WO2023148437A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule Download PDF

Info

Publication number
WO2023148437A1
WO2023148437A1 PCT/FR2022/052458 FR2022052458W WO2023148437A1 WO 2023148437 A1 WO2023148437 A1 WO 2023148437A1 FR 2022052458 W FR2022052458 W FR 2022052458W WO 2023148437 A1 WO2023148437 A1 WO 2023148437A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
data
threshold value
assistance system
driver
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/052458
Other languages
English (en)
Inventor
Yassine Et-Thaqfy
Hamza El Hanbali
Zoubida LAHLOU
Soumia NID BOUHOU
Meriem Ait Ali
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Psa Automobiles Sa filed Critical Psa Automobiles Sa
Publication of WO2023148437A1 publication Critical patent/WO2023148437A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • B60W60/0018—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety by employing degraded modes, e.g. reducing speed, in response to suboptimal conditions
    • B60W60/00184—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety by employing degraded modes, e.g. reducing speed, in response to suboptimal conditions related to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/181—Preparing for stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/04—Vehicle stop
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk

Definitions

  • the present invention claims the priority of French application 2201052 filed on 07.02.2022, the content of which (text, drawings and claims) is incorporated herein by reference.
  • the present invention relates to methods and devices for assisting the driving of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling an onboard driver assistance system in a vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling a vehicle on board one or more driving assistance systems, in particular an autonomous vehicle.
  • ADAS driving assistance functions or systems
  • ADAS systems implement methods based on the detection of surrounding obstacles using peripheral sensors on board a vehicle such as cameras, radars, or even lidars (from the English “Light Detection And Ranging” , or “Detection and estimation of distance by light” in French).
  • ADAS systems can also take into account navigation data indicating in advance the characteristics of a route, in particular the limitations of speed, the slopes or even the radius of curvature of the turns on the course, so as to optimize the driving of the vehicle in advance.
  • ADAS systems are configured to operate in given conditions
  • the route layout may not be compatible with the operation of ADAS systems.
  • a road with a significant slope may find itself outside the operating conditions of the ADAS systems, and alone represents an additional danger.
  • the arrival of a vehicle equipped with ADAS systems on a road with a steep and/or dangerous slope thus runs the risk of loss of control of the vehicle and/or of an abrupt deactivation of ADAS functions, representing a loss of comfort for the driver and a substantial risk for all road users.
  • An object of the present invention is to solve at least one of the disadvantages of the technological background.
  • Another object of the present invention is to allow controlled recovery of the vehicle on a slope.
  • the present invention relates to a method for controlling a driver assistance system of a vehicle traveling in a road environment, the method comprising the following steps:
  • the movement of the vehicle is controlled on the first portion in advance of the stopping of the driving assistance system on the second portion, the vehicle traveling successively on the first portion then on the second. portion.
  • the arrival of the vehicle on a portion of road having a slope incompatible with the operation of driving assistance systems is optimized in advance to allow sufficient time for the vehicle and/or the driver to react and move around safely.
  • the first determination comprises a first comparison of a first inclination value obtained from the data with the first threshold value.
  • the second determination comprises a second comparison of at least a second inclination value obtained from the data with a second threshold value, the first and second portions being determined according to a result of the second comparison.
  • control of the driving assistance system comprises a control of a speed of the vehicle according to a third threshold value corresponding to a maximum speed of the vehicle compatible with the stopping of the driving assistance system. the driving.
  • the data includes:
  • the method further comprises a rendering of an alert intended for a driver of the vehicle, the alert belonging to a set of alerts comprising: - a slope presence alert;
  • the on-board device corresponds to an on-board navigation system in the vehicle.
  • the present invention relates to a device for controlling a vehicle driving assistance system, the device comprising a memory associated with a processor configured for the implementation of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention, this in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising instructions for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded from an Internet-type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a vehicle traveling in a road environment having a slope, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a device configured for controlling a driver assistance system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 3 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling a driver assistance system of the vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • a method for controlling a driving assistance system, called ADAS system, of a vehicle traveling in a road environment comprises the reception, by the vehicle, data representative of a traffic lane situated in front of the vehicle on a trajectory of the vehicle.
  • the data make it possible to characterize the traffic lane on which the vehicle will travel.
  • the data correspond for example to road environment mapping data associated for example with a position of the vehicle in the road environment.
  • the data is received from a device on board the vehicle, for example a geolocation system integrated into the vehicle or even a connected device of the smart telephone type (from the English “smartphone”) associated with an occupant of the vehicle.
  • the data make it possible to determine information representative of a slope greater than a first threshold value and associated with the traffic lane.
  • the vehicle detects that the traffic lane has a slope greater than the first threshold value, this first threshold value corresponding for example to a maximum slope beyond which the ADAS systems of the vehicle can no longer operate, or more generally of a slope representing a danger.
  • the vehicle determines, based on the data, information representative of a first portion of the traffic lane, called the anticipation portion, and of a second portion of the traffic lane, called the slope portion.
  • the second portion follows the first portion, according to the direction of movement of the vehicle, and comprises the slope greater than the first threshold value as determined above. In other words, just as the traffic lane is located in front of the vehicle, the second portion is located in front of the first portion.
  • the driving assistance system is then controlled when the vehicle is traveling on the first portion, and stopped when the vehicle is traveling on the second portion.
  • the vehicle travels first on the anticipation portion, on which the driving assistance system is controlled according to the method, then on the slope portion, at the entrance of which the system of driver assistance is switched off.
  • the control of the driving assistance system corresponds for example to an adaptation its operation to allow the driver to take control of the vehicle when it stops.
  • Such a method thus makes it possible to operate a transition between circulation using the ADAS system(s) of the vehicle, for example according to an autonomous or semi-autonomous mode of driving, and circulation without the ADAS system, in an anticipated manner with respect to when entering the vehicle on the slope portion.
  • Facilitating this transition in advance thus makes it possible to ensure good control of the vehicle and increases the comfort and safety of the driver of the vehicle equipped with ADAS systems as well as of other road users.
  • FIG. 1 schematically illustrates a vehicle 11 traveling in a road environment 1, according to a particular embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 illustrates a road environment 1 comprising for example a traffic lane 1000 on which a vehicle 11 is traveling.
  • the vehicle 11 corresponds for example to a vehicle with a heat engine, with electric motor(s) or even a hybrid vehicle with a heat engine and one or more electric motors.
  • the vehicle 11 thus corresponds for example to a land vehicle, for example an automobile, a truck, a bus, a motorcycle. Finally, the vehicle 11 corresponds for example to a vehicle circulating in an autonomous or semi-autonomous mode.
