WO2023210540A1 - 電動車両 - Google Patents
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- B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
- B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines
Definitions
- the present disclosure relates to an electric vehicle that runs using the driving force of a rotating electric machine.
- the vehicle is equipped with a heat exchanger that exchanges heat with the air.
- a heat exchanger includes, for example, a radiator that cools cooling water that has reached a high temperature after passing through an internal combustion engine or the like by exchanging heat with air.
- a heat exchanger is arranged at a position near the front end of the vehicle. This allows a large amount of air to be introduced inside the vehicle and efficiently used for heat exchange.
- the weight of the heat exchanger is relatively large.
- the weight of the heat exchanger to be mounted becomes large. If such a heavy object is placed on the front side of the vehicle, the center of gravity of the entire vehicle will be located closer to the front side, which may reduce the drivability of the vehicle.
- the present disclosure aims to provide an electric vehicle with improved drivability.
- the electric vehicle according to the present disclosure is an electric vehicle that runs using the driving force of a rotating electric machine, and includes front wheels, rear wheels, and a heat exchanger that exchanges heat between the air.
- the center of gravity of the heat exchanger is arranged at a position that is rearward of the rotation center axis of the front wheels and forward of the rotation center axis of the rear wheels.
- FIG. 1 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to a first embodiment.
- FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to a second embodiment.
- FIG. 3 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to a third embodiment.
- FIG. 4 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to a fourth embodiment.
- FIG. 5 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to the fifth embodiment.
- FIG. 6 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to the sixth embodiment.
- FIG. 7 is a diagram schematically showing the configuration of a vehicle according to a seventh embodiment.
- the vehicle MV does not include an internal combustion engine and is configured as an electric vehicle that runs using the driving force of rotating electric machines 31 and 32.
- the vehicle MV includes a body 10, front wheels 21, rear wheels 22, rotating electric machines 31 and 32, a storage battery 40, and a heat exchanger 50.
- the left side is the front side of the vehicle MV
- the right side is the rear side of the vehicle MV.
- the body 10 forms approximately the entire outer shape of the vehicle MV.
- a cabin 16 is provided inside the body 10, which is a space where the occupant appears.
- the part designated by the reference numeral "11” is a tire house that accommodates a front wheel 21, which will be described later, inside.
- this tire house will also be referred to as "tire house 11.”
- a portion designated by the reference numeral “12” is a tire house that accommodates a rear wheel 22, which will be described later.
- this tire house will also be referred to as "tire house 12.”
- the front wheels 21 are two wheels arranged on the front side out of a total of four wheels provided on the vehicle MV. As described above, each front wheel 21 is housed inside the tire house 11.
- the front wheel 21 is configured integrally with a rotating electric machine 31 that is an in-wheel motor. The driving force of the rotating electric machine 31 causes each front wheel 21 to rotate around the rotation center axis AX1.
- the rear wheels 22 are two wheels arranged on the rear side out of a total of four wheels included in the vehicle MV. As mentioned above, each rear wheel 22 is housed inside the tire house 12.
- the rear wheel 22 is configured integrally with a rotating electric machine 32 that is an in-wheel motor. The driving force of the rotating electric machine 32 causes each rear wheel 22 to rotate around the rotation center axis AX2.
- the rotating electrical machines 31 and 32 are rotating electrical machines for generating driving force for the vehicle MV. As described above, both the rotating electric machines 31 and 32 are configured as in-wheel motors. In this embodiment, one of the rotating electric machines 31 and 32 is provided on each wheel. That is, in the vehicle MV, all four wheels are drive wheels. Instead of such a configuration, a configuration may be adopted in which only one of the front wheels 21 and the rear wheels 22 is the driving wheel. Further, the number of rotating electric machines provided in the vehicle MV may be four as in this embodiment, but may be less than four.
- the storage battery 40 stores electric power necessary for driving the rotating electric machines 31 and 32, and is, for example, a lithium ion battery.
- the power output from the storage battery 40 is converted into AC power by an inverter (not shown), and is supplied to each of the rotating electric machines 31 and 32.
- the storage battery 40 is disposed in the body 10 at a position near the bottom 13.
