WO2023095738A1 - 制御装置 - Google Patents

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WO2023095738A1
WO2023095738A1 PCT/JP2022/042972 JP2022042972W WO2023095738A1 WO 2023095738 A1 WO2023095738 A1 WO 2023095738A1 JP 2022042972 W JP2022042972 W JP 2022042972W WO 2023095738 A1 WO2023095738 A1 WO 2023095738A1
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torque
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damping
fluctuation value
period
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PCT/JP2022/042972
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寺田陽介
水口博貴
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株式会社アイシン
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention provides a drive for a vehicle comprising an input member drivingly connected to an internal combustion engine, an output member drivingly connected to wheels, and a rotating electric machine provided to transmit torque to a power transmission path connecting these members.
  • the present invention relates to a control device that controls a device.
  • Japanese Patent Laying-Open No. 2020-116978 discloses a vehicle drive system having an internal combustion engine and a rotating electrical machine, in which torque vibrations transmitted to an input member drivingly connected to a crankshaft of the internal combustion engine are converted into opposite phases by the rotating electrical machine.
  • a torque reducing controller is disclosed.
  • This control device estimates a torque (damper torque) in a damper drivingly connected to a crankshaft of an internal combustion engine based on the crank angle of the crankshaft and the rotational position (electrical angle) of the rotor of the rotary electric machine, and estimates the damper torque after filtering. is output to the rotary electric machine.
  • the torque fluctuation that causes muffled noise in the vehicle is reduced in the damper torque.
  • the damping torque is a torque that is in the opposite phase of the filtered damper torque. may be amplified by damping torque. For example, in relatively rapid step-response changes in accelerator opening, wheel slip, and traveling on wavy roads, vibration components other than the first explosion period cannot be sufficiently reduced, and vehicle vibration may increase. be.
  • an input member drivingly connected to an internal combustion engine, an output member drivingly connected to a wheel, and a power transmission path connecting the input member and the output member are provided to transmit torque.
  • a control device for controlling a vehicle drive device including a rotating electric machine, an input torque detection unit that detects an input torque fluctuation value, which is a time-varying value of the torque transmitted from the internal combustion engine to the input member; a first filter processing unit that performs a first filter process for extracting a torque component that fluctuates in a specific fluctuation period according to the rotation speed of the internal combustion engine from the input torque fluctuation value, and acquires a fluctuation value after the first filter; Calculating an anti-phase torque fluctuation value, which is a torque fluctuation value opposite in phase to the first post-filter fluctuation value, and executing vibration suppression processing for superimposing a torque corresponding to the anti-phase torque fluctuation value on the output torque of the rotating electrical machine.
  • a damping control unit that a second filter processing unit that performs a second filter process for extracting a torque component that fluctuates in a period longer than the specific fluctuation period from the first filtered fluctuation value, and obtains a second filtered fluctuation value.
  • the damping control unit puts the damping process into a non-execution state based on the post-second-filter variation value.
  • the damping process By executing the damping process, it is possible to reduce the torque component that fluctuates in a specific fluctuation period according to the rotational speed of the internal combustion engine. However, depending on the filter characteristics of the first filter process, it is not possible to appropriately remove the torque component with a period different from the specific fluctuation period, especially the torque component with a period longer than the specific fluctuation period. There is a risk of amplifying the fluctuations. According to this configuration, since the damping process is set to the non-execution state based on the post-second-filter variation value, the damping process is not executed when the long-cycle torque fluctuation is amplified by the damping process.
  • control device for controlling a vehicle drive device will become clear from the following description of exemplary and non-limiting embodiments described with reference to the drawings.
  • Schematic configuration diagram of a vehicle drive system Schematic block diagram of the controller Flowchart showing an example of control by a control device Flowchart showing another example of control by the control device
  • driving connection refers to a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit driving force, and the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the two rotating elements It includes a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit driving force via one or more transmission members.
  • transmission members include various members that transmit rotation at the same speed or at different speeds, such as shafts, gear mechanisms, belts, and chains.
  • the transmission member may include an engagement device for selectively transmitting rotation and driving force, such as a friction engagement device and a mesh type engagement device.
  • FIG. 1 shows an example of a vehicle drive system 100.
  • the vehicle drive system 100 of this embodiment includes an internal combustion engine 1, a damper DP, a clutch CL, a rotating electric machine 3, an automatic transmission 4, and a differential gear device 5.
  • the internal combustion engine 1 and the rotary electric machine 3 are drivingly connected via a damper DP and a clutch CL.
  • the rotary electric machine 3 functions as an electric motor (powering) and also functions as a generator (regeneration).
  • a member for inputting power to the rotating electrical machine 3 will be described as an input member 2 in the vehicle drive device 100 .
  • the output shaft 9 of the internal combustion engine 1 and the input member 2 connected to the rotor shaft (not shown) of the rotary electric machine 3 are drivingly connected via the damper DP and the clutch CL.
  • the clutch CL is an engagement device capable of connecting and disconnecting power transmission between the internal combustion engine 1 and the rotating electrical machine 3 . Power is transmitted between the internal combustion engine 1 and the rotating electrical machine 3 when the clutch CL is engaged, and power is transmitted between the internal combustion engine 1 and the rotating electrical machine 3 when the clutch CL is released. Not transmitted.
  • the rotary electric machine 3 can function as an electric motor and drive the wheels W (electric vehicle mode (EV mode)).
  • hybrid mode When the clutch CL is engaged, mainly the hybrid mode (HV mode) and charging mode can be executed.
  • the rotary electric machine 3 functions as an electric motor.
  • the vehicle drive system 100 can drive the wheels W with the torque of the internal combustion engine 1 and the torque of the rotating electric machine 3 .
  • the rotary electric machine 3 In the charge mode, the rotary electric machine 3 functions as a generator.
  • the vehicle drive system 100 can drive the wheels W with the torque of the internal combustion engine 1 and cause the rotating electric machine 3 to generate electric power with the torque of the internal combustion engine 1 to charge a power storage device (not shown).
  • the output shaft 9 of the internal combustion engine 1 and the input member 2 connected to the rotor shaft of the rotary electric machine 3 are drivingly connected via the damper DP and the clutch CL.
  • the vehicle drive device 100 controlled by the control device 10 includes an input member 2 drivingly connected to the internal combustion engine 1, an output member 6 drivingly connected to the wheels W, the input member 2 and the output member 6. and a rotating electrical machine 3 provided to transmit torque to the power transmission path connecting the . That is, the vehicle drive system 100 does not have to include at least one of the damper DP and the clutch CL. If the clutch CL is not provided, the electric vehicle mode (specifically, the electric vehicle mode in which the internal combustion engine 1 does not co-rotate) cannot be executed, and the hybrid mode and the charge mode can be executed.
  • the torque from the internal combustion engine 1 and the rotary electric machine 3 is distributed to the pair of output members 6 by the differential gear device 5, and each of the pair of output members 6 is coupled to the pair of Drivingly connected to each of the wheels W. Therefore, it can be considered that the differential gear device 5 also corresponds to the output member 6 .
  • the form shown in FIG. may be configured.
  • the control device 10 of the present embodiment includes an input torque detection section 11, a first filter processing section 12, and a damping control section 15, as shown in FIG.
  • the input torque detection unit 11 detects an input torque fluctuation value F0, which is a value that changes with time of torque transmitted from the internal combustion engine 1 side to the input member 2 .
  • an input torque fluctuation value F0 which is a value that changes with time of torque transmitted from the internal combustion engine 1 side to the input member 2 .
  • the damper DP is provided between the internal combustion engine 1 and the input member 2 as in this embodiment, the rotation of the output shaft 9 of the internal combustion engine 1 and the input member 2 are different.
