WO2023084591A1 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

ベルト式無段変速機 Download PDF

Info

Publication number
WO2023084591A1
WO2023084591A1 PCT/JP2021/041165 JP2021041165W WO2023084591A1 WO 2023084591 A1 WO2023084591 A1 WO 2023084591A1 JP 2021041165 W JP2021041165 W JP 2021041165W WO 2023084591 A1 WO2023084591 A1 WO 2023084591A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
belt
continuously variable
pulley half
type continuously
variable transmission
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/041165
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
裕康 吉澤
康平 松浦
靖司 藤本
剛 狩野
進介 川窪
直輝 沖本
豪 森田
功祐 綱島
貴志 工藤
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2023559223A priority Critical patent/JPWO2023084591A1/ja
Priority to PCT/JP2021/041165 priority patent/WO2023084591A1/ja
Publication of WO2023084591A1 publication Critical patent/WO2023084591A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

Definitions

  • the present invention relates to a belt-type continuously variable transmission including a driving pulley to which driving force is transmitted, a driven pulley, and a belt stretched between them. Regarding a stepped transmission.
  • a belt-type continuously variable transmission is used between the internal combustion engine, which is the power source, and the drive wheels in straddle-type vehicles.
  • a belt-type continuously variable transmission includes a drive pulley that transmits driving force, a driven pulley that transmits power to the drive wheels, a V-belt that is stretched between them, and a mechanism that changes the groove width of these pulleys.
  • Various mechanisms for changing the groove width of the pulley have been proposed.
  • a mechanism has been proposed that allows the movable pulley half to move with respect to the fixed pulley half when there is a rotational difference between the pulley and the body (see, for example, Patent Document 2).
  • a belt-type continuously variable transmission in which a belt is stretched between a driving pulley to which driving force is transmitted from an output shaft of a power source and a driven pulley, a drive mechanism for generating an axial driving force of the movable pulley half so as to move the movable pulley half relative to the fixed pulley half in the drive pulley; and a cam assist mechanism for converting rotational motion of the output shaft into axial motion of the output shaft so as to assist the axial movement of the movable pulley half by the drive mechanism.
  • the cam assist mechanism assists the axial movement of the movable pulley half by the drive mechanism. Therefore, for example, when the drive mechanism includes a motor, the motor can be made smaller, thereby increasing the degree of freedom in designing the belt-type continuously variable transmission.
  • the cam assist mechanism includes an inner member provided so as to be rotatable integrally with the output shaft, and movable in the axial direction along the outer peripheral surface of the inner member together with the movable pulley half.
  • An outer member and at least one ball member associated with the inner member and the outer member are provided so as to be rotatable integrally with the output shaft, and movable in the axial direction along the outer peripheral surface of the inner member together with the movable pulley half.
  • the rolling surface of the ball member is formed on the outer peripheral surface of the inner member, and the ball member is arranged in the hole of the outer member. This configuration makes it possible to manufacture or process the cam assist mechanism at low cost.
  • the bottom of the hole is defined by an inner race of a bearing held by a holding portion of the drive mechanism and a holding portion of the assist mechanism.
  • the drive mechanism includes an axial feed mechanism that converts rotation of a motor into motion in the axial direction
  • the axial feed mechanism includes a screw member that is immovable in the axial direction, and a screw member that a movable holder having a threaded portion to be screwed together and movable in the axial direction together with the movable pulley half, wherein the screw member is positioned closer to the output shaft than the outer circumference of the movable pulley half. ing.
  • This configuration allows the drive mechanism to be made more compact.
  • the radial depth of the hole is equal to or greater than the radius of the ball member.
  • an elastic member is further provided so as to press the ball member against the inner member side.
  • the cam assist mechanism is arranged between the drive mechanism and the movable pulley half.
  • the cam assist mechanism is arranged between the drive mechanism and the movable pulley half.