  • the levels of autonomy of the classification of the federal agency in charge of road safety are:
  • - level 0 no automation, the driver of the vehicle fully controls the main functions of the vehicle (engine, accelerator, steering, brakes);
  • driver assistance automation is active for certain vehicle functions, the driver retaining overall control over the driving of the vehicle; cruise control is part of this level, like other aids such as TABS (anti-lock braking system) or ESP (programmed electro-stabilizer);
  • TABS anti-lock braking system
  • ESP programmed electro-stabilizer
  • level 2 automation of combined functions, the control of at least two main functions is combined in the automation to replace the driver in certain situations; for example, the combined adaptive cruise control with lane centering allows a vehicle to be classified as level 2, as does automatic parking assistance;
  • level 3 limited autonomous driving, the driver can hand over complete control of the vehicle to the automated system which will then be in charge of critical safety functions; however, autonomous driving can only take place under certain determined environmental and traffic conditions (only on the motorway, for example);
  • - level 4 complete autonomous driving under conditions, the vehicle is designed to carry out all the critical safety functions on its own over a complete journey; the driver provides a destination or navigation instructions but is not required to make himself available to regain control of the vehicle;
  • the vehicle 11 circulates for example according to a level of autonomy greater than or equal to 2.
  • the vehicle 11 thus corresponds for example to a vehicle adapted to circulate in an autonomous or semi-autonomous driving mode, that is to say under partial or total supervision of one or more ADAS systems on board the vehicle 11 .
  • the vehicle 11 thus advantageously embeds one or more driving assistance systems, called ADAS (from the English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System”), assisting the driver in driving the vehicle 11 and/or providing control of the vehicle 11 which is capable of driving in its environment 1 with limited intervention by the driver, or even without intervention by the driver.
  • ADAS driving assistance systems
  • the first in-vehicle ADAS system(s) 11 implement one or more driver assistance functions.
  • the vehicle 11 embeds one or more of the following systems, according to any possible combination:
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • PCC predictive cruise control
  • ISA intelligent speed adaptation system
  • ESC electronic stability control system
  • DSC from the English “Dynamic Stability Control” or in French “Controle Dynamique of stability”
  • ESP from English “Electronic Stability Program” or in French “Programme electronique de lastabilisation”
  • LKA from the English “Lane-Keeping Assist” or in French “Assistant de maintained dans la queue”
  • LPA from the English “Lane-Keeping Assist” Positioning Assist » or in French « Positioning assistant in the queue »
  • SALC Semi-automatic lane change system
  • ADAS systems in the list above are provided for illustrative purposes and are not limiting, this list not being exhaustive.
  • At least one processor of the vehicle for example a central computer, a set of computers, or even a peripheral computer associated with the ADAS system of the vehicle 11, receives data representative of the traffic lane 1000.
  • the at least one processor comprises for example an intelligent service box or BSI (in English “Built-In Systems Interface”) or else VSM (from English “Vehicle Supervisor Module” or in French “Module de Supervision de Vehicule” ) capable of forming a communication network, for example a multiplexed communication network, in which data is transmitted via a wireless or wired link.
  • the at least one processor or BSI (hereinafter referred to as “BSI”) is thus connected to a plurality of peripheral computers, for example to the peripheral computers associated with the on-board ADAS systems of the vehicle 11 and/or to other system computers and/or on-board devices of the vehicle 11 .
  • the BSI thus receives data by communication in the multiplexed communication network allowing for example to control the ADAS system.
  • the data received by the BSI are for example generated from data representative of the road environment 1, for example data obtained by one or more sensors of the object detection system(s) on board the vehicle 11, this or these systems being for example part of an ADAS system of the vehicle 11.
  • the BSI receives data from an on-board navigation system of the vehicle 11 .
  • the vehicle 11 embeds for example a navigation system coupled to a satellite geolocation system configured to determine the current position of the vehicle 11, the vehicle 11 embarking for this purpose a receiver of a GPS type system (from the English " Global Positioning System” or in French “Global Positioning System”) or the Galileo system, for example in communication with a computer of the vehicle’s on-board system 11 .
  • a GPS type system from the English " Global Positioning System” or in French “Global Positioning System”
  • Galileo system for example in communication with a computer of the vehicle’s on-board system 11 .
  • the navigation system and the geolocation system are for example integrated into the vehicle 11 and implemented by one or more computers of the on-board system of the vehicle 11 .
  • the navigation system and the geolocation system are implemented by a mobile communication device (for example a smart phone or a tablet), for example in the form of a mobile application, such a mobile communication being embedded in the vehicle 11 .
  • the mobile communication device is connected in communication, for example wirelessly (for example according to a connection of the Bluetooth® or Wifi® type), with the vehicle 11 via a communication system of the vehicle 11 .
  • the BSI receives the data from the mobile communication device according to a wireless communication mode.
  • the BSI and/or the on-board navigation system is in communication with a remote device 100 allowing the reception of data.
  • the vehicle 11 for example embeds a communication system configured to communicate with one or more remote devices via an infrastructure of a wireless communication network.
  • the remote device advantageously corresponds to a device configured to process data, for example data stored in the memory of the remote device and/or data received from the vehicle 11 .
  • the remote device corresponds for example to a server of the “cloud” 100 (or “cloud” in French), the remote device hosting for example in memory a database comprising a set of data representative of the road mapping of the environment 1 .
  • the wireless communication infrastructure comprises for example a set of communication devices 110 of the relay antenna or UBR (Roadside Unit) type.
  • the communication system of the vehicle 11 comprises for example one or more communication antennas connected to a telematics control unit, called TCU (from the English “Telematic Control Unit”), itself connected to one or more computers of the on-board system of the vehicle 11 .
  • the antenna(s), the TCU unit and the computer(s) form, for example, a multiplexed architecture for performing various services useful for the proper operation of the vehicle and for assisting the driver and/or the passengers of the vehicle in controlling the vehicle 11 .
  • the computer or computers and the TCU communicate and exchange data with each other via one or more computer buses, for example a communication bus of the CAN data bus type (from the English “Controller Area Network”).
  • the wireless communication system allowing the exchange of data between the vehicle 11 and the remote device(s) corresponds for example to:
  • V2X infrastructure communication system for example based on the 3GPP LTE-V or IEEE 802.11 p standards of ITS G5; Or
  • a communication system of the cellular network type for example a network of the LTE type (from the English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced) 4G or 5G LTE; Or
  • a WiFi type communication system according to IEEE 802.11, for example according to IEEE 802.11 n or IEEE 802.11ac.
  • an on-board navigation system optionally in communication with a “cloud” server 100, by comparison with sensors embedded in the vehicle 11, has a greater range making it possible to characterize the traffic lane with greater advance, in particular when the vehicle 11 is traveling at high speed.
  • the on-board navigation system is also not affected by lighting and/or traffic conditions, or even by the route of the traffic lane, making it possible to obtain more reliable data.
  • the data includes at least one piece of information representative of an inclination 01, 02, 03 associated with a section 1001, 1002, 1003 of the taxiway 1000, and at least one piece of information representative of a distance between the vehicle 11 and the section 1001, 1002, 1003.
  • the two pieces of information are for example received by the BSI in the form of two flows, for example two vectors associated respectively with the inclinations 01, 02, 03 and the distances associated with the sections 1001, 1002, 1003.
  • the vehicle 11 is traveling at a current instant on a flat or essentially flat first section 1001 of the taxiway 1000, the first section 1001 being followed by the second and third descending sections 1002 and 1003.
  • the trajectory followed by the vehicle 10 comprises the first section 1001, followed by the second section 1002, followed by the third section 1003, the second section 1002 and the third section 1003 being traversed by the vehicle 11 at a time subsequent to the current time.
