JP5525998B2

JP5525998B2 - 鞍乗り型電動車両

Info

Publication number: JP5525998B2
Application number: JP2010252862A
Authority: JP
Inventors: 正彦竹中; 孝文中西; 真悟杉山; 信男中井; 純藤井; 安男新出; 和夫佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-11
Filing date: 2010-11-11
Publication date: 2014-06-18
Anticipated expiration: 2030-11-11
Also published as: JP2012101702A

Description

この発明は、電動三輪車両などの鞍乗り型電動車両に関する。

従来から、モータを駆動源とした電動三輪車両が知られている。この電動三輪車両は、車体フレームのフロア後部にローリングジョイントを介してバッテリ支持フレームが左右方向に揺動可能に支持されている。バッテリ支持フレームの前部にスイングアームの前端が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアームの後端に後輪が軸支されている。スイングアームは電動機と変速機を備え、後輪と共にスイングユニットを構成している（特許文献１参照）。

特開平６−２５５５５７号公報

しかしながら、上記従来の電動三輪車両においては、スイングユニットとバッテリ支持フレームとの間にリヤクッションが取り付けられ、車体フレームにリヤクッションの支持点が必要なくなる。そのため、エンジン駆動の三輪車両とは異なる車体フレームを特別に制作する必要があるという課題がある。

そこで、この発明は、通常のエンジン駆動の鞍乗り型車両との部品共有が容易となり汎用性が高い鞍乗り型電動車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）に、走行駆動源としてのバッテリ（５１）と、このバッテリ（５１）から供給される電力によって駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）を駆動する走行駆動用のモータ（３２）とを支持した鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）にパワーユニット（９）が支持され、前記パワーユニット（９）は前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の近傍に配置され、前記パワーユニット（９）が、前記バッテリ（５１）と、前記モータ（３２）と、前記バッテリ（５１）から供給される電力により前記モータ（３２）を駆動するパワードライブユニット（９８）と、前記モータ（３２）の駆動回路をオン・オフするコンタクタ（９６）と、前記バッテリ（５１）の電圧を降圧して補助バッテリ（７７）を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ（９４）と、前記バッテリ（５１）を充電する充電口（８０）と、前記バッテリ（５１）を冷却する冷却ファン（７１）と、前記バッテリ（５１）を充放電制御するバッテリマネージングユニット（９７）と、アクセル開度信号に基づいて前記バッテリマネージングユニット（９７）と前記パワードライブユニット（９８）とを制御するＥＣＵ（９９）とを一体的に連結して構成され、前記車体フレーム（５）に一端が支持されたリヤクッション（２１）が設けられ、前記リヤクッション（２１）の他端に前記パワーユニット（９）が支持されるとともに、前記モータ（３２）と前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）に連係するディファレンシャルギヤ（３７）と、前記モータ（３２）と前記ディファレンシャルギヤ（３７）とを収容するモータケース（３３）とでモータユニット（３０）が構成され、前記モータユニット（３０）が前記パワーユニット（９）に含まれ、前記モータユニット（３０）が前記車体フレーム（５）に揺動可能に支持され、前記バッテリ（５１）がバッテリケース（５０）に収容され、前記バッテリケース（５０）が前記モータユニット（３０）の上部にボルト（４０）で固定され、前記ＥＣＵ（９９）と前記パワードライブユニット（９８）とが一体的に連結して制御ユニット（１００）として構成され、前記制御ユニット（１００）が前記バッテリ（５１）の前側に設けられ、前記バッテリ（５１）は、前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の車軸（３４）の上方に位置する上部バッテリ（５２）と、この上部バッテリ（５２）の前側又は後側で該上部バッテリ（５２）に対して下方に変位し、左右の前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の間に落とし込まれ、前記車軸（３４）の前側又は後側に配置される下部バッテリ（５３）と、で構成されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記冷却ファン（７１）が前記バッテリケース（５０）の上方に設けられたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、パワーユニットがこれを構成している部品を一体的に連結して構成されているため、このパワーユニットをエンジン車両と同様に車体フレームに上端を固定されたリヤクッションの下端に一体で支持することができる。よって、エンジン車両と同様のフレーム構成で、電動車両用のパワーユニットを新たに製造するだけで済む。よって、汎用性を高められる。
また、駆動輪を駆動するモータをディファレンシャルギヤと一体化した構造を採用することで、エンジン車両において用いられている車体フレームとパワーユニットとの間の既存の連結構造をそのまま採用することができる。よって、この点でもエンジン車両との部品共通化を図れる。
また、バッテリをユニット化してモータユニットと一体化しているため、バッテリの容量変更などがバッテリユニット側の変更のみで行うことができる。よって、バッテリの容量の異なる車両への仕様変更にも容易に対応できる。
また、制御ユニットをバッテリの前側に配置することで、エンジン車両と共通で使用する車体フレーム側の機器類とＥＣＵとを接続するハーネス類の配索を容易に行うことができ、ハーネス類を短くすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、冷却ファンが前記バッテリケースの上方に設けられたため、バッテリを冷却して温度が上昇した空気を効果的に排出でき、バッテリの冷却性能を向上できる。