  • the cam assist mechanism is of ball cam type. According to this configuration, the assist ability can be easily adjusted by changing the number of ball members or the angle of the rolling surface.
  • FIG. 1 is a schematic left side view of a motorcycle equipped with a power unit having a belt-type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a front view of the power unit of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a cross-sectional developed view of the power unit taken along line III-III in FIG. 1.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the drive pulley and its drive system portion of FIG. 3.
  • FIG. 1 is a schematic left side view of a motorcycle equipped with a power unit having a belt-type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a front view of the power unit of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a cross-sectional developed
  • FIG. 7 is a perspective view of an inner boss of a cam assist mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 1.
  • FIG. 8 is a perspective view showing a ball member disposed on an inner boss of the cam assist mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 1.
  • FIG. 9 is a perspective view showing a portion of the outer boss around the ball-located inner boss of FIG. 8.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG. 9.
  • FIG. 11 is a perspective view of an outer boss of a cam assist mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 1.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view at the position of one ball member in the cam assist mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 1.
  • FIG. 13 is a diagram showing a simplified relationship between a groove and an axis in the inner boss of the cam assist mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG.
  • FIG. 14 is a perspective view from diagonally forward of a case housing a drive mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 1 and a portion of the surroundings thereof.
  • FIG. 15 is a perspective view of a case in which the drive mechanism is accommodated in the belt-type continuously variable transmission of FIG.
  • 18 is a cross-sectional view around a drive pulley of a belt-type continuously variable transmission of a modification.
  • 19 is a view showing the gear arrangement of the drive mechanism in the belt-type continuously variable transmission of FIG. 18, and is a view of the left side of the case housing the drive mechanism as seen from the axial direction.
  • a belt-type continuously variable transmission 10 will be described with reference to FIGS. 1 to 16.
  • FIG. It should be noted that directions such as front, rear, left, right, up and down in the description and claims of this specification follow the directions of the straddle-type vehicle equipped with the power unit P equipped with the belt-type continuously variable transmission 10 according to the present embodiment.
  • the straddle-type vehicle is specifically a scooter-type motorcycle (hereinafter simply referred to as “motorcycle”) 1 .
  • motorcycle scooter-type motorcycle
  • an arrow FR in the drawing indicates the front of the straddle-type vehicle according to the present embodiment
  • LH indicates the left side of the vehicle
  • RH indicates the right side of the vehicle
  • UP indicates the upper side of the vehicle.
  • FIG. 1 shows an overview of the left side of a motorcycle 1 equipped with a power unit P employing a belt-type continuously variable transmission 10 according to this embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view of the power unit P of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional developed view of the power unit P taken along line III-III in FIG. 4 and 5 are respectively enlarged views of a part of the belt-type continuously variable transmission 10 of FIG.
  • the front part 1f of the vehicle body and the rear part 1r of the vehicle body are connected via the low floor part 1c.
  • a down tube 3 extends downward from a head pipe 2 in the front portion 1f of the vehicle body, the down tube 4 bends horizontally at its lower end and extends rearward under the floor portion 1c, and a pair of left and right main pipes 4 are formed at its rear end.
  • the main pipe 4 rises upward from the connecting portion, bends, and extends obliquely rearward.
  • a seat 5 is arranged above the main pipe 4.
  • a handlebar 6 is provided upwardly while being pivotally supported by the head pipe 2, and a front fork 7 extends downward, and a front wheel Wf is pivotally supported at the lower end thereof.
  • a power unit P is mounted on the motorcycle 1 while being supported by a main pipe 4 .
  • a main stand 8 At the bottom of the power unit P, a main stand 8 is provided that can be raised and lowered.
  • the main stand 8 has an operating arm 8b extending leftward from a leg portion 8a, and has a footrest plate 8c at its tip.
  • the power unit P has an internal combustion engine E at the front, and a power transmission transmission section T integrally extending from the internal combustion engine E rearward on the left side of the rear wheel Wr.