  • the input torque detection unit 11 is based on the internal combustion engine output angle, which is the rotation angle of the output shaft 9 of the internal combustion engine 1, and the input member angle, which is the rotation angle of the input member 2 (specifically, these two angles ), the fluctuation value of the torque transmitted from the damper DP to the input member 2 can be calculated according to the torque fluctuation of the internal combustion engine 1, and the calculation result can be detected as the input torque fluctuation value F0. That is, even when the damper DP is provided between the internal combustion engine 1 and the input member 2, the control device 10 appropriately detects the input torque fluctuation value F0, and the damping control unit 15 performs the damping process. can be executed.
  • the internal combustion engine output angle is detected by a crank angle sensor 31 that detects the crank angle of the internal combustion engine 1, for example.
  • the input member angle is detected by a rotation sensor 21 such as a resolver that detects the rotation of the rotor of the rotating electrical machine 3 (rotational speed and position of the rotor (corresponding to the magnetic pole position in the case of a permanent magnet type rotating electrical machine)). be done.
  • the rotor shaft of the rotating electrical machine 3 is connected to the input member 2 .
  • the rotating electrical machine 3 is controlled by a rotating electrical machine control device 20 based on the detection result of a rotation sensor 21 such as a resolver. Therefore, the rotation sensor 21 can detect the input member angle.
  • the input torque detection unit 11 can detect the input torque fluctuation value F0 based on the detection results of the rotation sensor 21 and the crank angle sensor 31.
  • a sensor for detecting the rotation angle of the input member 2 may be provided separately, and the input member angle may be detected by the sensor.
  • the output shaft 9 of the internal combustion engine 1 and the input member 2 are directly drivingly connected (including the case where they are drivingly connected via the clutch CL).
  • the input torque fluctuation A value F0 may be estimated.
  • the first filter processing unit 12 performs a first filter process for extracting a torque component that fluctuates in a specific fluctuation period according to the rotation speed of the internal combustion engine 1 from the input torque fluctuation value F0, and obtains a first filtered fluctuation value F1. get.
  • the specific fluctuation period is the first explosion period in the combustion stroke described above.
  • the first filter processing unit 12 is, for example, a low-pass filter that passes a torque component having a period equal to or greater than a specific fluctuation period (passes a torque component having a frequency equal to or lower than a specific fluctuation frequency corresponding to the specific fluctuation period), or a specific It is configured with a band-pass filter that passes a torque component having a period (approximately 0.8 to 1.2 times) in the vicinity of the fluctuation period (passes a torque component with a frequency corresponding to the period in the vicinity).
  • the damping control unit 15 calculates an anti-phase torque variation value F3, which is a torque variation value in the opposite phase to the first post-filter variation value F1, and adds a torque corresponding to the anti-phase torque variation value F3 to the output torque of the rotary electric machine 3. is superimposed on the damping process.
  • the rotary electric machine control device 20 drives and controls the rotary electric machine 3 based on a torque command (required torque) given from a vehicle control device (not shown).
  • the damping control unit 15 calculates an anti-phase torque fluctuation value F3 as damping torque superimposed on the torque command, and provides it to the rotary electric machine control device 20 .
  • the rotary electric machine control device 20 drives and controls the rotary electric machine 3 by superimposing an anti-phase torque fluctuation value F3 as damping torque on the torque command.
  • the control device 10 extracts the torque component that is included in the input torque fluctuation value F0 and fluctuates in a specific fluctuation period corresponding to the primary explosion period as the first filtered fluctuation value F1, and extracts the extracted first filtered fluctuation
  • the post-first-filter fluctuation value F1 is reduced by causing the rotary electric machine 3 to output a torque having an antiphase torque fluctuation value F3 that is in opposite phase to the value F1. In other words, it reduces the vibration of the first explosion period.
  • the filter provided in the first filter processing unit 12 has a certain range of frequencies to be passed, and the fluctuation value F1 after the first filter includes torque components of cycles other than the vibration of the first explosion cycle.
  • vibration components other than the primary explosion period may remain in the fluctuation value F1 after the first filter.
  • a torque component having a period longer than the primary explosion period may remain in the post-first-filter fluctuation value F1.
  • the filter is composed of a band-pass filter, if the amplitude of the torque component with a period longer than the primary explosion period is large, this torque component is not sufficiently attenuated by the filter. In other words, it may remain in the fluctuation value F1 after the first filter.
  • the vibration component other than the first explosion period may not be reduced, or may be amplified by the damping torque.
  • the first explosion cycle A vibration component different from the vibration component may occur.
  • the torque vibration component not sufficiently reduced by the anti-phase torque fluctuation value F3, but the vibration of the vehicle may increase.
  • control device 10 of the present embodiment further performs a second filter process for extracting a torque component that fluctuates in a period longer than the specific fluctuation period from the first filtered fluctuation value F1, and the second filtered fluctuation value
  • a second filter processing unit 13 for acquiring F2 is provided.
  • a period longer than the specific fluctuation period is, for example, a period that is twice, preferably three times or more the specific fluctuation period.
  • the second filter processing unit 13 is, for example, a low-pass filter that passes a torque component having a period of two to three times or more than the specific fluctuation period (passes a torque component with a frequency below the frequency corresponding to the period), It is configured with a band-pass filter that passes torque components having a period (about 0.8 to 1.2 times) in the vicinity of the period (passes torque components with a frequency corresponding to the period in the vicinity).
  • the second filter processing unit 13 determines the period of torque fluctuation that occurs in the power transmission path due to at least one of a step-like change in the accelerator opening of the vehicle and a state transition between the slip state and the grip state of the wheel W. is preferably configured to extract the torque component fluctuating at . Appropriately extract the torque component that is difficult to remove by the first filter process, and in a situation where it is preferable not to execute the damping process (a situation where the damping process must be in a non-execution state), properly perform the damping process. You can prevent it from running.
  • the damping control unit 15 puts the damping process described above into a non-execution state and does not execute the damping process. That is, the damping control unit 15 does not provide the anti-phase torque fluctuation value F3 to the rotating electric machine control device 20, and the rotating electric machine control device 20 provides the torque command based on the anti-phase torque fluctuation value F3 (damping torque ) is superimposed to drive and control the rotating electric machine 3 . As shown in FIG.
  • a configuration including an amplitude determination unit 14 that determines whether or not the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 is equal to or greater than a specified determination threshold value is exemplified.
  • the amplitude determination section 14 is also included in the damping control section 15 .
  • the above-described determination threshold value is set to, for example, five times or more, for example, about five to ten times the torque amplitude of the first explosion period of the internal combustion engine 1 .
  • the damping process is not executed.
  • the torque vibration in the first explosion period is reduced by the damping process. Therefore, it is possible to reduce the vibration of the vehicle due to fluctuations in the torque transmitted from the internal combustion engine 1, and to appropriately avoid the deterioration of the vibration of the vehicle due to the damping torque output by the rotary electric machine 3 in order to reduce the vibration. .
  • the determination threshold value may be defined by an absolute value of torque based on experiments or simulations (for example, 15 to 25 [Nm] or more, etc.) instead of the ratio to the torque amplitude of the first explosion cycle. .
  • damping processing is not executed when the torque component with a period longer than the specific fluctuation period is large. Therefore, it is possible to avoid amplifying the long-period torque fluctuation, and to avoid worsening the vibration of the vehicle.
  • the flowchart of FIG. 3 thus shows an example of the control procedure by the control device 10, including the case where the damping process is not executed (non-execution of the damping process/abortion of the damping process).
  • the control device 10 is configured with, for example, a microcomputer as a core, and the control device 10 is realized by cooperation of such hardware and software such as programs.
  • the control device 10 first executes input torque detection processing in which the input torque detection unit 11 detects an input torque fluctuation value F0, which is a value that changes with time of the torque transmitted from the internal combustion engine 1 side to the input member 2. (#1). Next, the control device 10 causes the first filter processing section 12 to perform first filter processing (#2 )I do. As a result of the first filtering process (#2), the post-first filtered variation value F1 is obtained. Next, the control device 10 performs a second filter process (#3) for extracting a torque component that fluctuates in a period longer than the specific fluctuation period from the first filtered fluctuation value F1 by the second filter processor 13. . As a result of the second filter processing (#3), the post-second-filter variation value F2 is acquired.