この発明の実施形態の電動三輪車両の側面図である。図１の荷台付近の要部拡大図である。図１の要部拡大図である。図３の平面図である。図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５の拡大図である。リヤフェンダーを断面にして示す後面図である。充電コネクタ付近のバッテリケースの断面図である。充電コネクタ付近のバッテリケースの斜視図である。電気機器類を示すブロック図である。第２実施形態の図３に相当する要部拡大図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、鞍乗り型電動車両としての電動三輪車両１は、バッテリ駆動式の電動車両であって、前面にウインドスクリーン２を有し、底面に低床式のフロア３を有するルーフ付きのキャビン４を備えている。電動三輪車両１は側面から見てＵ字状に形成された車体フレーム５を備えている。

車体フレーム５は前端部から斜め下方に向かって延びる単一の前部フレーム５ｆと、前部下端で左右に分かれフロア３に沿って互いに平行に後方に延びる左右一対の下部フレーム５ｂと、各下部フレーム５ｂの後端から斜め後方上部に向かって延びる後部フレーム５ｒと、各後部フレーム５ｒの後端から後方やや斜め上に延びる荷台フレーム５ｎとで構成されている。前部フレーム５ｆの前端部に操舵機構６を介して前輪７が支持され、下部フレーム５ｂの後部の車幅方向中央部に左右の後輪８Ｌ，８Ｒを駆動するパワーユニット９が揺動可能に支持されている。そして、荷台フレーム５ｎ上に荷台１１が設けられている。よって、パワーユニットの上方に荷台１１が位置し、パワーユニット９の近傍に駆動輪である後輪８Ｒ，８Ｌが配置されている。尚、下部フレーム５ｂと後部フレーム５ｒにシート１０が支持されている。

図２に示すように、パワーユニット９の上方、つまり後述するバッテリユニット３１の上方に位置する荷台１１は、荷台１１の基部側に設けたヒンジ６９を介して上方向に回動可能に支持されている。具体的には、車体フレーム５の荷台フレーム５ｎは荷台１１の基部側で荷台１１自身と共に前後に分割され、この分割部分にヒンジ６９が設けられている。荷台フレーム５ｎは荷台１１が水平姿勢になると、荷台フレーム５ｎの分断された部分が互いに干渉し合ってそれ以上の回動が規制され、荷台１１が垂直姿勢になった状態で、図示しないフックにより固定され垂直状態が維持できる。この状態で後述するバッテリケース５０の蓋５８を開けて内部のメンテナンスを行う。荷台１１が水平状態になったときに、荷台フレーム５ｎの分断された部分が互いに干渉して荷台１１のそれ以上の回動が規制されるため、水平姿勢にある荷台１１にかかる下向きの荷重を支えることができる。ここで、荷台１１の上には収納ボックス２２が設置されている（図２、図３では図示省略）。

操舵機構６は、前部フレーム５ｆ前端に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ１２を有している。ヘッドパイプ１２には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に取り付けられている。ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク１３が取り付けられ、このフロントフォーク１３の下端に前輪７が支持されている。
ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト１４が取り付けられ、ハンドルポスト１４の上端にハンドル１５が取り付けられている。

