスタシリンダ３１の上記先端部は、カラー３４を介して、切換ブラケット３３の下端部と連結されている。切換ブラケット３３の下端部は、カラー３４に対し、カラー３４の中心軸線周りに相対回転することが可能となっている。

　ペダルアーム１１におけるペダル固定軸１４と第４ピン３５との間の部分には、カラー３４を通すための孔３７が形成されている。孔３７は、カラー３４よりも大径となっている。これにより、カラー３４は、ペダルアーム１１に対し、マスタシリンダ３１の伸縮方向についての定められた範囲での相対移動が可能とされている。

　バイワイヤ動作モードのとき、カラー３４は図３Ｂに示すように位置する。一方、バイワイヤ非動作モードのときには、マスタシリンダ３１によってブレーキ装置に対する油圧の付与が行われるようになる。マスタシリンダ３１に上記油圧が作用することに伴ってマスタシリンダ３１が伸長すると、マスタシリンダ３１に連結されたカラー３４が図４Ｂに示すようにペダルアーム１１に対し上記定められた範囲で相対移動する。このカラー３４の相対移動に伴い、カラー３４に連結された切換ブラケット３３が、ペダルアーム１１に対し第４ピン３５の中心軸線周りに図４Ａに矢印Ｙ４で示すように相対回転する。

　この切換ブラケット３３の相対回転は、反力装置である上記伸縮装置１２の反力に抗して行われる。すなわち、マスタシリンダ３１が上記油圧によって伸長するときに発生する力よりも、伸縮装置１２の反力が小さくなるように設定されている。言い換えれば、切換ブラケット３３に作用する伸縮装置１２の反力とマスタシリンダ３１の上記油圧に基づく力との関係は、伸縮装置１２の反力よりもマスタシリンダ３１の上記油圧に基づく力の方が大きくなるよう設定されている。これにより、カラー３４の上記相対移動、すなわち切換ブラケット３３の上記相対回転が可能になる。切換ブラケット３３の上記相対回転により、第１ピン１８が切換ブラケット３３の上端部によって図４Ａの左方に押される。その結果、第１ピン１８は、図６に二点鎖線で示す連結位置Ｐ１から実線で示す非連結位置Ｐ２まで移動する。

　第１ピン１８が非連結位置Ｐ２に移動すると、ペダルアーム１１の凹部３６から第１ピン１８が抜き出されるため、ペダルアーム１１に対する第１ピン１８の連結が解除される。このため、反力装置である上記伸縮装置１２（図４Ａ）から、リンク機構１３の第１ピン１８を介してのペダルアーム１１への反力の伝達が遮断される。その結果、ペダルアーム１１が踏み込まれる際に伸縮装置１２からペダルアーム１１に反力が伝達されなくなる。

　次に、本実施形態における車両のペダル装置の作用効果について説明する。
　（２－１）第１実施形態と同様に、リンク機構１３が車両の前後方向に大型化することを抑制できる。

　（２－２）バイワイヤ動作モードのとき、反力装置である伸縮装置１２の反力により、リンク機構１３の第１ピン１８が連結位置Ｐ１に保持される。このとき、運転者によってペダルアーム１１が踏み込まれると、リンク機構１３を介して伸縮装置１２が収縮する。そのことに伴って伸縮装置１２からの反力が連結リンク１６及び第１ピン１８を介してペダルアーム１１に作用する。このときにはペダルアーム１１の踏み込みに伴ってマスタシリンダ３１が収縮しても、その収縮に伴うブレーキ装置に対する油圧の付与が行われないため、ペダルアーム１１にマスタシリンダ３１からの反力が伝達されることはない。

　バイワイヤ非動作モードのときには、マスタシリンダ３１によってブレーキ装置に対する油圧の付与が行われるようになる。そして、マスタシリンダ３１に上記油圧が作用することに伴ってマスタシリンダ３１が伸長すると、マスタシリンダ３１に連結されたカラー３４がペダルアーム１１に対し上記定められた範囲で相対移動する。このカラー３４の相対移動に伴い、カラー３４に連結された切換ブラケット３３がペダルアーム１１に対し第４ピン３５の中心軸線周りに相対回転するため、連結位置Ｐ１に保持された第１ピン１８が非連結位置Ｐ２に移動する。これにより、ペダルアーム１１に対する第１ピン１８の連結が解除されるため、伸縮装置１２から連結リンク１６及び第１ピン１８を介してのペダルアーム１１への反力の伝達が遮断される。その結果、ペダルアーム１１が踏み込まれる際に伸縮装置１２からペダルアーム１１に反力が伝達されなくなる。

　バイワイヤ非動作モードのときには、ペダルアーム１１が踏み込まれることに伴ってマスタシリンダ３１が収縮すると、その収縮に基づきブレーキ装置に対する油圧の付与が行われるため、ペダルアーム１１にはマスタシリンダ３１からの反力が作用する。このときには伸縮装置１２からペダルアーム１１への反力の伝達が上述したように遮断されるため、ペダルアーム１１が踏み込まれる際に伸縮装置１２からペダルアーム１１に反力が伝達されることはない。従って、マスタシリンダ３１からの反力に加えて伸縮装置１２からの反力がペダルアーム１１に伝達されることがないので、ペダルアーム１１に作用する反力が大きくなることを回避できる。

　また、バイワイヤ動作モードとバイワイヤ非動作モードとで、ペダルアーム１１に作用する反力を、伸縮装置１２からの反力とマスタシリンダ３１からの反力との間で切り換えるに当たり、電磁バルブ等の高価な部品をペダル装置に設ける必要がない。このため、ペダル装置の製造コストを低く抑えることができる。