  • the control device 10 uses the amplitude determining section 14 (vibration suppression control section 15) to determine whether or not the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 is equal to or greater than a prescribed determination threshold value (#5).
  • a prescribed determination threshold value (#5).
  • the damping control section 15 of the control device 10 does not execute the damping process (#6). That is, the damping control by the damping control unit 15 is put into a non-execution state.
  • to put the damping process into a non-execution state means to shift from an execution state in which the damping process is already being executed to a non-execution state, that is, to stop the damping process, and to restart the vehicle. It includes both the fact that the vibration damping process is not executed in a situation such as immediately after the vehicle starts running.
  • the damping control unit 15 of the control device 10 executes damping processing (#7).
  • the damping control by the damping control unit 15 is put into an execution state. That is, the control device 10 causes the damping control unit 15 to calculate an anti-phase torque fluctuation value F3, which is a torque fluctuation value in the opposite phase to the first post-filter fluctuation value F1, and adds the anti-phase torque to the output torque of the rotary electric machine 3.
  • a damping process is executed to superimpose a torque corresponding to the fluctuation value F3.
  • the amplitude of the post-second-filter fluctuation value F2 is equal to or greater than the determination threshold value, the non-execution state in which the damping process is not immediately executed becomes. Therefore, deterioration of vibration of the vehicle is quickly suppressed.
  • the reason why the torque component in a period longer than the specific fluctuation period becomes large is that a relatively rapid step-response change in the accelerator opening degree, the slip of the wheel W, the grip of the wheel W after the slip, This is the case when traveling on a wavy road or the like occurs. Therefore, for example, based on a sudden change in the accelerator opening detected by an accelerator sensor or the like, a sudden change in the detection result of the rotation sensor of the wheel W, the detection result of the vibration sensor of the vehicle when traveling on a wavy road, etc. , it is also possible to determine whether or not to execute the damping process by the damping control unit 15 so as not to execute the damping process.
  • step #6 (or step #7) is repeatedly executed.
  • step #6 (or step #7) is repeatedly executed.
  • the damping process is immediately put into a non-execution state. becomes (#6).
  • step #7 when it is determined in step #5 that the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 is less than the determination threshold in the non-execution state in which the damping process is not executed, the damping process is immediately executed. (#7).
  • the control device 10 can appropriately perform damping control according to the situation.
  • the amplitude of the post-second-filter fluctuation value F2 is in the vicinity of the determination threshold value, the execution (#7) and non-execution (#6) of the damping process are frequently repeated, and the control is stopped. May lack stability.
  • the vibration suppression control unit 15 immediately performs the vibration suppression process. It is preferable to start (restart) the execution of the damping process after a predetermined specified time Tref has elapsed instead of starting the execution of the process (restarting when the execution state changes to the non-execution state). That is, as will be described below with reference to the flowchart of FIG. 4, the damping control unit 15 is in a non-executing state of the damping process, and the amplitude of the post-second-filter fluctuation value F2 is less than the determination threshold value.
  • the damping process it is preferable to start the damping process when a certain period T continues for a specified time Tref or longer. For example, when the period T in which the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 is less than the determination threshold continues for a specified time Tref or longer after the damping process is in a non-execution state, the damping process is started again.
  • the specified time Tref can be, for example, approximately 500 times (250 to 1000 times) the execution cycle (control cycle) described above (when the execution cycle is 2 [ms], 0.5 to 2 seconds degree).
  • the damping control unit 15 performs damping when the damping process is not executed and the period T in which the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 is less than the determination threshold continues for a specified time Tref or longer. Set vibration processing to the execution state. Therefore, the execution state (#7) and non-execution state (#6) of the damping process are repeated for each control cycle (execution cycle), and the lack of control stability is suppressed.
  • step #3 of FIG. ⁇ $1 ⁇ #4 After obtaining the second filtered variation value F2 in step #3 of FIG. ⁇ $1 ⁇ #4). If the damping process is not in the non-executing state, that is, if the damping process is being executed (if the damping process is in the executing state), as described above with reference to FIG.
  • the determination unit 14 determines whether or not the amplitude of the post-second-filter variation value F2 is equal to or greater than the determination threshold value (#4 ⁇ $2 ⁇ #5).
  • the processing following step #5 is as described above with reference to FIG.
  • step #4 Even if it is determined in step #4 that the damping process is not being executed, the control device 10 causes the amplitude determination unit 14 to determine the amplitude of the second filtered fluctuation value F2 in the same manner as in step #5. It is determined whether or not it is equal to or greater than the threshold value (#4 ⁇ #41). Step #5 and step #41 have the same processing content (determination criteria), but differ in post-determination processing.
  • step #41 if the amplitude of the post-second-filter variation value F2 is equal to or greater than the determination threshold value, the non-execution state of the damping process is continued. That is, the damping control unit 15 of the control device 10 puts the damping process into a non-execution state as described with reference to FIG. 3 (#41 ⁇ $3 ⁇ #6).
  • the damping control unit 15 controls the post-filter fluctuation value F2 as will be described later with reference to FIG. is less than the determination threshold value for a period of time Tref or longer, the damping process is executed (#41 ⁇ ... ⁇ $4 ⁇ #7).
  • the damping control section 15 sets the variable indicating the period T (initial value “0” ) is incremented by “1” (#41 ⁇ #42).
  • the damping control unit 15 determines whether or not the period T is longer than or equal to the specified time Tref (#43). As described above, when the specified time Tref is about 500 times the execution cycle (control cycle), for example, the specified time Tref is "500", and in step #43, it is determined whether or not the period T is 500 or more. be judged. At step #43, if the period T is less than the specified time Tref, the non-execution state of the damping process is continued.
  • the damping control section 15 of the control device 10 does not execute the damping process (#43 ⁇ $3 ⁇ #6).
  • step #43 if the period T is equal to or longer than the specified time Tref, the variable indicating the period T is reset to the initial value of "0", and the damping process is started (#43 ⁇ #44 ⁇ $4 ⁇ # 7). That is, as described with reference to FIG. 3, the damping control section 15 of the control device 10 executes damping processing based on the post-first-filter variation value F1 (#6).
  • the embodiment with reference to FIG. 4 exemplifies the embodiment using an increment type counter.
  • the elapse of the period T may be determined using a decrement-type counter or timer with the specified time Tref of "500" as the initial value of the period T.
  • the damping torque output by the rotary electric machine 3 is used to reduce the vibration of the vehicle. deterioration of vibration can be avoided.
  • the internal combustion engine 1, the input member 2, the rotating electric machine 3, and the output member 6 are arranged in the order described in the power transmission path from the internal combustion engine 1 to the wheels W.
  • a so-called one-motor parallel hybrid vehicle drive system 100 has been exemplified and explained.
  • the vehicle drive device 100 to be controlled by the control device 10 is not limited to this form, and rotates in parallel with a power transmission path in which the internal combustion engine 1, the input member 2, and the output member 6 are arranged in the order described.
  • An electric machine 3 may be arranged, and the rotary electric machine 3 may be in a form (so-called parallel hybrid) capable of transmitting torque to its power transmission path.
  • the internal combustion engine 1, the input member 2, the rotating electric machine on one side, the clutch, the rotating electric machine on the other side, and the output member 6 are arranged in the order described (so-called series-parallel hybrid). good too.
  • FIG. A torque converter may be arranged.