- the heat exchanger 50 is a heat exchanger for exchanging heat with air. Inside the vehicle MV, water for cooling the storage battery 40, the inverter, etc., that is, cooling water, circulates. The heat exchanger 50 lowers the temperature of the cooling water by exchanging heat between the cooling water and air.
- the vehicle MV is provided with an inlet pipe 51 and an exhaust pipe 53.
- the introduction pipe 51 is a pipe for taking in air for heat exchange from outside the vehicle MV and introducing the air into the heat exchanger 50.
- the upstream end of the introduction pipe 51 is connected to a position near the windshield in the hood of the vehicle MV.
- the opening formed at this connection position that is, the opening formed as an inlet for the air introduced into the heat exchanger 50, will also be referred to as the "inlet 52" hereinafter.
- the introduction port 52 opens upward at a position forward of the vehicle compartment 16 of the vehicle MV.
- the exhaust pipe 53 is a pipe for exhausting the air that has been subjected to heat exchange in the heat exchanger 50 to the outside of the vehicle MV.
- a downstream end of the exhaust pipe 53 is connected to the bottom 13 of the vehicle MV.
- the opening formed at this connection position that is, the opening formed as an outlet for the air that has passed through the heat exchanger 50, will also be referred to as the "exhaust port 54" below.
- the discharge port 54 opens downward at the bottom 13 of the vehicle MV.
- the center of gravity G of the heat exchanger 50 is located on the rear side of the rotation center axis AX1 of the front wheel 21 and on the front side of the rotation center axis AX2 of the rear wheel 22.
- the “rotation center axis AX1 of the front wheels 21” mentioned above refers to the rotation center axis AX1 when the steering angle of the front wheels 21 is zero.
- the “rotation center axis AX2 of the rear wheel 22” in the above refers to the rotation center axis AX2 when the steering angle of the rear wheel 22 is 0.
- the heat exchanger was placed at a position near the front end of the vehicle. This is to introduce a large amount of air into the inside of the vehicle when the vehicle is running, and to make it easier to supply the air to the heat exchanger.
- a heavy object such as a heat exchanger is placed on the front side of the vehicle, the center of gravity of the entire vehicle will be located closer to the front side, which may cause a problem that the drivability of the vehicle will be reduced.
- the above problem is solved by arranging the center of gravity G of the heat exchanger 50 at the position as described above, that is, at a position on the rear side of the rotation center axis AX1 of the front wheel 21.
- the center of gravity G of the heat exchanger 50 is at least on the rear side of the rotation center axis AX1, and that the other part of the heat exchanger 50 should not extend to the front side of the rotation center axis AX1. You can stay there. Similarly, the heat exchanger 50 only needs to have at least its center of gravity G on the front side of the rotation center axis AX2, and the other part of the heat exchanger 50 has to penetrate to the rear side of the rotation center axis AX2. It's okay to stay.
- the heat exchanger 50 can be placed at the above position because the vehicle MV is an electric vehicle and is not equipped with an internal combustion engine that discharges a large amount of heat.
- the heat exchange performance required of the heat exchanger 50 is relatively small, and there is no need to introduce a large amount of air into the heat exchanger 50, so the degree of freedom in the position of the heat exchanger 50 is relatively high. Therefore, in this embodiment, emphasis is placed on the drivability of the vehicle MV, and the heat exchanger 50 is disposed on the rear side of the rotation center axis AX1.
- the position of the inlet port 52 which is an air inlet, is also changed from the conventional one.
- conventional vehicles it has been common to form an air inlet at the front end 14 (front grille) of the vehicle.
- the shape of the end portion 14 needs to have a surface that is generally perpendicular to the front-rear direction.
- the heat exchange performance required of the heat exchanger 50 is relatively small, so there is no restriction on the position of the inlet. Therefore, in this embodiment, as described above, the introduction port 52 is formed at a position other than the end portion 14. Since there are no conventional restrictions on the shape of the end portion 14, the shape of the end portion 14 can be freely set. This makes it possible to improve the Cd value of the vehicle MV to improve fuel efficiency and the design of the vehicle MV.
