WO2023157607A1 - 自動運転制御装置、及び自動運転制御方法 - Google Patents
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- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
Definitions
- the disclosure in this specification relates to control technology for automatic driving.
- Patent Document 1 discloses an automatic driving system that notifies the driver that automatic driving cannot be continued when the surrounding conditions of the vehicle change during automatic driving and it is determined that automatic driving cannot be continued. An operating system is described.
- the purpose of the present disclosure is to provide an automatic driving control device and an automatic driving control method that can ensure the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- one disclosed aspect is an automatic driving control device that enables the own vehicle to travel by the automatic driving function, based on the set route to the destination set for the own vehicle, A section setting section that sets a lane change section that requires an automatic lane change by autonomous driving control that does not require the driver to monitor the surroundings, and section related information related to the lane change section and control state information that indicates the control state of the autonomous driving control. Based on at least one information, a situation determination unit that determines whether the automatic lane change can be performed in the lane change section, and when it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section, by autonomous driving control and a notification performing unit that performs notification indicating that the automatic lane change cannot be performed during the driving period.
- one disclosed aspect is an automatic driving control method that enables the own vehicle to travel by the automatic driving function, and the driver is obligated to monitor the surroundings based on the set route to the destination set in the own vehicle.
- a lane change section that requires an automatic lane change by autonomous driving control is set, and based on at least one of information related to the lane change section and control state information indicating the control state of autonomous driving control, the lane change section If it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section, a notification indicating that the automatic lane change cannot be performed during the driving period under autonomous driving control
- the automatic operation control method includes the step of executing in the processing executed by at least one processing unit.
- the notification indicating that the automatic lane change cannot be performed is performed by the autonomous driving control. implemented during the period. Therefore, the driver can understand that it is difficult to travel along the set route while the automatic driving is not obliged to monitor the surroundings, and that a countermeasure is required. As a result, it is possible to ensure the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- FIG. 1 is a diagram showing an overview of an in-vehicle network including an automatic driving ECU according to the first embodiment of the present disclosure
- FIG. It is a block diagram showing the details of an automatic driving ECU.
- FIG. 4 is a timing chart for explaining control and display transitions in a driving scene related to a lane change section; 4 is a flowchart showing details of section setting processing for setting a lane change section; 4 is a table showing a correspondence relationship between a control state of automatic driving and a decision as to whether an automatic lane change can be performed.
- 4 is a flowchart showing details of a first determination process that is performed before entering a lane change section; It is a flowchart which shows the detail of the 2nd judgment process implemented after approaching into the lane change area.
- FIG. 4 is a timing chart for explaining control and display transitions in a driving scene related to a lane change section
- 4 is a flowchart showing details of section setting processing for setting a lane change section
- 4 is
- FIG. 10 is a table showing the correspondence relationship between the control state of automatic driving and the determination of whether to change the automatic lane in the second embodiment;
- FIG. FIG. 10 is a diagram showing details of automatic lane change control that is performed in a disappearing merging lane;
- 9 is a flowchart showing details of first determination processing;
- 9 is a flowchart showing details of section adjustment processing; It is a flow chart which shows the details of the 1st judgment processing of a third embodiment.
- the functions of the automatic driving control device according to the first embodiment of the present disclosure are realized by an automatic driving ECU (Electronic Control Unit) 50b shown in FIGS. 1 and 2 .
- the automatic driving ECU 50b is mounted on the vehicle (hereinafter referred to as host vehicle Am) together with the driving support ECU 50a.
- the automatic driving ECU 50b, the driving support ECU 50a, and the like constitute an automatic driving system 50 for the host vehicle Am.
- the own vehicle Am becomes an automatic driving vehicle having an automatic driving function, and can travel by the automatic driving function.
- the driving assistance ECU 50a is an in-vehicle ECU that implements a driving assistance function that assists the driving operation of the driver in the automatic driving system 50.
- the driving assistance ECU 50a enables advanced driving assistance of about level 2 or partial automated driving at the automated driving level defined by the Society of Automotive Engineers of America.
- the automatic driving performed by the driving support ECU 50a is an automatic driving with a perimeter monitoring duty that requires the driver to visually monitor the perimeter of the vehicle.
- driving assistance functions such as ACC (Adaptive Cruise Control), LTC (Lane Trace Control), and LCA (Lane Change Assist) are implemented by the driving assistance ECU 50a.
- the automatic driving ECU 50b is an in-vehicle ECU that realizes an autonomous driving function that can take over the driving operation of the driver.
- the automatic driving ECU 50b can implement autonomous driving of level 3 or higher in which the system is the main control.
- Level 3 automatic driving performed by the automatic driving ECU 50b is an eyes-off automatic driving that does not require monitoring of the surroundings of the vehicle and does not have a duty to monitor the surroundings.
- level 4 automated driving performed by the automated driving ECU 50b is fully automated driving in which all driving tasks are performed by the system, and brain-off automated driving that does not require the driver to change driving. .
- the control state of the automatic driving function is switched among a plurality of at least including driving support control with the obligation to monitor the surroundings by the driving support ECU 50a and autonomous driving control without the obligation to monitor the surroundings by the automatic driving ECU 50b.
- driving support control automatic driving control of level 2 or lower by the driving support ECU 50a
- autonomous driving control of level 3 or higher by the automatic driving ECU 50b is described as “autonomous driving control”.
- the driver may be permitted to perform a specific action (hereinafter referred to as a second task) other than predetermined driving.
- the second task is legally permitted to the driver until the automatic driving ECU 50b issues a driving change request in cooperation with an HCU (Human Machine Interface Control Unit) 100, which will be described later.
- HCU Human Machine Interface Control Unit
- watching entertainment content such as video content, operating a device such as a smartphone, and eating a meal are assumed as second tasks.
- the driving support ECU 50a and the automatic driving ECU 50b are communicably connected to the communication bus 99 of the in-vehicle network 1 mounted on the host vehicle Am.
- the communication bus 99 is connected with the surroundings monitoring sensor 30, the locator 35, the navigation ECU 38, the onboard communication device 39, the travel control ECU 40, the body ECU 43, the HCU 100, and the like.
- These nodes connected to communication bus 99 can communicate with each other.
- Specific nodes of these ECUs and the like may be directly electrically connected to each other, and may be able to communicate without the communication bus 99 .
- the driver monitor 29 includes a near-infrared light source, a near-infrared camera, and a control unit that controls them.
- the driver monitor 29 is installed, for example, on the upper surface of the steering column or the upper surface of the instrument panel, with the near-infrared camera facing the headrest portion of the driver's seat.
- the driver monitor 29 uses a near-infrared camera to photograph the driver's head irradiated with near-infrared light from the near-infrared light source.
- An image captured by the near-infrared camera is image-analyzed by the control unit.
- the control unit extracts information such as the driver's eye point position and line-of-sight direction from the captured image.
- the driver monitor 29 provides the HCU 100, the automatic driving ECU 50b, and the like with the eye point position information and line-of-sight direction information extracted by the control unit as driver status information.
- the surroundings monitoring sensor 30 is an autonomous sensor that monitors the surroundings of the own vehicle Am.
- Perimeter monitoring sensors 30 include, for example, one or more of camera unit 31 , millimeter wave radar 32 , lidar 33 and sonar 34 .
- the surroundings monitoring sensor 30 can detect a moving object and a stationary object from the detection range around the own vehicle.
- the surroundings monitoring sensor 30 provides detection information of objects around the vehicle to the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, and the like.
- the locator 35 is configured to include a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, an inertial sensor, and the like.
- the locator 35 combines the positioning signals received from a plurality of positioning satellites by the GNSS receiver, the measurement results of the inertial sensor, the vehicle speed information output to the communication bus 99, etc., and determines the vehicle position and traveling direction of the vehicle Am. Sequential positioning.
- the locator 35 sequentially outputs the position information and direction information of the own vehicle Am based on the positioning result to the communication bus 99 as locator information.
- the locator 35 further has a map database (hereinafter referred to as map DB) 36 that stores map data.
- the map DB 36 is mainly composed of a large-capacity storage medium storing a large amount of 3D map data and 2D map data.
- the three-dimensional map data is a so-called HD (High Definition) map and includes road information necessary for automatic driving. Specifically, the three-dimensional map data includes three-dimensional shape information of roads, detailed information of each lane, and the like.
- the locator 35 can update the 3D map data and the 2D map data to the latest information through external communication by the vehicle-mounted communication device 39 .
- the locator 35 reads map data around the current position from the map DB 36, and provides the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, and the like together with the locator information.
- the navigation ECU 38 acquires destination information specified by a passenger such as a driver based on operation information acquired from the HCU 100 .
- the navigation ECU 38 acquires vehicle position information and direction information from the locator 35 and sets a route from the current position to the destination.
- the navigation ECU 38 provides the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, the HCU 100, and the like with route information indicating the set route to the destination.
- the navigation ECU 38 cooperates with the HMI system 10 to provide route guidance to the destination by combining screen displays, voice messages, etc., and notifies the driver of the traveling direction of the own vehicle Am at intersections, junctions, and the like.
- a user terminal such as a smartphone may be connected to the in-vehicle network 1 or the HCU 100.
- a user terminal may provide the vehicle position information, direction information, map data, and the like to the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, and the like.
- the user terminal may provide route information to the destination to the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, the HCU 100, and the like.
- the in-vehicle communication device 39 is an external communication unit mounted on the own vehicle Am and functions as a V2X (Vehicle to Everything) communication device.
- the in-vehicle communication device 39 transmits and receives information by wireless communication to and from a roadside device installed on the side of the road.
- the in-vehicle communication device 39 receives traffic congestion information and traffic control information around the current position and traveling direction of the own vehicle Am from the roadside device.
- the congestion information and traffic control information are, for example, VICS (registered trademark) information.
- the in-vehicle communication device 39 provides the received congestion information and traffic control information to the automatic driving ECU 50b, the HCU 100, and the like.
- the traveling control ECU 40 is an electronic control device that mainly includes a microcontroller.
- the traveling control ECU 40 generates vehicle speed information indicating the current traveling speed of the own vehicle Am based on detection signals from wheel speed sensors provided at the hub portions of each wheel, and sequentially outputs the generated vehicle speed information to the communication bus 99. do.
- the travel control ECU 40 has at least the functions of a brake control ECU, a drive control ECU, and a steering control ECU.
- the travel control ECU 40 controls the braking force of each wheel, the output control of the on-vehicle power source, and the steering based on one of the operation command based on the driving operation of the driver, the control command of the driving support ECU 50a, and the control command of the automatic driving ECU 50b. Angle control is continuously implemented.
- the body ECU 43 is an electronic control device that mainly includes a microcontroller.
- the body ECU 43 has at least a function of controlling the operation of a lighting device (for example, the direction indicator 44, etc.) mounted on the own vehicle Am.
- the body ECU 43 causes either the left or right direction indicator 44 corresponding to the direction of operation to start blinking based on the detection of the user's operation input to the direction indicator switch provided on the steering column or the like.
- the body ECU 43 blinks either the left or right direction indicator 44 corresponding to the moving direction of the own vehicle Am when changing the automatic lane by the driving support control or the autonomous driving control based on the control command received from the automatic driving system 50. to start.
- the HCU 100 constitutes an HMI (Human Machine Interface) system 10 together with a plurality of display devices, an audio device 24, an ambient light 25, an operation device 26, and the like.
- the HMI system 10 has an input interface function for accepting operations by a passenger such as the driver of the own vehicle Am, and an output interface function for presenting information to the driver.
- the display device presents information through the driver's vision, such as by displaying images.
- the display devices include a meter display 21, a center information display (hereinafter referred to as CID) 22, a head up display (hereinafter referred to as HUD) 23, and the like.
- the CID 22 has a touch panel function and detects a touch operation on the display screen by a driver or the like.
- the audio device 24 has a plurality of speakers installed inside the vehicle so as to surround the driver's seat, and reproduces information sounds, voice messages, etc. in the vehicle through the speakers.
- the ambient light 25 is provided on an instrument panel, a steering wheel, and the like. The ambient light 25 presents information using the driver's peripheral vision by ambient display that changes the color of emitted light.
- the operation device 26 is an input unit that receives user operations by a driver or the like.
- the operation device 26 receives, for example, a user operation related to activation and deactivation of the automatic driving function, a user operation related to setting a destination for route guidance, and the like.
- the operation device 26 includes a steer switch provided on the spoke portion of the steering wheel, an operation lever provided on the steering column portion, a voice input device for recognizing the utterance content of the driver, and the like.
- the HCU 100 is a computer that mainly includes a control circuit having a processing unit 11, a RAM 12, a storage unit 13, an input/output interface 14, and a bus connecting them.
- the HCU 100 functions as a presentation control device and comprehensively controls information presentation using multiple display devices, the audio device 24 and the ambient light 25 .
- the HCU 100 presents information related to automatic driving in cooperation with the automatic driving system 50. Specifically, the HCU 100 acquires control status information indicating the operating state of the automatic driving function and a request to present information related to the automatic driving function from the automatic driving ECU 50b, and provides content and information according to the operating state of automatic driving. Carry out the presentation. For example, when the autonomous driving ECU 50b is scheduled to end the autonomous driving control, the HCU 100 issues a notification requesting the implementation of a driving operation, in other words, a notification requesting a change of driving.
- the HCU 100 acquires operation information indicating the details of user operations from the CID 22, the operation device 26, and the like.
- the HCU 100 provides the automatic driving ECU 50b with operation information of user operations related to the automatic driving function.
- the HCU 100 also provides the navigation ECU 38 with operation information of a user's operation for setting the destination of the own vehicle Am.
- the automatic driving ECU 50b has higher computing power than the driving support ECU 50a, and can at least implement driving control corresponding to ACC, LTC and LCA.
- the automatic driving ECU 50b may be capable of implementing driving support control in which the driver is obligated to monitor the surroundings in place of the driving support ECU 50a in situations such as when the autonomous driving control is temporarily interrupted.
- the automatic driving ECU 50b is a computer that mainly includes a control circuit having a processing unit 51, a RAM 52, a storage unit 53, an input/output interface 54, and a bus connecting them.
- the processing unit 51 executes various processes for realizing the automatic driving control method of the present disclosure.
- the storage unit 53 stores various programs (automatic driving control program, etc.) executed by the processing unit 51 .
- the automatic driving ECU 50b includes an information cooperation unit 61, an environment recognition unit 62, an action determination unit 63, a control execution unit 64, and the like as a plurality of functional units for realizing the automatic driving function. constructed (see Figure 2).
- the information cooperation unit 61 provides information to the HCU 100 and acquires information from the HCU 100 and the driver monitor 29 .
- the information linking unit 61 acquires control state information indicating the operation state of the automatic driving function from the action determination unit 63 and provides the acquired control state information to the HCU 100 .
- the control state information includes information indicating the automatic driving level of the automatic driving function in the operating state. In other words, the control state information includes information indicating whether or not there is an obligation to monitor the surroundings, and information indicating the control state of autonomous travel control.
- the information cooperation unit 61 has an HMI information acquisition unit 71 and a notification request unit 72 as sub-function units for information cooperation with the HCU 100 and the driver monitor 29 .
- the HMI information acquisition unit 71 grasps the contents of user operations input to the CID 22, the operation device 26, etc. by the driver or the like.
- the HMI information acquisition unit 71 recognizes, for example, a level 2 transition operation that instructs transition from manual driving to driving support control, a level 3 transition operation that instructs transition from driving support control to autonomous driving control, and the like.
- the HMI information acquisition unit 71 grasps an approval operation for approving the start of lateral movement in a scene where an automatic lane change is performed, which will be described later.
- the HMI information acquisition unit 71 grasps the behavior of the driver based on the driver status information acquired from the driver monitor 29.
- the HMI information acquisition unit 71 continuously obtains, for example, the driver's driving posture, line-of-sight direction, whether or not surrounding monitoring is performed, whether or not a second task is performed, and the degree of arousal during the driving period under driving support control or autonomous driving control. grasp.
- the notification request unit 72 enables notification by the HCU 100 in synchronization with the operating state of the automatic driving function by outputting a request for notification to the HCU 100 .
- the notification requesting unit 72 outputs to the HCU 100 a request for notification requesting a change of driving.
- notification requesting unit 72 outputs a request for performing notification related to an automatic lane change, which will be described later, to HCU 100 .
- the notification requesting unit 72 causes the HMI system 10 to perform the implementation notification, standby notification, approval request notification, cancellation notice, cancellation notification, monitoring recommendation notification, alternative route proposal notification, etc. as notifications related to the automatic lane change ( 6 and 7).
- a virtual image display using the HUD 23 and a screen display using the meter display 21 are used for these notifications. Playback of an alert tone or message by the audio device 24 may be used as these alerts.
- the environment recognition unit 62 combines the locator information and map data acquired from the locator 35 with the detection information acquired from the perimeter monitoring sensor 30 to recognize the driving environment of the own vehicle Am.
- the environment recognition unit 62 acquires vehicle speed information indicating the current running speed from the communication bus 99 as information indicating the state of the own vehicle Am.
- the environment recognition unit 62 has an other vehicle recognition unit 73 and a road information recognition unit 74 as sub-function units for recognizing the driving environment.