  • an input member (2) drivingly connected to an internal combustion engine (1), an output member (6) drivingly connected to a wheel (W), the input member (2) and the output member (6
  • a control device (10) for controlling a vehicle drive device (100) comprising a rotary electric machine (3) provided to transmit torque to a power transmission path connecting the an input torque detector (11) for detecting an input torque fluctuation value (F0), which is a value that changes with time of the torque transmitted from the internal combustion engine (1) to the input member (2); From the input torque fluctuation value (F0), a first filter process (#2) is performed to extract a torque component that fluctuates in a specific fluctuation period according to the rotation speed of the internal combustion engine (1), and a first filtered fluctuation value A first filtering unit (12) that acquires (F1); An anti-phase torque fluctuation value (F3), which is a torque fluctuation value opposite in phase to the first post-filter fluctuation value (F1), is calculated, and the anti-phase torque fluctuation value (F3) is added to the output torque of the rotating electric
  • a damping control unit (15) that executes damping processing that superimposes a torque equivalent to A second filter process (#3) is performed to extract a torque component that fluctuates in a period longer than the specific fluctuation period from the first filtered fluctuation value (F1), and a second filtered fluctuation value (F2) is obtained.
  • a second filtering unit (13) for The damping control section (15) puts the damping process into a non-execution state based on the second post-filter variation value (F2).
  • the damping process By executing the damping process, it is possible to reduce the torque component that fluctuates in a specific fluctuation period according to the rotation speed of the internal combustion engine (1).
  • the filter characteristics of the first filter process (#1) it is not possible to appropriately remove the torque component with a period different from the specific fluctuation period, particularly a period longer than the specific fluctuation period, and the damping process may There is a risk of amplifying long-cycle torque fluctuations.
  • the damping process is set to the non-execution state based on the post-second-filter variation value (F2), when the long-cycle torque fluctuation is amplified by the damping process, the damping process can be prevented from running.
  • the damping control section (15) puts the damping process into a non-execution state when the amplitude of the second post-filter variation value (F2) is equal to or greater than a specified determination threshold value. is.
  • the control device (10) can appropriately determine that the torque component with a period longer than the specific fluctuation period is large, and perform control so that the damping process is not executed. Therefore, it is possible to avoid amplifying the long-period torque fluctuation, and to avoid worsening the vibration of the vehicle.
  • the damping control unit (15) is configured such that the damping process is in a non-execution state and the period (T) during which the amplitude of the second post-filter fluctuation value (F2) is less than the determination threshold is It is preferable to set the vibration damping process to an execution state when it continues for a specified time (Tref) or more.
  • an execution state in which the damping process is executed and a non-execution state in which the vibration damping process is not executed are repeated for each control cycle (execution cycle), and the lack of control stability is suppressed.
  • the determination threshold value is set to be at least five times the torque amplitude of the first explosion period of the internal combustion engine (1).
  • the damping process when the amplitude of the post-second-filter fluctuation value (F2) is five times or more the torque amplitude of the first explosion cycle, the damping process is not performed. In addition, when it is less than 5 times, the torque vibration in the first explosion period is reduced by the damping process. Therefore, it is possible to reduce the vibration of the vehicle due to fluctuations in the torque transmitted from the internal combustion engine (1), and prevent the vibration of the vehicle from being exacerbated by the damping torque output by the rotary electric machine (3) in order to reduce the vibration. can be properly avoided.
  • the second filter processing unit (#3) filters the power due to at least one of a step-like change in the accelerator opening of the vehicle and a state transition between the slip state and the grip state of the wheel (W). It is preferable to extract a torque component that fluctuates with the period of torque fluctuation that occurs in the transmission path.