図３、図４に示すように、下部フレーム５ｂ，５ｂの後端部の間には下方に延びるリンク１６が、下部フレーム５ｂ，５ｂに対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。リンク１６の下端部のスイング軸Ｓには、車幅方向中央部に沿って後方に延びるスイングジョイント１７が、リンク１６に対して上下方向に揺動可能に取り付けられている。

スイングジョイント１７は、一端がリンク１６に支持されるジョイントケース１８と、このジョイントケース１８の他端側に挿入され、後方に延びる軸線Ｒを中心にジョイントケース１８に対して相対的に回動可能に取り付けられたジョイントシャフト１９を備えている。このジョイントシャフト１９とパワーユニット９の下壁４５（図５参照）との間が左右一対のハンガープレート２０，２０により連結されている。これによりスイングジョイント１７のジョイントケース１８に対してジョイントシャフト１９、つまりパワーユニット９がジョイントシャフト１９の軸線Ｒを中心に左右方向に揺動可能に支持される。

スイングジョイント１７のジョイントケース１８の上部には下部ブラケット２３が設けられている。後部フレーム５ｒ，５ｒには図示しないクロスメンバが掛け渡され、クロスメンバの車幅方向中央部に上部ブラケット２４が設けられている。これら上部ブラケット２４と下部ブラケット２３との間に、リヤクッション２１が取り付けられている。

パワーユニット９は、下部に配置されたモータユニット３０と、モータユニット３０の上部に配置されモータユニット３０に連結ボルト２８で固定されるバッテリユニット３１とを備えている。モータユニット３０の下壁４５の前部に各ハンガープレート２０の上部が上部ボルト２５，２５により前後２箇所で固定され、各ハンガープレート２０の下部が下部ボルト２６，２６によってジョイントシャフト１９の後部取付部２７（図５参照）に前後２箇所で取り付けられている。

これによりモータユニット３０はリンク１６を介してスイングジョイント１７に上下方向で揺動可能に支持される。よって、モータユニット３０とこのモータユニット３０に連結ボルト２８により固定されたバッテリユニット３１が一体となったパワーユニット９は、車体フレーム５に対してスイング軸Ｓを介して上下方向に揺動動可能に支持され、かつジョイントシャフト１９を介してその軸線Ｒを中心に左右方向に揺動可能に支持される。

図５、図６にも示すように、モータユニット３０は、後輪８Ｒ，８Ｌを駆動する走行駆動用のモータ３２と、後輪８Ｒ，８Ｌに連係するディファレンシャルギヤ３７と、モータ３２とディファレンシャルギヤ３７とを収容するアルミダイキャスト製のモータケース３３とを主として備えている。

モータ３２は三相交流モータであって、後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の後方、かつ車両左右方向の中心よりも右側に配置されている。モータ３２のピニオン３５にはカウンタギヤ３６を介してディファレンシャルギヤ３７のキャリアが連係されている。ディファレンシャルギヤ３７の左右のサイドギヤに左右のファイナルシャフト３８，３８が取り付けられ、左右のファイナルシャフト３８，３８に各々後輪８Ｒ，８Ｌが取り付けられている。左右のファイナルシャフト３８，３８が車軸３４を構成している。ここで、ディファレンシャルギヤ３７は車両左右方向の中心よりも左側に配置され、同じく重量物であるモータ３２との車幅方向での重量バランスの偏りを少なくしている。

モータケース３３は少なくとも前側の上部が開口した部材であって、上部周縁部にケース取付座３９を備えている（後部は閉塞されていても良い）。このケース取付座３９にバッテリユニット３１に挿通した連結ボルト２８を締め付けて、バッテリユニット３１に取り付けられている。モータケース３３は、後部右側がモータ３２の配置部位として後方に突出し、両側壁４１の下部にディファレンシャルベアリング４２を備えている。モータケース３３の前部にはバッテリケース５０の前部、後述する膨出部６０を受け入れる収容凹部４４が設けられている。
モータケース３３は側壁４１にバッテリケース５０の周壁が取り付けられるケース取付座３９を備えている。収容凹部４４の前部の下壁４５には各ハンガープレート２０の上部が上部ボルト２５，２５により前後２箇所で固定される図示しない固定部が設けられている。収容凹部４４の内側壁には、上下方向にガイドレール２９が設けられている。