  • the power transmission transmission portion T includes a transmission case 12 integrally extending rearward from the internal combustion engine E, and a transmission case 12 covering the transmission case 12 from the outside in the vehicle width direction and forming a belt chamber 14.
  • a machine case cover 16 is provided, and a belt type continuously variable transmission 10 is accommodated in a belt chamber 14. ⁇ An outer cover 18 is provided on the left outer side of the transmission case cover 16 (see FIGS. 1 and 2).
  • the internal combustion engine E which is a power source, is a single-cylinder four-stroke internal combustion engine, and a cylinder block 24, a cylinder head 26, and a cylinder head cover 28 extend forward from a crankcase 22 supporting a crankshaft 20 oriented in the vehicle width direction. It protrudes and leans forward to a state that is almost horizontal.
  • a pair of left and right support brackets extend downward from the lower end of the crankcase 22.
  • the support brackets are connected to a bracket 32 projecting rearward from the front lower portion of the main pipe 4 via a link member 34, thereby A power unit P is swingably connected and supported with respect to.
  • the power transmission transmission section T which extends rearward from the internal combustion engine E in the power unit P, has a rear axle 36, which is an output shaft of a reduction gear mechanism Tr, provided at its rear portion, and rear wheels Wr, which are driving wheels, are provided. ing.
  • a rear cushion 9 is interposed between the support bracket 38 erected at the rear end of the power transmission transmission portion T and the rear portion of the main pipe 4 .
  • An intake pipe 40 extends from the upper portion of the cylinder head 26 of the internal combustion engine E, which tilts forward greatly, curves backward, and reaches an air cleaner 44 above the belt-type continuously variable transmission 10 via a throttle body 42.
  • an exhaust pipe 46 extending downward from the lower portion of the cylinder head 26 is bent rearward, extends rearward while biased to the right, and is connected to a muffler 48 on the right side of the rear wheel Wr.
  • FIG. 3 which is a cross-sectional developed view of the power unit P taken along line III-III in FIG.
  • the front part 12a of the transmission case 12 which extends long in the front-rear direction on the left side, is combined with the left-right front part 12a.
  • the transmission case 12 has a rear portion 12b that extends rearward from the front portion 12a to the left side of the rear wheel Wr, and forms an elongated oval bowl shape that opens to the left.
  • a transmission case cover 16 is placed on the open surface on the left side of the transmission case 12 to form a belt chamber 14 therein.
  • a right open surface of the rear portion 12b of the transmission case 12 is covered with a reduction gear cover 50, and a reduction gear chamber 52 is formed therein in which the reduction gear mechanism Tr is accommodated.
  • a power transmission section T is formed including a reduction gear mechanism Tr provided in the rear portion 12b.
  • crankshaft 20 rolls left and right on the side walls of the right crankcase 22r and the front portion 12a of the transmission case 12. It is rotatably supported via main bearings 54 and 55 which are bearings.
  • a connecting rod 58 connects the piston 56 that reciprocates in the cylinder liner 24a of the cylinder block 24 and the crankpin 21 of the crankshaft 20.
  • a cam chain drive sprocket 60 is rotatably fitted to the right outer shaft portion of the outer shaft portion extending in the left-right horizontal direction of the crankshaft 20, and an AC generator 62 is provided at the right end thereof.
  • a driving pulley 64 of the belt-type continuously variable transmission 10 is provided on the shaft. That is, the crankshaft 20 is the output shaft of the internal combustion engine E, and the crankshaft 20, particularly its outer shaft portion, is the input shaft of the belt-type continuously variable transmission .