  • the second filter processing section (#3) appropriately extracts the torque component that is difficult to remove by the first filter processing (#2), and it is necessary that the damping process is in a non-execution state. Circumstances may prevent the damping process from being performed properly.
  • a damper (DP) is provided between the internal combustion engine (1) and the input member (2), and the input torque detector (11) detects the output shaft (9 ) and the input member angle, which is the rotation angle of the input member (2), from the damper (DP) according to the torque fluctuation of the internal combustion engine (1). It is preferable to calculate the fluctuation value of the torque transmitted to the input member (2) and detect the calculation result as the input torque fluctuation value (F0).
  • the control device (10) controls the input torque detection section (11). appropriately detects the input torque fluctuation value (F0), and the damping control section (15) can perform the damping process.
  • vibration suppression control unit 100 vehicle drive device DP: damper F0: input torque fluctuation value F1: post-first filter fluctuation value F2 : Fluctuation value after the second filter, F3: Antiphase torque fluctuation value, T: Period in which the amplitude of the fluctuation value after the second filter is less than the judgment threshold value, Tref: Specified time, W: Wheel, #2: First Filtering, #3: second filtering

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Abstract

入力トルク変動値（Ｆ０）を検出する入力トルク検出部（１１）と、入力トルク変動値（Ｆ０）から特定変動周期で変動する第１フィルタ後変動値（Ｆ１）を抽出して取得する第１フィルタ処理部（１２）と、第１フィルタ後変動値（Ｆ１）の逆位相の逆位相トルク変動値（Ｆ３）を演算して制振処理を実行する制振制御部（１５）と、第１フィルタ後変動値（Ｆ１）から特定変動周期よりも長い周期で変動する第２フィルタ後変動値（Ｆ２）を抽出して取得する第２フィルタ処理部（１３）とを備え、制振制御部（１５）は、第２フィルタ後変動値（Ｆ２）に基づいて、制振処理を非実行状態とする。

Description

制御装置
　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、これらをつなぐ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
　特開２０２０－１１６９７８号公報には、内燃機関と回転電機とを備えた車両用駆動装置において、内燃機関のクランクシャフトに駆動連結された入力部材に伝達されるトルク振動を回転電機による逆位相のトルクによって低減させる制御装置が開示されている。この制御装置は、クランクシャフトのクランク角及び回転電機のロータの回転位置（電気角）に基づいて内燃機関のクランクシャフトに駆動連結されたダンパにおけるトルク（ダンパトルク）を推定し、フィルタ処理後のダンパトルクの逆位相となるように補正処理した制振トルク（モータトルク）を回転電機に出力させている。これにより、ダンパトルクの内、車両におけるこもり音の原因となるトルク変動を低減させている。
特開２０２０－１１６９７８号公報
　上記の制御装置では、推定されたダンパトルクに対するフィルタ処理において内燃機関の燃焼行程における爆発一次周期の振動成分以外の振動成分を減衰させているが、フィルタの特性によっては爆発一次周期以外の振動成分が残る場合がある。また、上述したように、制振トルクはフィルタ処理後のダンパトルクの逆位相となるトルクであるから、制振トルクによって爆発一次周期の振動成分は低減されるが、爆発一次周期以外の振動成分については制振トルクによって増幅されてしまう場合もある。例えば、比較的急激なアクセル開度のステップ応答的な変化、車輪のスリップ、波状路の走行などでは、十分に爆発一次周期以外の振動成分が低減できずに、車両の振動が大きくなる場合がある。
　上記に鑑みて、内燃機関から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを回避できる技術の提供が望まれる。
　上記課題に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とをつなぐ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置は、
　前記内燃機関の側から前記入力部材に伝達されるトルクの経時変化する値である入力トルク変動値を検出する入力トルク検出部と、
　前記入力トルク変動値から、前記内燃機関の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を抽出する第１フィルタ処理を行い、第１フィルタ後変動値を取得する第１フィルタ処理部と、
　前記第１フィルタ後変動値と逆位相のトルク変動値である逆位相トルク変動値を演算し、前記回転電機の出力トルクに前記逆位相トルク変動値に相当するトルクを重畳する制振処理を実行する制振制御部と、
　前記第１フィルタ後変動値から、前記特定変動周期よりも長い周期で変動するトルク成分を抽出する第２フィルタ処理を行い、第２フィルタ後変動値を取得する第２フィルタ処理部と、を備え、
　前記制振制御部は、前記第２フィルタ後変動値に基づいて、前記制振処理を非実行状態とする。
　制振処理を実行することにより、内燃機関の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を減少させることができる。しかし、第１フィルタ処理のフィルタ特性によっては、この特定変動周期とは異なる周期、特に特定変動周期より長い周期のトルク成分を適切に除去することができず、制振処理によって当該長い周期のトルク変動を増幅させてしまうおそれがある。本構成によれば、第２フィルタ後変動値に基づいて制振処理を非実行状態とするため、制振処理によって当該長い周期のトルク変動を増幅させるような場合には制振処理を実行しないようにすることができる。従って、当該長い周期のトルク変動を増幅させることを回避し、車両の振動の悪化を回避することができる。即ち、本構成によれば、内燃機関から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを回避できる。
　車両用駆動装置を制御対象とする制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。
車両用駆動装置の模式的な構成図 制御装置の模式的なブロック図 制御装置による制御の一例を示すフローチャート 制御装置による制御の他の例を示すフローチャート
　以下、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。
　図１は、車両用駆動装置１００の一例を示している。図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、内燃機関１と、ダンパＤＰと、クラッチＣＬと、回転電機３と、自動変速機４と、差動歯車装置５とを備えている。内燃機関１と回転電機３とは、図１に示すように、ダンパＤＰとクラッチＣＬとを介して駆動連結されている。回転電機３は、電動機として機能する（力行）と共に、発電機としても機能する（回生）。ここでは、回転電機３へ動力を入力する部材を車両用駆動装置１００における入力部材２として説明する。本実施形態では、内燃機関１の出力軸９と回転電機３のロータ軸（不図示）に連結された入力部材２とが、ダンパＤＰ及びクラッチＣＬを介して駆動連結されている。
　クラッチＣＬは、内燃機関１と回転電機３との間での動力伝達を断接可能な係合装置である。クラッチＣＬが係合されている状態では、内燃機関１と回転電機３との間で動力が伝達され、クラッチＣＬが解放されている状態では、内燃機関１と回転電機３との間で動力が伝達されない。例えばクラッチＣＬが解放されている状態では、不図示の蓄電装置（二次電池やキャパシタなど）からの電力により、回転電機３が電動機として機能して車輪Ｗを駆動することができる（電気自動車モード（ＥＶモード））。
　クラッチＣＬが係合されている状態では、主に、ハイブリッドモード（ＨＶモード）と、充電モードとが実行可能である。ハイブリッドモードでは、回転電機３が電動機として機能する。車両用駆動装置１００は、内燃機関１のトルク及び回転電機３のトルクにより車輪Ｗを駆動することができる。充電モードでは、回転電機３が発電機として機能する。車両用駆動装置１００は、内燃機関１のトルクにより車輪Ｗを駆動すると共に、内燃機関１のトルクにより回転電機３に発電を行わせ、不図示の蓄電装置を充電することができる。