- the other vehicle grasping unit 73 grasps the relative positions and relative velocities of dynamic targets around the own vehicle such as other vehicles traveling around the own vehicle Am.
- the other vehicle grasping unit 73 grasps the relative position, relative speed, etc. of another vehicle traveling in an adjacent lane as a destination in a scene where an automatic lane change is performed, for example, to be described later, and determines the space in which the own vehicle Am can move. It is determined whether or not it exists in an adjacent lane.
- the other vehicle comprehension unit 73 comprehends the traffic congestion around the own vehicle Am by combining the recognized information of the other vehicle and the vehicle speed information of the own vehicle Am.
- the other vehicle grasping unit 73 determines that the current traveling speed of the own vehicle Am is equal to or lower than the traffic jam speed (for example, about 30 km/h) and that there are both forward and backward vehicles traveling in the same lane as the own vehicle Am. If so, it is determined that there is a traffic jam around the vehicle.
- the road information grasping unit 74 acquires information related to the road on which the own vehicle Am travels or is scheduled to travel. Specifically, the road information grasping unit 74 identifies the position of the own vehicle lane in which the own vehicle Am travels when the own vehicle Am travels on a road including a plurality of lanes. In addition, the road information grasping unit 74 combines the route information acquired from the navigation ECU 38 and the congestion information and traffic regulation information acquired from the in-vehicle communication device 39 to determine the congestion and traffic regulation occurring on the set route to the destination. (For example, lane restrictions due to construction work).
- the road information grasping unit 74 grasps whether the road on which the vehicle Am is traveling or the road on which the vehicle Am is scheduled to travel is within a preset permitted area or restricted permitted area.
- Information indicating whether the area is a permitted area or a restricted permitted area may be recorded in the map data stored in the map DB 36 or may be included in the received information received by the in-vehicle communication device 39 .
- Permitted areas and restricted permitted areas correspond to road conditions in the Operational Design Domain where the use of automated driving without perimeter monitoring obligations by the driver is permitted.
- the operation design area is a specific condition related to the designed driving environment that is a prerequisite for the automatic driving system 50 to operate normally, and is set according to the capabilities of the automatic driving system 50 .
- the permitted area and restricted permitted area in the first embodiment are set, for example, on highways or motorways. Furthermore, a specific general road that is maintained so that automatic driving without surrounding monitoring obligation can be implemented may be set as a permitted area or restricted permitted area.
- the action determination unit 63 cooperates with the driving support ECU 50a and the HCU 100 to control the automatic driving system 50 and the driving change between the drivers.
- the action determination unit 63 When the autonomous driving ECU 50b has the right to control the driving operation, the action determination unit 63 generates a scheduled driving line along which the host vehicle Am travels based on the recognition result of the driving environment by the environment recognition unit 62, and determines the generated scheduled driving line. is output to the control execution unit 64 .
- the action determination unit 63 has a control switching unit 75 as a sub-function unit for controlling the operating state of the automatic driving function.
- the control switching unit 75 cooperates with the driving support ECU 50a to switch between level 2 driving support control in which the driver is obligated to monitor the surroundings and autonomous driving control in which the driver is not obligated to monitor the surroundings. In addition, the control switching unit 75 performs switching between automatic driving at level 3 and automatic driving at level 4 in the autonomous driving control without obligation to monitor the surroundings. Furthermore, the control switching unit 75 selects an area-limited control (hereinafter referred to as area level 3) that is limited to driving in a specific area, and a control state that is limited to driving in traffic jams. Congestion limited control (hereinafter referred to as congestion time level 3).
- control switching unit 75 permits implementation of both area level 3 and congested level 3 on roads within the permitted area, and implements only congested level 3 on roads within the restricted permitted area. To give permission. For example, when the vehicle Am is traveling on a road within the permitted area and there is no traffic jam around the vehicle, the control switching unit 75 sets the control state of the autonomous driving control to area level 3. On the other hand, when the host vehicle Am is traveling on a road within the permitted area or the restricted permitted area and the other vehicle grasping unit 73 grasps traffic congestion around the own vehicle, the control switching unit 75 autonomously The control state of travel control is set to level 3 during congestion. The control switching unit 75 generates control state information indicating the current operating state of the automatic driving function, and provides the generated control state information to the information linking unit 61, the situation determination unit 77, and the like.
- control execution unit 64 When the automatic driving ECU 50b has the right to control the driving operation, the control execution unit 64 performs acceleration/deceleration control and steering of the own vehicle Am according to the scheduled driving line generated by the action determination unit 63 in cooperation with the driving control ECU 40. Execute control, etc. Specifically, the control execution unit 64 generates control commands based on the planned travel line, and sequentially outputs the generated control commands to the travel control ECU 40 .
- the above-described automatic driving ECU 50b can change lanes through autonomous driving control while maintaining a state in which the driver is not obligated to monitor the surroundings.
- the behavior determination unit 63 is provided with sub-functions such as a section setting unit 76, a situation determination unit 77, a lane change control unit 78, and the like.
- the automatic driving ECU 50 b further includes an operation control section 65 .
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC (see FIG. 3) based on the set route set for the own vehicle Am.
- the lane change section SLC is a section that requires an automatic lane change by autonomous driving control in order to head to the destination set in the navigation ECU 38 .
- the section setting unit 76 starts section setting processing (see FIG. 4), for example, based on the start of travel of the own vehicle Am by autonomous travel control.
- the section setting unit 76 acquires route information from the navigation ECU 38 (S11).
- the section setting unit 76 extracts, as guidance reference points P2 (see FIG. 3), points at which a lane change is required from the set route indicated by the route information (S12).
- guidance reference points P2 For example, a branch point leading to a junction, a branch point leading to an interchange serving as an exit, and the like are extracted as the guidance reference point P2.
- a branch point leading to an interchange that serves as an entrance to an expressway, a confluence point where the main road of the expressway joins, and the like may be extracted as the guidance reference point P2.
- the guidance reference point P2 is set at the end point where it becomes physically impossible to change lanes.
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC in the section on the near side of the guidance reference point P2 (S13).
- the section setting unit 76 sets the start point of the lane change section SLC (hereinafter referred to as the section start point P1, see FIG. 3) a predetermined distance (for example, 1 km) before the guidance reference point P2.
- the section start point P1 is set between the guidance start point P0 (see FIG. 3) and the guidance reference point P2.
- the guidance start point P0 is a point at which the HCU 100 starts initial route guidance for the guidance reference point P2 based on an implementation request from the navigation ECU 38 .
- the guidance start point P0 is set about 3 km before the guidance reference point P2.
- the section start time t1 and the guidance start time t0 are set based on the time when the own vehicle Am reaches the guidance reference point P2 (hereinafter referred to as the reference time t2). may be Even in this form, the section from the section start time t1 to the reference time t2 is the lane change section SLC.
- the situation determination unit 77 determines whether or not it is possible to change the auto lane while maintaining the autonomous driving control in the lane change section SLC.
- the situation determination unit 77 determines whether or not it is possible to change the lane both before the vehicle Am enters the lane change section SLC and after the vehicle Am enters the lane change section SLC. judge.
- the situation determination unit 77 determines whether multiple auto lane changes are necessary in the lane change section SLC based on the detailed information of each lane recorded in the map data. In addition, when multiple auto lane changes are required, the situation determination unit 77 determines whether or not multiple auto lane changes can be completed in the lane change section SLC after the host vehicle Am enters the lane change section SLC. further determine whether
- the situation determination unit 77 determines whether or not the automatic lane can be changed in the lane change section SLC based on at least one of the section related information and the control state information (see FIG. 5).
- the section-related information is information related to the lane change section SLC, and specifically includes congestion information of the lane change section SLC.
- the control state information is information indicating the current operating state of the automatic driving function, and includes information indicating the control state of autonomous driving control of level 3 or higher.
- the situation determination unit 77 determines that the automatic lane cannot be changed in the lane change section SLC when the control state information indicating that the congestion time level 3 autonomous driving control is in operation is obtained. On the other hand, the situation determination unit 77 determines that the automatic lane can be changed in the lane change section SLC when the control state information indicating that the autonomous driving control of level 4 or higher is in an operating state.
- the situation determination unit 77 determines whether or not it is possible to change the automatic lane based on the section-related information. to decide. In this case, the situation determination unit 77 grasps whether or not the lane change section SLC is congested based on the traffic congestion information. The situation determination unit 77 determines that the automatic lane change cannot be performed when the lane change section SLC is congested. On the other hand, when the lane change section SLC is not congested, the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change can be performed.
- the situation determination unit 77 may use map data and road regulation information related to the lane change section SLC as section related information. Specifically, based on the detailed information of each lane recorded in the map data, the situation determination unit 77 assumes that the cruising speed of other vehicles running in, for example, an overtaking lane exceeds the speed limit. lane change (hereinafter referred to as an overspeed lane). Autonomous driving control, which does not allow the vehicle to exceed the speed limit, makes it difficult to change lanes to the overspeed lane. Therefore, if the lane change is to the overspeed lane, the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change cannot be performed.
- map data and road regulation information related to the lane change section SLC as section related information. Specifically, based on the detailed information of each lane recorded in the map data, the situation determination unit 77 assumes that the cruising speed of other vehicles running in, for example, an overtaking lane exceeds the speed limit. lane change (hereinafter referred to as an overspeed lane).
- the situation determination unit 77 grasps whether or not lane regulation is being performed in the lane change section SLC. If the lane is restricted, the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change cannot be performed. In addition, when lane regulation occurs in the lane change section SLC, the section setting unit 76 may perform a process of changing the lane change section SLC to a non-restricted section.
- the lane change control unit 78 executes an automatic lane change in the lane change section SLC. If there is a space in the adjacent lane in which the vehicle Am can move, the lane change control unit 78 starts lateral movement of the vehicle Am toward the adjacent lane. On the other hand, when there is no space in the adjacent lane in which the vehicle Am can move, the lane change control unit 78 performs offset control.
- the offset control is a running control that shifts the lateral running position of the own vehicle Am from the approximate center of the own vehicle lane to the adjacent lane side.
- the lane change control unit 78 offsets the traveling position of the own vehicle Am toward the adjacent lane so that the own vehicle Am does not contact the section line between the lane of the own vehicle and the adjacent lane. After the start of the offset control, the lane change control unit 78 starts lateral movement across the lane line based on the driver's input of approval operation when there is a space in the adjacent lane in which the vehicle Am can move.
- the operation control unit 65 controls the start and end of the blinking operation of the direction indicator 44 by outputting a control command to the body ECU 43 .
- the operation control unit 65 causes the direction indicator 44 on the adjacent lane side to flash. Specifically, the operation control unit 65 causes the direction indicator 44 to start blinking before the vehicle Am starts laterally moving toward the adjacent lane. Furthermore, the operation control unit 65 terminates the blinking operation of the direction indicator 44 after the movement to the adjacent lane is completed.
- the operation control unit 65 causes the direction indicator 44 on the adjacent lane side to flash.
- the operation control unit 65 causes the direction indicator 44 to start blinking before the start of lateral movement by offset control.
- the operation control unit 65 terminates the blinking operation of the direction indicator 44 based on the completion of movement to the adjacent lane or the decision to cancel the automatic lane change.
- the operation control unit 65 continues the blinking operation of the direction indicator 44 until all the automatic lane changes are completed a plurality of times.
- the notification requesting unit 72 By outputting an implementation request to the HCU 100, the notification requesting unit 72 causes the above-described implementation notification, standby notification, approval request notification, cancellation notice notification, cancellation notification, monitoring recommendation notification, alternative route proposal notification, and the like.
- the HCU 100 uses the meter display 21 and the HUD 23 to issue these notifications mainly to the driver based on the execution request obtained from the notification requesting unit 72 .
- the HCU 100 may use the CID 22 to present information related to automatic lane changes to the occupants of the host vehicle Am other than the driver. Additionally, audio devices 24 and ambient lights 25 may be used for these announcements.
- the implementation notification is a notification that indicates to the driver the control state of the automatic lane change.
- the implementation notification is started when the lateral movement for the automatic lane change can be started in the lane change section SLC (see FIG. 3).
- the implementation notification is continued until the vehicle Am has completely moved to the adjacent lane.
- the standby notification is a notification that indicates to the driver that the vehicle is waiting for an automatic lane change.
- the standby notification is started prior to the start of the offset control when there is no space in the adjacent lane in which the vehicle Am can move in the lane change section SLC (see FIG. 3).
- the wait notification continues until a move to an adjacent lane can begin or the auto lane change is cancelled.
- Notification of the approval request is started when a space in which the own vehicle Am can move is generated in the adjacent lane after the start of the offset control (see FIG. 3).
- the approval request notification is a notification to inquire of the driver whether or not to start moving to the adjacent lane. Specifically, it is a notification to request the driver to input an approval operation to approve the start of moving toward the adjacent lane. be. Notification of the approval request is continued until the input of the approval operation is grasped by the HMI information acquisition unit 71 or until the automatic lane change is cancelled.
- the suspension notice notification and suspension notification are notifications indicating that the automatic lane change cannot be performed when it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section SLC.
- the advance notice of suspension and the suspension notification are performed during an automatic travel period during which the host vehicle Am continues to travel under autonomous travel control.
- the cancellation advance notice and cancellation notice are notifications related to the cancellation of the automatic lane change, and do not have content to announce the cancellation of the autonomous driving control.
- the advance notice of cancellation is given before the section start point P1 where the vehicle Am enters the lane change section SLC, and is a notice that the automatic lane change cannot be performed (see FIG. 3).
- the stop notification is performed after the host vehicle Am enters the lane change section SLC, that is, after passing the section start point P1, and is a notification indicating that the automatic lane change cannot be performed (see FIG. 3).
- the cancellation notification is also carried out. This indicates to the driver that multiple auto lane changes cannot be performed.
- the monitoring recommendation notification is started after entering the lane change section SLC when it is determined that multiple auto lane changes are required in the lane change section SLC.
- the recommended monitoring notification is a notification that prompts the driver to monitor the surroundings. However, the driver is not obligated to monitor the surroundings even if the auto lane is changed multiple times.
- the monitoring recommendation notification recommends the driver to perform preliminary perimeter monitoring in situations where there is no obligation to monitor the perimeter.
- the alternative route proposal notification is performed when it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section SLC.
- the alternative route proposal notification is a notification that proposes to the driver a route that is different from the set route that is being guided and that allows the vehicle to continue traveling under autonomous driving control. Information on the alternate route is generated by the navigation ECU 38 and provided to the HCU 100 .
- the alternative route proposal notification can be performed both before the own vehicle Am enters the lane change section SLC and after the own vehicle Am enters the lane change section SLC.
- the first alternative route proposal notification is carried out following the cancellation notice notification.
- the second alternative route proposal notification is carried out following the cancellation notification.
- the alternative route proposal notification may be started together with the cancellation advance notice or the cancellation notice.
- the first determination process (see FIG. 6) is started by the automatic driving ECU 50b after the own vehicle Am passes the guidance start point P0 and the first route guidance is performed.
- the status determination unit 77 acquires the latest control state information and section-related information (S31 and S32). The acquisition order of the control state information and the section related information may be changed as appropriate.
- the status determination unit 77 determines whether or not automatic driving of level 4 or higher is in an operating state (S33). If it is determined that level 4 or higher automatic driving is in operation (S33: YES), the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change in the lane change section SLC is possible (S36). A notification indicating that an automatic lane change can be performed may be performed or may be omitted.
- the situation determination unit 77 determines whether or not traffic congestion is occurring (S34). If the congestion time level 3 autonomous driving control is in operation, or if congestion information indicating the occurrence of congestion in the lane change section SLC is acquired, the situation determination unit 77 determines that there is congestion ( S34: YES). In this case, the situation determination unit 77 determines to cancel the automatic lane change in the lane change section SLC (S37). The control switching unit 75 continues the autonomous driving control at level 3 even when it is determined that the lane change section SLC is to be cancelled.
- the situation determination unit 77 determines that there is no traffic congestion (S34). : NO). In this case, the situation determination unit 77 determines whether or not a lane change to the overspeed lane is scheduled in the lane change section SLC (S35). If the lane change to the overspeed lane is not scheduled (S35: NO), the situation determination unit 77 determines that the situation is such that the automatic lane change in the lane change section SLC can be implemented (S36).
- the situation determination unit 77 determines to cancel the automatic lane change in the lane change section SLC (S37).
- the notification requesting unit 72 outputs a request to perform a cancellation advance notice to the HCU 100 based on the decision made by the situation determination unit 77 to cancel the automatic lane change (S38).
- the driver is notified that the automatic lane change cannot be performed before entering the lane change section SLC.
- the notification requesting unit 72 outputs a request to perform notification of another route proposal to the HCU 100 (S39).
- another route is proposed to the driver on which the autonomous travel control can continue to travel.
- the notification requesting unit 72 may cause the driver to perform a notification to suggest driving change instead of or together with the alternative route proposal notification. In this case, the driver is suggested to change lanes manually.
- the second determination process (see FIG. 7) is started by the automatic driving ECU 50b after the own vehicle Am passes the section start point P1.
- the situation judgment unit 77 judges whether or not the execution judgment of the automatic lane change has been made in the first judgment process (S51). If it is determined in the first determination process that the automatic lane change is to be canceled (S51: NO), the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to perform the cancellation notification and the alternative route proposal notification (S67 and S68).