図６に示すように、モータケース３３の左側の側壁４１の後部にはファイナルシャフト３８の周囲に外側に張り出す膨出部４６が設けられ、この膨出部４６にディファレンシャルギヤ３７の一部が収容されている。この膨出部４６に対応して、左側の後輪８Ｌのスポーク部４７は、タイヤの幅方向の中心から外側にずれるように形成され、左側の後輪８Ｌのスポーク部４７と側壁４１の膨出部４６の内面との間の空間を利用してドラムブレーキ装置４８が配置されている。ドラムブレーキ装置４８は後輪８Ｌのスポーク部４７に設けたドラム４９をシュー４９ａで押圧する。

その結果、ディファレンシャルギヤ３７の一部がドラムブレーキ装置４８と共に、左の後輪８Ｌのタイヤの幅内に入り込む。尚、右側の側壁４１にも膨出部４６が設けられ、右側の後輪８Ｌのスポーク部４７も、タイヤの幅方向の中心から外側にずれるように形成され、右側の後輪８Ｌのスポーク部４７と側壁４１の膨出部４６の内面との間の空間にドラムブレーキ装置４８が配置されている。

図３、図４に示すように、バッテリユニット３１は、バッテリケース５０とバッテリケース５０内に収容されるリチウムイオンタイプのバッテリ５１とを備えている。バッテリ５１は後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の上方に位置する上部バッテリ５２と、この上部バッテリ５２の前側の下部に、左右の後輪８Ｒ，８Ｌの間に落とし込まれ、車軸３４の前側に配置される下部バッテリ５３（バッテリ５１の一部を構成する）とで構成されている。したがって、モータ３２と下部バッテリ５３とが、後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両前側と後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両後側とに振り分けて配置される。

上部バッテリ５２は後輪８Ｒ，８Ｌの後端よりも前側に配置されている。ここで、バッテリ５１は、上部バッテリ５２を二個と下部バッテリ５３一個を直列に接続して構成される。これら上部バッテリ５２と下部バッテリ５３の各々はバッテリセルを複数個直列に接続されて構成されている。これら上部バッテリ５２，５２と下部バッテリ５３とが直列に接続され、例えば、４８Ｖ〜７２Ｖの高電圧を発生し、後述する充電コネクタ８０から供給される電力により充電される。

バッテリケース５０は、上部に開口部５５を備えたケース本体５４と、開口部５５を閉塞する蓋５８とで構成されている。ケース本体５４の前部の底壁７５には、下部バッテリ５３に対応して下部バッテリ５３を収容するように下側に張り出す膨出部６０が形成されている。膨出部６０の両側壁の外面には、スライダ６１が上下方向に各々取り付けられている。このスライダ６１はモータケース３３の収容凹部４４の内側壁に設けたガイドレール２９に上下方向にスライド可能に嵌合する。

バッテリケース５０の上方に設けられる蓋５８の前部には車幅方向中央部に、後方に向かって延出して開口する空気取り入れダクト７０が設けられている。また、蓋５８の後部には車幅方向中央部に上部バッテリ５２、下部バッテリ５３を冷却するための内部空気を吸引して排出する冷却ファン７１と、後方に向かって開口する排出ダクト７２が一体形成されている。
ケース本体５４の内部には蓋５８を取り付けた状態で、蓋５８の空気取り入れダクト７０に連通し、空気取り入れダクト７０に対して屈曲して下方に向かう空気導入通路７３が形成されている。空気導入通路７３はケース本体５４の内部に設けられた仕切り壁７４により、バッテリケース５０の前壁６４との間に形成され、仕切り壁７４はケース本体５４の膨出部６０の底壁７５との近傍まで延出し、仕切り壁７４の下端と底壁７５との間に導入口７６を形成している。