　尚、クラッチＣＬが係合されている状態の場合には、ハイブリッドモード及び充電モードの何れにおいても、後述する制振処理によって回転電機３に制振トルクを出力させることが可能である。ハイブリッドモードの場合には、いわゆる力行トルクに制振トルクが重畳され、充電モードの場合には、いわゆる回生トルクに制振トルクが重畳される。
　図１に示すように、本実施形態では、内燃機関１の出力軸９と回転電機３のロータ軸に連結された入力部材２とが、ダンパＤＰとクラッチＣＬとを介して駆動連結されている形態を例示している。しかし、制御装置１０が制御対象とする車両用駆動装置１００は、内燃機関１に駆動連結される入力部材２と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材６と、入力部材２と出力部材６とをつなぐ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機３とを少なくとも備えていればよい。即ち、車両用駆動装置１００は、ダンパＤＰ及びクラッチＣＬの少なくとも一方が備えられていなくてもよい。クラッチＣＬが備えられていない場合には、電気自動車モード（具体的には、内燃機関１の連れ回りのない電気自動車モード）は実行できず、ハイブリッドモード及び充電モードが実行可能である。
　また、本実施形態では、図１に示すように、内燃機関１及び回転電機３からのトルクは差動歯車装置５により一対の出力部材６に分配され、一対の出力部材６のそれぞれが一対の車輪Ｗのそれぞれに駆動連結されている。従って、差動歯車装置５も出力部材６に相当すると考えることができる。また、図１に示す形態では、回転電機３と出力部材６との間に、自動変速機４を備える形態を例示しているが、車両用駆動装置１００は、自動変速機４を備えることなく構成されていてもよい。
　ところで、よく知られているように一般的な４サイクルの内燃機関では、燃焼行程において、いわゆる爆発一次周期の振動成分が発生し、これが内燃機関１からの出力トルクに重畳される。この爆発一次周期の振動成分は、車両におけるこもり音の発生要因ともなるため、この振動成分を低減させることが望ましい。このため、本実施形態の制御装置１０は、図２に示すように、入力トルク検出部１１と、第１フィルタ処理部１２と、制振制御部１５とを備えている。
　入力トルク検出部１１は、内燃機関１の側から入力部材２に伝達されるトルクの経時変化する値である入力トルク変動値Ｆ０を検出する。例えば、本実施形態のように、内燃機関１と入力部材２との間にダンパＤＰが設けられている場合には、内燃機関１の出力軸９と、入力部材２との回転が相違する。入力トルク検出部１１は、内燃機関１の出力軸９の回転角度である内燃機関出力角度と、入力部材２の回転角度である入力部材角度とに基づいて（具体的には、これら２つの角度の差分に基づいて）、内燃機関１のトルク変動に応じてダンパＤＰから入力部材２に伝達されるトルクの変動値を演算し、その演算結果を入力トルク変動値Ｆ０として検出することができる。即ち、内燃機関１と入力部材２との間にダンパＤＰが設けられている場合であっても、制御装置１０が適切に入力トルク変動値Ｆ０を検出し、制振制御部１５による制振処理を実行することができる。
　内燃機関出力角度は、例えば、内燃機関１のクランク角を検出するクランク角センサ３１により検出される。また、入力部材角度は、例えば、回転電機３のロータの回転（回転速度及びロータの位置（永久磁石式の回転電機の場合は磁極位置に相当））を検出するレゾルバなどの回転センサ２１により検出される。上述したように、回転電機３のロータ軸は入力部材２に連結されている。そして、回転電機３は、レゾルバなどの回転センサ２１の検出結果に基づき、回転電機制御装置２０により制御されている。従って、回転センサ２１により入力部材角度が検出可能である。このように、入力トルク検出部１１は、回転センサ２１、及びクランク角センサ３１の検出結果に基づいて、入力トルク変動値Ｆ０を検出することができる。当然ながら、入力部材２の回転角度を検出するセンサが別途備えられ、当該センサによって入力部材角度が検出されてもよい。
　尚、ダンパＤＰが設けられていない場合、内燃機関１の出力軸９と入力部材２とは直接的に駆動連結される（クラッチＣＬを介して駆動連結されている場合も含む。）。この場合、クランク角センサ３１と回転センサ２１との検出結果の差（角度差分）と、内燃機関１から回転電機３までの部材の剛性値とにより（例えば両者の乗算等により）、入力トルク変動値Ｆ０が推定されてもよい。
　第１フィルタ処理部１２は、入力トルク変動値Ｆ０から、内燃機関１の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を抽出する第１フィルタ処理を行い、第１フィルタ後変動値Ｆ１を取得する。ここで、特定変動周期とは、上述した燃焼行程における爆発一次周期である。また、第１フィルタ処理部１２は、例えば、特定変動周期以上の周期を有するトルク成分を通過させる（特定変動周期に対応する特定変動周波数以下の周波数のトルク成分を通過させる）ローパスフィルタや、特定変動周期の近傍の周期（０．８倍から１．２倍程度）を有するトルク成分を通過させる（当該近傍の周期に対応する周波数のトルク成分を通過させる）バンドパスフィルタを備えて構成されている。
　制振制御部１５は、第１フィルタ後変動値Ｆ１と逆位相のトルク変動値である逆位相トルク変動値Ｆ３を演算し、回転電機３の出力トルクに逆位相トルク変動値Ｆ３に相当するトルクを重畳する制振処理を実行する。回転電機制御装置２０は、不図示の車両制御装置から与えられるトルク指令（要求トルク）に基づいて回転電機３を駆動制御している。制振制御部１５は、このトルク指令に重畳される制振トルクとしての逆位相トルク変動値Ｆ３を演算し、回転電機制御装置２０に提供する。回転電機制御装置２０は、トルク指令に制振トルクとしての逆位相トルク変動値Ｆ３を重畳して回転電機３を駆動制御する。
　このように制御装置１０は、入力トルク変動値Ｆ０に含まれる、爆発一次周期に相当する特定変動周期で変動するトルク成分を第１フィルタ後変動値Ｆ１として抽出し、抽出した第１フィルタ後変動値Ｆ１と逆位相の逆位相トルク変動値Ｆ３のトルクを回転電機３に出力させることによって第１フィルタ後変動値Ｆ１を低減させる。つまり、爆発一次周期の振動を低減させる。しかし、第１フィルタ処理部１２に備えられたフィルタは通過させる周波数に一定の幅を有しており、第１フィルタ後変動値Ｆ１には、爆発一次周期の振動以外の周期のトルク成分も含まれる場合がある。このため、フィルタの特性によっては爆発一次周期以外の振動成分が第１フィルタ後変動値Ｆ１に残る場合がある。特に、当該フィルタがローパスフィルタによって構成されている場合には、爆発一次周期よりも周期の長いトルク成分が第１フィルタ後変動値Ｆ１に残る場合がある。また、当該フィルタがバンドパスフィルタによって構成されている場合であっても、爆発一次周期よりも周期の長いトルク成分の振幅が大きい場合には、このトルク成分が、当該フィルタによって十分に減衰されずに、第１フィルタ後変動値Ｆ１に残る場合がある。
　このため、逆位相トルク変動値Ｆ３により、爆発一次周期の振動成分は低減されても、爆発一次周期以外の振動成分については、低減されない場合や、制振トルクによって却って増幅されてしまう場合もある。例えば、比較的急激なアクセル開度のステップ応答的な変化、車輪Ｗのスリップ（空転が継続する場合を含む）、スリップの後の車輪Ｗのグリップ、波状路の走行などでは、爆発一次周期の振動成分とは異なる振動成分が生じることがある。このような場合には、逆位相トルク変動値Ｆ３により十分にトルクの振動成分が低減されないだけではなく、車両の振動が大きくなる場合もある。
　そこで、本実施形態の制御装置１０は、さらに、第１フィルタ後変動値Ｆ１から、特定変動周期よりも長い周期で変動するトルク成分を抽出する第２フィルタ処理を行い、第２フィルタ後変動値Ｆ２を取得する第２フィルタ処理部１３を備えている。特定変動周期よりも長い周期とは、例えば、特定変動周期の２倍、好ましくは３倍以上の周期である。第２フィルタ処理部１３は、例えば、特定変動周期の２倍～３倍以上の周期を有するトルク成分を通過させる（当該周期に対応する周波数以下の周波数のトルク成分を通過させる）ローパスフィルタや、当該周期の近傍の周期（０．８倍から１．２倍程度）を有するトルク成分を通過させる（当該近傍の周期に対応する周波数のトルク成分を通過させる）バンドパスフィルタを備えて構成されている。
　上述したように、第１フィルタ処理により除去し難いトルク成分が出現する車両の状況は、ある程度想定しておくことが可能である。例えば、第２フィルタ処理部１３は、車両のアクセル開度のステップ状変化、及び、車輪Ｗのスリップ状態とグリップ状態との状態移行の少なくとも一方に起因して動力伝達経路に生じるトルク変動の周期で変動するトルク成分を抽出するように構成されていると好適である。第１フィルタ処理により除去し難いトルク成分を適切に抽出し、制振処理が実行されない方が好ましい状況（制振処理が非実行状態であることが必要な状況）では、適切に制振処理を実行しないようにすることができる。
　当然ながら、具体的な車両の状況を想定することなく、シミュレーション、実験等によって、第２フィルタ処理部１３の特性が設定されることを妨げるものではない。
　そして、制振制御部１５は、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が規定の判定しきい値以上である場合には、上述した制振処理を非実行状態とし、制振処理を実行しない。つまり、制振制御部１５は、回転電機制御装置２０に、逆位相トルク変動値Ｆ３を提供せず、回転電機制御装置２０は、トルク指令に逆位相トルク変動値Ｆ３に基づくトルク（制振トルク）を重畳することなく回転電機３を駆動制御する。尚、図１に示すように、本実施形態では、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が規定の判定しきい値以上であるか否かを判定する振幅判定部１４を備える構成を例示している。この振幅判定部１４も、制振制御部１５に含まれる。
　上述した判定しきい値は、例えば内燃機関１の爆発１次周期のトルク振幅の５倍以上、例えば５～１０倍程度に設定されている。この場合、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が爆発１次周期のトルク振幅の５倍以上の場合に制振処理が実行されないので、車両の振動を悪化させることがなく、また、５倍未満の場合には制振処理によって爆発１次周期のトルク振動が低減される。従って、内燃機関１から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機３が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを適切に回避できる。