- the introduction port 52 opens upward at a position that is forward of the cabin 16 of the vehicle MV and near the windshield. At such a position, air pressure is relatively high due to the wind hitting the windshield. Therefore, it is possible to introduce a relatively large amount of air from the introduction port 52 formed at this position.
- the discharge port 54 is formed in the bottom portion 13 of the vehicle MV. Between the bottom part 13 of the vehicle MV and the road surface, wind tends to flow from the front side toward the rear side. Due to the influence of the traveling wind, a negative pressure is generated directly below the exhaust port 54, so that the flow of air from the heat exchanger 50 toward the exhaust port 54 is promoted. That is, in this embodiment, by forming the exhaust port 54 at the above position, it is possible to further increase the flow rate of air passing through the heat exchanger 50.
- a second embodiment will be described with reference to FIG. 2.
- points different from the first embodiment will be mainly explained, and explanations of points common to the first embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment differs from the first embodiment in the position where the discharge port 54 is formed. As shown in FIG. 2, the discharge port 54 of this embodiment is formed on the outer surface of the vehicle MV. The air that has passed through the heat exchanger 50 is discharged from the exhaust port 54 toward either the right and left sides of the vehicle MV or only one side.
- a third embodiment will be described with reference to FIG. 3.
- points different from the first embodiment will be mainly explained, and explanations of points common to the first embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment also differs from the first embodiment in the position where the discharge port 54 is formed. As shown in FIG. 3, the discharge port 54 of this embodiment is formed on the inner surface of the tire house 11 of the vehicle MV. The air that has passed through the heat exchanger 50 is discharged toward the front wheels 21 from the discharge port 54.
- a fourth embodiment will be described with reference to FIG. 4.
- points different from the first embodiment will be mainly explained, and explanations of points common to the first embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment also differs from the first embodiment in the position where the discharge port 54 is formed. As shown in FIG. 4, the discharge port 54 of this embodiment is formed on the inner surface of the compartment 16 of the vehicle MV. The air that has passed through the heat exchanger 50 is discharged toward the inside of the vehicle compartment 16 from the discharge port 54 .
- the vehicle interior 16 can be heated using the air that has passed through the heat exchanger 50 and has been raised in temperature. This makes it possible to reduce the power consumed for heating.
- a fifth embodiment will be described with reference to FIG. 5.
- points different from the first embodiment will be mainly explained, and explanations of points common to the first embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment differs from the first embodiment in the arrangement of the heat exchanger 50 and the introduction pipe 51 and discharge pipe 53 connected thereto.
- the heat exchanger 50 of this embodiment is placed near the rear wheel 22.
- the position of the center of gravity G of the heat exchanger 50 is on the rear side of the rotation center axis AX1 of the front wheel 21 and further than the rotation center axis AX2 of the rear wheel 22. This position is also on the front side.
- the heat exchanger 50 may be disposed at a position where a portion thereof overlaps with the rear wheel 22.
- the introduction port 52 of this embodiment opens toward the inside of the vehicle compartment 16. Further, the discharge port 54 of this embodiment opens downward in the bottom portion 13 of the vehicle MV, similarly to the first embodiment.
- the entire center of gravity of the vehicle MV can be set at a position on the rear side of the center of the vehicle MV in the longitudinal direction.
- the center of gravity is located close to the drive wheels, so that the drivability of the vehicle MV can be improved.
- a sixth embodiment will be described with reference to FIG. 6. Below, points different from the fifth embodiment described above will be mainly explained, and explanations of points common to the fifth embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment differs from the fifth embodiment (FIG. 5) in the position where the discharge port 54 is formed. As shown in FIG. 6, the discharge port 54 of this embodiment is formed on the inner surface of the tire house 12 of the vehicle MV. The air that has passed through the heat exchanger 50 is discharged toward the rear wheel 22 from the discharge port 54. Even with such a configuration, the same effects as those described in the fifth embodiment can be achieved.
- a seventh embodiment will be described with reference to FIG. 7.
- points different from the fifth embodiment described above will be mainly explained, and explanations of points common to the fifth embodiment will be omitted as appropriate.
- This embodiment also differs from the fifth embodiment (FIG. 5) in the position where the discharge port 54 is formed.