- the situation determination unit 77 may re-determine in S51 of the second determination process whether or not it is possible to change the automatic lane by the same determination method (S34 and S35) as in the first determination process.
- the situation determination unit 77 determines whether automatic driving of level 4 or higher is in operation based on the control state information. (S52). If automatic driving of level 3 or lower is in operation (S52: NO), the situation determination unit 77 further determines whether or not multiple automatic lane changes are necessary (S53). If multiple automatic lane changes are required (S53: YES), the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to perform monitoring recommendation notification (S54). The monitoring recommendation notification is continued until a plurality of automatic lane changes are completed. On the other hand, when the number of times of necessary automatic lane changes in the lane change section SLC is one (S53: NO), the monitoring recommendation notification is not carried out.
- the lane change control unit 78 determines whether or not it is possible to start lateral movement toward the adjacent lane. When it becomes possible to start the lateral movement toward the adjacent lane (S55: YES), the operation control section 65 starts blinking the direction indicator 44 on the adjacent lane side (S56). Further, the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to perform the notification (S57). Then, lane change is performed by the lane change control unit 78 (S58). If multiple auto lane changes are required and there is an unexecuted lane change (S59: YES), the steps after S55 are executed again.
- the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to perform standby notification (S60). Further, based on the start of blinking of the direction indicator 44 on the adjacent lane side (S61), the lane change control unit 78 starts offset control (S62). If there is a gap in the adjacent lane due to the appeal by the offset control, the lane change control unit 78 determines that lateral movement can be started (S63: YES). In this case, the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to notify the approval request (S64). Then, when there is an input of an approval operation by the driver (S65: YES), the steps after S57 are executed.
- the situation determination unit 77 cancels the planned lane change before passing the guidance reference point P2. It is determined whether or not it can be completed (S66). When multiple auto lane changes are required, the situation determination unit 77 determines whether or not all auto lane changes can be completed before passing the guidance reference point P2. If it is time to complete the scheduled lane change and it is before timeout (S66: NO), the steps after S63 are executed again.
- the notification requesting unit 72 causes the HCU 100 to perform the cancellation notification and the alternative route proposal notification (S67 and S68). In this case as well, instead of, or together with the alternative route proposal notification, notification to suggest driving change to the driver may be performed.
- the cancellation indicating that the automatic lane change cannot be performed is performed.
- Advance notification or suspension notification is performed during the automatic driving period. Therefore, the driver can understand that it is difficult to travel along the set route while the automatic driving is not obliged to monitor the surroundings, and that a countermeasure is required. As a result, it is possible to ensure the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change cannot be performed. Therefore, in a scene where it is difficult to change the auto lane due to traffic jams around the vehicle, it is possible to quickly determine whether to cancel the auto lane change and prompt the driver to take action. As a result, the driver can handle the change of the lane or the route by manual driving with a margin.
- the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change cannot be performed. Determination based on such a control state also makes it possible to prompt the driver to take action early in a traffic jam scene in which it is difficult to change the automatic lane. This allows the driver to react to the situation with time to spare. Therefore, the convenience of automatic driving can be more ensured.
- the vehicle Am it is determined whether or not the vehicle Am can change lanes before the vehicle Am enters the lane change section SLC. Then, a cancellation advance notice indicating that the automatic lane change cannot be performed is performed before the own vehicle Am enters the lane change section SLC. According to the above, the driver can respond to the situation with time to spare. As a result, the convenience of automatic driving can be more ensured.
- the situation determination unit 77 determines whether multiple auto lane changes are necessary in the lane change section SLC. Then, when it is determined that it is necessary to change the automatic lane multiple times, even in a situation where there is no obligation to monitor the surroundings, a monitoring recommendation notification is provided to prompt the driver to monitor the surroundings. If the driver monitors the surroundings in accordance with such monitoring recommendations, the driver will be less likely to feel uneasy about the behavior of the own vehicle Am that repeatedly changes its lane. As a result, it is possible to improve the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- the situation determination unit 77 determines whether or not multiple auto lane changes can be completed in the lane change section SLC. Then, when it is determined that the automatic lane change cannot be completed a plurality of times, the cancellation notification indicates that the automatic lane change cannot be performed. According to the above, it is possible to quickly determine that multiple automatic lane changes have not been made in time, and prompt the driver to take action. Therefore, even in the automatic driving system 50 that continuously changes automatic lanes, it is possible to ensure convenience.
- the traveling position of the vehicle Am in the lateral direction is adjusted by the offset control. is shifted to the adjacent lane side. Then, when a space is created in the adjacent lane by the offset control, an approval request is notified to the driver as to whether or not to start moving to the adjacent lane. If the appeal to open up the space is implemented by the offset control, it will cooperate with other vehicles in the adjacent lane even if the traffic volume around the own vehicle is heavy, as in the case of lane change by manual driving. to complete the lane change. As a result, the convenience of automatic driving can be further improved.
- the driver when it is determined that the automatic lane cannot be changed in the lane change section SLC, there is a route other than the set route being guided and on which the autonomous travel control can continue to travel. proposed. Therefore, the driver can decide to switch from the currently set route to another route without being impatient with the fact that the automatic lane cannot be changed. Therefore, even if the automatic lane change cannot be performed, the driver is less likely to feel that convenience is bad.
- the notification request unit 72 corresponds to the "notification execution unit”
- the lane change control unit 78 corresponds to the "running control unit”
- the automatic driving ECU 50b corresponds to the "automatic driving control device”. do.
- the second embodiment of the present disclosure is a modification of the first embodiment.
- the automatic driving permission area without surrounding monitoring obligation includes not only expressways and motorways (hereinafter referred to as expressways) but also specific public roads.
- a general road is a road that is not included in an expressway or the like. On general roads, various traffic subjects such as pedestrians can exist on the roads compared to highways and the like.
- a specific general road is, for example, a highway on which an HD map is prepared.
- information detected by road (infrastructure) side cameras, lidar, etc. may be provided to the automatic driving system 50 through the in-vehicle communication device 39 .
- the autonomous driving ECU 50b can change lanes through autonomous driving control while maintaining a state in which the driver is not obligated to monitor the surroundings even during the implementation period of Level 3 on ordinary roads.
- the details of each function of the road information grasping unit 74, the section setting unit 76, the situation determining unit 77, and the notification requesting unit 72 constructed in the automatic driving ECU 50b of the second embodiment are shown in FIGS. 8 and 9 will be described.
- the road information grasping unit 74 grasps the type of road on which the vehicle Am travels, and also grasps whether the road on which the vehicle Am travels is a permitted area or a restricted permitted area around the vehicle Am. As the road type information, the road information grasping unit 74 acquires the type information indicating the type of the vehicle lane in addition to the type information indicating whether the road is a general road or an expressway.
- the road information grasping unit 74 determines whether the vehicle lane in which the vehicle Am is traveling is a merging lane with an end EL (hereinafter referred to as lost merging lane LnG, see FIG. 9). grasp.
- the vanishing merging lane LnG is one lane provided along the driving lane (merging lane Lnd) of the main roadway to be the merging destination in the automatic lane change. is a lane that makes it impossible to continue. In the disappearing merging lane LnG, the traveling speed of the own vehicle Am is adjusted so that the speed difference with other vehicles traveling in the merging lane Lnd is reduced.
- the road information grasping unit 74 determines whether the own vehicle lane is the disappearing merging lane LnG, the other vehicle grasping unit 73 determines whether the disappearing merging lane LnG and the merging lane Lnd are congested. judge.
- the road information grasping unit 74 may determine whether or not there is congestion in the merging lane Lnd based on the congestion information obtained from the vehicle-mounted communication device 39 .
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC (see FIG. 9) to the merging lane provided along the main roadway.
- the section setting unit 76 performs section adjustment processing (see FIG. 11), which will be described later. In the section adjustment process, the position of the lane change section SLC set for the lost merging lane LnG is changed according to the degree of congestion of the merging lane Lnd.
- the section setting unit 76 determines whether the merging lane Lnd, which is the destination of the automatic lane change, is congested (see FIGS. 9C and 9D), and when the merging lane Lnd is not congested (FIGS. 9A and 9B). ), the lane change section SLC is set at a position closer to the terminal EL.
- the section setting unit 76 sets the length of the section of the disappearing merging lane LnG facing the merging lane Lnd (hereinafter, merging possible section) to a predetermined distance (for example, about 500 m to 1 km) or more than the section length of the lane change section SLC. Position adjustment of the lane change section SLC is performed only when it is long.
- the section setting unit 76 does not adjust the position of the lane change section SLC.
- Such an adjustment process corresponds to a process of setting a virtual rubber pole section that prevents a lane change in the first half of the merging section in terms of control.
- the section setting unit 76 sets the section starting point of the lane change section SLC immediately after the starting point of the merging possible section (hereinafter referred to as the merging starting point GS).
- Set P1 (FIG. 9A).
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC immediately after the merging starting point GS of the merging possible section.
- a section start point P1 is set (FIG. 9B).
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC near the terminal EL.
- the section setting unit 76 sets the guidance reference point P2 immediately before the terminal end EL, and further sets the section start point P1 on the near side (on the own vehicle side).
- the automatic driving ECU 50b decelerates the own vehicle Am in the lane change section SLC, and moves the merging lane Lnd detected by the other vehicle grasping unit 73.
- the host vehicle Am is made to change lanes toward a possible space (Fig. 9C).
- each vehicle on the merging side including the host vehicle Am, moves between the vehicles traveling on the merging lane Lnd at one point near the terminal EL. merge (Fig. 9D).
- the section setting unit 76 determines whether or not to adjust the position of the lane change section SLC to be set in the disappearing merging lane LnG based on the judgment of the driver such as the passenger. If there is no permission determination by the driver, the section setting unit 76 stops the control of setting the lane change section SLC near the terminal EL even when the merging lane Lnd is congested. As an example, the section setting unit 76 stops adjusting the position of the lane change section SLC based on a preset setting based on a user's operation. Further, when the vehicle is scheduled to merge onto the main road, an inquiry to the driver (see notification of judgment request, which will be described later) is carried out each time.
- the section setting unit 76 determines whether or not to perform the position adjustment of the lane change section SLC based on the driver's response (user operation, etc.) to the inquiry. If the driver does not allow the alignment of the lane change section SLC, the automatic lane change is carried out in the lane change section SLC set immediately after the merging starting point GS.
- the situation determination unit 77 determines whether or not the automatic lane can be changed in the lane change section SLC based on at least one of the section related information and the control state information (see FIG. 8). reference).
- the situation determination unit 77 acquires the control state information indicating that the autonomous driving control of level 3 during traffic congestion is in an operating state
- the situation determination unit 77 determines that the lane change section SLC is selected except for the scene in which the own vehicle lane is the disappearing merging lane LnG. , it is determined that the automatic lane change cannot be performed.
- the situation determination unit 77 acquires the control state information indicating that the autonomous driving control of the area level 3 is in the operating state, the lane change section SLC is congested and the own vehicle lane is lost. If the vehicle is not traveling on the merging lane LnG, it is determined that the automatic lane change cannot be performed. Furthermore, when the situation determination unit 77 acquires the control state information indicating that the autonomous driving control of general road level 3 is in an operating state, the situation determination unit 77 grasps the necessity of multiple auto lane changes as section-related information. . When multiple auto lane changes are required on a general road, the situation determination unit 77 determines that the auto lane change cannot be performed regardless of the presence or absence of traffic congestion occurring in the lane change section SLC.
- the notification requesting unit 72 outputs a notification request to the HCU 100 to cause the HMI system 10 to issue a cancellation notice indicating that the automatic lane change cannot be performed, as in the first embodiment.
- the notification requesting unit 72 causes the HMI system 10 to perform a determination request notification requesting a determination of whether the position of the lane change section SLC can be adjusted.
- the notification requesting unit 72 When the autonomous driving control of level 3 on ordinary roads is in operation, the notification requesting unit 72, for example, even if it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section SLC due to traffic congestion, etc., the cancellation advance notification is performed. Restrict. On general roads, the conditions of other vehicles around the vehicle are more likely to change than on highways, so the lane change control unit 78 continues to attempt to change the automatic lane to the merging lane Lnd. In response to such lane change control, the notification requesting unit 72 does not perform the stop notice notification until immediately before entering the lane change section SLC.
- the notification request unit 72 determines whether or not the driver is performing the second task, in other words, whether or not the driver is monitoring the surroundings when the congestion time level 3 or area level 3 autonomous driving control is in operation. change the mode and timing of the cancellation notice. Specifically, if the driver is monitoring the surroundings, the need for notification is reduced. Therefore, when the driver is monitoring the surroundings, the notification requesting unit 72 suppresses the cancellation notice more than when the driver is performing the second task. As an example, when the driver is monitoring the surroundings, the notification requesting unit 72 delays the start timing of the cancellation notice notification more than when the driver is performing the second task. As a result, the cancellation notice to the driver who is monitoring the surroundings is performed immediately before the host vehicle Am enters the lane change section SLC.
- the notification requesting unit 72 may reduce the intensity of the cancellation notice, or may cancel the cancellation notice. In this case, the reproduction of the sound associated with the cancellation notice and the display of the content are canceled. In addition to the cancellation notice, the notification requesting unit 72 applies changes such as delaying, weakening, or canceling the cancellation notification depending on whether the driver is performing the second task. good too.
- the notification requesting unit 72 issues a judgment request notification before the vehicle enters the merging section and before the lane change section SLC is set to the lost merging lane LnG when the lane of the vehicle is the lost merging lane LnG.
- An implementation request is output to HCU 100 .
- the judgment request notification may be performed only when the merging lane Lnd is congested. As described above, the judgment request notification is for inquiring of the driver whether or not it is permissible to set the setting position of the lane change section SLC in the vicinity of the terminal EL.
- the judgment request notification is continued until the HMI information acquisition unit 71 grasps the input of the decision operation, or until the joining possible section reaches a predetermined distance or time.
- the situation determination unit 77 acquires the latest control state information and section-related information (S231 and S232). Based on the control state information, the status determination unit 77 determines whether or not automatic driving of level 4 or higher is in an operating state (S233). If it is determined that level 4 or higher automatic driving is in operation (S233: YES), the situation determination unit 77 determines that the automatic lane change in the lane change section SLC is possible (S239).
- the situation determination unit 77 determines whether automatic driving at level 3 or lower is in an operating state (S233: NO), it further determines whether automatic driving at general road level 3 is in an operating state based on the control state information. Determine (S234). If it is determined that level 3 automatic driving is in operation (S234: YES), the situation determination unit 77 determines whether multiple auto lane changes are necessary (S235). If the number of times of the necessary auto lane change is one (S235: NO), the situation determination unit 77 determines that the auto lane change is possible in the lane change section SLC (S239). As a result, the cancellation notice (S243) is no longer carried out. On the other hand, if multiple auto lane changes are required (S235: YES), the situation determination unit 77 determines to stop the auto lane change (S240).
- the situation determination unit 77 determines that the automated driving of traffic jam level 3 or area level 3 is in operation instead of general road level 3 (S234: NO), it is a merging scene using lost merging lane LnG. It is determined whether or not (S236). If it is determined that the scene is a merging scene using the disappearing merging lane LnG (S236: YES), the situation determination unit 77 determines that it is possible to change the automatic lane in the lane change section SLC (S239).
- the situation determination unit 77 determines whether or not there is traffic congestion (S237). When the situation determination unit 77 determines that traffic congestion is occurring (S237: YES), it determines to cancel the automatic lane change (S240). On the other hand, when it is determined that no traffic jam has occurred (S237: NO), the situation determination unit 77 determines whether or not the destination of the planned lane change is the overspeed lane (S238).
- the situation determination unit 77 determines that the situation is such that the lane change in the lane change section SLC can be performed (S239). On the other hand, if the lane change to the overspeed lane is scheduled (S238: YES), the situation determination unit 77 determines to cancel the automatic lane change (S240).
- the HMI information acquisition unit 71 determines whether or not the driver is monitoring the surroundings (S241). If the driver is monitoring the surroundings (S241: YES), the notification requesting unit 72 makes an adjustment to delay the timing of the cancellation notice or the like (S242). On the other hand, if the driver is performing the second task (S241: NO), such notification timing adjustment is omitted.
- the notification request unit 72 sequentially outputs to the HCU 100 a request to perform the cancellation advance notification and the alternative route proposal notification at timing according to the driver state (S243 and S244).
- the driver is notified that the automatic lane change cannot be performed before entering the lane change section SLC, and another route that allows the driver to continue traveling under the autonomous driving control is proposed to the driver. If the driver is monitoring the surroundings (S241: YES), one or both of the cancellation notice (S243) and the alternate route proposal notice (S244) may be omitted.
- the section adjustment process (see FIG. 11) is started by the section setting unit 76 based on the determination in the first determination process that the automatic lane change is possible (see S239 in FIG. 10).
- the position of the lane change section SLC set in the section setting process (see FIG. 4) is adjusted.