  • the second and third sections 1002, 1003 are located in front of the vehicle 11 considering the current instant and the direction of movement of the vehicle 11.
  • a descending section corresponds to a section of the taxiway 1000 with a negative elevation, that is to say with a difference in height between the origin or the beginning of the section 1001, 1002, 1003 (corresponding to the first point of section 1001, 1002, 1003 traveled by vehicle 11) and the end of section 1001, 1002, 1003 (corresponding to the last point of section 1001, 1002, 1003 traveled by vehicle 11), the highest point of each descending section 1002, 1003 corresponding to the beginning of the descending section 1002, 1003 and the lowest point of the descending section 1002, 1003 corresponding to the end of the descending section 1002, 1003.
  • the first section 1001 is followed by one or more ascending sections, that is to say sections with a positive height difference.
  • the inclinations 61, 62, 63 are thus for example expressed:
  • the information representative of the inclination 61, 62, 63 corresponds to any information making it possible to obtain directly or indirectly a value associated with the inclination 61, 62, 63, expressed as a percentage or in degrees.
  • the BSI thus receives, for example:
  • the inclination values 61 , 62 , 63 are thus respectively valid from the beginning to the end of each section 1001 , 1662 , 1663 delimited by the distances.
  • a variety of means of representing the inclinations 61, 62, 63 and/or the sections 1661, 1662, 1663 are designed, for example a delimitation of the sections 1661, 1662, 1663 according to a regular distance, several successive sections potentially presenting a similar inclination, or even a delimitation of sections 1001, 1002, 1003 for each variation of inclination 01, 02, 03.
  • Receiving this data thus enables the BSI to detect and characterize a slope associated with taxiway 1000.
  • the BSI determines information representative of a slope greater than a first threshold value, for example a value recorded in a memory of the BSI and configurable, the slope being associated with the traffic lane 1000, for example the slope of the third section 1003.
  • a first threshold value for example a value recorded in a memory of the BSI and configurable
  • this slope greater than the first threshold value is for example determined by comparing a first inclination value with the first threshold value.
  • the BSI compares, for example, the inclinations 01, 02, 03 associated with the sections 1001, 1002, 1003 with the first threshold value, the slope greater than the first threshold value being determined when any of the inclinations 01, 02, 03 is greater to the first threshold value and for example associated with the respective section 1001, 1002, 1003.
  • the slope greater than the first threshold value corresponds to a slope incompatible with the operation of the driving assistance systems, in accordance with the underlying concept of the invention.
  • the first threshold value therefore corresponds for example to the maximum inclination for which the driving assistance systems can operate, or a value resulting from this maximum inclination, for example modulated by an offset.
  • the first threshold value corresponds to an inclination percentage of 50% or 70%.
  • the BSI determines for example that the third section 1003 has a third inclination 03 greater than the first threshold value and therefore corresponds to the slope greater than the first threshold value.
  • the BSI determines information representative of a first portion 1010 of the taxiway 1000, called the anticipation portion, and of a second portion 1020 of the taxiway 1000, called the slope portion.
  • the second portion 1020 advantageously follows the first portion 1010, in the direction of travel of the vehicle 11, and includes the slope greater than the first threshold value.
  • the anticipation portion 1010 corresponds to a portion of the traffic lane 1000 in which the ADAS systems of the vehicle 11 are still able to operate, in preparation for the slope portion 1020.
  • the second threshold value corresponds for example to an inclination value representative of a start of slope, for example the end of a flat section of the traffic lane 1000.
  • the anticipation portion 1010 and the slope portion 1020 correspond for example to values of distance relative to the vehicle 11 making it possible to identify their start and/or their end, or even to geographical zones associated with the on-board navigation system making it possible to determine whether or not the vehicle 11 is located within the anticipation portion 1010 or the slope portion 1020.
  • the first portion 1010 and the second portion 1020 are determined by comparing a second inclination value obtained from the data with a second threshold value, that is to say that the second threshold value makes it possible to delimit the first portion 1010 of the second portion 1020.
  • the second threshold value corresponds to an inclination percentage of 10%.
  • the BSI compares for example all of the inclinations 01, 02, 03 with the second threshold value, for example successively, the start of the second portion 1020 corresponding to the first of the inclinations 01 , 02, 03 being greater than the second threshold value, for example the second inclination 02 associated with the second section 1002.
  • the second portion 1020 then corresponds to the assembly formed by the second section 1002 and the third section 1003, the first portion 1010 corresponding to the section directly preceding the second section 1002, that is to say the first section 1001 .
  • the comparison with the second threshold value makes it possible to determine the start and the end of the second portion 1020, the successive comparison of the inclinations 01, 02, 03 making it possible to identify an inclination greater than the second threshold value followed by one or more inclinations less than this threshold value.
  • the first portion 1010 is arranged more or less forward with respect to the slope greater than the first threshold value, and the second portion 1020 includes a more or less pronounced slope in addition to the slope greater than the first threshold value.
  • This selection can be made according to the performance of the ADAS systems of the vehicle 11 , the need to anticipate gradients incompatible with the ADAS systems, or else the comfort of the driver of the vehicle 11 with respect to intermittent operation of the ADAS systems.
  • the BSI checks the ADAS system(s) in a fourth operation then, when the vehicle 11 is traveling on the second portion 1020, the BSI stops the ADAS system(s) in a fifth operation.
  • the control over the anticipation portion 1010 corresponds to an adaptation of the behavior of the vehicle 11 and of the ADAS systems in anticipation of their stopping on the slope portion 1020. This design thus makes it possible to have an advance relative to the actual engagement of the vehicle 11 on a slope incompatible with the ADAS systems.
  • control of the ADAS systems comprises a control of a speed of the vehicle 11 , that is to say a setting of the ADAS systems to regulate the speed of the vehicle 11 in the anticipation portion 1010.
  • This speed control is carried out according to a third threshold value corresponding to a maximum speed of the vehicle 11 compatible with stopping the ADAS systems.
  • the third threshold value is for example recorded in a memory of the BSI and/or determined as a function of the traffic lane 1000, for example of a speed limit associated with the traffic lane 1000 and/or with the slope, or even depending on an appropriate speed for the driver to take control of the vehicle 11 without the assistance of the ADAS systems, that is to say a switch to a driving mode according to a level of autonomy equal to 0 or 1, for example if other ADAS systems remain compatible regardless of taxiway 1000 gradient.
  • the BSI renders an alert intended for a driver of the vehicle 11 , for example via one or more man-machine interfaces (HMI) embedded in the vehicle 11 .
  • the BSI transmits, for example, information representative of the alert within the multiplexed network intended for an IVI computer (from the English “In-Vehicle Infotainment” or in French “Infodivertatorium on-board”)).
  • the alert is for example displayed on a display screen, for example tactile, integrated into the passenger compartment (for example integrated into a dashboard of the vehicle 11).
  • the display is accompanied for example by the display of one or more virtual buttons, pressing a button allowing for example the driver to confirm the reading of the message and to delete alert display.
  • the alert belongs in particular to a set of alerts including:
  • an alert on the presence of the slope or requesting a resumption of control of the vehicle 11 can be displayed in advance, for example when the vehicle is traveling on the first portion 1010, while an ADAS systems shutdown alert is for example displayed when the vehicle 11 is traveling on the second portion 1020.