　　［その他の実施形態］
　なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・第１実施形態において、伸縮装置１２としてマスタシリンダを用いたが、第２実施形態のように伸縮装置１２として反力装置を用いてもよい。この場合、ペダルアーム１１は、アクセルペダルやクラッチペダルに用いられるものであってもよい。

　・第１実施形態及び第２実施形態において、ペダルアーム１１及び伸縮装置１２の水平面に対する傾斜角度を適宜変更してもよい。

Claims (5)

1. 　車両のペダル装置であって、
   　ペダルアームと、伸縮装置と、リンク機構と、を備え、
   　前記ペダルアームは、ペダル固定軸から上方に向けて延びており、車両の運転者による踏み込み操作に伴って前記ペダル固定軸の中心軸線周りに回転するように構成され、
   　前記伸縮装置は、前記ペダルアームよりも車両の前方側に位置し、上下方向に伸縮するように構成され、
   　前記リンク機構は、前記ペダルアームと前記伸縮装置とに連結され、運転者の踏み込み操作によって前記ペダルアームが前記ペダル固定軸の中心軸線周りに回転したとき、前記ペダルアームの回転運動を前記伸縮装置の伸縮運動に変換するように構成され、
   　前記リンク機構は、連結リンクと、回転レバーと、を備え、
   　前記連結リンクは、前記ペダルアームと前記伸縮装置とを繋ぐように前記ペダルアームと前記伸縮装置との間で延びており、
   　前記連結リンクは、前記連結リンクの長手方向において第１端部と第２端部とを有し、
   　前記第１端部は、前記ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第１ピンを介して前記ペダルアームに対し連結され、それにより、前記第１ピンの中心軸線周りに回転するように構成され、
   　前記第２端部は、前記ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第２ピンを介して前記伸縮装置に対し連結され、それにより、前記第２ピンの中心軸線周りに回転するように構成され、
   　前記回転レバーは、前記ペダル固定軸と平行なレバー固定軸から上方に向けて延び、前記レバー固定軸の中心軸線周りに回転するように構成され、
   　前記回転レバーの上端部は、前記ペダル固定軸と平行な中心軸線を有する第３ピンを介して前記連結リンクにおける前記第１及び第２端部の間の部分に連結され、それにより、前記第３ピンの中心軸線周りに回転するように構成される、車両のペダル装置。
2. 　前記伸縮装置は、車両のブレーキ装置に対し同ブレーキ装置を作動させるための油圧を付与するように構成されるマスタシリンダである、請求項１に記載の車両のペダル装置。
3. 　前記伸縮装置は、運転者が前記ペダルアームを踏み込んだとき、前記ペダルアームに対し反力を付与するように構成される反力装置である、請求項１に記載の車両のペダル装置。
4. 　マスタシリンダと、切換機構と、をさらに備え、
   　前記マスタシリンダは、前記ペダルアームと繋がっており、運転者による前記ペダルアームの踏み込み操作に伴って収縮するように構成され、
   　前記マスタシリンダは、自身の収縮に伴い車両のブレーキ装置に対して同ブレーキ装置を作動させるための油圧を付与するように構成され、
   　前記マスタシリンダは、前記ブレーキ装置のバイワイヤ動作モード時には自身の収縮に伴う油圧の付与を行わず、前記ブレーキ装置のバイワイヤ非動作モード時には自身の収縮に伴う油圧の付与を行う、ように構成され、
   　前記切換機構は、前記バイワイヤ動作モード時には前記反力装置からの反力を前記ペダルアームに作用させ、前記バイワイヤ非動作モード時には前記反力装置から前記ペダルアームへの前記反力の伝達を遮断する、ように構成される、請求項３に記載の車両のペダル装置。
5. 　前記第１ピンは、連結位置と非連結位置との間で移動するように構成され、
   　前記第１ピンは、前記反力装置からの反力を受けて前記連結位置に保持されることによって前記ペダルアームに対し連結され、前記連結位置から前記非連結位置に移動することによって前記ペダルアームに対する連結が解除される、ように構成され、
   　前記切換機構は、切換ブラケットと、カラーと、を備え、
   　前記切換ブラケットは、前記ペダルアームに沿って延びるように配置され、
   　前記切換ブラケットにおける長手方向の両端部の間の箇所は、前記第１ピンと前記ペダル固定軸との間に位置する第４ピンを介して前記ペダルアームに連結され、それにより、前記ペダルアームに対し前記第４ピンの中心軸線周りに相対回転するように構成され、
   　前記切換ブラケットの上端部は、前記連結位置に保持された前記第１ピンと当接しており、
   　前記カラーは、前記マスタシリンダ、前記ペダルアーム、及び、前記切換ブラケットの下端部と連結され、
   　前記カラーは、前記ペダルアームに対し前記マスタシリンダの伸縮方向についての定められた範囲での相対移動が可能に構成され、
   　前記バイワイヤ非動作モード時に前記マスタシリンダが油圧によって伸長するときに発生する力は、前記反力装置の反力よりも大きくなるように設定され、それにより、前記バイワイヤ非動作モード時に前記マスタシリンダが油圧によって伸長すると、前記カラーが上記定められた範囲で前記ペダルアームに対して相対移動し、それに伴い、前記切換ブラケットが前記第４ピンの中心軸線周りに回転して前記第１ピンを前記連結位置から前記非連結位置に移動させる、請求項４に記載の車両のペダル装置。

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