図７に示すように、ケース本体５４の膨出部６０以外の左右の側壁６２，６２は、後輪８Ｒ，８Ｌの内側であって後輪８Ｒ，８Ｌに近接して配置され、側壁６２の一部が後輪８Ｒ，８Ｌのインナーフェンダー６３として構成されている。
ケース本体５４の開口部５５の周縁にはフランジ部５６が形成されている。このフランジ部５６にシール材５７を介して蓋５８がボルト５９により固定されている。よって、ボルト５９を外して蓋５８を取り外すことにより開口部５５が開放し、ボルト５９を締め付ければ蓋５８で開口部５５を閉塞することができる。

フランジ部５６は側縁部分がシール材５７の配置位置よりも左右方向外側に張り出すフランジ延長部６５を備えている。このフランジ延長部６５にアウターフェンダー６６がフェンダーボルト６７によって取り付けられている。アウターフェンダー６６は、バッテリケース５０のケース本体５４のフランジ延長部６５に締め付けられる上縁フランジ部６６ａと、上縁フランジ部６６ａに連なり下側に折れ曲がる連結部６６ｂと、連結部６６ｂから水平方向の外側に張り出し前後方向に弧状に形成されるフェンダー本体６６ｃとで構成されている。
車両走行時の走行風及び後輪８Ｒ，８Ｌの回転により生ずる空気流が、インナーフェンダー６３として機能するケース本体５４の側壁６２及びアウターフェンダー６６に沿って流れることによりバッテリケース５０を冷却できる。尚、モータケース３３の側壁４１もインナーフェンダー６３の一部を構成しモータケース３３の冷却に寄与する。

図８、図９に示すように、バッテリケース５０のケース本体５４の後壁７９には、後方に充電コネクタ８０を収容するためにコネクタ収容部８１を隔成する壁部８２が設けられている。壁部８２には凹部８３が形成されている。凹部８３には、上端を支持されたリッド８４が開閉可能に取り付けられ、リッド８４を閉鎖すると壁部８２が連続した面となる。

凹部８３の底壁８５に外部設備の充電プラグを差し込む充電コネクタ８０が配置されている。充電コネクタ８０は底壁８５に防水、防塵用のシールラバー８６を介して固定されている。充電コネクタ８０の周囲はシールラバー８６の周壁８７により覆われている。充電コネクタ８０から延びるハーネス８８は、ケース本体５４の後壁７９に設けたグロメット８９を貫通して、ケース本体５４内に延出している。

リッド８４にはロックキー９０が設けられている。凹部８３の底壁８５には、リッド８４を閉鎖し、キー９１によりロックキー９０を回動操作したときに、ロックキー９０の係止部９２が係合するロック孔９３が設けられている。

図３、図４に示すように、車体フレーム５の下部フレーム５ｂと後部フレーム５ｒとの接続部位であって車幅方向中央部には、１２Ｖ補機類、及び制御用デバイスに電圧を供給する補助バッテリ７７がボルトにより取り付けられている。バッテリケース５０の前壁６４の車幅方向中央部の上部外面にはバッテリ５１の電圧を降圧して補助バッテリ７７を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ（ＤＣ−ＤＣ）９４がボルトにより取り付けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータは前面に放熱用の縦フィン９５を備えている。

バッテリケース５０の内部には、ケース本体５４の仕切り壁７４の車幅方向中央部の上部に、モータ３２の駆動回路をオン・オフするコンタクタ（ＣＯＮ）９６と、このコンタクタ９６の下側にバッテリ５１を充放電制御するバッテリマネージングユニット（ＢＭＵ）９７がボルトにより取り付けられている。バッテリケース５０の前側に位置するモータケース３３の前壁６８の車幅方向中央部には、制御ユニット１００がボルトにより取り付けられている。

制御ユニット１００は、モータ３２を駆動するスイッチングユニット（ドライバー）であるパワードライブユニット（ＰＤＵ）９８と、バッテリマネージングユニット９７とパワードライブユニット９８とを制御するＥＣＵ９９とが一体で連結されたものである。ＥＣＵ９９にはハンドル１５に設けたアクセルグリップのアクセル開度信号が入力され、このアクセル開度信号に基づいてバッテリマネージングユニット９７とパワードライブユニット９８とが制御される。尚、ＥＣＵ９９は、アクセル開度信号のみならず各種センサー類からの信号を受け入れ、様々な補機類の制御信号を出力する。