  • the BSI also transmits information representative of the slope greater than the first threshold value and/or of the first portion 1010 and of the second portion 1020 intended for a server of the “cloud” 100, for example a server of a community database or of a manager of the traffic lane 1000, and making it possible to facilitate the characterization of the traffic lane 1000 by other vehicles.
  • the transmission is carried out for example according to a communication system of the V2X, cellular or Wifi type as described above.
  • the method according to the invention makes it possible to apply anticipation zones to the detection of each dangerous slope for the operation of the ADAS systems and the driver, allowing controlled takeover of the vehicle and a fluid transition between a mode of autonomous or semi-autonomous driving and a driving mode according to a level of autonomy of 0 or 1.
  • the safety and comfort of the driver is thus ensured when driving in a road environment with a significant drop.
  • FIG. 2 schematically illustrates a device configured to control a vehicle driving assistance system, according to a particular embodiment and not limitation of the present invention.
  • the device 2 corresponds for example to a device on board the vehicle 11, for example an ADAS system computer or a BSI.
  • the device 2 is for example configured to receive data from on-board systems of the vehicle 11 and/or other computers, and to control an ADAS system of the vehicle 11 .
  • the device 2 is for example configured for the implementation of the operations described with regard to FIG. 1 and/or the steps of the method described with regard to FIG. 3.
  • Examples of such a device 2 comprise, without being limited thereto , on-board electronic equipment such as a vehicle's on-board computer, an electronic computer such as an ECU ("Electronic Control Unit"), a smart phone, a tablet, a laptop computer.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of device 2, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and/or in discrete components.
  • the device 2 can be made in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 2 comprises one (or more) processor(s) 20 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software or software embedded in the device 2.
  • the processor 20 can include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 2 further comprises at least one memory 21 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which can comprise volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM , PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the device 2 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit” or in French “Telematic Control Unit”), for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • the device 2 comprises a block 22 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud”, other nodes of the ad hoc network.
  • Block 22 interface elements include one or more of the following interfaces:
  • radiofrequency interface for example of the Wi-Fi® type (according to IEEE 802.11), for example in the 2.4 or 5 GHz frequency bands, or of the Bluetooth® type (according to IEEE 802.15.1), in the band frequency at 2.4 GHz, or of the Sigfox type using UBN radio technology (Ultra Narrow Band, in French ultra narrow band), or LoRa in the 868 MHz frequency band, LTE (from English " Long-Term Evolution” or in French “Evolution à long terme”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Universal Serial Bus” in French);
  • Data are for example loaded to the device 2 via the interface of block 22 using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or 5G) based on the LTE (Long Term Evolution) standard defined by the 3GPP consortium, in particular an LTE-V2X network.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or 5G) based on the LTE (Long Term Evolution) standard defined by the 3GPP consortium, in particular an LTE-V2X network.
  • LTE Long Term Evolution
  • the device 2 comprises a communication interface 23 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system) via a communication channel 24.
  • the communication interface 23 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 24.
  • the communication interface 23 corresponds for example to a CAN-type wired network (of the 'English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contrôliv”), CAN FD (from English "Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible Data Rate Controller Network”), FlexRay (standardized by ISO 17458) or Ethernet (standardized by ISO/IEC 802-3).
  • the device 2 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen 25, touch-sensitive or not, one or more loudspeakers 26 and/or other peripherals 27 (projection system) respectively via output interfaces 28, 29 and 30.
  • one or the other of the external devices is integrated into the device 2.
  • FIG. 3 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling a driver assistance system of a vehicle traveling in a road environment, for example an ADAS system of the vehicle 11, according to a particular embodiment and non-limiting of the present invention.
  • the method is for example implemented by a device on board the vehicle 11 or by the device 2 of FIG. 2.
  • a first step 31 data representative of a traffic lane located in front of the vehicle on a trajectory of the vehicle are received from at least one device on board said vehicle.
  • a second step 32 information representative of a slope greater than a first threshold value and associated with the traffic lane is determined as a function of the data.
  • a third step 33 information representative of a first portion and a second portion of the traffic lane are determined as a function of the data, the second portion following the first portion according to the direction of travel of the vehicle and comprising the slope greater than the first threshold value.
  • the driver assistance system is controlled when the vehicle is traveling on the first section.
  • the driver assistance system is stopped when the vehicle is traveling on the second portion.
  • the variants and examples of the operations described in relation to FIG. 1 apply to the steps of the method of FIG. 3.
  • the present invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method for controlling a vehicle driving assistance system in a plurality of situations and/or which would include additional steps without departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for the implementation of such a method.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example automobile or more generally an autonomous land motor vehicle, comprising the device

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule (11). A cet effet, des données représentatives d'une voie de circulation située devant le véhicule (11) sont reçues à partir d'au moins un dispositif embarqué. A partir des données, une information représentative d'une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à la voie de circulation est déterminée, ainsi que des informations représentatives d'une première portion (1020) et d'une deuxième portion (1010) de la voie de circulation, la deuxième portion (1020) suivant la première portion (1020) et comprenant la pente. Le système d'aide à la conduite est contrôlé lorsque le véhicule (11) circule sur la première portion (1010), et arrêté lorsque le véhicule circule sur la deuxième portion (1020).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule
Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2201052 déposée le 07.02.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule embarquant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule.
Les systèmes ADAS étant configurés pour opérer dans des conditions données, il est possible que le tracé de la route ne soit pas compatible avec le fonctionnement des systèmes ADAS. En particulier, une route présentant une pente importante peut se retrouver hors des conditions d’opération des systèmes ADAS, et représente à elle seule un danger supplémentaire. L’arrivée d’un véhicule équipé de systèmes ADAS sur une route présentant une pente importante et/ou dangereuse court ainsi un risque de perte de contrôle du véhicule et/ou d’une désactivation abrupte de fonctions ADAS, représentant une perte de confort pour le conducteur et un risque substantiel pour l’ensemble des usagers de la route.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un autre objet de la présente invention est de permettre une reprise en main contrôlée du véhicule dans une pente.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant dans un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives d’une voie de circulation située devant le véhicule sur une trajectoire du véhicule, à partir d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule ;
- première détermination d’une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à la voie de circulation, en fonction des données ;
- deuxième détermination d’informations représentatives d’une première portion de la voie de circulation et d’une deuxième portion de la voie de circulation en fonction des données, la deuxième portion suivant la première portion dans un sens de circulation du véhicule et comprenant la pente supérieure à la première valeur seuil ; - contrôle du système d’aide à la conduite lorsque le véhicule circule sur la première portion ; et
- arrêt du système d’aide à la conduite lorsque le véhicule circule sur la deuxième portion.
En d’autres termes, la circulation du véhicule est contrôlée sur la première portion de manière anticipée à l’arrêt du système d’aide à la conduite sur la deuxième portion, le véhicule circulant de manière successive sur la première portion puis sur la deuxième portion.
Grâce à la présente invention, l’arrivée du véhicule sur une portion de route présentant une pente incompatible avec le fonctionnement de systèmes d’aide à la conduite est optimisée en avance pour laisser suffisamment de temps au véhicule et/ou au conducteur pour réagir et circuler de manière sécurisée.