- the section setting unit 76 determines whether or not the type of the own vehicle lane ascertained by the road information ascertaining unit 74 is the disappearing merging lane LnG (S251). If the vehicle's lane is not the disappearing merging lane LnG (S251: NO), the section setting unit 76 sets the lane change section SLC at this reference position without changing the position determined in the section setting process (S255). ). On the other hand, if the vehicle lane is the lost merging lane LnG (S251: YES), the section setting unit 76 determines whether or not the merging lane Lnd (see FIG. 9) is congested (S252).
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC as the reference position (S255). On the other hand, if the merging lane Lnd is congested (S252: YES), the section setting unit 76 determines whether the merging possible section has a section length that allows position adjustment of the lane change section SLC. is determined (S253).
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC as the reference position (S255). On the other hand, if the merging section is long and it is necessary to adjust the position of the lane change section SLC (S253: YES), the section setting unit 76 determines whether the driver has made a determination to permit the position adjustment of the lane change section SLC. It is determined whether or not (S254).
- the section setting unit 76 sets the lane change section SLC as the reference position (S255). On the other hand, if the driver determines that the position adjustment is permitted (S254: YES), the section setting unit 76 moves the lane change section SLC to the far side and sets it near the terminal EL (S256). As described above, the fastener merging due to the automatic lane change becomes possible.
- the road information grasping unit 74 grasps the type of road on which the own vehicle Am travels.
- the type of road on which the vehicle is traveling is an ordinary road, that is, when the control period is for general road level 3, the implementation of the advance notice of suspension is restricted. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the driver is early notified of the cancellation of the automatic lane change despite the possibility that the automatic lane change can be implemented on a general road where the situation of surrounding vehicles changes greatly.
- the cancellation notice is canceled during the control period of general road level 3. Therefore, before entering the lane change section SLC, a notification indicating that the automatic lane change cannot be performed is not performed. According to the above, it is difficult for the driver to preliminarily start a driving operation before entering the lane change section SLC despite the possibility that the automatic lane can be changed. As a result, it is possible to ensure the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- the HMI information acquisition unit 71 grasps whether or not the driver is performing the second task during the driving period under the autonomous driving control. Then, depending on whether or not the driver is performing the second task, the implementation timing of the cancellation notice is changed. According to the above, even if the driver is performing the second task, when it is difficult to change the automatic lane, the driver can resume surroundings monitoring and the like at an appropriate timing according to the stop notice notification.
- the cancellation notice is suppressed more than when the driver is performing the second task. If the driver monitors the surroundings, the need for the cancellation notice is reduced. Therefore, by suppressing unnecessary notifications, the annoyance felt by the driver can be reduced.
- the merging lane Lnd is not congested.
- the lane change section SLC is set at a position closer to the terminal EL than the case.
- the control to bring the lane change section SLC closer to the terminal EL may cause the occupants of the own vehicle Am to feel uneasy. Therefore, in the second embodiment, when there is no permission determination by the driver, the control to bring the position of the lane change section SLC closer to the terminal EL is stopped when the merging lane Lnd is congested. As described above, it is possible to avoid an unnecessary increase in occupant anxiety due to the implementation of the automatic lane change.
- the HMI information acquisition unit 71 corresponds to the "driver state grasping unit”
- the road information grasping unit 74 corresponds to the “road type grasping unit”
- the disappearing merging lane LnG corresponds to the "merging lane”.
- the merging lane Lnd corresponds to the "adjacent lane”.
- the third embodiment of the present disclosure is a modified example of the second embodiment.
- the driver when it is determined that an automatic lane change cannot be performed in the initially set lane change section SLC, the driver is proposed to perform an automatic lane change on the nearer side. Details of the first determination process performed by the automatic driving ECU 50b of the third embodiment before entering the lane change section SLC will be described below based on FIG. 12 and with reference to FIGS.
- the contents of the processes performed in S331-S336 and S341-S344 of the third embodiment are substantially the same as those of S231-S235, S237, S239, S240, 243 and S244 of the second embodiment.
- the section setting unit 76 determines whether or not a new lane change section SLC can be set before the first lane change section SLC set in the section setting process (see FIG. 4). is determined (S337). If the lane change section SLC in which the auto lane change can be performed cannot be set (S337: NO), the situation determination unit 77 determines to cancel the auto lane change (S342).
- the notification requesting unit 72 outputs a request to the HCU 100 to perform forward-moving proposal notification (S338).
- advance proposal notification it is proposed to the driver that the automatic lane change be performed on the near side of the initial lane change section SLC.
- the driver approves the proposal from the system side (S339: YES)
- the HMI information acquisition unit 71 acquires the input information of the user operation indicating the intention of approval
- the interval setting unit 76 The lane change section SLC is reset (S340).
- the situation determination unit 77 determines that it is possible to change the automatic lane in the reset lane change section SLC (S341).
- the section setting unit 76 decides to cancel the automatic lane change (S342).
- the third embodiment described so far also has the same effect as the first and second embodiments, and it is possible to ensure the convenience of automatic driving related to automatic lane changes.
- the driver when it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section SLC, the driver is suggested to change the automatic lane in front of the lane change section SLC. According to the above, it is possible to reduce the frequency of driver changes related to automatic lane changes. As a result, the convenience of automated driving is less likely to be compromised.
- the determination method for determining whether or not an automatic lane change can be performed in the lane change section SLC is not limited to the above embodiment.
- acquisition and reference of section-related information are not performed, and the situation determination unit 77 determines whether or not the automatic lane change can be performed based only on the control state information.
- acquisition and reference of the control state information are not performed, and the situation determination unit 77 determines whether or not the automatic lane can be changed based only on the section-related information.
- the notification related to the determination of whether or not to implement is performed only before entering the lane change section SLC. That is, in Modification 3, only the first determination process is performed out of the first determination process and the second determination process. Further, in Modification 4 of the above-described embodiment, only after entering the lane change section SLC, the notification related to the determination of whether or not to implement is performed. That is, in Modification 4, only the second determination process is performed out of the first determination process and the second determination process.
- the method of restricting the implementation of the cancellation notice may be changed as appropriate.
- the notification requesting section 72 even when the autonomous driving control of general road level 3 is in operation, the notification requesting section 72 does not cancel the cancellation advance notification.
- the notification requesting unit 72 performs the cancellation advance notification while weakening the strength of the notification (display) by, for example, displaying an unconverted display on the meter display 21 .
- the implementation timing of the cancellation notice is adjusted later than when the driver is monitoring the surroundings. According to the above, a longer time can be secured for the second task, so the convenience of automatic driving is further improved.
- the section setting unit 76 of Modification 7 of the second embodiment moves the lane change section SLC to the vicinity of the end of the disappearing merging lane LnG without referring to the presence or absence of the permission determination by the driver. According to Modification 7, reliable fastener merging can be implemented.
- the section setting unit 76 sets the lane change section without depending on the approval of the driver.
- the SLC is automatically reset (S340). That is, in the first determination process of modification 8, the processes of S338 and S339 are omitted. According to such processing, the lane change control unit 78 can search for possible positions and execute the automatic lane change without being recognized by the driver. As a result, even in Modification 8, the frequency of driver changes related to automatic lane changes can be reduced.
- the level 4 automatic driving function is omitted. Further, in the automatic driving ECU 50b according to Modification 10 of the above-described embodiment, the function of switching between area level 3, traffic jam level 3, and general road level 3 is omitted. Furthermore, in the automatic driving ECU 50b according to Modification 11 of the above embodiment, the function of performing offset control when the automatic lane change is in the standby state is omitted. In Modification 11, only the blinking of the direction indicator 44 is performed as an appeal for the adjacent lane to open a space.
- each function of the driving support ECU 50a and the automatic driving ECU 50b is provided by one automatic driving ECU. That is, the functions of the driving support ECU 50a are implemented in the automatic driving ECU 50b of the twelfth modification.
- the functions of the driving support ECU 50a, the automatic driving ECU 50b, and the HCU 100 are provided by one integrated ECU.
- the integrated ECU corresponds to the "automatic driving control device”.
- each function of the automatic driving control device according to the present disclosure may be realized by cooperation between the automatic driving ECU 50b and the HCU 100.
- a system including the automatic driving ECU 50b and the HCU 100 corresponds to the "automatic driving control device”.
- Each function provided by the autonomous driving ECU and HCU in the above embodiment can be provided by software and hardware that executes it, software only, hardware only, or a complex combination thereof. Furthermore, if such functions are provided by electronic circuits as hardware, each function can also be provided by digital circuits, including numerous logic circuits, or analog circuits.
- Each processing unit in the above-described embodiment is configured to include at least one calculation core such as a CPU (Central Processing Unit) and a GPU (Graphics Processing Unit).
- the processing unit may further include an FPGA (Field-Programmable Gate Array), an NPU (Neural network Processing Unit), and an IP core with other dedicated functions.
- the processing unit may be configured to be individually mounted on a printed circuit board, or may be configured to be mounted on an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), SoC (System on Chip), FPGA, or the like.
- the form of the storage medium (non-transitory tangible storage medium) that stores various programs, etc. may also be changed as appropriate.
- the storage medium is not limited to being provided on a circuit board, but is provided in the form of a memory card or the like, inserted into a slot, and electrically connected to a control circuit such as an automatic driving ECU or HCU. configuration.
- the storage medium may be an optical disk or a hard disk drive, which is a copy source or distribution source of the program to the automatic driving ECU or HCU.
- Vehicles equipped with the above-mentioned automatic driving system and HMI system are not limited to general private passenger cars, but can be rental vehicles, manned taxi vehicles, ride-sharing vehicles, freight vehicles, buses, etc. good too.
- the vehicle equipped with the automatic driving system and the HMI system may be a right-hand drive vehicle or a left-hand drive vehicle.
- the traffic environment in which the vehicle travels may be a traffic environment assuming left-hand traffic or a traffic environment assuming right-hand traffic.
- Automatic driving control and information presentation control according to the present disclosure may be appropriately optimized according to the road traffic laws of each country and region, the position of the steering wheel of the vehicle, and the like.
- the controller and techniques described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer comprising a processor programmed to perform one or more functions embodied by a computer program.
- the apparatus and techniques described in this disclosure may be implemented by dedicated hardware logic circuitry.
- the apparatus and techniques described in this disclosure may be implemented by one or more special purpose computers configured in combination with a processor executing a computer program and one or more hardware logic circuits.
- the computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible storage medium.
- a situation determination unit (77); A notification execution unit (72) that performs notification indicating that the automatic lane change cannot be performed during the driving period under the autonomous driving control when it is determined that the automatic lane change cannot be performed in the lane change section; Automatic operation control device with.
- (Technical idea 2) Technical idea 1.
- the situation determination unit determines that the automatic lane change cannot be performed when the control state information indicating that the control state is congestion limited control that is limited to running in a traffic jam is acquired.
- the automatic operation control device according to technical idea 1 or 2.
- (Technical idea 4) further comprising a road type grasping unit (74) for grasping the type of road on which the vehicle travels, Any one of technical ideas 1 to 3, wherein the notification execution unit restricts the execution of the notification indicating that the automatic lane change cannot be performed when the road type grasped by the road type grasping unit is a general road. or the automatic operation control device according to claim 1.
- the situation determination unit determines whether the automatic lane change can be performed before the vehicle enters the lane change section, 5.
- Technical ideas according to any one of technical ideas 1 to 4 wherein the notification execution unit performs notification indicating that the automatic lane change cannot be performed before the vehicle enters the lane change section. Automatic driving control device.
- the situation determination unit determines whether or not the automatic lane change is required multiple times in the lane change section, Automatic driving according to any one of technical ideas 1 to 7, wherein the notification execution unit performs notification to prompt the driver to monitor the surroundings when it is determined that the automatic lane change is necessary multiple times.
- Control device The situation determination unit determines whether or not the automatic lane change can be completed multiple times in the lane change section, The automatic driving control device according to technical idea 8, wherein the notification execution unit performs notification indicating that the automatic lane change cannot be performed when it is determined that the automatic lane change cannot be completed a plurality of times.
- the notification execution unit selects a route different from the set route being guided and is capable of continuing traveling under the autonomous travel control.
- the automatic operation control device according to any one of technical ideas 1 to 13 for implementing route proposal.
- the section setting unit determines that the own vehicle lane in which the own vehicle travels is a merging lane (LnG) with an end (EL), and the adjacent lane (Lnd) that is the destination of the automatic lane change is congested.
- Automatic operation control device according to any one of the technical ideas 1 to 14 for setting the lane change section at a position closer to the end than when the adjacent lane is not congested.