  • the 4-cycle internal combustion engine E of this embodiment employs a SOHC type valve system, and a valve train 66 is provided in the cylinder head cover 28. It is constructed between the shaft 70 and the crankshaft 20, and a cam chain chamber 72 therefor is provided so as to communicate with the right crankcase 22r, the cylinder block 24, and the cylinder head . That is, a cam chain 68 is positioned in a cam chain chamber 72 between a cam chain driven sprocket 74 fitted to the right end of a camshaft 70 oriented in the left-right horizontal direction and a cam chain driving sprocket 60 fitted to the crankshaft 20. is bridged through
  • a drive pulley 64 provided on the left outer shaft portion of the crankshaft 20 in the belt-type continuously variable transmission 10 of the power unit P faces a fixed drive pulley half 64a fitted near the left end of the crankshaft 20 on the right side thereof. and an axially slidable movable drive pulley half 64b.
  • the fixed pulley half in drive pulley 64 is fixed drive pulley half 64a and the movable pulley half is movable drive pulley half 64b.
  • the axial direction means the direction along the axis 20A of the crankshaft 20 in the power unit P, that is, the axial direction of the crankshaft 20, unless otherwise specified.
  • the movable drive pulley half 64b is moved in the axial direction by cooperation with the speed change drive mechanism D and the cam assist mechanism C, thereby moving toward or away from the fixed drive pulley half 64a.
  • the transmission drive mechanism D and the cam assist mechanism C will be described in detail later, but the cam assist mechanism C will be briefly described here first.
  • the cam assist mechanism C is of the ball cam type, and includes an inner boss 80, an outer boss 88, and a ball member 150 provided so as to engage therewith.
  • the left extension from the left small diameter step 76 of the main bearing 55 on the left side of the crankshaft 20 has a sleeve from the right. 78, cylindrical inner boss 80, sleeve 82, fixed drive pulley half 64a are fitted in this order.
  • a sleeve 78, an inner boss 80, a sleeve 82, and a fixed drive pulley half body 64a are fastened to the crankshaft 20 by fastening them to the left end surface of the crankshaft 20 with a nut 86 via a washer 84. unite.
  • the fixed drive pulley half 64a and the inner boss 80 are each fixed integrally with the crankshaft 20 and rotate integrally therewith.
  • At least one of the sleeve 78 and the sleeve 82 may be formed integrally with the inner boss 80 .
  • the movable drive pulley half 64b which faces the fixed drive pulley half 64a on the right side, is provided integrally with the cylindrical outer boss 88 that serves as its base.
  • the outer boss 88 is arranged such that its inner peripheral surface 88i slidably contacts the outer peripheral surfaces of the sleeve 78 and the sleeve 82 and is axially movable with respect to the inner boss 80 .
  • a ball member 150 is provided on the outer boss 88 , and the ball member 150 can roll on the outer peripheral surface 80 a of the inner boss 80 .
  • the rolling surface of the ball member 150 of the inner boss 80 extends spirally around the axis of the inner boss 80, that is, the axis 20A of the crankshaft 20. Relative rotation in range and axial movement with that rotation are possible.
  • the relative rotation of the outer boss 88 with respect to the inner boss 80 is restricted within a predetermined range so as to convert rotational motion of the crankshaft 20 into axial motion of the crankshaft 20 . Therefore, when the movable drive pulley half 64b approaches or separates from the fixed drive pulley half 64a due to the axial driving force exerted by the speed change drive mechanism D, which will be described later, the movable drive pulley half 64b is integrally provided. Outer boss 88 substantially rotates about crankshaft 20 while simultaneously moving axially.
  • the right movable drive pulley half 64b facing the left fixed drive pulley half 64a rotates about the crankshaft 20 and moves axially toward or away from the fixed drive pulley half 64a. be able to.
  • a V-belt 90 is sandwiched and wound between the tapered surfaces of the drive pulley halves 64a and 64b.
  • a driven pulley 94 rotatably supported by a driven shaft 92, which is the input shaft of the reduction gear mechanism Tr, faces a fixed driven pulley half 94a on the left side and slides in the axial direction. and a moveable driven pulley half 94b.
  • An inner sleeve 96 is rotatably supported on the driven shaft 92 via a bearing while its movement in the axial direction is restricted. Welded and attached together.