- the discharge port 54 of this embodiment is formed at the rear end portion 15 of the vehicle MV, and opens toward the rear side. Even with such a configuration, the same effects as those described in the fifth embodiment can be achieved.
- the second embodiment FIG. 2
- Another advantage is that it can be made larger without any problems.
- the discharge port 54 may be formed at a position different from the end portion 15 as long as it is formed toward the rear side of the vehicle MV.
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Abstract
回転電機(31,32)の駆動力によって走行する車両(MV)は、前輪(21)と、後輪(22)と、空気との間で熱交換を行う熱交換器(50)と、を備える。車両(MV)では、熱交換器(50)の重心(G)が、前輪(21)の回転中心軸(AX1)よりも後方側であり、且つ、後輪(22)の回転中心軸(AX2)よりも前方側となる位置に配置されている。
Description
本出願は、2022年4月25日に出願された日本国特許出願2022-071269号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。
本開示は、回転電機の駆動力によって走行する電動車両に関する。
車両には、空気との熱交換を行う熱交換器が搭載される。このような熱交換器としては、例えば、内燃機関等を通り高温となった冷却水を、空気との熱交換によって冷却するラジエータ等が含まれる。下記特許文献1に記載されているように、このような熱交換器は、車両のうち前方側の端部近傍となる位置に配置される。これにより、多量の空気を車両の内側へと導入し、熱交換のために効率的に利用することが可能となる。
熱交換器の重量は比較的大きい。特に、内燃機関の駆動力によって走行する車両では、内燃機関で生じた多量の熱を排出する必要があるため、搭載すべき熱交換器の重量は大きくなる。このような重量物が車両の前方側に配置されると、車両全体の重心が前方側寄りの位置となるため、車両のドライバビリティが低下してしまう可能性が有る。
本開示は、ドライバビリティの向上した電動車両、を提供することを目的とする。
本開示に係る電動車両は、回転電機の駆動力によって走行する電動車両であって、前輪と、後輪と、空気との間で熱交換を行う熱交換器と、を備える。この電動車両では、熱交換器の重心が、前輪の回転中心軸よりも後方側であり、且つ、後輪の回転中心軸よりも前方側となる位置に配置されている。
電動車両は、多量の熱を排出する内燃機関を備えていないので、熱交換器に求められる性能は比較的小さい。すなわち、内燃機関を備える車両に比べると、熱交換器を前方側の端部近傍となる位置に配置する必要性は比較的小さい。
そこで、上記構成の電動車両では、熱交換器の重心が、前輪の回転中心軸よりも後方側であり、且つ、後輪の回転中心軸よりも前方側となる位置となるように、熱交換器を配置している。これにより、車両全体の重心を、従来よりも後方側の位置、すなわち、前後方向において車両の中央に近い位置、とすることができるので、電動車両のドライバビリティを向上させることができる。
以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
図1を参照しながら、第1実施形態について説明する。本実施形態に係る車両MVは、内燃機関を備えておらず、回転電機31、32の駆動力によって走行する電動車両として構成されている。図1に示されるように、車両MVは、ボディ10と、前輪21と、後輪22と、回転電機31、32と、蓄電池40と、熱交換器50と、を備えている。尚、図1においては左側が車両MVの前方側であり、右側が車両MVの後方側である。
ボディ10は、車両MVのうち概ね全体の外形をなすものである。ボディ10の内側には、乗員が登場する空間である車室16が設けられている。図1において符号「11」が付されている部分は、後述の前輪21を内側に収容するタイヤハウスである。以下では、このタイヤハウスのことを「タイヤハウス11」とも称する。同様に、図1において符号「12」が付されている部分は、後述の後輪22を内側に収容するタイヤハウスである。以下では、このタイヤハウスのことを「タイヤハウス12」とも称する。