- An automatic operation control program that causes at least one processing unit (51) to execute a process including
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Abstract
自動運転ECU(50b)は、自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御装置として機能する。自動運転ECU(50b)は、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御での走行期間にて、自車両(Am)に設定された目的地への設定経路に基づき、自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定する。自動運転ECU(50b)は、車線変更区間(SLC)に関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間(SLC)にて自動車線変更を実施できるか否かを判定する。そして、自動運転ECU(50b)は、車線変更区間(SLC)にて自動車線変更が実施できないと判定された場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施させる。
Description
この出願は、2022年2月16日に日本に出願された特許出願第2022-22441号、及び、2022年12月23日に日本に出願された特許出願第2022-207112号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。
この明細書における開示は、自動運転の制御技術に関する。
特許文献1には、自動運転による走行中に自車両の周辺状況が変化し、自動運転の継続が不可能と判定された場合に、ドライバに対して自動運転が継続可能でないことを報知する自動運転システムが記載されている。
近年の自動運転の機能向上により、ドライバに周辺監視義務のない制御状態を継続したまま、自車両を車線変更させる機能の実装が検討されている。しかし、目的地へ向かう設定経路に従って自動運転システムが自車両を走行させる場合、自動運転の継続が可能であっても、自動運転による自動車線変更を実施できないシーンが発生し得る。こうしたシーンにおいて適切な報知が行われない場合、自動運転の利便性を損なう虞があった。
本開示は、自動車線変更に関連する自動運転の利便性を確保可能な自動運転制御装置、及び自動運転制御方法の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間を設定する区間設定部と、車線変更区間に関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間にて自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部と、車線変更区間にて自動車線変更を実施できないと判定された場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部と、を備える自動運転制御装置とされる。
また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御方法であって、自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間を設定し、車線変更区間に関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間にて自動車線変更を実施できるか否かを判定し、車線変更区間にて自動車線変更を実施できないと判定した場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する、というステップを、少なくとも一つの処理部にて実施される処理に含む自動運転制御方法とされる。
これらの態様では、目的地への設定経路に基づき設定された車線変更区間にて、自動車線変更を実施できないと判定した場合、自動車線変更を実施できないことを示す報知が、自律走行制御による走行期間において実施される。故に、ドライバは、周辺監視義務のない自動運転の継続中に、設定経路に従った走行が難しく、対応が必要なことを把握できる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。
尚、請求の範囲における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、請求の範囲において明示していない請求項同士の組み合せも可能である。
以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。
(第一実施形態)
本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図1及び図2に示す自動運転ECU(Electronic Control Unit)50bによって実現されている。自動運転ECU50bは、運転支援ECU50aと共に車両(以下、自車両Am)に搭載されている。自動運転ECU50b及び運転支援ECU50a等は、自車両Amの自動運転システム50を構成している。自動運転システム50の搭載により、自車両Amは、自動運転機能を備えた自動運転車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。
本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図1及び図2に示す自動運転ECU(Electronic Control Unit)50bによって実現されている。自動運転ECU50bは、運転支援ECU50aと共に車両(以下、自車両Am)に搭載されている。自動運転ECU50b及び運転支援ECU50a等は、自車両Amの自動運転システム50を構成している。自動運転システム50の搭載により、自車両Amは、自動運転機能を備えた自動運転車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。
運転支援ECU50aは、自動運転システム50において、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる車載ECUである。運転支援ECU50aは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル2程度の高度運転支援又は部分的な自動運転を可能にする。運転支援ECU50aによって実施される自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転となる。例えば、ACC(Adaptive Cruise Control)、LTC(Lane Trace Control)及びLCA(Lane Change Assist)等の運転支援機能が運転支援ECU50aによって実現される。
自動運転ECU50bは、ドライバの運転操作を代行可能な自律走行機能を実現させる車載ECUである。自動運転ECU50bは、システムが制御主体となるレベル3以上の自律走行を実施可能である。自動運転ECU50bによって実施されるレベル3の自動運転は、自車周囲の監視が不要な周辺監視義務のないアイズオフの自動運転となる。さらに、自動運転ECU50bによって実施されるレベル4の自動運転は、システムによって全ての運転タスクが実施される完全自動運転であり、ドライバへ向けた運転交代の要請が発生しないブレインオフの自動運転となる。
自動運転システム50では、運転支援ECU50aによる周辺監視義務のある運転支援制御と、自動運転ECU50bによる周辺監視義務のない自律走行制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の制御状態が切り替えられる。以下の説明では、運転支援ECU50aによるレベル2以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、自動運転ECU50bによるレベル3以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。
自動運転ECU50bによる自律走行制御によって自車両Amが走行する自動走行期間では、予め規定された運転以外の特定行為(以下、セカンドタスク)がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転ECU50bが後述するHCU(Human Machine Interface Control Unit)100と連携して行う運転交代要請の発生まで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。
運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bは、自車両Amに搭載された車載ネットワーク1の通信バス99に、通信可能に接続されている。通信バス99には、周辺監視センサ30、ロケータ35、ナビゲーションECU38、車載通信機39、走行制御ECU40、ボディECU43及びHCU100等が接続されている。通信バス99に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これらECU等のうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス99を介することなく通信可能であってもよい。
ドライバモニタ29は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ29は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ29は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ29は、制御ユニットによって抽出されたアイポイントの位置情報及び視線方向情報等を、ドライバステータス情報としてHCU100及び自動運転ECU50b等に提供する。
周辺監視センサ30は、自車両Amの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ30には、例えばカメラユニット31、ミリ波レーダ32、ライダ33及びソナー34のうちの1つ又は複数が含まれている。周辺監視センサ30は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ30は、自車周囲の物体の検出情報を運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等に提供する。
ロケータ35は、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ35は、GNSS受信機で複数の測位衛星から受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス99に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Amの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ35は、測位結果に基づく自車両Amの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス99に逐次出力する。
ロケータ35は、地図データを格納した地図データベース(以下、地図DB)36をさらに有している。地図DB36は、多数の3次元地図データ及び2次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。3次元地図データは、いわゆるHD(High Definition)マップであり、自動運転に必要な道路情報を含んでいる。具体的には、道路の3次元形状情報及び各レーンの詳細情報等が3次元地図データには含まれている。ロケータ35は、車載通信機39による車外通信により、3次元地図データ及び2次元地図データを最新の情報に更新可能である。ロケータ35は、現在位置周辺の地図データを地図DB36から読み出し、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等にロケータ情報と共に提供する。
ナビゲーションECU38は、HCU100から取得する操作情報に基づき、ドライバ等の乗員が指定する目的地の情報を取得する。ナビゲーションECU38は、自車位置情報及び方角情報をロケータ35から取得し、現在位置から目的地までの経路を設定する。ナビゲーションECU38は、目的地までの設定経路を示す経路情報を、運転支援ECU50a、自動運転ECU50b及びHCU100等に提供する。ナビゲーションECU38は、HMIシステム10と連携し、目的地までの経路案内として、画面表示及び音声メッセージ等を組み合わせ、交差点及び分岐ポイント等にて自車両Amの進行方向をドライバに通知する。
ここで、スマートフォン等のユーザ端末等が、車載ネットワーク1又はHCU100に接続されていてもよい。こうしたユーザ端末は、ロケータ35に替わって、自車位置情報、方角情報及び地図データ等を運転支援ECU50a及び自動運転ECU50b等に提供してもよい。さらに、ユーザ端末は、ナビゲーションECU38に替わって、目的地までの経路情報を、運転支援ECU50a、自動運転ECU50b及びHCU100等に提供してもよい。
車載通信機39は、自車両Amに搭載された車外通信ユニットであり、V2X(Vehicle to Everything)通信機として機能する。車載通信機39は、道路脇に設置された路側機との間で無線通信によって情報を送受信する。一例として、車載通信機39は、自車両Amの現在位置周辺及び進行方向の渋滞情報及び交通規制情報等を路側機から受信する。渋滞情報及び交通規制情報は、例えばVICS(登録商標)情報等である。車載通信機39は、受信した渋滞情報及び交通規制情報を自動運転ECU50b及びHCU100等に提供する。
走行制御ECU40は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ECU40は、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサの検出信号に基づき、自車両Amの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、生成した車速情報を通信バス99に逐次出力する。加えて走行制御ECU40は、ブレーキ制御ECU、駆動制御ECU及び操舵制御ECUの機能を少なくとも有している。走行制御ECU40は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ECU50aの制御指令及び自動運転ECU50bの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御及び操舵角制御を継続的に実施する。
ボディECU43は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。ボディECU43は、自車両Amに搭載された灯火装置(例えば、方向指示器44等)の作動を制御する機能を少なくとも有している。ボディECU43は、ステアリングコラム部等に設けられた方向指示スイッチへ入力されるユーザ操作の検知に基づき、操作方向に対応した左右いずれかの方向指示器44の点滅を開始させる。加えてボディECU43は、自動運転システム50から受信する制御指令に基づき、運転支援制御又は自律走行制御による自動車線変更に際して、自車両Amの移動方向に対応する左右いずれかの方向指示器44の点滅を開始させる。
HCU100は、複数の表示デバイス、オーディオ装置24、アンビエントライト25及び操作デバイス26等と共にHMI(Human Machine Interface)システム10を構成している。HMIシステム10は、自車両Amのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。
表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ21、センターインフォメーションディスプレイ(以下、CID)22及びヘッドアップディスプレイ(以下、HUD)23等が含まれている。CID22は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。
オーディオ装置24は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト25は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト25は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。
操作デバイス26は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス26には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作、経路案内の目的地の設定に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス26に含まれる。
HCU100は、処理部11、RAM12、記憶部13、入出力インターフェース14及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。HCU100は、提示制御装置として機能し、複数の表示デバイス、オーディオ装置24及びアンビエントライト25を用いた情報提示を統合的に制御する。
HCU100は、自動運転システム50との連携により、自動運転に関連する情報を提示する。具体的に、HCU100は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報及び自動運転機能に関連した情報提示の実施要求を自動運転ECU50bから取得し、自動運転の動作状態に合わせたコンテンツ提供及び情報提示を実施する。例えば、自動運転ECU50bにて自律走行制御の終了が予定された場合、HCU100は、運転操作の実施を要求する報知、言い替えれば、運転交代を要請する報知を実施する。
HCU100は、ユーザ操作の内容を示す操作情報を、CID22及び操作デバイス26等から取得する。HCU100は、自動運転機能に関連するユーザ操作の操作情報を自動運転ECU50bに提供する。またHCU100は、自車両Amの目的地を設定するユーザ操作の操作情報を、ナビゲーションECU38に提供する。
次に、自動運転ECU50bの詳細をさらに説明する。
自動運転ECU50bは、運転支援ECU50aよりも高い演算能力を備えており、ACC、LTC及びLCAに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ECU50bは、自律走行制御が一時的に中断されるシーン等において、運転支援ECU50aに代わって、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御を実施可能であってよい。自動運転ECU50bは、処理部51、RAM52、記憶部53、入出力インターフェース54及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。
処理部51は、RAM52へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部53には、処理部51によって実行される種々のプログラム(自動運転制御プログラム等)が格納されている。処理部51によるプログラムの実行により、自動運転ECU50bには、自動運転機能を実現するための複数の機能部として、情報連携部61、環境認識部62、行動判断部63及び制御実行部64等が構築される(図2参照)。
情報連携部61は、HCU100への情報提供と、HCU100及びドライバモニタ29からの情報取得とを実施する。情報連携部61は、自動運転機能の動作状態を示す制御状態情報を行動判断部63から取得し、取得した制御状態情報をHCU100に提供する。制御状態情報には、動作状態にある自動運転機能の自動運転レベルを示す情報が含まれている。言い替えれば、周辺監視義務の有無を示す情報と、自律走行制御の制御状態を示す情報とが、制御状態情報には含まれている。情報連携部61は、HCU100及びドライバモニタ29との情報連携のためのサブ機能部として、HMI情報取得部71及び報知要求部72を有する。
HMI情報取得部71は、HCU100から取得する操作情報に基づき、ドライバ等によりCID22及び操作デバイス26等に入力されるユーザ操作の内容を把握する。HMI情報取得部71は、例えば手動運転から運転支援制御への移行を指示するレベル2移行操作、及び運転支援制御から自律走行制御への移行を指示するレベル3移行操作等を把握する。さらに、HMI情報取得部71は、後述する自動車線変更が行われるシーンにおいて、横移動の開始を承認する承認操作を把握する。
HMI情報取得部71は、ドライバモニタ29から取得するドライバステータス情報に基づき、ドライバの行動を把握する。HMI情報取得部71は、運転支援制御又は自律走行制御による走行期間において、例えばドライバの運転姿勢、視線方向、周辺監視の実施の有無、セカンドタスクの実施の有無、及び覚醒度合い等を継続的に把握する。
報知要求部72は、HCU100へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したHCU100による報知を可能にする。報知要求部72は、例えば自律走行制御の終了が予定された場合、運転交代を要請する報知の実施要求をHCU100へ向けて出力する。また報知要求部72は、後述する自動車線変更に関連する報知の実施要求を、HCU100へ向けて出力する。報知要求部72は、実施報知、待機報知、承認要求報知、中止予告報知、中止報知、監視推奨報知及び別経路提案報知等を、自動車線変更に関連する報知として、HMIシステム10に実施させる(図6及び図7参照)。これらの報知には、HUD23を用いた虚像表示、及びメータディスプレイ21を用いた画面表示が用いられる。オーディオ装置24による報知音又はメッセージの再生が、これらの報知として用いられてもよい。
環境認識部62は、ロケータ35より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ30より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Amの走行環境を認識する。環境認識部62は、自車両Amの状態を示す情報として、現在の走行速度を示す車速情報を通信バス99から取得する。環境認識部62は、走行環境認識のためのサブ機能部として、他車両把握部73及び道路情報把握部74を有する。
他車両把握部73は、自車両Amの周囲を走行する他車両等、自車周囲の動的な物標の相対位置及び相対速度等を把握する。他車両把握部73は、例えば後述する自動車線変更が行われるシーンにおいて、移動先となる隣接レーンを走行する他車両の相対位置及び相対速度等を把握し、自車両Amの移動可能なスペースが隣接レーンに存在するか否かを判定する。
他車両把握部73は、認識した他車両の情報と、自車両Amの車速情報等とを組み合わせて、自車両Amの周囲の渋滞を把握する。他車両把握部73は、現在の自車両Amの走行速度が渋滞速度(例えば、30km/h程度)以下であり、かつ、自車両Amと同一のレーンを走行する前方車両及び後方車両が共に存在する場合、自車周囲が渋滞状態にあると判定する。
道路情報把握部74は、自車両Amの走行する道路又は走行予定の道路に関連した情報を取得する。具体的に、道路情報把握部74は、自車両Amが複数レーンを含む道路を走行している場合に、自車両Amが走行する自車レーンの位置を特定する。加えて道路情報把握部74は、ナビゲーションECU38から取得する経路情報と、車載通信機39から取得する渋滞情報及び交通規制情報とを組み合わせ、目的地までの設定経路上に生じている渋滞及び交通規制(例えば、工事による車線規制)を把握する。
道路情報把握部74は、自車両Amの走行する道路又は走行予定の道路が予め設定された許可エリア又は制限付き許可エリア内か否かを把握する。許可エリア及び制限付き許可エリアか否かを示す情報は、地図DB36に格納された地図データに記録されていてもよく、車載通信機39によって受信する受信情報に含まれていてもよい。許可エリア及び制限付き許可エリアは、ドライバによる周辺監視義務のない自動運転の使用が許可される運行設計領域(Operational Design Domain)の道路条件に相当する。運行設計領域は、自動運転システム50が正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件のことであり、自動運転システム50の能力に応じて設定される。第一実施形態における許可エリア及び制限付き許可エリアは、例えば高速道路又は自動車専用道路等に設定される。さらに、周辺監視義務のない自動運転が実施可能となるように整備された特定の一般道が、許可エリア又は制限付き許可エリアに設定されてもよい。
行動判断部63は、運転支援ECU50a及びHCU100と連携し、自動運転システム50及びドライバ間での運転交代を制御する。行動判断部63は、自動運転ECU50bに運転操作の制御権がある場合、環境認識部62による走行環境の認識結果に基づき、自車両Amを走行させる予定走行ラインを生成し、生成した予定走行ラインを制御実行部64に出力する。行動判断部63は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、制御切替部75を有する。
制御切替部75は、運転支援ECU50aと連携し、ドライバによる周辺監視義務のあるレベル2の運転支援制御と、ドライバによる周辺監視義務のない自律走行制御とを切り替える。加えて制御切替部75は、周辺監視義務のない自律走行制御のうちで、レベル3の自動運転とレベル4の自動運転との切り替えを実施する。さらに制御切替部75は、レベル3の自動運転の制御状態を、特定エリア内の走行に限定して実施されるエリア限定制御(以下、エリアレベル3)と、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御(以下、渋滞時レベル3)とを含む複数のうちで切り替える。