Selon une variante, la première détermination comprend une première comparaison d’une première valeur d’inclinaison obtenue des données avec la première valeur seuil.
Selon une autre variante, la deuxième détermination comporte une deuxième comparaison d’au moins une deuxième valeur d’inclinaison obtenue des données avec une deuxième valeur seuil, les première et deuxième portions étant déterminées en fonction d’un résultat de la deuxième comparaison.
Selon une variante supplémentaire, la contrôle du système d’aide à la conduite comprend un contrôle d’une vitesse du véhicule en fonction d’une troisième valeur seuil correspondant à une vitesse maximale du véhicule compatible avec l’arrêt du système d’aide à la conduite.
Selon encore une variante, les données comprennent :
- au moins une information représentative d’une inclinaison associée à une section de la voie de circulation ; et
- au moins une information représentative d’une distance entre le véhicule et la section.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre un rendu d’une alerte à destination d’un conducteur du véhicule, l’alerte appartenant à un ensemble d’alertes comprenant : - une alerte de présence de la pente ;
- une alerte d’entrée du véhicule dans la première et/ou la deuxième portion ;
- une alerte d’arrêt du système d’aide à la conduite ; et
- une alerte de reprise en main du véhicule.
Selon une autre variante, le dispositif embarqué correspond à un système de navigation embarqué dans le véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier présentant une pente, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite du véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant dans un environnement routier comprend la réception, par le véhicule, de données représentatives d’une voie de circulation située devant le véhicule sur une trajectoire du véhicule. En d’autres termes, les données permettent de caractériser la voie de circulation sur laquelle le véhicule va rouler. Les données correspondent par exemple à des données de cartographie de l’environnement routier associées par exemple à une position du véhicule dans l’environnement routier. Les données sont reçues à partir d’un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple un système de géolocalisation intégré au véhicule ou encore un dispositif connecté de type téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») associé à un occupant du véhicule.
Les données permettent de déterminer une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à la voie de circulation. En d’autres termes, le véhicule détecte que la voie de circulation présente une pente supérieure à la première valeur seuil, cette première valeur seuil correspondant par exemple à une pente maximale au-delà de laquelle les systèmes ADAS du véhicule ne peuvent plus fonctionner, ou plus généralement d’une pente représentant un danger.
Le véhicule détermine alors, en fonction des données, des informations représentatives d’une première portion de la voie de circulation, dite portion d’anticipation, et d’une deuxième portion de la voie de circulation, dite portion de pente. La deuxième portion suit la première portion, selon le sens de circulation du véhicule, et comprend la pente supérieure à la première valeur seuil telle que déterminée précédemment. En d’autres termes, de même que la voie de circulation est située devant le véhicule, la deuxième portion est située devant la première portion.
Le système d’aide à la conduite est alors contrôlé lorsque le véhicule circule sur la première portion, et arrêté lorsque le véhicule circule sur la deuxième portion. En d’autres termes, le véhicule circule en premier sur la portion d’anticipation, sur laquelle le système d’aide à la conduite est contrôlé selon le procédé, puis sur la portion de pente, à l’entrée de laquelle le système d’aide à la conduite est arrêté. Le contrôle du système d’aide à la conduite correspond par exemple à une adaptation de son fonctionnement pour permettre la reprise en main du véhicule par le conducteur lors de son arrêt.
Un tel procédé permet ainsi d’opérer une transition entre la circulation à l’aide du ou des systèmes ADAS du véhicule, par exemple selon un mode de conduite autonome ou semi-autonome, et une circulation sans système ADAS, de manière anticipée par rapport à l’entrée du véhicule dans la portion de pente. Faciliter cette transition de manière anticipée permet ainsi d’assurer le bon contrôle du véhicule et augmente le confort et la sécurité du conducteur du véhicule équipé de systèmes ADAS ainsi que des autres usagers de la route.
[Fig. 1] illustre schématiquement un véhicule 11 circulant dans un environnement routier 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
La figure 1 illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une voie de circulation 1000 sur laquelle circule un véhicule 11 . Le véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques.
Le véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 11 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome.
Les niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que TABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le véhicule 11 circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2. Le véhicule 11 correspond ainsi par exemple à un véhicule adapté pour circuler dans un mode de conduite autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sous la supervision partielle ou totale d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 11 .
Le véhicule 11 embarque ainsi avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), assistant le conducteur dans la conduite du véhicule 11 et/ou assurant le contrôle du véhicule 11 qui est apte à rouler dans son environnement 1 avec une intervention limitée du conducteur, voire sans intervention du conducteur.
Le ou les premiers systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 11 mettent en œuvre une ou plusieurs fonctions d’assistance pour le conducteur. Par exemple, le véhicule 11 embarque un ou plusieurs des systèmes suivants, selon toute combinaison possible :
- système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou
- régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou
- système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou
- système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou
- système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; et/ou
- système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 11 , par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système ADAS du véhicule 11 , reçoit des données représentatives de la voie de circulation 1000.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés aux systèmes ADAS embarqués du véhicule 11 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes et/ou de dispositifs embarqués du véhicule 11 .
Le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de contrôler le système ADAS. Les données reçues par le BSI sont par exemple générées à partir d’une donnée représentative de l’environnement routier 1 , par exemple une donnée obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 11 , ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 11.
Selon une variante, le BSI reçoit les données en provenance d’un système de navigation embarqué du véhicule 11 . Le véhicule 11 embarque par exemple un système de navigation couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 11 , le véhicule 11 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 11 .
Le système de navigation et le système de géolocalisation sont par exemple intégrés au véhicule 11 et mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 11 .
Selon un autre exemple, le système de navigation et le système de géolocalisation sont mis en œuvre par un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple sous la forme d’une application mobile, un tel dispositif de communication mobile étant embarqué dans le véhicule 11 . Selon un exemple particulier, le dispositif de communication mobile est relié en communication, par exemple sans fil (par exemple selon une connexion de type Bluetooth® ou Wifi®), avec le véhicule 11 par l’intermédiaire d’un système de communication du véhicule 11 . Dans un tel exemple, le BSI reçoit les données en provenance du dispositif de communication mobile selon un mode de communication sans fil.
Selon encore un exemple, le BSI et/ou le système de navigation embarqué est en communication avec un dispositif distant 100 permettant la réception des données. Le véhicule 11 embarque par exemple un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant et/ou des données reçues du véhicule 11 . Le dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), le dispositif distant hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives de la cartographie routière de l’environnement 1 . L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 110 de type antenne relais ou UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication du véhicule 11 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 11 . La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 11 . Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 11 et le ou les dispositifs distants correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2X (de l’anglais « vehicle- to-everything »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11 p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11 , par exemple selon IEEE 802.11 n ou IEEE 802.11ac.
En particulier, un système de navigation embarqué, optionnellement en communication avec un serveur du « cloud » 100, par comparaison à des capteurs embarqués du véhicule 11 , présente une portée supérieure permettant de caractériser la voie de circulation avec une plus grande avance, en particulier lorsque le véhicule 11 circule à une vitesse élevée. Le système de navigation embarqué n’est également pas affecté par les conditions de luminosité et/ou de circulation, ou encore par le tracé de la voie de circulation, permettant d’obtenir des données plus fiables.