  • An outer sleeve 98 is fitted around the outer periphery of the inner sleeve 96 of the fixed driven pulley half 94a, and a guide pin protruding from the inner sleeve 96 is fitted into an elongated hole formed in the outer sleeve 98 in the axial direction. Together, the outer sleeve 98 can move relative to the inner sleeve 96 in the axial direction, but the relative rotation is restricted.
  • a movable driven pulley half 94b is integrally fixed to the right end flange of the outer sleeve 98 by welding the center hole thereof.
  • movable driven pulley half 94b rotates with fixed driven pulley half 94a, but can move axially toward and away from fixed driven pulley half 94a.
  • a clutch inner 102 of a centrifugal clutch 100 is fixed to the left end of the inner sleeve 96 with a nut. Pulley half 94b is biased to the right.
  • a V-belt 90 which is a belt, is stretched between the driving pulley 64 and the driven pulley 94 to transmit power.
  • the speed change drive mechanism D operates according to the engine speed, thereby moving the movable drive pulley half 64b with respect to the fixed drive pulley half 64a, thereby forming a V-belt on the drive pulley 64.
  • the winding diameter of 90 changes, and the winding diameter of the driven pulley 94 changes accordingly, whereby the gear ratio is automatically changed for stepless speed change.
  • the centrifugal clutch 100 has a bowl-shaped clutch outer 104 that covers the outer periphery of the clutch inner 102 and is provided near the left end of the driven shaft 92 with its base fixed by a nut 106.
  • the clutch inner 102 is biased by a spring 108.
  • a clutch shoe 112 rotatably supported by a support shaft 110 is provided facing the inner peripheral surface of the clutch outer 104 .
  • the clutch shoes 112 of the clutch inner 102 are rotated by centrifugal force when the rotation speed exceeds a predetermined speed. It swings against the spring 108 and comes into contact with the inner peripheral surface of the clutch outer 104 , rotates the clutch outer 104 integrally, and transmits power to the driven shaft 92 .
  • the driven shaft 92 is supported by the transmission case 12 and the transmission case cover 16 via bearings 113 and 114, and the right end inserted into the reduction gear chamber 52 on the rear right side of the transmission case 12 is connected to the reduction gear cover 116. is supported via bearings 117.
  • the reduction intermediate shaft 118 is installed between the driven shaft 92 and the rear axle 36 in parallel (horizontal direction) to the transmission case 12 and the reduction gear cover 116.
  • a reduction gear mechanism Tr is configured by the gears on each shaft. Therefore, the rotation of the driven shaft 92 is reduced in speed via the reduction gear mechanism Tr and transmitted to the rear axle 36 to rotate the rear wheel Wr.
  • the cooling fan 64f integrally formed on the left side of the fixed drive pulley half 64a also rotates together with the fixed drive pulley half 64a.
  • the outside air taken in from the outside air intake port 18a (see FIGS. 1 and 2) provided in the outer cover 18 toward the side of the vehicle passes through the cooling air intake port of the transmission case cover 16 and enters the transmission case. It is introduced into the belt chamber 14 inside the cover 16 .
  • the flow of cooling air in the belt chamber 14 is schematically indicated by arrows in FIG.
  • the V-belt 90 is stretched between the drive pulley 64 and the driven pulley 94 to transmit power.
  • the movable drive pulley half 64b is axially moved with respect to the fixed drive pulley half 64a by the operation of the speed change drive mechanism D corresponding to the engine speed.
  • the winding diameter of the V-belt 90 changes, and simultaneously the winding diameter of the driven pulley 94 changes, whereby the gear ratio is automatically changed and the speed is continuously changed.
  • the transmission drive mechanism D will be described in detail mainly based on FIGS. 3 to 6. FIG.
  • the variable speed drive mechanism D corresponds to the drive mechanism in the present invention, and includes a motor, that is, a variable speed drive motor 120 here.