詳記すると、制御切替部75は、許可エリア内の道路においてはエリアレベル3及び渋滞時レベル3の両方の実施を許可し、制限付き許可エリア内の道路においては渋滞時レベル3のみの実施を許可する。例えば、自車両Amが許可エリア内の道路を走行しており、かつ、自車周囲が渋滞していない場合、制御切替部75は、自律走行制御の制御状態をエリアレベル3に設定する。一方、自車両Amが許可エリア又は制限付き許可エリア内の道路を走行しており、かつ、他車両把握部73にて自車周囲の渋滞が把握されている場合、制御切替部75は、自律走行制御の制御状態を渋滞時レベル3に設定する。制御切替部75は、自動運転機能の現在の動作状態を示す制御状態情報を生成し、生成した制御状態情報を情報連携部61及び状況判定部77等に提供する。
制御実行部64は、自動運転ECU50bに運転操作の制御権がある場合、走行制御ECU40との連携により、行動判断部63にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Amの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部64は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ECU40へ向けて逐次出力する。
以上の自動運転ECU50bは、ドライバに周辺監視義務のない状態を維持したまま自律走行制御による車線変更を実行可能である。こうした自動車線変更を実施するための構成として、行動判断部63には、区間設定部76、状況判定部77及び車線変更制御部78等のサブ機能が設けられている。加えて自動運転ECU50bは、作動制御部65をさらに備えている。
区間設定部76は、自車両Amに設定された設定経路に基づき、車線変更区間SLC(図3参照)を設定する。車線変更区間SLCは、ナビゲーションECU38に設定された目的地へ向かうために、自律走行制御による自動車線変更が必要となる区間である。区間設定部76は、例えば自律走行制御による自車両Amの走行開始に基づき、区間設定処理(図4参照)を開始する。
区間設定処理にて、区間設定部76は、ナビゲーションECU38から経路情報を取得する(S11)。区間設定部76は、経路情報の示す設定経路上から、車線変更が必要となる地点等を案内基準点P2(図3参照)として抽出する(S12)。例えば、ジャンクションへ向かう分岐点、及び出口となるインターチェンジへ向かう分岐点等が、案内基準点P2として抽出される。さらに、高速道路の入口となるインターチェンジへ向かう分岐点、及び高速道路の本線車道に合流する合流地点等が、案内基準点P2として抽出されてもよい。案内基準点P2は、車線変更が物理的に不可能になる終端地点に設定される。区間設定部76は、案内基準点P2の手前側の区間に車線変更区間SLCを設定する(S13)。一例として、区間設定部76は、案内基準点P2の所定距離(例えば、1km)手前に、車線変更区間SLCの開始点(以下、区間開始点P1,図3参照)を設定する。
尚、区間開始点P1は、案内開始点P0(図3参照)と案内基準点P2との間に設定される。案内開始点P0は、ナビゲーションECU38からの実施要求に基づき、HCU100が案内基準点P2についての最初の経路案内を開始する地点である。一例として、案内開始点P0は、案内基準点P2の3km程度手前に設定される。また、区間開始点P1及び案内開始点P0に替えて、自車両Amが案内基準点P2に到達する時刻(以下、基準時刻t2)を基準とした区間開始時刻t1及び案内開始時刻t0がそれぞれ設定されてもよい。こうした形態でも、区間開始時刻t1から基準時刻t2までの区間が、車線変更区間SLCとなる。
状況判定部77は、車線変更区間SLCにて、自律走行制御を維持したままの自動車線変更を実施できるか否かを判定する。状況判定部77は、自車両Amが車線変更区間SLCに進入するよりも前と、自車両Amが車線変更区間SLCに進入した後の両方のタイミングで、自動車線変更を実施できるか否かを判定する。状況判定部77は、地図データに収録された各レーンの詳細情報に基づき、複数回の自動車線変更が車線変更区間SLCにおいて必要か否かを判定する。加えて状況判定部77は、複数回の自動車線変更が必要な場合、自車両Amが車線変更区間SLCに進入した後において、車線変更区間SLCにて複数回の自動車線変更が完了できるか否かをさらに判定する。
状況判定部77は、区間関連情報及び制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できるか否かを判定する(図5参照)。区間関連情報は、車線変更区間SLCに関連する情報であり、具体的には、車線変更区間SLCの渋滞情報を含んでいる。制御状態情報は、上述したように、自動運転機能の現在の動作状態を示す情報であり、レベル3以上の自律走行制御の制御状態を示す情報を含んでいる。
状況判定部77は、渋滞時レベル3の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できないと判定する。一方、状況判定部77は、レベル4以上の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できると判定する。
さらに、エリアレベル3の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、状況判定部77は、区間関連情報に基づき、自動車線変更を実施できる状況か否かを判断する。この場合、状況判定部77は、渋滞情報に基づき、車線変更区間SLCが渋滞しているか否かを把握する。状況判定部77は、車線変更区間SLCが渋滞している場合、自動車線変更を実施できないと判定する。一方、車線変更区間SLCが渋滞していない場合、状況判定部77は、自動車線変更を実施できると判定する。
加えて、エリアレベル3の自律走行制御が動作状態にある場合、状況判定部77は、車線変更区間SLCに関連する地図データ及び道路規制情報を、区間関連情報として用いてもよい。具体的に、状況判定部77は、地図データに収録された各レーンの詳細情報に基づき、例えば追越レーン等、走行している他車両の巡航速度が制限速度を超えていることが想定されるレーン(以下、速度超過レーン)への車線変更か否かを判断する。制限速度を超える走行が不可能な自律走行制御では、速度超過レーンへの車線変更は困難となる。そのため、速度超過レーンへの車線変更である場合、状況判定部77は、自動車線変更を実施できないと判定する。
また状況判定部77は、道路規制情報に基づき、車線変更区間SLCにて車線規制が行われているか否かを把握する。車線規制が行われている場合、状況判定部77は、自動車線変更を実施できないと判定する。尚、車線変更区間SLCにて車線規制が生じている場合、車線変更区間SLCを規制外の区間に変更する処理が区間設定部76にて実施されてもよい。
車線変更制御部78は、車線変更区間SLCにおいて自動車線変更を実行する。車線変更制御部78は、隣接レーンに自車両Amの移動可能なスペースが存在する場合、隣接レーンへ向けた自車両Amの横移動を開始させる。一方、隣接レーンに自車両Amの移動可能なスペースが存在しない場合、車線変更制御部78は、オフセット制御を実施する。オフセット制御は、自車両Amの横方向における走行位置を、自車レーンの概ね中央から隣接レーン側にずらす走行制御である。車線変更制御部78は、自車レーン及び隣接レーン間の区間線に自車両Amが接触しないように、自車両Amの走行位置を隣接レーン側にオフセットさせる。車線変更制御部78は、オフセット制御の開始後、自車両Amの移動可能なスペースが隣接レーンに生じた場合、ドライバによる承認操作の入力に基づき、区画線を跨ぐ横移動を開始させる。
作動制御部65は、ボディECU43へ向けた制御指令の出力により、方向指示器44の点滅作動の開始及び終了を制御する。作動制御部65は、車線変更制御部78による自動車線変更の実施に合わせて、隣接レーン側の方向指示器44の点滅作動を実施させる。具体的に、作動制御部65は、隣接レーンへ向けた自車両Amの横移動の開始前に、方向指示器44の点滅作動を開始させる。さらに、作動制御部65は、隣接レーンへの移動が完了した後に、方向指示器44の点滅作動を終了させる。
加えて作動制御部65は、車線変更制御部78によってオフセット制御が行われる場合も、隣接レーン側の方向指示器44の点滅作動を実施させる。作動制御部65は、オフセット制御による横移動の開始前に方向指示器44の点滅動作を開始させる。作動制御部65は、隣接レーンへの移動完了又は自動車線変更のキャンセル決定に基づき、方向指示器44の点滅作動を終了させる。複数回の自動車線変更が連続的に実施される場合、作動制御部65は、複数回の自動車線変更が全て完了するまで、方向指示器44の点滅作動を継続させる。
次に、ここまで説明した自動車線変更に関連する複数の報知の詳細を説明する。
報知要求部72は、HCU100へ向けた実施要求の出力により、上述の実施報知、待機報知、承認要求報知、中止予告報知、中止報知、監視推奨報知及び別経路提案報知等を実施させる。HCU100は、報知要求部72から取得する実施要求に基づき、メータディスプレイ21及びHUD23を用いて、主にドライバへ向けてこれらの報知を実施する。HCU100は、CID22を用いることで、ドライバを除く自車両Amの乗員へ向けて自動車線変更に関連する情報を提示してもよい。さらに、オーディオ装置24及びアンビエントライト25が、これらの報知に用いられてもよい。
実施報知は、自動車線変更の制御状態をドライバに示す報知である。実施報知は、車線変更区間SLCにて、自動車線変更の横移動が開始可能になった場合に開始される(図3参照)。実施報知は、自車両Amの隣接レーンへの移動が完了するまで継続される。
待機報知は、自動車線変更の待機状態をドライバに示す報知である。待機報知は、車線変更区間SLCにて、自車両Amの移動可能なスペースが隣接レーンに無い場合に、オフセット制御の開始に先立って開始される(図3参照)。待機報知は、隣接レーンへの移動が開始可能になるか又は自動車線変更がキャンセルされるまで、継続される。
承認要求報知は、オフセット制御の開始後、自車両Amの移動可能なスペースが隣接レーンに生じた場合に開始される(図3参照)。承認要求報知は、隣接レーンへの移動を開始するか否かをドライバに問い合わせる報知であり、具体的には、隣接レーンへ向けた移動開始を承認する承認操作の入力をドライバに要求する報知である。承認要求報知は、承認操作の入力がHMI情報取得部71によって把握されるか、又は自動車線変更がキャンセルされるまで、継続される。
中止予告報知及び中止報知は、車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定された場合に、自動車線変更が実施できないことを示す報知である。中止予告報知及び中止報知は、自律走行制御による自車両Amの走行が継続している自動走行期間において実施される。中止予告報知及び中止報知は、自動車線変更の中止に関連する報知であり、自律走行制御の中止を報知する内容ではない。
中止予告報知は、自車両Amが車線変更区間SLCに進入する区間開始点P1よりも前に実施され、自動車線変更が実施できないことを予告する報知である(図3参照)。中止報知は、自車両Amが車線変更区間SLCに進入した後、即ち、区間開始点P1の通過後に実施され、自動車線変更が実施できないことを示す報知である(図3参照)。車線変更区間SLCにて複数回の自動車線変更が予定され、かつ、複数回の自動車線変更が案内基準点P2への到達前に完了できないと判定された場合も中止報知が実施される。これにより、複数回の自動車線変更を実施できないことが、ドライバに示される。
監視推奨報知は、車線変更区間SLCにて複数回の自動車線変更が必要と判定された場合に、車線変更区間SLCへの進入後に開始される。監視推奨報知は、ドライバに周辺監視の実施を促す報知である。但し、複数回の自動車線変更が行われる場合でも、ドライバに周辺監視義務は生じない。監視推奨報知は、周辺監視義務のない状況下で、予備的な周辺監視の実施をドライバに推奨する。
別経路提案報知は、車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定された場合に実施される。別経路提案報知は、案内中の設定経路とは別の経路であって、自律走行制御による走行を継続可能な経路を、ドライバに提案する報知である。別経路の情報は、ナビゲーションECU38によって生成され、HCU100に提供される。別経路提案報知は、自車両Amが車線変更区間SLCに進入する前と、自車両Amが車線変更区間SLCに進入した後の両方のタイミングで実施可能である。最初の別経路提案報知は、中止予告報知に続いて実施される。2回目の別経路提案報知は、中止報知に続いて実施される。別経路提案報知は、中止予告報知又は中止報知と共に開始されてもよい。
次に、自動車線変更の実施可否を判断する第1判断処理及び第2判断処理の各詳細を、図6及び図7に基づき、図2及び図3を参照しつつ説明する。
第1判断処理(図6参照)は、自車両Amが案内開始点P0を通過し、最初の経路案内が実施された後に、自動運転ECU50bによって開始される。第1判断処理にて、状況判定部77は、最新の制御状態情報及び区間関連情報を取得する(S31及びS32)。制御状態情報及び区間関連情報の取得順序は、適宜変更されてよい。状況判定部77は、制御状態情報に基づき、レベル4以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する(S33)。レベル4以上の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S33:YES)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S36)。自動車線変更が実施可能であることを示す報知は、実施されてもよく、又は省略されてもよい。
一方、状況判定部77は、レベル3以下の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S33:NO)、渋滞が発生しているか否かを判定する(S34)。渋滞時レベル3の自律走行制御が動作状態にある場合、又は車線変更区間SLCでの渋滞発生を示す渋滞情報が取得されている場合、状況判定部77は、渋滞の発生があると判定する(S34:YES)。この場合、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更の中止を判断する(S37)。制御切替部75は、車線変更区間SLCの中止が判断された場合でも、レベル3の自律走行制御を継続させる。
状況判定部77は、エリアレベル3の自律走行制御が動作状態にあり、かつ、車線変更区間SLCでの渋滞発生を示す渋滞情報が取得されていない場合、渋滞の発生がないと判定する(S34:NO)。この場合、状況判定部77は、車線変更区間SLCにて、速度超過レーンへの車線変更が予定されているか否かを判定する(S35)。速度超過レーンへの車線変更が予定されていない場合(S35:NO)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S36)。
一方、速度超過レーンへの車線変更が予定されている場合(S35:YES)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更の中止を判断する(S37)。報知要求部72は、状況判定部77による自動車線変更の中止判断に基づき、中止予告報知の実施要求をHCU100へ向けて出力する(S38)。これにより、車線変更区間SLCへの進入前に、自動車線変更を実施できないことがドライバに予告される。さらに、報知要求部72は、別経路提案報知の実施要求をHCU100へ向けて出力する(S39)。これにより、自律走行制御による走行を継続可能な別の経路がドライバに提案される。報知要求部72は、別経路提案報知に替えて、又は別経路提案報知と共に、ドライバに運転交代を提案する報知を実施させてもよい。この場合、手動運転による車線変更の実施がドライバに提案される。
第2判断処理(図7参照)は、自車両Amが区間開始点P1を通過した後に自動運転ECU50bによって開始される。第2判断処理にて、状況判定部77は、第1判断処理にて自動車線変更の実施判断を行ったか否かを判定する(S51)。第1判断処理にて自動車線変更の中止判断がなされていた場合(S51:NO)、報知要求部72は、中止報知及び別経路提案報知をHCU100に実施させる(S67及びS68)。状況判定部77は、第1判断処理と同様の判定手法(S34及びS35)により、第2判断処理のS51にて、自動車線変更を実施できるか否かを再判定してもよい。
一方、第1判断処理にて自動車線変更の実施判断を行っていた場合(S51:YES)、状況判定部77は、制御状態情報に基づき、レベル4以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する(S52)。レベル3以下の自動運転が動作状態にある場合(S52:NO)、状況判定部77は、複数回の自動車線変更が必要か否かをさらに判定する(S53)。複数回の自動車線変更が必要な場合(S53:YES)、報知要求部72は、監視推奨報知をHCU100に実施させる(S54)。監視推奨報知は、複数回の自動車線変更が完了するまで継続される。対して、車線変更区間SLCにて必要な自動車線変更の回数が1回である場合(S53:NO)、監視推奨報知は、実施されない。
車線変更制御部78は、隣接レーンへ向かう横移動が開始可能か否かを判定する。隣接レーンへ向かう横移動が開始可能になると(S55:YES)、作動制御部65は、隣接レーン側の方向指示器44の点滅作動を開始させる(S56)。さらに、報知要求部72は、実施報知をHCU100に実施させる(S57)。そして、車線変更制御部78によるレーン移動が実施される(S58)。複数回の自動車線変更が必要であり、未実施の車線変更がある場合(S59:YES)、S55以降のステップが再び実施される。
一方、隣接レーンへ向かう横移動が開始できない場合(S55:NO)、自動車線変更は、待機状態となる。この場合、報知要求部72は、待機報知をHCU100に実施させる(S60)。さらに、隣接レーン側の方向指示器44の点滅作動の開始に基づき(S61)、車線変更制御部78は、オフセット制御を開始する(S62)。オフセット制御によるアピールによって隣接レーンに隙間があいた場合、車線変更制御部78は、横移動を開始可能と判定する(S63:YES)。この場合、報知要求部72は、承認要求報知をHCU100に実施させる(S64)。そして、ドライバによる承認操作の入力があった場合(S65:YES)、S57以降のステップが実施される。
対して、横移動が開始可能でない場合(S63:NO)、又は承認操作の入力がない場合(S65:NO)、状況判定部77は、案内基準点P2の通過前に予定された車線変更を完了できるか否かを判定する(S66)。複数回の自動車線変更が必要な場合、状況判定部77は、全ての自動車線変更を案内基準点P2の通過前に完了できるか否かを判定する。予定された車線変更が完了できるタイミングであり、タイムアウト前である場合(S66:NO)、S63以降のステップが再び実施される。一方、予定された車線変更が完了できないタイミングとなり、タイムアウトとなった場合(S66:YES)、報知要求部72は、中止報知及び別経路提案報知をHCU100に実施させる(S67及びS68)。この場合でも、別経路提案報知に替えて、又は別経路提案報知と共に、ドライバに運転交代を提案する報知が実施されてもよい。
全ての自動車線変更の完了(S59:YES)又は自動車線変更のキャンセルに基づき、一連の自動車線変更制御の終了処理が実施される(S69)。これにより、メータディスプレイ21及びCID22等の表示は、通常のステータス表示等に戻される。自動運転ECU50bは、自動車線変更を完了できた場合でも、自動車線変更を中止した場合でも、自律走行制御を継続させることが可能である。
ここまで説明した第一実施形態では、目的地への設定経路に基づき設定された車線変更区間SLCにて、自動車線変更が実施できないと判定された場合、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知又は中止報知が、自動走行期間において実施される。故に、ドライバは、周辺監視義務のない自動運転の継続中に、設定経路に従った走行が難しく、対応が必要なことを把握できる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。
加えて第一実施形態では、車線変更区間SLCが渋滞していることを示す渋滞情報を区間関連情報として取得している場合、状況判定部77は、自動車線変更が実施できないと判定する。故に、自車周囲が渋滞しており、自動車線変更の実施が困難なシーンにおいて、自動車線変更の中止を早期に判断し、ドライバに対応を促すことが可能になる。その結果、ドライバは、手動運転による車線変更への切り替え又はルート変更等に余裕を持って対応できる。
また第一実施形態では、自動運転機能の制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞時レベル3である場合、状況判定部77は、自動車線変更が実施できないと判定する。こうした制御状態に基づく判定によっても、自動車線変更の実施が困難な渋滞シーンにおいて、ドライバの対応を早期に促すことが可能になる。これにより、ドライバは、時間的な余裕を持って状況に対応できる。したがって、自動運転の利便性がより確保され得る。
さらに第一実施形態では、自車両Amが車線変更区間SLCに進入するよりも前に、自動車線変更を実施できるか否かが判定される。そして、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知が、自車両Amの車線変更区間SLCへの進入前に実施される。以上によれば、ドライバは、時間的な余裕を持って状況に対応できる。その結果、自動運転の利便性がより確保され得る。
加えて第一実施形態では、複数回の自動車線変更が車線変更区間SLCにおいて必要か否かが、状況判定部77によって判定される。そして、複数回の自動車線変更が必要と判定された場合、周辺監視義務のない状況下であっても、ドライバに周辺監視の実施を促す監視推奨報知が実施される。こうした監視推奨報知に従ってドライバが周辺監視を実施すれば、自動車線変更を繰り返す自車両Amの挙動に対し、ドライバは不安を感じ難くなる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性も向上可能となる。
また第一実施形態では、車線変更区間SLCにて複数回の自動車線変更を完了できるか否かが、状況判定部77によって判定される。そして、複数回の自動車線変更が完了できないと判定された場合、中止報知により、自動車線変更を実施できないことが示される。以上によれば、複数回の自動車線変更が間に合わなくなったことを早期に判断し、ドライバに対応を促すことが可能になる。故に、連続した自動車線変更を実施する自動運転システム50であっても、利便性の確保が可能になる。
さらに第一実施形態では、車線変更区間SLCにて自動車線変更での移動先となる隣接レーンに自車両Amが移動可能なスペースがない場合、オフセット制御により、自車両Amの横方向における走行位置が隣接レーン側にずらされる。そして、オフセット制御によって隣接レーンにスペースが生じた場合、隣接レーンへの移動を開始するか否かをドライバに問い合わせる承認要求報知を実施する。スペースを開けてもらうためのアピールがオフセット制御によって実施されれば、手動運転による車線変更の場合と同様に、自車周囲の交通量が多い状況であっても、隣接レーンの他車両と協調して、車線変更を完了させることが可能になる。その結果、自動運転の利便性は、いっそう向上し得る。
加えて第一実施形態では、オフセット制御が行われる場合、隣接レーン側の方向指示器44の点滅作動が実施される。こうした方向指示器44の作動によれば、隣接レーンへの車線変更を行いたいことを、隣接レーンの他車両に効果的にアピールすることが可能になる。その結果、車線変更の円滑な実施が可能になるため、自動運転の利便性は、さらに向上し得る。
また第一実施形態では、車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、案内中の設定経路とは別の経路であって、自律走行制御による走行を継続可能な経路が提案される。故に、ドライバは、自動車線変更はできないことに対して焦ることなく、現在の設定経路から別経路への切り替えを判断できる。故に、自動車線変更が実施できなくても、ドライバは、利便性が悪いと感じ難くなる。
尚、上記第一実施形態では、報知要求部72が「報知実施部」に相当し、車線変更制御部78が「走行制御部」に相当し、自動運転ECU50bが「自動運転制御装置」に相当する。
(第二実施形態)
本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の自動運転システム50では、周辺監視義務のない自動運転の許可エリアに、高速道路及び自動車専用道路(以下、高速道路等)だけでなく、特定の一般道が含まれている。一般道は、高速道路等に含まれない道路である。一般道では、高速道路等と比較して、歩行者等の種々の交通主体が、道路上に存在し得る。特定の一般道は、例えばHDマップが整備された幹線道路等である。一般道の許可エリアでは、道路(インフラ)側のカメラ及びライダ等による検出情報が、車載通信機39を通じて自動運転システム50に提供されてもよい。
本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の自動運転システム50では、周辺監視義務のない自動運転の許可エリアに、高速道路及び自動車専用道路(以下、高速道路等)だけでなく、特定の一般道が含まれている。一般道は、高速道路等に含まれない道路である。一般道では、高速道路等と比較して、歩行者等の種々の交通主体が、道路上に存在し得る。特定の一般道は、例えばHDマップが整備された幹線道路等である。一般道の許可エリアでは、道路(インフラ)側のカメラ及びライダ等による検出情報が、車載通信機39を通じて自動運転システム50に提供されてもよい。