Selon encore une variante, les données comprennent au moins une information représentative d’une inclinaison 01 , 02, 03 associée à une section 1001 , 1002, 1003 de de la voie de circulation 1000, et au moins une information représentative d’une distance entre le véhicule 11 et la section 1001 , 1002, 1003. Les deux informations sont par exemple reçues par le BSI sous la forme de deux flux, par exemple deux vecteurs associés respectivement aux inclinaisons 01 , 02, 03 et aux distances associées aux sections 1001 , 1002, 1003.
Selon un exemple particulier, le véhicule 11 circule à un instant courant sur une première section 1001 plane ou essentiellement plane de la voie de circulation 1000, la première section 1001 étant suivie des deuxièmes et troisièmes sections descendantes 1002 et 1003. La trajectoire suivie par le véhicule 10 comprend la première section 1001 , suivie de la deuxième section 1002, suivie de la troisième section 1003, la deuxième section 1002 et la troisièmes section 1003 étant parcourues par le véhicule 11 à un instant postérieur à l’instant courant. En ce sens, les deuxième et troisième sections 1002, 1003 sont situées devant le véhicule 11 en considérant l’instant courant et le sens de circulation du véhicule 11 .
Une section descendante correspond à une section de la voie de circulation 1000 avec un dénivelé négatif, c’est-à-dire avec une différence de hauteur entre l’origine ou le début de la section 1001 , 1002, 1003 (correspondant au premier point de la section 1001 , 1002, 1003 parcouru par le véhicule 11 ) et la fin de la section 1001 , 1002, 1003 (correspondant au dernier point de la section 1001 , 1002, 1003 parcouru par le véhicule 11 ), le point le plus haut de chaque section descendante 1002, 1003 correspondant au début de la section descendante 1002, 1003 et le point le plus bas de la section descendante 1002, 1003 correspondant à la fin de la section descendante 1002, 1003. Bien évidemment, selon d’autres exemples, la première section 1001 est suivie d’une ou plusieurs sections ascendantes, c’est-à-dire de sections avec un dénivelé positif. Les inclinaisons 61 , 62, 63 sont ainsi par exemple exprimées :
- par un pourcentage, la pente P étant alors égale au rapport entre la hauteur verticale H (nombre positif correspondant à la différence entre le point le plus haut et le point le plus bas ou égale à la valeur absolue du dénivelé) et la distance horizontale L entre le point le plus haut et le point le plus bas, ce rapport étant multiplié par 1 6 pour obtenir une inclinaison exprimée en pourcentage, soit 6 = 166 x (H/L) ; ou
- par un angle 6 exprimé en degrés, correspondant à l’angle entre l’hypoténuse d’un triangle rectangle (ayant pour autres côtés la hauteur H et la longueur L) et le côté correspondant à la longueur L.
Le rapport entre l’angle 6 et la pente P est : P = tan(6), soit 6 = arctan(P).
On comprend que l’information représentative de l’inclinaison 61 , 62, 63 correspond à toute information permettant d’obtenir directement ou indirectement une valeur associée à l’inclinaison 61 , 62, 63, exprimé en pourcentage ou en degrés.
Le BSI reçoit ainsi par exemple :
- une première valeur d’inclinaison 61 associée à la première section 1661 et une première distance représentant le début de la première section 1001 , par exemple une distance nulle représentant la section immédiatement située devant le véhicule 11 ;
- une deuxième valeur d’inclinaison 62 associée à la deuxième section 1662 et une deuxième distance représentant le début de la deuxième section 1662 et la fin de la première section 1661 ; et
- une troisième valeur d’inclinaison 63 associée à la troisième section 1663 et une troisième distance représentant le début de la troisième section 1663 et la fin de la deuxième section 1662.
Les valeurs d’inclinaison 61 , 62, 63 sont ainsi respectivement valides du début à la fin de chaque section 1001 , 1662, 1663 délimitées par les distances. Bien évidemment, on conçoit une variété de moyens de représentation des inclinaisons 61 , 62, 63 et/ou des sections 1661 , 1662, 1663, par exemple une délimitation des sections 1661 , 1662, 1663 selon une distance régulière, plusieurs sections successives présentant potentiellement une inclinaison similaire, ou encore une délimitation des sections 1001 , 1002, 1003 pour chaque variation de l’inclinaison 01 , 02, 03.
La réception de ces données permet ainsi au BSI de détecter et de caractériser une pente associée à la voie de circulation 1000.
Dans une deuxième opération, en fonction des données reçues, le BSI détermine une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil, par exemple une valeur enregistrée dans une mémoire du BSI et paramétrable, la pente étant associée à la voie de circulation 1000, par exemple la pente de la troisième section 1003.
Selon une variante, cette pente supérieure à la première valeur seuil est par exemple déterminée par comparaison d’une première valeur d’inclinaison avec la première valeur seuil. Le BSI compare par exemple les inclinaisons 01 , 02, 03 associées aux sections 1001 , 1002, 1003 avec la première valeur seuil, la pente supérieure à la première valeur seuil étant déterminée lorsque l’une quelconque des inclinaisons 01 , 02, 03 est supérieure à la première valeur seuil et par exemple associée à la section 1001 , 1002, 1003 respective.
On comprend ici que la pente supérieure à la première valeur seuil correspond à une pente incompatible avec le fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite, en accord avec le concept sous-jacent de l’invention. La première valeur seuil correspond donc par exemple à l’inclinaison maximale pour laquelle les systèmes d’aide à la conduite peuvent opérer, ou une valeur issue de cette inclinaison maximale, par exemple modulée d’un offset. A titre d’exemple, la première valeur seuil correspond à un pourcentage d’inclinaison de 50% ou de 70%. Selon l’exemple de la figure 1 , le BSI détermine par exemple que la troisième section 1003 présente une troisième inclinaison 03 supérieure à la première valeur seuil et donc correspond à la pente supérieure à la première valeur seuil.
Dans une troisième opération, le BSI détermine alors des informations représentatives d’une première portion 1010 de la voie de circulation 1000, dite portion d’anticipation, et d’une deuxième portion 1020 de la voie de circulation 1000, dite portion de pente. La deuxième portion 1020 suit avantageusement la première portion 1010, selon le sens de circulation du véhicule 11 , et comprend la pente supérieure à la première valeur seuil. Ainsi, la portion d’anticipation 1010 correspond à une portion de la voie de circulation 1000 dans laquelle les systèmes ADAS du véhicule 11 sont encore aptes à fonctionner, en préparation de la portion de pente 1020. La deuxième valeur seuil correspond par exemple à une valeur d’inclinaison représentative d’un début de pente, par exemple la fin d’une section plane de la voie de circulation 1000. La portion d’anticipation 1010 et la portion de pente 1020 correspondent par exemple à des valeurs de distance par rapport au véhicule 11 permettant d’identifier leur début et/ou leur fin, ou encore à des zones géographiques associées au système de navigation embarqué permettant de déterminer si le véhicule 11 se situe ou non à l’intérieur de la portion d’anticipation 1010 ou de la portion de pente 1020.