つまり、バッテリ５１と、モータ３２と、コンタクタ９６と、ＤＣ−ＤＣコンバータ９４と、充電コネクタ８０と、冷却ファン７１と、バッテリマネージングユニット９７と、制御ユニット１００（パワードライブユニット９８とＥＣＵ９９）とが、モータユニット３０とバッテリユニット３１とで構成されたパワーユニット９として一体的に連結して構成されている。

したがって、図１０に示すように、バッテリ５１からの電力は、図示しないメインスイッチと連動するコンタクタ９６を介してパワードライブユニット９８に供給され、パワードライブユニット９８にて直流から３相交流に変換された後に、３相交流モータであるモータ３２に供給される。また、バッテリ５１からの出力電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ９４を介して降圧されて、補助バッテリ７７に供給される。
バッテリ５１の充放電状況や温度等はバッテリマネージングユニット９７が監視し、かつその情報はＥＣＵ９９と共有される。ＥＣＵ９９には、アクセル開度信号に加えて各種センサー類からの信号情報が入力され、これらの情報に基づき、ＥＣＵ９９がパワードライブユニット９８を介してモータ３２を駆動制御する。バッテリ５１には、外部の給電機器から充電コネクタ８０を介して電力が供給される。

上記実施形態によれば、パワーユニット９がこれを構成している各種部品を一体的に連結して構成されているため、このパワーユニット９をエンジン車両と同様に後部フレーム５ｒに上端を固定されたリヤクッション２１の下端に一体で支持することができる。よって、エンジン車両と同様のフレーム構成を用いて、パワーユニット９を新たに製造するだけで済む。よって、通常のエンジン駆動の三輪車両との部品共有が容易となり汎用性を高められる。

後輪８Ｒ，８Ｌを駆動するモータ３２をディファレンシャルギヤ３７と一体化した構造を採用することで、エンジン車両において用いられている車体フレーム５とパワーユニット９との間の既存の連結構造、つまり、リンク１６、スイングジョイント１７、ジョイントケース１８、ジョイントシャフト１９及びハンガープレート２０，２０をそのまま採用することができる。よって、この点でもエンジン車両との部品共通化を図れる。

バッテリ５１をバッテリユニット３１としてユニット化してモータユニット３０と一体化しているため、バッテリ５１の容量変更などがバッテリユニット３１側の変更のみで行うことができる。よって、バッテリ５１の容量の異なる車両への仕様変更にも容易に対応できる。

制御ユニット１００をバッテリ５１の前側に配置することで、エンジン車両と共通で使用する車体フレーム５側の機器類とＥＣＵ９９とを接続するハーネス類の配索を容易に行うことができ、ハーネス類を短くすることができる。

冷却ファン７１がバッテリケース５０の上方に設けられたため、バッテリ５１を冷却して温度が上昇した空気を効果的に排出でき、バッテリ５１の冷却性能を向上できる。

次に、図１１に基づいて、この発明の第２実施形態を説明する。
この実施形態はパワーユニット９を構成するバッテリケース５０とモータケース３３との構成が異なっている。バッテリケース５０のケース本体５４には後側の底壁７５に膨出部６０’が形成され、これに対応してモータケース３３の後部に収容凹部４４’が形成されている。また、モータケース３３の前部にはモータ３２が配置され、このモータ３２とバッテリケース５０のケース本体５４の膨出部６０’に収容された下部バッテリ５３とが、後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両前側と後輪８Ｒ，８Ｌの車軸３４の車両後側とに振り分けて配置されている。また、膨出部６０’の配置が後側になることにより、排出ダクト７２、空気取り入れダクト７０、空気導入通路７３及び仕切り壁７４の位置が第１実施形態と前後が逆になっている。尚、他の構成及び作用については第１実施形態と同様であるので同一部分に同一符号を付して説明は省略する。