前輪21は、車両MVが備える計4つの車輪のうち、前方側に配置された2つの車輪である。上記のように、それぞれの前輪21はタイヤハウス11の内側に収容されている。前輪21は、インホイールモーターである回転電機31と一体に構成されている。回転電機31の駆動力により、それぞれの前輪21は、回転中心軸AX1の周りにおいて回転する。
後輪22は、車両MVが備える計4つの車輪のうち、後方側に配置された2つの車輪である。上記のように、それぞれの後輪22はタイヤハウス12の内側に収容されている。後輪22は、インホイールモーターである回転電機32と一体に構成されている。回転電機32の駆動力により、それぞれの後輪22は、回転中心軸AX2の周りにおいて回転する。
回転電機31、32は、車両MVの駆動力を発生させるための回転電機である。上記のように、回転電機31、32はいずれもインホイールモーターとして構成されている。本実施形態では、回転電機31、32のいずれかがそれぞれの車輪に設けられている。すなわち、車両MVでは、4つの車輪全てが駆動輪となっている。このような態様に換えて、前輪21又は後輪22のいずれか一方のみが駆動輪となっている構成であってもよい。また、車両MVに設けられた回転電機の数は、本実施形態のように4つであってもよいが、4つよりも少なくてもよい。
蓄電池40は、回転電機31、32の駆動に必要な電力を蓄えておくものであり、例えばリチウムイオンバッテリーである。蓄電池40から出力された電力は、不図示のインバータによって交流電力に変換され、回転電機31、32のそれぞれに供給される。蓄電池40は、ボディ10のうち底部13の近傍となる位置に配置されている。
熱交換器50は、空気との間で熱交換を行うための熱交換器である。車両MVの内部では、蓄電池40やインバータ等を冷却するための水、つまり冷却水が循環している。熱交換器50は、当該冷却水と空気との間で熱交換を行うことにより、冷却水の温度を低下させるものである。
車両MVには、導入管51と排出管53とが設けられている。導入管51は、熱交換のための空気を車両MVの外部から取り入れて、当該空気を熱交換器50に導入するための配管である。導入管51のうち上流側の端部は、車両MVのボンネットのうち、フロントグラスの近傍となる位置に接続されている。この接続位置に形成された開口、すなわち、熱交換器50に導入される空気の入口として形成された開口のことを、以下では「導入口52」とも称する。導入口52は、車両MVの車室16よりも前方側となる位置において、上方側に向けて開口している。
排出管53は、熱交換器50での熱交換に供された後の空気を、車両MVの外部へと排出するための配管である。排出管53のうち下流側の端部は、車両MVの底部13に接続されている。この接続位置に形成された開口、すなわち、熱交換器50を通過した空気の出口として形成された開口のことを、以下では「排出口54」とも称する。排出口54は、車両MVの底部13において、下方側に向けて開口している。
熱交換器50の重心Gの位置は、前輪21の回転中心軸AX1よりも後方側であり、且つ、後輪22の回転中心軸AX2よりも前方側となる位置である。厳密には、上記における「前輪21の回転中心軸AX1」とは、前輪21の舵角が0のときにおける回転中心軸AX1のことである。同様に、上記における「後輪22の回転中心軸AX2」とは、後輪22の舵角が0のときにおける回転中心軸AX2のことである。
ところで、従来の車両においては、特開2019-203625号公報等に記載されているように、熱交換器は、車両のうち前方側の端部近傍となる位置に配置されていた。これは、走行時において多量の空気を車両の内側へと導入し、当該空気を熱交換器へと供給しやすくするためである。しかしながら、熱交換器のような重量物を車両の前方側に配置すると、車両全体の重心が前方側寄りの位置となるため、車両のドライバビリティが低下してしまうという問題が生じ得る。特に、内燃機関の駆動力によって走行する車両では、内燃機関で生じた多量の熱を排出する必要があるため、搭載すべき熱交換器の重量は大きくなり、上記のような問題が生じやすい。
そこで、本実施形態に係る車両MVでは、熱交換器50の重心Gを上記のような位置、すなわち、前輪21の回転中心軸AX1よりも後方側となる位置に配置することで、上記問題を解決することとしている。車両MVの全体の重心を、従来よりも後方側の位置、すなわち、前後方向において車両MVの中央に近い位置、とすることができるので、車両MVのドライバビリティを向上させることができる。
尚、熱交換器50は、少なくともその重心Gが回転中心軸AX1よりも後方側にあればよく、熱交換器50のうちの他の一部が、回転中心軸AX1よりも前方側まで入り込んでいてもよい。同様に、熱交換器50は、少なくともその重心Gが回転中心軸AX2よりも前方側にあればよく、熱交換器50のうちの他の一部が、回転中心軸AX2よりも後方側まで入り込んでいてもよい。