Selon une variante particulière, la première portion 1010 et la deuxième portion 1020 sont déterminées par comparaison d’une deuxième valeur d’inclinaison obtenue des données avec une deuxième valeur seuil, c’est-à-dire que la deuxième valeur seuil permet de délimiter la première portion 1010 de la deuxième portion 1020. A titre d’exemple, la deuxième valeur seuil correspond à un pourcentage d’inclinaison de 10%. Dans le même exemple de la figure 1 , le BSI compare par exemple l’ensemble des inclinaisons 01 , 02, 03 avec la deuxième valeur seuil, par exemple de manière successive, le début de la deuxième portion 1020 correspondant à la première des inclinaisons 01 , 02, 03 étant supérieure à la deuxième valeur seuil, par exemple la deuxième inclinaison 02 associée à la deuxième section 1002. La deuxième portion 1020 correspond alors à l’ensemble formé par la deuxième section 1002 et la troisième section 1003, la première portion 1010 correspondant à la section précédant directement la deuxième section 1002, c’est-à-dire la première section 1001 . Selon une autre variante, la comparaison avec la deuxième valeur seuil permet de déterminer le début et la fin de la deuxième portion 1020, la comparaison successive des inclinaisons 01 , 02, 03 permettant d’identifier une inclinaison supérieure à la deuxième valeur seuil suivie d’une ou de plusieurs inclinaison(s) inférieure(s) à cette valeur seuil.
On comprend ici que, selon la sélection de la première valeur seuil et de la deuxième valeur seuil, la première portion 1010 est disposée de manière plus ou moins en avant vis-à-vis de la pente supérieure à la première valeur seuil, et la deuxième portion 1020 englobe une pente plus ou moins prononcée en sus de la pente supérieure à la première valeur seuil. Cette sélection peut être effectuée selon les performances des systèmes ADAS du véhicule 11 , le besoin d’anticipation des pentes incompatibles avec les systèmes ADAS, ou encore le confort du conducteur du véhicule 11 vis-à-vis d’un fonctionnement intermittent des systèmes ADAS.
Lorsque le véhicule 11 circule sur la première portion 1010, le BSI contrôle le ou les système(s) ADAS dans une quatrième opération puis, lorsque le véhicule 11 circule sur la deuxième portion 1020, le BSI arrête le ou les système(s) ADAS dans une cinquième opération. En d’autres termes, le contrôle sur la portion d’anticipation 1010 correspond à une adaptation du comportement du véhicule 11 et des systèmes ADAS en prévoyance de leur arrêt sur la portion de pente 1020. Cette conception permet ainsi de disposer d’une avance par rapport à l’engagement réel du véhicule 11 sur une pente incompatible avec les systèmes ADAS.
Optionnellement, le contrôle des systèmes ADAS comprend un contrôle d’une vitesse du véhicule 11 , c’est-à-dire un paramétrage des systèmes ADAS pour réguler la vitesse du véhicule 11 dans la portion d’anticipation 1010. Ce contrôle de vitesse est effectué en fonction d’une troisième valeur seuil correspondant à une vitesse maximale du véhicule 11 compatible avec l’arrêt des systèmes ADAS. La troisième valeur seuil est par exemple enregistrée dans une mémoire du BSI et/ou déterminée en fonction de la voie de circulation 1000, par exemple d’une limitation de vitesse associée à la voie de circulation 1000 et/ou à la pente, ou encore en fonction d’une vitesse appropriée pour la reprise en main du véhicule 11 par le conducteur sans l’assistance des systèmes ADAS, c’est-à-dire à un passage à un mode de conduite selon un niveau d’autonomie égal à 0 ou 1 , par exemple si d’autres systèmes ADAS restent compatibles indépendamment de la pente de la voie de circulation 1000.
Selon une variante additionnelle, le BSI effectue un rendu d’une alerte à destination d’un conducteur du véhicule 11 , par exemple via une ou plusieurs interfaces homme- machine (IHM) embarquées dans le véhicule 11 . Le BSI transmet par exemple une information représentative de l’alerte à l’intérieur du réseau multiplexé à destination d’un calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)). L’alerte est par exemple affichée sur un écran d’affichage, par exemple tactile, intégré dans l’habitacle (par exemple intégré à une planche de bord du véhicule 11 ). L’affichage s’accompagne par exemple de l’affichage d’un ou plusieurs boutons virtuels, un appui sur un bouton permettant par exemple au conducteur de confirmer la lecture du message et de supprimer l’affichage de l’alerte. L’alerte appartient notamment à un ensemble d’alertes comprenant :
- une alerte de présence de la pente ;
- une alerte d’entrée du véhicule 11 dans la première portion 1010 et/ou la deuxième portion 1020, par exemple accompagnée du comportement associé du véhicule 11 lors d’une telle entrée ;
- une alerte d’arrêt du ou des système(s) ADAS ; et
- une alerte de reprise en main du véhicule 11 par le conducteur.
On comprend ici que la ou les alerte(s) sont affichées à des instants différents, une alerte sur la présence de la pente ou demande une reprise en main du véhicule 11 pouvant être affichée de manière anticipée, par exemple lorsque le véhicule circule sur la première portion 1010, tandis qu’une alerte d’arrêt des systèmes ADAS est par exemple affichée lorsque le véhicule 11 circule sur la deuxième portion 1020.
Selon encore une variante, le BSI transmet en outre une information représentative de la pente supérieure à la première valeur seuil et/ou de la première portion 1010 et de la deuxième portion 1020 à destination d’un serveur du « cloud » 100, par exemple un serveur d’une base de données communautaire ou d’un gestionnaire de la voie de circulation 1000, et permettant de faciliter la caractérisation de la voie de circulation 1000 par d’autres véhicules. La transmission s’effectue par exemple selon un système de communication de type V2X, cellulaire ou Wifi tels que décrits ci- avant.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’appliquer des zones d’anticipation à la détection de chaque pente dangereuse pour le fonctionnement des systèmes ADAS et le conducteur, permettant une reprise en main contrôlée du véhicule et une transition fluide entre un mode de conduite autonome ou semi-autonome et un mode de conduite selon un niveau d’autonomie de 0 ou 1 . La sécurité et le confort du conducteur est ainsi assurée lors de la circulation dans un environnement routier présentant un dénivelé important.
[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’aide à la conduite d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 11 , par exemple un calculateur du système ADAS ou un BSI. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de systèmes embarqués du véhicule 11 et/ou d’autres calculateurs, et contrôler un système ADAS du véhicule 11 .
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21 . Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant dans un environnement routier, par exemple un système ADAS du véhicule 11 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 11 ou par le dispositif 2 de la figure 2.
Dans une première étape 31 , des données représentatives d’une voie de circulation située devant le véhicule sur une trajectoire du véhicule sont reçues à partir d’au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule.
Dans une deuxième étape 32, une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à la voie de circulation est déterminée en fonction des données.
Dans une troisième étape 33, des informations représentatives d’une première portion et d’une deuxième portion de la voie de circulation sont déterminées en fonction des données, la deuxième portion suivant la première portion selon le sens de circulation du véhicule et comprenant la pente supérieure à la première valeur seuil.