  • the variable speed drive mechanism D is configured to generate an axial drive force in the drive pulley 64 relative to the fixed drive pulley half 64a to move the movable drive pulley half 64b in the axial direction. It is The axial direction of the movable drive pulley half 64b is the axial direction of the drive pulley 64 and coincides with the axial direction of the crankshaft 20. As shown in FIG.
  • the transmission drive mechanism D is positioned on the front left side of the front portion 12 a of the transmission case 12 .
  • the cam assist mechanism C and the speed change drive mechanism D are provided in the unit case 122 .
  • Motor 120 of transmission drive mechanism D is housed in unit case 122, and deceleration mechanism 124 of transmission drive mechanism D is attached to unit case 122.
  • the unit case 122 is split left and right, and is composed of a right case 122a facing the front portion 12a of the transmission case 12 on the left side, and a left case 122b fixed to the right case 122a by bolts 123.
  • a motor 120, a speed reduction mechanism 124, and an axial feed mechanism M are arranged in this order from the outside in the radial direction with 20 as the center.
  • a cam assist mechanism C is arranged inside the axial feed mechanism M in the radial direction.
  • the unit case 122 is shaped so that the left extending portion is inserted from the stepped portion 76 of the main bearing 55 on the left side of the crankshaft 20, the diameter of which changes to a small diameter on the left side.
  • a through hole (hereinafter referred to as a shaft through hole) 122i through which the crankshaft 20 is inserted is formed, and a through hole (hereinafter referred to as a shaft through hole) 122h through which the crankshaft 20 is inserted is also formed in the left case 122b.
  • the motor 120 is positioned on the front FR side of the vehicle in the transmission drive mechanism D.
  • Motor 120 is arranged in left case 122b so that drive shaft 120a of motor 120 is parallel to crankshaft 20, and drive gear 120b is formed on drive shaft 120a of motor 120.
  • Both ends of the first reduction gear shaft 130s are supported via bearings 126 and 128 in bearing recesses 122c and 122d facing each other inside the unit case 122.
  • Gear 130a meshes with drive gear 120b of drive shaft 120a of motor 120 .
  • the first reduction gear shaft 130s is provided parallel to the driving shaft 120a of the motor 120. As shown in FIG.
  • the first reduction gear shaft 130s is also provided with a small-diameter gear 130b that is integral with the first reduction gear shaft 130s and axially aligned with the large-diameter gear 130a.
  • the first reduction gear 130 in the reduction mechanism 124 includes a first reduction gear shaft 130s, a large diameter gear 130a and a small diameter gear 130b.
  • the reduction mechanism 124 includes a second reduction gear 132 in addition to the first reduction gear 130 .
  • the second reduction gear 132 has a large diameter gear 132a that meshes with the small diameter gear 130b of the first reduction gear shaft 130s.
  • the large gear 132a includes a tubular portion 132b extending from the large gear 132a to one side, ie, to the right in FIGS. 3-5, along the central axis of the large gear 132a.
  • a gear shaft portion 134a on the right end side of the screw member 134 is press-fitted into the tubular portion 132b along the axis of the second reduction gear 132, that is, the large-diameter gear 132a. Therefore, the large-diameter gear 132a is fixed to the screw member 134 integrally.
  • the tubular portion 132b into which the gear shaft portion 134a is press-fitted so as to pass through the center thereof is arranged in a state of being inserted through the through hole 122e in the axial direction of the right case 122a of the unit case 122.
  • two bearings 136 and 138 are provided on the outer circumference of the tubular portion 132b of the second reduction gear 132 so that the two bearings 136 and 138 sandwich the right case 122a.
  • the through hole 122e is positioned radially outside the shaft through hole 122i.
  • a bearing 136 which is a rolling bearing, is provided between the tip of the cylindrical portion 132b of the second reduction gear 132, that is, the outer end of the right case 122a and the stepped portion 122f near the through hole 122e of the right case 122a.
  • Bearing 136 is configured to be able to receive a radial load. More specifically, the bearing 136 is constructed so as to be able to receive not only a radial load but also an axial load.