熱交換器50を上記位置に配置することができるのは、車両MVが電動車両であり、多量の熱を排出する内燃機関を備えていないからである。熱交換器50に求められる熱交換性能は比較的小さく、多量の空気を熱交換器50へと導入する必要が無いので、熱交換器50の位置の自由度は比較的高い。そこで、本実施形態では、車両MVのドライバビリティを重視し、熱交換器50を回転中心軸AX1よりも後方側に配置することとしている。
尚、本実施形態では、熱交換器50を従来よりも後方側となる位置に配置することで、冷却対象である蓄電池40と、熱交換器50との間を繋ぐ冷却水配管が短くなっている。これにより、冷却水を循環させるための不図示のウォーターポンプを小型化できるという利点も得られる。
熱交換器50を上記のような位置に配置したことに合わせて、本実施形態では、空気の入口である導入口52の位置も従来から変更している。従来の車両では、空気の導入口を車両の前方側の端部14(フロントグリル)に形成するのが一般的であった。また、走行中において多量の空気を導入しやすくするために、端部14の形状は、前後方向に対し概ね垂直な面を有する形状、とする必要があった。
しかしながら、電動車両である車両MVでは、熱交換器50に求められる熱交換性能が比較的小さいので、導入口の位置の制約を受けない。そこで、本実施形態では上記のように、導入口52を端部14以外の位置に形成することとしている。端部14の形状に関し従来のような制約がなくなるので、端部14の形状を自由に設定することができる。これにより、車両MVのCd値を向上させて燃費性能を高めたり、車両MVの意匠性を高めたりすることが可能となる。
本実施形態では、導入口52が、車両MVの車室16よりも前方側であり、且つフロントグラスの近傍となる位置において、上方側に向けて開口している。このような位置では、走行風がフロントグラスに当たることにより、空気の圧力が比較的高くなっている。このため、当該位置に形成された導入口52から、比較的多量の空気を導入することが可能となっている。
また、先に述べたように、本実施形態では排出口54を車両MVの底部13に形成している。車両MVの底部13と路面の間では、前方側から後方側に向けて走行風がしやすくなっている。走行風の影響により、排出口54の直下では負圧が生じるので、熱交換器50から排出口54に向けた空気の流れが促進される。つまり、本実施形態では、排出口54を上記位置に形成することで、熱交換器50を通過する空気の流量を更に大きくすることが可能となっている。
第2実施形態について、図2を参照しながら説明する。以下では、第1実施形態と異なる点について主に説明し、第1実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態では、排出口54が形成されている位置において第1実施形態と異なっている。図2に示されるように、本実施形態の排出口54は、車両MVの外側面に形成されている。熱交換器50を通過した空気は、排出口54から、車両MVの左右両側もしくは一方側のみに向けて排出される。
このような構成においては、排出管53を車両MVの底部13まで引き回す必要が無い。底部13に配置される蓄電池40を、排出管53との干渉を気にすることなく大型化することができるので、車両MVの航続距離を長くすることができる。
第3実施形態について、図3を参照しながら説明する。以下では、第1実施形態と異なる点について主に説明し、第1実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態でも、排出口54が形成されている位置において第1実施形態と異なっている。図3に示されるように、本実施形態の排出口54は、車両MVのうちタイヤハウス11の内面に形成されている。熱交換器50を通過した空気は、排出口54から、前輪21に向けて排出される。
このような構成においても、第2実施形態で説明したものと同様の効果を奏することができる。
第4実施形態について、図4を参照しながら説明する。以下では、第1実施形態と異なる点について主に説明し、第1実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態でも、及び排出口54が形成されている位置において第1実施形態と異なっている。図4に示されるように、本実施形態の排出口54は、車両MVのうち車室16の内面に形成されている。熱交換器50を通過した空気は、排出口54から、車室16の内側に向けて排出される。
このような構成においては、熱交換器50を通過し温度を上昇させた空気を用いて、車室16の暖房を行うことができる。これにより、暖房のために消費される電力を削減することができる。