図2に示す自動運転ECU50bの制御切替部75は、レベル3の自動運転の制御状態を、エリアレベル3及び渋滞時レベル3に加えて、一般道の走行に限定して実施される一般道限定制御(以下、一般道レベル3)をさらに含む複数のうちで切り替える。具体的に、制御切替部75は、高速道路等に設定された許可エリア内を自車両Amが走行している場合、自律走行制御の制御状態をエリアレベル3に設定する。制御切替部75は、高速道路等に設定された制限付き許可エリア内を自車両Amが走行しており、かつ、自車周囲が渋滞している場合、自律走行制御の制御状態を渋滞時レベル3に設定する。さらに、制御切替部75は、一般道に設定された許可エリア内を自車両Amが走行している場合、自車周囲が渋滞しているか否かに関わらず、自律走行制御の制御状態を一般道レベル3に設定する。
自動運転ECU50bは、一般道レベル3の実施期間においても、ドライバに周辺監視義務のない状態を維持したまま、自律走行制御による車線変更を実行可能である。以下、こうした第二実施形態の自動運転ECU50bに構築される道路情報把握部74、区間設定部76、状況判定部77、及び報知要求部72の各機能の詳細を、図1~図3,図8及び図9を参照しつつ説明する。
道路情報把握部74は、自車両Amが走行する道路の種別を把握すると共に、自車両Amが走行する道路について、自車両Amの周囲が許可エリア及び制限付き許可エリアか否かを把握する。道路情報把握部74は、道路の種別情報として、一般道か高速道路等かを示す種別情報に加えて、自車レーンの種別を示す種別情報も取得する。
道路情報把握部74は、自車レーンの種別情報に基づき、自車両Amの走行する自車レーンが終端ELのある合流レーン(以下、消失合流レーンLnG,図9参照)であるか否かを把握する。消失合流レーンLnGは、自動車線変更での合流先となる本線車道の走行レーン(被合流レーンLnd)に沿って設けられた1つのレーンであって、終端ELの手前にて自車両Amの走行が継続できなくなるレーンである。消失合流レーンLnGでは、被合流レーンLndを走行する他車両との速度差が低減されるように、自車両Amの走行速度が調整される。
道路情報把握部74にて、自車レーンが消失合流レーンLnGであると判定された場合、他車両把握部73は、消失合流レーンLnG及び被合流レーンLndのそれぞれについて、渋滞しているか否かを判定する。被合流レーンLndに渋滞が発生しているか否かの判定は、車載通信機39から取得する渋滞情報に基づき、道路情報把握部74によって実施されてもよい。
区間設定部76は、本線車道に合流する経路が設定されていた場合、本線車道に沿って設けられた合流レーンに車線変更区間SLC(図9参照)を設定する。道路情報把握部74にて自車レーン(合流レーン)が消失合流レーンLnGであると判別された場合、区間設定部76は、後述する区間調整処理(図11参照)を実施する。区間調整処理では、消失合流レーンLnGに設定する車線変更区間SLCの位置が、被合流レーンLndの混雑度合いに応じて変更される。
区間設定部76は、自動車線変更での移動先となる被合流レーンLndが渋滞している場合(図9C及び図9D参照)、被合流レーンLndが渋滞していない場合(図9A及び図9B参照)よりも、終端ELに近い位置に車線変更区間SLCを設定する。区間設定部76は、被合流レーンLndに臨む消失合流レーンLnGの区間(以下、合流可能区間)の長さが、車線変更区間SLCの区間長さよりも所定距離(例えば、500m~1km程度)以上長い場合に限り、車線変更区間SLCの位置調整を実施する。言い替えれば、合流可能区間が短く、車線変更区間SLCの位置を調整する必要がない場合、区間設定部76は、車線変更区間SLCの位置の調整は、実施されない。こうした調整処理は、車線変更を妨げる仮想のラバーポール区間を、制御上にて、合流可能区間の前半に設定する処理に相当する。
区間設定部76は、消失合流レーンLnG及び被合流レーンLndのいずれも渋滞していない場合、合流可能区間の開始点(以下、合流開始点GS)の直後に、車線変更区間SLCの区間開始点P1を設定する(図9A)。同様に、消失合流レーンLnGのみ渋滞(混雑)しており、被合流レーンLndが渋滞していない場合も、区間設定部76は、合流可能区間の合流開始点GSの直後に車線変更区間SLCの区間開始点P1を設定する(図9B)。区間設定部76は、消失合流レーンLnGのみが渋滞している場合、自車両Amの加速のために、消失合流レーンLnGが渋滞していない場合よりも長い車線変更区間SLCを設定してもよい。
一方、区間設定部76は、被合流レーンLndが渋滞している場合、終端ELの近傍に車線変更区間SLCを設定する。区間設定部76は、終端ELの直前に案内基準点P2を設定し、その手前側(自車側)に区間開始点P1をさらに設定する。自車レーン(消失合流レーンLnG)が渋滞していない場合、自動運転ECU50bは、車線変更区間SLCにて自車両Amを減速させ、他車両把握部73にて検出された被合流レーンLndの移動可能なスペースへ向けて自車両Amを車線変更させる(図9C)。対して、自車レーンが渋滞している場合、自車両Amを含む合流側の各車両が、終端ELの近傍の1箇所にて、被合流レーンLndを走行する各車両の間に1台ずつ合流する(図9D)。こうした態様の合流(ファスナー合流)が実施され、合流可能区間の複数箇所での合流実施が抑制されることにより、渋滞による損失時間の低減が可能になる。
区間設定部76は、消失合流レーンLnGに設定する車線変更区間SLCの位置を調整するか否かを、乗員等のドライバの判断に基づき決定する。区間設定部76は、ドライバによる許可判断がない場合、被合流レーンLndの渋滞時であっても、車線変更区間SLCを終端ELの近傍に設定する制御を中止する。一例として、区間設定部76は、ユーザ操作に基づく予めの設定に基づき、車線変更区間SLCの位置調整を中止する。さらに、本線車道への合流が予定された場合に、ドライバへの問い合わせ(後述の判断要求報知を参照)が都度実施される。区間設定部76は、問い合わせに対するドライバの応答(ユーザ操作等)に基づき、車線変更区間SLCの位置調整の実施可否を決定する。車線変更区間SLCの位置調整がドライバによって許可されない場合、合流開始点GSの直後に設定された車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施される。
状況判定部77は、第一実施形態と同様に、区間関連情報及び制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できるか否かを判定する(図8参照)。状況判定部77は、渋滞時レベル3の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、自車レーンが消失合流レーンLnGであるシーンを除き、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できないと判定する。また、状況判定部77は、エリアレベル3の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間SLCが渋滞しており、かつ、自車レーンが消失合流レーンLnG走行中でなければ、自動車線変更を実施できないと判定する。さらに、状況判定部77は、一般道レベル3の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、複数回の自動車線変更の要否を区間関連情報として把握する。状況判定部77は、一般道にて複数回の自動車線変更が必要な場合、車線変更区間SLCに発生している渋滞の有無に関わらず、自動車線変更を実施できないと判定する。
報知要求部72は、HCU100へ向けた報知の実施要求の出力により、第一実施形態と同様に、自動車線変更が実施できないことを示す中止予告報知等をHMIシステム10に実施させる。加えて報知要求部72は、車線変更区間SLCの位置調整の可否判断を要求する判断要求報知をHMIシステム10に実施させる。
報知要求部72は、一般道レベル3の自律走行制御が動作状態にある場合、例えば渋滞等により車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定されていても、中止予告報知の実施を制限する。一般道では、自車周囲の他車両の状況が高速道路よりも大きく変化し易いため、車線変更制御部78は、被合流レーンLndへの自動車線変更を試み続ける。こうした車線変更制御に対応し、報知要求部72は、車線変更区間SLCへ進入する直前まで、中止予告報知を行わないようにする。
報知要求部72は、渋滞時レベル3又はエリアレベル3の自律走行制御が動作状態にある場合、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否か、言い替えれば、ドライバが周辺監視をしているか否かに応じて、中止予告報知の態様及びタイミングを変更する。詳記すると、ドライバが周辺監視を実施している場合、報知の必要性は低くなる。故に、報知要求部72は、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知を抑制する。一例として、報知要求部72は、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知の開始タイミングを遅らせる。これにより、周辺監視中のドライバへ向けた中止予告報知は、自車両Amが車線変更区間SLCへ進入する直前で実施される。
尚、ドライバが周辺監視を実施している場合、報知要求部72は、中止予告報知の強度を弱めてもよく、又は中止予告報知を中止してもよい。この場合、中止予告報知に紐づく音声の再生、及びコンテンツの表示等が中止される。また、報知要求部72は、中止予告報知に加えて、中止報知に対しても、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かに応じて、遅らせる、弱める又は中止する等の変更を適用してもよい。
報知要求部72は、自車レーンが消失合流レーンLnGである場合に、合流可能区間への進入前であって、消失合流レーンLnGに車線変更区間SLCが設定される以前に、判断要求報知の実施要求をHCU100に出力する。判断要求報知は、被合流レーンLndが渋滞している場合に限り、実施されてもよい。判断要求報知は、上述したように、車線変更区間SLCの設定位置を終端EL近傍に設定してよいか否かをドライバに問い合わせる報知である。判断要求報知は、可否判断操作の入力がHMI情報取得部71によって把握されるか、或いは合流可能区間まで所定の距離又は時間となるまで、継続される。
次に、第二実施形態の自動運転ECU50bによって実施される第1判断処理及び区間調整処理の各詳細を、図10及び図11に基づき、図2,図3及び図9を参照しつつ、以下説明する。
第1判断処理(図10参照)にて、状況判定部77は、最新の制御状態情報及び区間関連情報を取得する(S231及びS232)。状況判定部77は、制御状態情報に基づき、レベル4以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する(S233)。レベル4以上の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S233:YES)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S239)。
状況判定部77は、レベル3以下の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S233:NO)、制御状態情報に基づき、一般道レベル3の自動運転が動作状態にあるか否かをさらに判定する(S234)。一般道レベル3の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S234:YES)、状況判定部77は、複数回の自動車線変更が必要か否かを判定する(S235)。必要な自動車線変更の回数が1回である場合(S235:NO)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S239)。これにより、中止予告報知(S243)は、実施されなくなる。対して、複数回の自動車線変更が必要な場合(S235:YES)、状況判定部77は、自動車線変更の中止を判断する(S240)。
状況判定部77は、一般道レベル3ではなく、渋滞時レベル3又はエリアレベル3の自動運転が動作状態にあると判定した場合(S234:NO)、消失合流レーンLnGを使用した合流シーンであるか否かを判定する(S236)。消失合流レーンLnGを使用した合流シーンであると判定した場合(S236:YES)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S239)。
対して、消失合流レーンLnGを使用した合流シーンでないと判定した場合(S236:NO)、状況判定部77は、渋滞が発生しているか否かを判定する(S237)。状況判定部77は、渋滞が発生していると判定した場合(S237:YES)、自動車線変更の中止を判断する(S240)。一方、渋滞が発生していないと判定した場合(S237:NO)、状況判定部77は、予定された車線変更での移動先が速度超過レーンか否かを判定する(S238)。予定された移動先が速度超過レーンでない場合(S238:NO)、状況判定部77は、車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する(S239)。対して、速度超過レーンへの車線変更が予定されている場合(S238:YES)、状況判定部77は、自動車線変更の中止を判断する(S240)。
車線変更区間SLCでの自動車線変更の中止が判断された場合、HMI情報取得部71にてドライバによる周辺監視の実施の有無が判定される(S241)。ドライバが周辺監視を実施している場合(S241:YES)、報知要求部72は、中止予告報知等の実施タイミングを遅らせる調整を実施する(S242)。対して、ドライバがセカンドタスクを実施している場合(S241:NO)、こうした報知タイミングの調整は省略される。
報知要求部72は、ドライバ状態に応じたタイミングにて中止予告報知及び別経路提案報知の実施要求を、HCU100へ向けて順に出力する(S243及びS244)。以上により、自動車線変更を実施できないことが、車線変更区間SLCへの進入前にドライバに予告されたうえで、自律走行制御による走行を継続可能な別の経路がドライバに提案される。尚、ドライバが周辺監視を実施している場合(S241:YES)、中止予告報知(S243)及び別経路提案報知(S244)の一方又は両方が省略されてもよい。
区間調整処理(図11参照)は、第1判断処理にて自動車線変更が実施可能な状況であると判断されたことに基づき(図10 S239参照)、区間設定部76によって開始される。区間調整処理では、区間設定処理(図4参照)にて設定された車線変更区間SLCの位置が調整される。
区間設定部76は、道路情報把握部74にて把握される自車レーンの種別が消失合流レーンLnGか否かを判定する(S251)。自車レーンが消失合流レーンLnGでない場合(S251:NO)、区間設定部76は、区間設定処理にて決定された位置を変更することなく、この基準位置に車線変更区間SLCを設定する(S255)。対して、自車レーンが消失合流レーンLnGである場合(S251:YES)、区間設定部76は、被合流レーンLnd(図9参照)が渋滞しているか否かを判定する(S252)。
被合流レーンLndが渋滞していない場合(S252:NO)、区間設定部76は、車線変更区間SLCを基準位置に設定する(S255)。対して、被合流レーンLndが渋滞している場合(S252:YES)、区間設定部76は、合流可能区間について、車線変更区間SLCの位置調整が可能な区間長さを有しているか否かを判定する(S253)。
合流可能区間が短く、車線変更区間SLCの位置調整の必要がない場合(S253:NO)、区間設定部76は、車線変更区間SLCを基準位置に設定する(S255)。対して、合流可能区間が長く、車線変更区間SLCの位置調整の必要な場合(S253:YES)、区間設定部76は、車線変更区間SLCの位置調整を許可する判断がドライバによって行われているか否かを判定する(S254)。
ドライバによる位置調整の許可判断がない場合(S254:NO)、区間設定部76は、車線変更区間SLCを基準位置に設定する(S255)。対して、ドライバによる位置調整の許可判断がある場合(S254:YES)、区間設定部76は、車線変更区間SLCを奥側に移動させ、終端ELの近傍に設定する(S256)。以上により、自動車線変更によるファスナー合流が可能になる。
ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知又は中止報知が、自動走行期間において実施される。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。
加えて第二実施形態では、自車両Amの走行する道路の種別が道路情報把握部74によって把握される。そして、走行中の道路の種別が一般道である場合、即ち、一般道レベル3の制御期間である場合、中止予告報知の実施が制限される。故に、周辺車両の状況変化が大きい一般道において、自動車線変更を実施できる可能性があるにも関わらず、自動車線変更の中止がドライバに早期に報知されてしまう事態は、回避され得る。
また第二実施形態では、一般道レベル3による制御期間では、中止予告報知が中止される。故に、車線変更区間SLCへの進入前にて、自動車線変更が実施できないことを示す報知は実施されない。以上によれば、自動車線変更を実施できる可能性があるにも関わらず、ドライバが車線変更区間SLCへの進入前に予備的に運転操作を開始してしまう事態は、発生し難くなる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。
さらに第二実施形態では、自律走行制御による走行期間にて、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かが、HMI情報取得部71によって把握される。そして、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かに応じて、中止予告報知の実施タイミングが変更される。以上によれば、ドライバは、セカンドタスクを実施していても、自動車線変更が実施困難な場合には、中止予告報知に従って周辺監視等を適切なタイミングで再開できる。
加えて第二実施形態では、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知が抑制される。ドライバが周辺監視を実施している場合、中止予告報知の必要性が低下する。故に、不必要な報知を抑制することで、ドライバの感じる煩わしさが低減され得る。
また第二実施形態では、自車両Amの走行する自車レーンが終端ELのある消失合流レーンLnGであり、かつ、被合流レーンLndが渋滞している場合、被合流レーンLndが渋滞していない場合よりも、終端ELに近い位置に車線変更区間SLCが設定される。以上によれば、消失合流レーンLnGから本線車道への合流シーンにおいて、本線車道側の車両の流れが妨げられ難くなる。その結果、自動運転は、円滑な交通の実現に寄与できる。
ここで、車線変更区間SLCを終端ELに近づける制御は、自車両Amの乗員に不安を感じさせる可能性もある。故に、第二実施形態では、ドライバによる許可判断がない場合、被合流レーンLndの渋滞時に車線変更区間SLCの位置を終端ELに近づける制御が中止される。以上により、自動車線変更の実施に伴う乗員の不安の不必要な増加は、回避可能となる。
尚、上記第二実施形態では、HMI情報取得部71が「ドライバ状態把握部」に相当し、道路情報把握部74が「道路種別把握部」に相当し、消失合流レーンLnGが「合流レーン」に相当し、被合流レーンLndが「隣接レーン」に相当する。
(第三実施形態)
本開示の第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第三実施形態では、最初に設定された車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、より手前側での自動車線変更の実施がドライバに提案される。以下、第三実施形態の自動運転ECU50bにて、車線変更区間SLCへの進入前に実施される第1判断処理の詳細を、図12に基づき、図2及び図3を参照しつつ説明する。尚、第三実施形態のS331~S336,S341~S344にて実施される処理の内容は、第二実施形態のS231~S235,S237,S239,S240,243,S244と実質的に同一である。
本開示の第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第三実施形態では、最初に設定された車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、より手前側での自動車線変更の実施がドライバに提案される。以下、第三実施形態の自動運転ECU50bにて、車線変更区間SLCへの進入前に実施される第1判断処理の詳細を、図12に基づき、図2及び図3を参照しつつ説明する。尚、第三実施形態のS331~S336,S341~S344にて実施される処理の内容は、第二実施形態のS231~S235,S237,S239,S240,243,S244と実質的に同一である。
第1判断処理では、区間設定部76が、区間設定処理(図4参照)にて設定した最初の車線変更区間SLCの手前側に、新たに車線変更区間SLCを設定することが可能か否かを判定する(S337)。自動車線変更を実施可能な車線変更区間SLCが設定できない場合(S337:NO)、状況判定部77は、自動車線変更の中止を判断する(S342)。
一方、自動車線変更を実施可能な車線変更区間SLCの再設定が可能な場合(S337:YES)、報知要求部72は、前倒し提案報知の実施要求をHCU100へ向けて出力する(S338)。前倒し提案報知では、当初の車線変更区間SLCよりも手前側にて自動車線変更を実施することが、ドライバに対して提案される。
システム側からの提案をドライバが承認した場合(S339:YES)、より詳細には、承認の意思を示すユーザ操作の入力情報がHMI情報取得部71によって取得された場合、区間設定部76は、車線変更区間SLCの再設定を実施する(S340)。この場合、状況判定部77は、再設定された車線変更区間SLCでの自動車線変更が実施可能と判断する(S341)。対して、システム側からの提案が承認されなかった場合(S339:NO)、区間設定部76は、自動車線変更の中止を決定する(S342)。
ここまで説明した第三実施形態でも、第一,第二実施形態と同様の効果を奏し、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。
加えて第三実施形態では、車線変更区間SLCにて自動車線変更を実施できないと判定された場合、車線変更区間SLCの手前側での自動車線変更の実施がドライバに提案される。以上によれば、自動車線変更に関連したドライバへの運転交代の頻度が低減され得る。その結果、自動運転の利便性は、より損なわれ難くなる。
(他の実施形態)
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
車線変更区間SLCにて自動車線変更が実施できるか否かを判定する判定手法は、上記実施形態に限定されない。上記実施形態の変形例1では、区間関連情報の取得及び参照が実施されず、状況判定部77は、制御状態情報のみに基づき、自動車線変更が実施できるか否かを判定する。また、上記実施形態の変形例2では、制御状態情報の取得及び参照が実施されず、状況判定部77は、区間関連情報のみに基づき、自動車線変更が実施できるか否かを判定する。
上記実施形態では、車線変更区間SLCへの進入前と進入後の両方で、自動車線変更の実施可否判断が実施されていた。しかし、上記実施形態の変形例3では、車線変更区間SLCへの進入前においてのみ、実施可否の判断と関連する報知が実施される。即ち、変形例3では、第1判断処理及び第2判断処理のうち、第1判断処理のみが実施される。また、上記実施形態の変形例4では、車線変更区間SLCへの進入後においてのみ、実施可否の判断と関連する報知が実施される。即ち、変形例4では、第1判断処理及び第2判断処理のうち、第2判断処理のみが実施される。
上記第二実施形態にて、中止予告報知の実施を制限する手法は、適宜変更されてよい。例えば、上記第二実施形態の変形例5では、一般道レベル3の自律走行制御が動作状態にある場合でも、報知要求部72は、中止予告報知を中止しない。報知要求部72は、メータディスプレイ21へのアンコン表示に留める等により、報知(表示)の強度を弱めつつ、中止予告報知を実施する。
上記第二実施形態の変形例6では、ドライバがセカンドタスクを実施している場合、ドライバが周辺監視を実施している場合よりも、中止予告報知の実施タイミングが遅く調整される。以上によれば、セカンドタスクの時間が長く確保され得るため、自動運転の利便性は、いっそう向上する。
上記第二実施形態の変形例7の区間設定部76は、ドライバによる許可判断の有無を参照することなく、消失合流レーンLnGの終端近傍に、車線変更区間SLCを移動させる。こうした変形例7によれば、確実なファスナー合流の実施が可能になる。
上記第三実施形態の変形例8による第1判断処理では、車線変更区間SLCの再設定が可能な場合(S337:YES)、区間設定部76は、ドライバの承認に依らないで、車線変更区間SLCが自動的に再設定される(S340)。即ち、変形例8の第1判断処理では、S338及びS339の処理が省略される。こうした処理によれば、車線変更制御部78は、ドライバに認識されることなく、実施可能な位置を探索して、自動車線変更を実行できる。その結果、変形例8でも、自動車線変更に関連したドライバへの運転交代の頻度は、低減され得る。
上記実施形態の変形例9による自動運転ECU50bでは、レベル4の自動運転機能が省略されている。また、上記実施形態の変形例10による自動運転ECU50bでは、エリアレベル3、渋滞時レベル3及び一般道レベル3を互いに切り替える機能が省略されている。さらに、上記実施形態の変形例11による自動運転ECU50bでは、自動車線変更が待機状態となった場合に、オフセット制御を行う機能が省略されている。変形例11では、隣接レーンにスペースをあけてもらうためのアピールとして、方向指示器44の点滅作動のみが実施される。