  • a collar 133 which is a cylindrical member, is provided at the tip of the tubular portion 132b of the second reduction gear 132 so as to be continuous therewith.
  • a bearing 136 is provided radially outside of 132b and collar 133. As shown in FIG. Then, as shown in FIGS.
  • a nut 140 is screwed onto the male screw portion 134b at the tip of the gear shaft portion 134a of the screw member 134 and tightened so that the bearing 136 defines the through hole 122e of the right case 122a. It is fixed between the hole wall portion 122g and the nut 140.
  • a bearing 138 which is a large-diameter needle bearing, is provided at the base end of the cylindrical portion 132b of the second reduction gear 132, that is, at the left end near the large-diameter gear 132a.
  • Bearing 138 is a thrust roller bearing here and is configured to be able to receive an axial load.
  • the bearing 138 is provided so as to be sandwiched in the axial direction between the large-diameter gear 132a and the hole wall portion 122g defining the through hole 122e of the right case 122a so as to be in contact with them.
  • the second reduction gear 132 having the bearings 136 and 138 thus provided has a gear shaft 134a press-fitted thereon, and a nut 140 is screwed onto the male threaded portion 134b at the tip of the gear shaft 134a.
  • the right case 122a is It is attached to the right case 122a so as to be rotatable with respect to but axially immovable.
  • the screw member 134 which is rotatable with respect to the right case 122a but is attached to the right case 122a so as not to move in the axial direction, includes, in order from the right side in FIGS. It has a portion 134a, a flange portion 134c and an externally threaded portion 134d, which are aligned in the axial direction of the screw member 134.
  • the second reduction gear 132 that is, the large-diameter gear 132a, hits and contacts the flange portion 134c on the left side thereof. Therefore, the screw member 134 is held by the bearings 136, 138 with the right side case 122a sandwiched between the bearings 136, 138.
  • the screw member 134 uses the nut 140 and the flange portion 134c to prevent the bearings 136 and 138 from coming off, the allowable axial load, that is, the allowable thrust load, can be improved, and the screw member 134 can be prevented from coming off. can be enhanced.
  • the variable speed drive mechanism D is further equipped with a movable holder 142 that is axially movable.
  • FIG. 6 shows a plan view of the movable holder 142 viewed from the left side in FIGS. 3 to 5.
  • the movable holder 142 is donut-shaped and has a through hole 142a extending in the axial direction at the center thereof.
  • the crankshaft 20 and the cam assist mechanism C provided therearound are arranged in the through hole 142a.
  • a bearing 144 which is a rolling bearing, is held by a bearing holding portion 88c, which is a holding portion on the outer peripheral side of the outer boss 88 of the cam assist mechanism C, and a holding portion 142b provided on a wall portion that defines the through hole 142a of the movable holder 142.
  • the bearing 144 supports the movable holder 142 so as to be relatively rotatable with respect to the crankshaft 20 .
  • the movable holder 142 is arranged in the shaft through hole 122h of the left side case 122b of the unit case 122, and a sealing member is provided between the outer peripheral surface 142c of the movable holder 142 and the shaft through hole 122h of the left side case 122b of the unit case 122.
  • An X-ring 146 is sandwiched and sealed.
  • An O-ring, an oil seal, or the like may be used as the sealing member.
  • a male threaded portion 134d on the left side of the flange portion 134c of the screw member 134 is screwed into a female threaded hole 142d of the movable holder 142, which is a female threaded portion.
  • the screw member 134 constitutes an axial feed mechanism (axial feed mechanism) M together with the movable holder 142 . Since the male threaded portion 134d is a trapezoidal thread, it is suitable for motion transmission.
  • the female screw hole 142d is provided radially outside the through hole 142a and radially inside the outer peripheral surface 142c thereof.
  • the male threaded portion 134d of the screw member 134 enters and is screwed into the female threaded hole 142d from the right side.