Dans une quatrième étape, le système d’aide à la conduite est contrôlé lorsque le véhicule circule sur la première portion.
Dans une cinquième étape, le système d’aide à la conduite est arrêté lorsque le véhicule circule sur la deuxième portion. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la figure 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 3.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule dans une pluralité de situations et/ou qui inclurait des étapes supplémentaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif
2 de la figure 2.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule (11 ) circulant dans un environnement routier (1 ), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31 ) de données représentatives d’une voie de circulation (1000) située devant ledit véhicule (11 ) sur une trajectoire dudit véhicule (11 ), à partir d’au moins un dispositif embarqué dans ledit véhicule (11 ) ;
- première détermination (32) d’une information représentative d’une pente supérieure à une première valeur seuil et associée à ladite voie de circulation (1000), en fonction desdites données ;
- deuxième détermination (33) d’informations représentatives d’une première portion (1010) de ladite voie de circulation (1000) et d’une deuxième portion (1020) de ladite voie de circulation (1000) en fonction desdites données, ladite deuxième portion (1020) suivant ladite première portion (1010) dans un sens de circulation dudit véhicule (11 ) et comprenant ladite pente supérieure à ladite première valeur seuil ;
- contrôle (34) dudit système d’aide à la conduite lorsque ledit véhicule (11 ) circule sur ladite première portion (1010) ; et
- arrêt (35) dudit système d’aide à la conduite lorsque ledit véhicule (11 ) circule sur ladite deuxième portion (1020).
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel ladite première détermination (32) comprend une première comparaison d’une première valeur d’inclinaison obtenue desdites données avec ladite première valeur seuil.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite deuxième détermination (33) comporte une deuxième comparaison d’au moins une deuxième valeur d’inclinaison obtenue desdites données avec une deuxième valeur seuil, lesdites première et deuxième portions (1010, 1020) étant déterminées en fonction d’un résultat de ladite deuxième comparaison.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ledit contrôle (34) dudit système d’aide à la conduite comprend un contrôle d’une vitesse dudit véhicule (11 ) en fonction d’une troisième valeur seuil correspondant à une vitesse maximale dudit véhicule (11 ) compatible avec ledit arrêt (35) dudit système d’aide à la conduite.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel lesdites données comprennent :
- au moins une information représentative d’une inclinaison (01 , 02, 03) associée à une section (1001 , 1002, 1003) de ladite voie de circulation (1000) ; et
- au moins une information représentative d’une distance entre ledit véhicule (11 ) et ladite section (1001 , 1002, 1003).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre un rendu d’une alerte à destination d’un conducteur dudit véhicule (11 ), ladite alerte appartenant à un ensemble d’alertes comprenant :
- une alerte de présence de ladite pente ;
- une alerte d’entrée dudit véhicule (11 ) dans ladite première et/ou ladite deuxième portion (1010, 1020) ;
- une alerte d’arrêt dudit système d’aide à la conduite ; et
- une alerte de reprise en main dudit véhicule (11 ).
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel ledit dispositif embarqué correspond à un système de navigation embarqué dans ledit véhicule (11 ).
8. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
9. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21 ) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
10. Véhicule (11 ) comprenant le dispositif selon la revendication 9.
PCT/FR2022/052458 2022-02-07 2022-12-21 Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule WO2023148437A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2201052 2022-02-07
FR2201052A FR3132488B1 (fr) 2022-02-07 2022-02-07 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023148437A1 true WO2023148437A1 (fr) 2023-08-10

Family

ID=81325404

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2022/052458 WO2023148437A1 (fr) 2022-02-07 2022-12-21 Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3132488B1 (fr)
WO (1) WO2023148437A1 (fr)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2201052A1 (fr) 1972-09-27 1974-04-26 Pontvert Sa Richard
US20090300053A1 (en) * 2008-05-30 2009-12-03 Navteq North America, Llc Data mining in a digital map database to identify intersections located at hill bottoms and enabling precautionary actions in a vehicle
US8825260B1 (en) * 2013-07-23 2014-09-02 Google Inc. Object and ground segmentation from a sparse one-dimensional range data
US20180066753A1 (en) * 2016-09-07 2018-03-08 Ford Global Technologies, Llc Torque Convrter Clutch Engagement Pressure
US20180134286A1 (en) * 2016-11-11 2018-05-17 Lg Electronics Inc. Vehicle driving control apparatus and method
US20200156645A1 (en) * 2018-11-19 2020-05-21 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2201052A1 (fr) 1972-09-27 1974-04-26 Pontvert Sa Richard
US20090300053A1 (en) * 2008-05-30 2009-12-03 Navteq North America, Llc Data mining in a digital map database to identify intersections located at hill bottoms and enabling precautionary actions in a vehicle
US8825260B1 (en) * 2013-07-23 2014-09-02 Google Inc. Object and ground segmentation from a sparse one-dimensional range data
US20180066753A1 (en) * 2016-09-07 2018-03-08 Ford Global Technologies, Llc Torque Convrter Clutch Engagement Pressure
US20180134286A1 (en) * 2016-11-11 2018-05-17 Lg Electronics Inc. Vehicle driving control apparatus and method
US20200156645A1 (en) * 2018-11-19 2020-05-21 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device, vehicle control method, and storage medium

Also Published As

Publication number Publication date
FR3132488A1 (fr) 2023-08-11
FR3132488B1 (fr) 2024-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3103437A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule
WO2023148437A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule
EP4352305A1 (fr) Procédé et dispositif de désactivation de système d'aide à la conduite
WO2022152986A1 (fr) Procédé et dispositif de suivi de trajectoire d'un véhicule circulant sur une voie de circulation
FR3101833A1 (fr) Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton
EP3270108A1 (fr) Procédé d'assistance d'un conducteur d'un véhicule en fonction d'informations fournies par un véhicule pilote, et dispositif associé
FR3107873A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque
WO2024009015A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule par sélection d'une portion de route d'une intersection
FR3134061A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule en fonction du type de route
EP4330096A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'arrêt-démarrage automatique de moteur dans un groupement de véhicules par peloton
FR3131778A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un itinéraire pour véhicule
FR3123616A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un risque de collision entre véhicules configurés pour communiquer en V2X
FR3132896A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule dans un environnement routier comportant une fusion de voies
FR3106248A1 (fr) Procédé et dispositif de transmission et de réception pour véhicule
FR3129648A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide au positionnement d’un véhicule dans une file de circulation
FR3124998A1 (fr) Procédé, dispositif et système de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule
FR3129346A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de vitesse d’un véhicule
FR3101469A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un trajet pour véhicule
FR3102442A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
EP4373722A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule
WO2024003473A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule circulant dans un environnement routier comprenant une intersection
FR3133814A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome sur la base de la localisation d’un dispositif de communication mobile sur le chemin du véhicule autonome
FR3103613A1 (fr) Procédé et dispositif de transmission de consignes pour véhicule
FR3140236A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un service de transmission de message V2X pour véhicule
FR3142267A1 (fr) Procédé et dispositif de suivi de personne physique en mouvement par un véhicule autonome

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22850595

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1