この実施形態においても、上記第１実施形態の効果と同様に、通常のエンジン駆動の三輪車両と同様のフレーム構成、つまりパワーユニット９以外の部品を用いて、パワーユニット９を新たに製造するだけで済む。よって、通常のエンジン駆動の三輪車両との部品共有が容易となり汎用性を高められる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、電動の四輪車両にも適用できる。また、バッテリはリチウムイオンバッテリに限られず、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等の充電可能な二次バッテリを用いることができる。更に、ジョイントシャフト１９を持たず、スイング軸Ｓのみを備えた車両に対しても適用できる。
更に、充電コネクタ８０を設けて外部の商用充電装置により充電する場合について説明したが、家庭用電源により充電する形式を採用することができる。この場合には、図１に鎖線で示すように、コネクタ収容部８１に１００Ｖ用のプラグＰをコードと一緒に収納できるようにしてもよく、また、シート１０のシートバック１０ｂを前側に倒し、背面側に１００Ｖ用のプラグＰ及びコードを収納できるようにしてもよい。尚、１００Ｖ用のプラグＰを用いる場合には、バッテリケース５０の内部にインバータを設ける。

５車体フレーム
５１バッテリ
８Ｒ．８Ｌ後輪（駆動輪）
３２モータ
９パワーユニット
９８パワードライブユニット
９６コンタクタ
７７補助バッテリ
９４ＤＣ−ＤＣコンバータ
８０充電コネクタ（充電口）
７１冷却ファン
９７バッテリマネージングユニット
９９ＥＣＵ
２１リヤクッション
３７ディファレンシャルギヤ
３３モータケース
３０モータユニット
５０バッテリケース
２８連結ボルト（ボルト）
１００制御ユニット
７１冷却ファン

Claims

車体フレーム（５）に、走行駆動源としてのバッテリ（５１）と、このバッテリ（５１）から供給される電力によって駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）を駆動する走行駆動用のモータ（３２）とを支持した鞍乗り型電動車両において、
前記車体フレーム（５）にパワーユニット（９）が支持され、前記パワーユニット（９）は前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の近傍に配置され、前記パワーユニット（９）が、前記バッテリ（５１）と、前記モータ（３２）と、前記バッテリ（５１）から供給される電力により前記モータ（３２）を駆動するパワードライブユニット（９８）と、前記モータ（３２）の駆動回路をオン・オフするコンタクタ（９６）と、前記バッテリ（５１）の電圧を降圧して補助バッテリ（７７）を充電するＤＣ−ＤＣコンバータ（９４）と、前記バッテリ（５１）を充電する充電口（８０）と、前記バッテリ（５１）を冷却する冷却ファン（７１）と、前記バッテリ（５１）を充放電制御するバッテリマネージングユニット（９７）と、アクセル開度信号に基づいて前記バッテリマネージングユニット（９７）と前記パワードライブユニット（９８）とを制御するＥＣＵ（９９）とを一体的に連結して構成され、
前記車体フレーム（５）に一端が支持されたリヤクッション（２１）が設けられ、前記リヤクッション（２１）の他端に前記パワーユニット（９）が支持されるとともに、
前記モータ（３２）と前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）に連係するディファレンシャルギヤ（３７）と、前記モータ（３２）と前記ディファレンシャルギヤ（３７）とを収容するモータケース（３３）とでモータユニット（３０）が構成され、前記モータユニット（３０）が前記パワーユニット（９）に含まれ、前記モータユニット（３０）が前記車体フレーム（５）に揺動可能に支持され、
前記バッテリ（５１）がバッテリケース（５０）に収容され、前記バッテリケース（５０）が前記モータユニット（３０）の上部にボルト（４０）で固定され、
前記ＥＣＵ（９９）と前記パワードライブユニット（９８）とが一体的に連結して制御ユニット（１００）として構成され、前記制御ユニット（１００）が前記バッテリ（５１）の前側に設けられ、
前記バッテリ（５１）は、前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の車軸（３４）の上方に位置する上部バッテリ（５２）と、この上部バッテリ（５２）の前側又は後側で該上部バッテリ（５２）に対して下方に変位し、左右の前記駆動輪（８Ｒ，８Ｌ）の間に落とし込まれ、前記車軸（３４）の前側又は後側に配置される下部バッテリ（５３）と、で構成されることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
前記冷却ファン（７１）が前記バッテリケース（５０）の上方に設けられたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型電動車両。