　尚、判定しきい値は、このように爆発１次周期のトルク振幅に対する割合ではなく、実験やシミュレーションに基づくトルクの絶対値（例えば１５～２５［Ｎｍ］以上等）によって規定されていてもよい。
　このように、本実施形態の制御装置１０では、特定変動周期より長い周期のトルク成分が大きい場合には制振処理が実行されない。従って、当該長い周期のトルク変動を増幅させることを回避し、車両の振動の悪化を回避することができる。
　図３のフローチャートは、このように、制振処理を実行しない場合（制振処理の非実行／制振処理の中止）を含む、制御装置１０による制御手順の一例を示している。制御装置１０は、例えばマイクロコンピュータ等を中核として構成されており、そのようなハードウェアと、プログラムなどのソフトウェアとの協働によって制御装置１０が実現されている。
　制御装置１０は、まず、入力トルク検出部１１により、内燃機関１の側から入力部材２に伝達されるトルクの経時変化する値である入力トルク変動値Ｆ０を検出する入力トルク検出処理を実行する（＃１）。次に、制御装置１０は、第１フィルタ処理部１２により、入力トルク変動値Ｆ０から、内燃機関１の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を抽出する第１フィルタ処理（＃２）を行う。第１フィルタ処理（＃２）の結果、第１フィルタ後変動値Ｆ１が取得される。次に、制御装置１０は、第２フィルタ処理部１３により、第１フィルタ後変動値Ｆ１から、特定変動周期よりも長い周期で変動するトルク成分を抽出する第２フィルタ処理（＃３）を行う。第２フィルタ処理（＃３）の結果、第２フィルタ後変動値Ｆ２が取得される。
　次に、制御装置１０は、振幅判定部１４（制振制御部１５）により、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が規定の判定しきい値以上であるか否かを判定する（＃５）。第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上である場合、制御装置１０の制振制御部１５は、制振処理を実行しない（＃６）。つまり、制振制御部１５による制振制御が非実行状態とされる。尚、「制振処理を非実行状態とする」には、既に制振処理が実行されている実行状態から非実行状態に移行すること、つまり、制振処理を中止すること、及び、車両の走行開始直後等で制振処理がまだ実行されていない状況で、制振処理が実行されないこと、の双方を含む。
　一方、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満である場合、制御装置１０の制振制御部１５は、制振処理を実行する（＃７）。換言すれば、制振制御部１５による制振制御が実行状態とされる。つまり、制御装置１０は、制振制御部１５により、第１フィルタ後変動値Ｆ１と逆位相のトルク変動値である逆位相トルク変動値Ｆ３を演算し、回転電機３の出力トルクに逆位相トルク変動値Ｆ３に相当するトルクを重畳する制振処理を実行する。
　このように、第２フィルタ後変動値Ｆ２に基づき、具体的には、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上である場合には、直ちに制振処理が実行されない非実行状態となる。従って、車両の振動の悪化が迅速に抑制される。
　ところで、特定変動周期より長い周期のトルク成分が大きくなるのは、上述したように、比較的急激なアクセル開度のステップ応答的な変化、車輪Ｗのスリップ、スリップの後の車輪Ｗのグリップ、波状路の走行などが生じた場合である。従って、例えば、アクセルセンサ等により検出されたアクセル開度の急激な変化や、車輪Ｗの回転センサの検出結果の急激な変化、波状路の走行時における車両の振動センサの検出結果等に基づいて、制振制御部１５による制振処理を実行するか否かを判定し、制振処理を実行しないようにすることもできる。しかし、このような車両における挙動の変化が、車両の振動に影響するまでの時間差は様々であり、内燃機関１の爆発一次周期に起因する振動に対する制振処理を実行しなくてよいか否か（制振処理を中止してよいか否か）も、一律には規定できない場合がある。本実施形態では、実際に車両用駆動装置１００に伝達されているトルクの振動成分に基づいて制振処理を実行するか実行しないかを決定している。即ち、車両用駆動装置１００に振動が伝わるところで検出された振動に基づき、制振処理を実行する可否が判定されるため、より適切な制振制御が可能である。
　図３のフローチャートに示す処理は、周期的に実行される。つまり、ステップ＃６（又はステップ＃７）が繰り返し実行される。図３のフローチャートに従えば、上述したように、ステップ＃５において、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上であると判定された場合、直ちに制振処理が非実行状態となる（＃６）。また、制振処理が実行されていない非実行状態で、ステップ＃５において第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満であると判定された場合には、直ちに制振処理が実行される（＃７）。このように、迅速に制振処理を実行するか実行しないかが切り替えられることで、制御装置１０は、状況に応じて適切に制振制御を行うことができる。しかし、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値の近傍であった場合には、頻繁に制振処理の実行（＃７）と非実行（＃６）とが繰り返され、制御の安定性を欠く場合がある。
　このため、制振制御部１５は、制振処理が実行されていない非実行状態で、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満であると判定された場合に、直ちに制振処理の実行を開始（実行状態から非実行状態になった場合は再開）するのではなく、予め規定された規定時間Ｔｒｅｆの経過後に制振処理の実行を開始（再開）させると好適である。即ち、図４のフローチャートを参照して以下に説明するように、制振制御部１５は、制振処理が非実行状態であり、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満である期間Ｔが、規定時間Ｔｒｅｆ以上連続した場合に、制振処理を開始するとよい。例えば、制振処理が非実行状態となった後、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満である期間Ｔが、規定時間Ｔｒｅｆ以上連続した場合に、再び制振処理を開始することもできる。尚、規定時間Ｔｒｅｆは、例えば上述した実行周期（制御周期）の５００倍程度（２５０倍から１０００倍程度）とすることができる（実行周期が２［ｍｓ］の場合、０．５～２秒程度）。
　図３を参照して説明したように、特定変動周期より長い周期のトルク成分が小さくなった後には、制振処理が再開される。つまり、制振処理によって当該長い周期のトルク変動を増幅させてしまうおそれが無い場合には、内燃機関１の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を適切に減少させることができる。従って、内燃機関１から伝達されるトルクが車両の振動に与える影響を低減させることができる。また、制振制御部１５は、制振処理が非実行状態であり、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満である期間Ｔが、規定時間Ｔｒｅｆ以上連続した場合に、制振処理を実行状態とする。従って、制御周期（実行周期）ごとに、制振処理の実行状態（＃７）と非実行状態（＃６）とが繰り返され、制御の安定性を欠くようなことが抑制される。
　制御装置１０は、図３のステップ＃３にて第２フィルタ後変動値Ｆ２を取得した後、図４に示すように、制振処理が非実行状態であるか否かを判定する（＃３→＄１→＃４）。制振処理が非実行状態ではない、即ち、制振処理の実行中であれば（制振処理が実行状態であれば）、図３を参照して上述したように、制御装置１０は、振幅判定部１４により、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上であるか否かを判定する（＃４→＄２→＃５）。ステップ＃５に続く処理については図３を参照して上述した通りである。
　ステップ＃４にて制振処理が非実行状態であると判定された場合も、制御装置１０は、ステップ＃５と同様に、振幅判定部１４により、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上であるか否かを判定する（＃４→＃４１）。ステップ＃５とステップ＃４１とは、処理内容（判定基準）が同じ処理であるが、判定後の処理が異なっている。
　ステップ＃４１において、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値以上である場合、制振処理の非実行状態が継続される。つまり、制御装置１０の制振制御部１５は、図３を参照して説明したように制振処理を非実行状態とする（＃４１→＄３→＃６）。一方、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が規定の判定しきい値未満である場合には、制振制御部１５は、図４を参照して後述するように、第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満である期間Ｔが規定時間Ｔｒｅｆ以上連続した場合に、制振処理を実行状態とする（＃４１→・・・→＄４→＃７）。
　具体的には、制振制御部１５は、ステップ＃４１において第２フィルタ後変動値Ｆ２の振幅が判定しきい値未満であると判定された場合、期間Ｔを示す変数（初期値“０”）を“１”インクリメントする（＃４１→＃４２）。次に、制振制御部１５は、期間Ｔが規定時間Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（＃４３）。上述したように、規定時間Ｔｒｅｆが、実行周期（制御周期）の５００倍程度の場合、例えば規定時間Ｔｒｅｆは“５００”であり、ステップ＃４３において、期間Ｔが５００以上であるか否かが判定される。ステップ＃４３において、期間Ｔが規定時間Ｔｒｅｆ未満の場合、制振処理の非実行状態が継続される。つまり、図３を参照して説明したように、制御装置１０の制振制御部１５は、制振処理を実行しない（＃４３→＄３→＃６）。ステップ＃４３において、期間Ｔが規定時間Ｔｒｅｆ以上の場合、期間Ｔを示す変数を初期値の“０”にリセットして、制振処理が開始される（＃４３→＃４４→＄４→＃７）。つまり、図３を参照して説明したように、制御装置１０の制振制御部１５は、第１フィルタ後変動値Ｆ１に基づき制振処理を実行する（＃６）。