上記実施形態の変形例12では、運転支援ECU50a及び自動運転ECU50bの各機能は、一つの自動運転ECUによって提供されている。即ち、変形例12の自動運転ECU50bには、運転支援ECU50aの機能が実装されている。
また、上記実施形態の変形例13では、運転支援ECU50a、自動運転ECU50b及びHCU100の各機能が、一つの統合ECUによって提供されている。こうした変形例13では、統合ECUが「自動運転制御装置」に相当する。さらに、自動運転ECU50b及びHCU100の連携により、本開示による自動運転制御装置の各機能が実現されてもよい。こうした形態では、自動運転ECU50b及びHCU100を含むシステムが「自動運転制御装置」に相当する。
上記実施形態にて、自動運転ECU及びHCUによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。
上述の実施形態の各処理部は、CPU(Central Processing Unit)及びGPU(Graphics Processing Unit)等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、NPU(Neural network Processing Unit)及び他の専用機能を備えたIPコア等をさらに含む構成であってよい。また処理部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はASIC(Application Specific Integrated Circuit)、SoC(System on Chip)及びFPGA等に実装された構成であってもよい。
各種プログラム等を記憶する記憶媒体(持続的有形コンピュータ読み取り媒体,non-transitory tangible storage medium)の形態も、適宜変更されてよい。さらに、記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ECU又はHCU等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。また、記憶媒体は、自動運転ECU又はHCUへのプログラムのコピー元又は配信元となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。
上記の自動運転システム及びHMIシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。また、自動運転システム及びHMIシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による自動運転制御及び情報提示制御は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化されてよい。
本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
(技術的思想の開示)
この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式(a multiple dependent form)により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式(a multiple dependent form referring to another multiple dependent form)により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
(技術的思想1)
自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定する区間設定部(76)と、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部(77)と、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部(72)と、
を備える自動運転制御装置。
(技術的思想2)
前記状況判定部は、前記車線変更区間が渋滞していることを示す渋滞情報を前記区間関連情報として取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想1に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想3)
前記状況判定部は、前記制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御であることを示す前記制御状態情報を取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想1又は2に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想4)
前記自車両が走行する道路の種別を把握する道路種別把握部(74)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記道路種別把握部にて把握される道路の種別が一般道である場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施を制限する技術的思想1~3のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想5)
前記状況判定部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想1~4のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想6)
前記自律走行制御による走行期間にて、予め規定された運転以外の特定行為を前記ドライバが実施しているか否かを把握するドライバ状態把握部(71)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記特定行為を前記ドライバが実施しているか否かに応じて、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施タイミングを変更する技術的思想1~5のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想7)
前記報知実施部は、前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記ドライバが前記特定行為を実施している場合よりも前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を抑制する技術的思想6に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想8)
前記状況判定部は、複数回の前記自動車線変更が前記車線変更区間において必要か否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が必要と判定された場合、前記ドライバに周辺監視の実施を促す報知を実施する技術的思想1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想9)
前記状況判定部は、前記車線変更区間にて複数回の前記自動車線変更が完了できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が完了できないと判定された場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想8に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想10)
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の手前側での前記自動車線変更の実施を前記ドライバに提案する技術的思想1~9のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想11)
前記区間設定部は、最初に設定した前記車線変更区間にて前記自動車線変更が実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の位置を手前側に再設定する技術的思想1~9のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想12)
前記車線変更区間にて前記自動車線変更での移動先となる隣接レーンに前記自車両が移動可能なスペースがない場合、前記自車両の横方向における走行位置を前記隣接レーン側にずらすオフセット制御を行う走行制御部(78)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記オフセット制御によって前記隣接レーンに前記スペースが生じた場合、前記隣接レーンへの移動を開始するか否かを前記ドライバに問い合わせる報知を実施する技術的思想1~11のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想13)
前記走行制御部による前記オフセット制御が行われる場合、前記隣接レーン側の方向指示器(44)に点滅作動を実施させる作動制御部(65)、をさらに備える技術的思想12に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想14)
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、案内中の前記設定経路とは別の経路であって、前記自律走行制御による走行を継続可能な経路の提案を実施する技術的思想1~13のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想15)
前記区間設定部は、前記自車両の走行する自車レーンが終端(EL)のある合流レーン(LnG)であり、かつ、前記自動車線変更での移動先となる隣接レーン(Lnd)が渋滞している場合、前記隣接レーンが渋滞していない場合よりも、前記終端に近い位置に前記車線変更区間を設定する技術的思想1~14のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想16)
前記区間設定部は、前記ドライバによる許可判断がない場合、前記隣接レーンの渋滞時に前記車線変更区間の位置を前記終端に近づける制御を中止する技術的思想15に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想17)
自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定し(S11~S13)、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し(S33~S35,S233~S238,S333~S337,S51)、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定した場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する(S38,S243,S343,S67)、
ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部(51)に実行させる自動運転制御プログラム。
自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定する区間設定部(76)と、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部(77)と、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部(72)と、
を備える自動運転制御装置。
(技術的思想2)
前記状況判定部は、前記車線変更区間が渋滞していることを示す渋滞情報を前記区間関連情報として取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想1に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想3)
前記状況判定部は、前記制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御であることを示す前記制御状態情報を取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想1又は2に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想4)
前記自車両が走行する道路の種別を把握する道路種別把握部(74)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記道路種別把握部にて把握される道路の種別が一般道である場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施を制限する技術的思想1~3のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想5)
前記状況判定部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想1~4のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想6)
前記自律走行制御による走行期間にて、予め規定された運転以外の特定行為を前記ドライバが実施しているか否かを把握するドライバ状態把握部(71)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記特定行為を前記ドライバが実施しているか否かに応じて、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施タイミングを変更する技術的思想1~5のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想7)
前記報知実施部は、前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記ドライバが前記特定行為を実施している場合よりも前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を抑制する技術的思想6に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想8)
前記状況判定部は、複数回の前記自動車線変更が前記車線変更区間において必要か否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が必要と判定された場合、前記ドライバに周辺監視の実施を促す報知を実施する技術的思想1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想9)
前記状況判定部は、前記車線変更区間にて複数回の前記自動車線変更が完了できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が完了できないと判定された場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想8に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想10)
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の手前側での前記自動車線変更の実施を前記ドライバに提案する技術的思想1~9のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想11)
前記区間設定部は、最初に設定した前記車線変更区間にて前記自動車線変更が実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の位置を手前側に再設定する技術的思想1~9のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想12)
前記車線変更区間にて前記自動車線変更での移動先となる隣接レーンに前記自車両が移動可能なスペースがない場合、前記自車両の横方向における走行位置を前記隣接レーン側にずらすオフセット制御を行う走行制御部(78)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記オフセット制御によって前記隣接レーンに前記スペースが生じた場合、前記隣接レーンへの移動を開始するか否かを前記ドライバに問い合わせる報知を実施する技術的思想1~11のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想13)
前記走行制御部による前記オフセット制御が行われる場合、前記隣接レーン側の方向指示器(44)に点滅作動を実施させる作動制御部(65)、をさらに備える技術的思想12に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想14)
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、案内中の前記設定経路とは別の経路であって、前記自律走行制御による走行を継続可能な経路の提案を実施する技術的思想1~13のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想15)
前記区間設定部は、前記自車両の走行する自車レーンが終端(EL)のある合流レーン(LnG)であり、かつ、前記自動車線変更での移動先となる隣接レーン(Lnd)が渋滞している場合、前記隣接レーンが渋滞していない場合よりも、前記終端に近い位置に前記車線変更区間を設定する技術的思想1~14のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想16)
前記区間設定部は、前記ドライバによる許可判断がない場合、前記隣接レーンの渋滞時に前記車線変更区間の位置を前記終端に近づける制御を中止する技術的思想15に記載の自動運転制御装置。
(技術的思想17)
自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定し(S11~S13)、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し(S33~S35,S233~S238,S333~S337,S51)、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定した場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する(S38,S243,S343,S67)、
ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部(51)に実行させる自動運転制御プログラム。
Claims (17)
- 自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定する区間設定部(76)と、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部(77)と、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部(72)と、
を備える自動運転制御装置。 - 前記状況判定部は、前記車線変更区間が渋滞していることを示す渋滞情報を前記区間関連情報として取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する請求項1に記載の自動運転制御装置。
- 前記状況判定部は、前記制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御であることを示す前記制御状態情報を取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する請求項1に記載の自動運転制御装置。
- 前記自車両が走行する道路の種別を把握する道路種別把握部(74)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記道路種別把握部にて把握される道路の種別が一般道である場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施を制限する請求項1に記載の自動運転制御装置。 - 前記状況判定部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する請求項1に記載の自動運転制御装置。 - 前記自律走行制御による走行期間にて、予め規定された運転以外の特定行為を前記ドライバが実施しているか否かを把握するドライバ状態把握部(71)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記特定行為を前記ドライバが実施しているか否かに応じて、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施タイミングを変更する請求項1に記載の自動運転制御装置。 - 前記報知実施部は、前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記ドライバが前記特定行為を実施している場合よりも前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を抑制する請求項6に記載の自動運転制御装置。
- 前記状況判定部は、複数回の前記自動車線変更が前記車線変更区間において必要か否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が必要と判定された場合、前記ドライバに周辺監視の実施を促す報知を実施する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 - 前記状況判定部は、前記車線変更区間にて複数回の前記自動車線変更が完了できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が完了できないと判定された場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する請求項8に記載の自動運転制御装置。 - 前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の手前側での前記自動車線変更の実施を前記ドライバに提案する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
- 前記区間設定部は、最初に設定した前記車線変更区間にて前記自動車線変更が実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の位置を手前側に再設定する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
- 前記車線変更区間にて前記自動車線変更での移動先となる隣接レーンに前記自車両が移動可能なスペースがない場合、前記自車両の横方向における走行位置を前記隣接レーン側にずらすオフセット制御を行う走行制御部(78)、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記オフセット制御によって前記隣接レーンに前記スペースが生じた場合、前記隣接レーンへの移動を開始するか否かを前記ドライバに問い合わせる報知を実施する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。 - 前記走行制御部による前記オフセット制御が行われる場合、前記隣接レーン側の方向指示器(44)に点滅作動を実施させる作動制御部(65)、をさらに備える請求項12に記載の自動運転制御装置。
- 前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、案内中の前記設定経路とは別の経路であって、前記自律走行制御による走行を継続可能な経路の提案を実施する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
- 前記区間設定部は、前記自車両の走行する自車レーンが終端(EL)のある合流レーン(LnG)であり、かつ、前記自動車線変更での移動先となる隣接レーン(Lnd)が渋滞している場合、前記隣接レーンが渋滞していない場合よりも、前記終端に近い位置に前記車線変更区間を設定する請求項1~7のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
- 前記区間設定部は、前記ドライバによる許可判断がない場合、前記隣接レーンの渋滞時に前記車線変更区間の位置を前記終端に近づける制御を中止する請求項15に記載の自動運転制御装置。
- 自動運転機能による自車両(Am)の走行を可能にする自動運転制御方法であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間(SLC)を設定し(S11~S13)、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し(S33~S35,S233~S238,S333~S337,S51)、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定した場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する(S38,S243,S343,S67)、
というステップを、少なくとも一つの処理部(51)にて実施される処理に含む自動運転制御方法。
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