第5実施形態について、図5を参照しながら説明する。以下では、第1実施形態と異なる点について主に説明し、第1実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態では、熱交換器50と、これに繋がる導入管51及び排出管53の配置において第1実施形態と異なっている。図5に示されるように、本実施形態の熱交換器50は後輪22の近傍となる位置に配置されている。ただし、本実施形態でも第1実施形態と同様に、熱交換器50の重心Gの位置は、前輪21の回転中心軸AX1よりも後方側であり、且つ、後輪22の回転中心軸AX2よりも前方側となる位置である。尚、図5のように車両MVの左右方向に沿って見た場合において、熱交換器50は、その一部が後輪22と重なる位置に配置されていてもよい。
本実施形態の導入口52は、車室16の内側に向けて開口している。また、本実施形態の排出口54は、第1実施形態と同様に、車両MVの底部13において下方側に向けて開口している。
このような構成においては、車両MVの全体の重心を、前後方向において車両MVの中央よりも後方側の位置とすることができる。例えば、車両MVが後輪駆動の車両として構成されている場合には、上記重心が駆動輪に近い位置となるので、車両MVのドライバビリティを向上させることができる。
第6実施形態について、図6を参照しながら説明する。以下では、上記の第5実施形態と異なる点について主に説明し、第5実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態では、排出口54が形成されている位置において第5実施形態(図5)と異なっている。図6に示されるように、本実施形態の排出口54は、車両MVのうちタイヤハウス12の内面に形成されている。熱交換器50を通過した空気は、排出口54から、後輪22に向けて排出される。このような構成でも、第5実施形態で説明したものと同様の効果を奏することができる。
第7実施形態について、図7を参照しながら説明する。以下では、先に述べた第5実施形態と異なる点について主に説明し、第5実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
本実施形態でも、排出口54が形成されている位置において第5実施形態(図5)と異なっている。図7に示されるように、本実施形態の排出口54は、車両MVのうち後方側の端部15に形成されており、後方側に向けて開口している。このような構成でも、第5実施形態で説明したものと同様の効果を奏することができる。また、第2実施形態(図2)と同様に、排出管53を車両MVの底部13まで引き回す必要が無いので、底部13に配置される蓄電池40を、排出管53との干渉を気にすることなく大型化することができる、という利点も得られる。尚、排出口54は、車両MVの後方側に向けて形成されているのであれば、端部15とは異なる位置に形成されていてもよい。
以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
Claims (10)
- 回転電機(31,32)の駆動力によって走行する電動車両(MV)であって、
前輪(21)と、
後輪(22)と、
空気との間で熱交換を行う熱交換器(50)と、を備え、
前記熱交換器の重心(G)が、前記前輪の回転中心軸(AX1)よりも後方側であり、且つ、前記後輪の回転中心軸(AX2)よりも前方側となる位置に配置されている、電動車両。 - 前記熱交換器は、空気と水との間で熱交換を行うものである、請求項1に記載の電動車両。
- 前記熱交換器に導入される空気の入口、である導入口(52)が、前記電動車両のうち前方側の端部(14)以外の位置に形成されている、請求項2に記載の電動車両。
- 前記導入口が、前記電動車両の車室(16)よりも前方側となる位置において、上方側に向けて開口している、請求項3に記載の電動車両。
- 前記導入口が、前記電動車両の車室内に向けて開口している、請求項3に記載の電動車両。
- 前記熱交換器を通過した空気の出口、である排出口(54)が、前記電動車両の底部(13)において、下方側に向けて開口している、請求項2に記載の電動車両。
- 前記熱交換器を通過した空気の出口、である排出口が、車室内に向けて開口している、請求項2に記載の電動車両。
- 前記熱交換器を通過した空気の出口、である排出口が、前記電動車両の外側面に形成されている、請求項2に記載の電動車両。
- 前記熱交換器を通過した空気の出口、である排出口が、前記電動車両のタイヤハウス(11,12)の内面に形成されている、請求項2に記載の電動車両。
- 前記熱交換器を通過した空気の出口、である排出口が、前記電動車両の後方側に向けて開口している、請求項2に記載の電動車両。
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