　尚、図４を参照した形態では、インクリメント型のカウンタを用いる形態を例示した。しかし、この形態に限らず、規定時間Ｔｒｅｆの“５００”を期間Ｔの初期値とし、デクリメント型のカウンタやタイマーを用いて期間Ｔの経過を判定してもよい。
　以上説明したように、本実施形態によれば、内燃機関１から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機３が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを回避できる。
〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）上記においては、図１に例示したように、内燃機関１から車輪Ｗまでの動力伝達経路に、内燃機関１、入力部材２、回転電機３、出力部材６が記載の順に配置された、いわゆる１モータパラレルハイブリッドの車両用駆動装置１００を例示して説明した。しかし、制御装置１０が制御対象とする車両用駆動装置１００は、この形態に限らず、内燃機関１、入力部材２、出力部材６が記載の順に配置された動力伝達経路に対して並列に回転電機３が配置され、当該回転電機３がその動力伝達経路にトルクを伝達可能な形態（いわゆるパラレルハイブリット）であってもよく、また、回転電機３を含む２つの回転電機を備え、内燃機関１から車輪Ｗまでの動力伝達経路に、内燃機関１、入力部材２、一方の回転電機、クラッチ、他方の回転電機、出力部材６が記載の順に配置された形態（いわゆるシリーズパラレルハイブリッド）であってもよい。
（２）図１には、回転電機３と差動歯車装置５との間に自動変速機４が配置されている形態を例示したが、回転電機３と自動変速機４との間に、さらにトルクコンバータが配置されていてもよい。
〔実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した制御装置（１０）の概要について簡単に説明する。
　１つの態様として、内燃機関（１）に駆動連結される入力部材（２）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（６）と、前記入力部材（２）と前記出力部材（６）とをつなぐ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機（３）と、を備えた車両用駆動装置（１００）を制御対象とする制御装置（１０）は、
　前記内燃機関（１）の側から前記入力部材（２）に伝達されるトルクの経時変化する値である入力トルク変動値（Ｆ０）を検出する入力トルク検出部（１１）と、
　前記入力トルク変動値（Ｆ０）から、前記内燃機関（１）の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を抽出する第１フィルタ処理（＃２）を行い、第１フィルタ後変動値（Ｆ１）を取得する第１フィルタ処理部（１２）と、
　前記第１フィルタ後変動値（Ｆ１）と逆位相のトルク変動値である逆位相トルク変動値（Ｆ３）を演算し、前記回転電機（３）の出力トルクに前記逆位相トルク変動値（Ｆ３）に相当するトルクを重畳する制振処理を実行する制振制御部（１５）と、
　前記第１フィルタ後変動値（Ｆ１）から、前記特定変動周期よりも長い周期で変動するトルク成分を抽出する第２フィルタ処理（＃３）を行い、第２フィルタ後変動値（Ｆ２）を取得する第２フィルタ処理部（１３）と、を備え、
　前記制振制御部（１５）は、前記第２フィルタ後変動値（Ｆ２）に基づいて前記制振処理を非実行状態とする。
　制振処理を実行することにより、内燃機関（１）の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を減少させることができる。しかし、第１フィルタ処理（＃１）のフィルタ特性によっては、この特定変動周期とは異なる周期、特に特定変動周期より長い周期のトルク成分を適切に除去することができず、制振処理によって当該長い周期のトルク変動を増幅させてしまうおそれがある。本構成によれば、第２フィルタ後変動値（Ｆ２）に基づいて制振処理を非実行状態とするため、制振処理によって当該長い周期のトルク変動を増幅させるような場合には制振処理を実行しないようにすることができる。従って、当該長い周期のトルク変動を増幅させることを回避し、車両の振動の悪化を回避することができる。即ち、本構成によれば、内燃機関（１）から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機（３）が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを回避できる。
　ここで、前記制振制御部（１５）は、前記第２フィルタ後変動値（Ｆ２）の振幅が規定の判定しきい値以上である場合には、前記制振処理を非実行状態とすると好適である。
　この構成によれば、制御装置（１０）は、特定変動周期より長い周期のトルク成分が大きいことを適切に判定して、制振処理を実行しないように制御することができる。従って、当該長い周期のトルク変動を増幅させることを回避し、車両の振動の悪化を回避することができる。
　また、前記制振制御部（１５）は、前記制振処理が非実行状態であり、前記第２フィルタ後変動値（Ｆ２）の振幅が前記判定しきい値未満である期間（Ｔ）が、規定時間（Ｔｒｅｆ）以上連続した場合に、前記制振処理を実行状態とすると好適である。
　この構成によれば、制御周期（実行周期）ごとに、制振処理が実行される実行状態と実行されない非実行状態とが繰り返され、制御の安定性を欠くようなことが抑制される。
　また、前記判定しきい値は、前記内燃機関（１）の爆発１次周期のトルク振幅の５倍以上に設定されていると好適である。
　この構成によれば、第２フィルタ後変動値（Ｆ２）の振幅が爆発１次周期のトルク振幅の５倍以上の場合に制振処理が実行されないので、車両の振動を悪化させることがなく、また、５倍未満の場合には制振処理によって爆発１次周期のトルク振動が低減される。従って、内燃機関（１）から伝達されるトルクの変動による車両の振動を低減できると共に、当該振動を低減させるために回転電機（３）が出力する制振トルクによって車両の振動が悪化することを適切に回避できる。
　また、前記第２フィルタ処理部（＃３）は、車両のアクセル開度のステップ状変化、及び、前記車輪（Ｗ）のスリップ状態とグリップ状態との状態移行の少なくとも一方に起因して前記動力伝達経路に生じるトルク変動の周期で変動するトルク成分を抽出するように構成されていると好適である。
　この構成によれば、第２フィルタ処理部（＃３）により、第１フィルタ処理（＃２）で除去し難いトルク成分を適切に抽出し、制振処理が非実行状態であることが必要な状況では、適切に制振処理を実行しないようにすることができる。
　また、前記内燃機関（１）と前記入力部材（２）との間にダンパ（ＤＰ）が設けられており、前記入力トルク検出部（１１）は、前記内燃機関（１）の出力軸（９）の回転角度である内燃機関出力角度と、前記入力部材（２）の回転角度である入力部材角度と、に基づいて、前記内燃機関（１）のトルク変動に応じて前記ダンパ（ＤＰ）から前記入力部材（２）に伝達されるトルクの変動値を演算し、その演算結果を前記入力トルク変動値（Ｆ０）として検出すると好適である。
　この構成によれば、内燃機関（１）と入力部材（２）との間にダンパ（ＤＰ）が設けられている場合であっても、制御装置（１０）は、入力トルク検出部（１１）が適切に入力トルク変動値（Ｆ０）を検出し、制振制御部（１５）による制振処理を実行することができる。
１：内燃機関、２：入力部材、３：回転電機、６：出力部材、９：出力軸、１０：制御装置、１１：入力トルク検出部、１２：第１フィルタ処理部、１３：第２フィルタ処理部、１４：振幅判定部（制振制御部）、１５：制振制御部、１００：車両用駆動装置、ＤＰ：ダンパ、Ｆ０：入力トルク変動値、Ｆ１：第１フィルタ後変動値、Ｆ２：第２フィルタ後変動値、Ｆ３：逆位相トルク変動値、Ｔ：第２フィルタ後変動値の振幅が判定しきい値未満である期間、Ｔｒｅｆ：規定時間、Ｗ：車輪、＃２：第１フィルタ処理、＃３：第２フィルタ処理

Claims (6)

  1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とをつなぐ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
    　前記内燃機関の側から前記入力部材に伝達されるトルクの経時変化する値である入力トルク変動値を検出する入力トルク検出部と、
    　前記入力トルク変動値から、前記内燃機関の回転速度に応じた特定変動周期で変動するトルク成分を抽出する第１フィルタ処理を行い、第１フィルタ後変動値を取得する第１フィルタ処理部と、
    　前記第１フィルタ後変動値と逆位相のトルク変動値である逆位相トルク変動値を演算し、前記回転電機の出力トルクに前記逆位相トルク変動値に相当するトルクを重畳する制振処理を実行する制振制御部と、
    　前記第１フィルタ後変動値から、前記特定変動周期よりも長い周期で変動するトルク成分を抽出する第２フィルタ処理を行い、第２フィルタ後変動値を取得する第２フィルタ処理部と、を備え、
    　前記制振制御部は、前記第２フィルタ後変動値に基づいて前記制振処理を非実行状態とする、制御装置。
  2. 　前記制振制御部は、前記第２フィルタ後変動値の振幅が規定の判定しきい値以上である場合には、前記制振処理を非実行状態とする、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記制振制御部は、前記制振処理が非実行状態であり、前記第２フィルタ後変動値の振幅が前記判定しきい値未満である期間が、規定時間以上連続した場合に、前記制振処理を実行状態とする、請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記判定しきい値は、前記内燃機関の爆発１次周期のトルク振幅の５倍以上に設定されている、請求項２又は３に記載の制御装置。
  5. 　前記第２フィルタ処理部は、車両のアクセル開度のステップ状変化、及び、前記車輪のスリップ状態とグリップ状態との状態移行の少なくとも一方に起因して前記動力伝達経路に生じるトルク変動の周期で変動するトルク成分を抽出するように構成されている、請求項１から４の何れか一項に記載の制御装置。
  6. 　前記内燃機関と前記入力部材との間にダンパが設けられており、
    　前記入力トルク検出部は、前記内燃機関の出力軸の回転角度である内燃機関出力角度と、前記入力部材の回転角度である入力部材角度と、に基づいて、前記内燃機関のトルク変動に応じて前記ダンパから前記入力部材に伝達されるトルクの変動値を演算し、その演算結果を前記入力トルク変動値として検出する、請求項１から５の何れか一項に記載の制御装置。
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