  • a cap member 148 seals the left end of the female screw hole 142d.
  • the speed change drive mechanism D when the speed change drive motor 120 is driven to rotate the drive gear 120b formed on the drive shaft 120a, the large diameter gear 130a of the first reduction gear shaft 130s meshing with the drive gear 120b is changed to the small diameter gear 130a. It rotates at a reduced speed together with the gear 130b, and the large-diameter gear 132a meshing with the small-diameter gear 130b rotates.
  • the engagement between the portion 134d and the female threaded hole 142d of the movable holder 142 is displaced in the axial direction, thereby moving the movable holder 142 in the axial direction.
  • the outer boss 88 of the cam assist mechanism C is moved with respect to the inner boss 80.
  • the movable drive pulley half 64b can be moved toward or away from the fixed drive pulley half 64a so that both drive pulley halves 64a, 64b face each other.
  • the winding diameter of the V-belt 90 wound between the tapered surfaces is changed to perform stepless speed change.
  • the speed reduction mechanism 124 has an arrangement structure having three shafts: the drive shaft 120a of the motor 120, the first reduction gear shaft 130s of the first reduction gear 130, and the gear shaft portion 134a of the second reduction gear 132. Therefore, the diameter of each gear can be reduced, and as a result, the amount of radial projection of the speed reduction mechanism 124 from the crankshaft 20 can be reduced.
  • the cam assist mechanism C is of the ball cam type, and includes the inner boss 80, the outer boss 88, and the ball members 150 provided thereon.
  • the sleeve 78, the inner boss 80, the sleeve 82, and the fixed drive pulley half 64a are fitted in this order from the right to the left extension from the stepped portion 76 of the crankshaft 20.
  • the inner boss 80 is integral with the crankshaft 20 , rotates with the crankshaft 20 and is axially immovable relative to the crankshaft 20 .
  • the outer boss 88 is arranged so as to be slidable along the outer peripheral surface 80a of the inner boss 80, and the movable drive pulley half 64b provided on the outer boss 88 is attached to the inner boss 80.
  • the cam assist mechanism C includes an inner boss 80, which is an inner member provided so as to be rotatable integrally with the crankshaft 20 of the internal combustion engine E, which is the output shaft of the power source, and the movable drive pulley half 64b. and a ball member 150 for effecting rotation and axial movement of the outer boss 88 relative to the inner boss 80 .
  • the number of ball members 150 is four here, it can be at least one.
  • FIG. 7 is a view of the inner boss 80 viewed from the internal combustion engine E side in FIG. 7, the directional arrows RH and LH in FIG. 3 are also attached.
  • the inner boss 80 is cylindrical, and the rolling surface 80f of the ball member 150 is formed on the outer peripheral surface 80a.
  • the same number of grooves 80b as the number of ball members 150 are formed on the outer peripheral surface 80a of the inner boss 80, which will be four rolling surfaces 80f.
  • Each groove 80b has an arc-shaped cross section and extends spirally around the axis of the inner boss 80. As shown in FIG.
  • This rolling surface 80f that is, the helical shape of the groove portion 80b, in the arrangement of the inner boss 80 shown in FIGS. is determined to be twisted in the direction opposite to the
  • the radius of curvature of the rolling surface 80f of each groove portion 80b is larger than the radius of curvature of the ball member 150, which is a sphere, by 0.1 mm to 0.7 mm.
  • FIG. 8 shows the arrangement of the ball members 150 corresponding to the respective grooves 80b.
  • a ball member 150 arranged so as to be able to travel in the groove portion 80b of the inner boss 80 is provided in the hole portion 88a of the outer boss 88.
  • FIG. 9 shows a state in which an outer boss 88 is arranged outside the inner boss 80 of FIG. It is shown in FIG.
  • a perspective view of the outer boss 88 is shown in FIG. 11, with directional arrows RH and LH in FIG. However, in FIGS. 9 and 10, only a part of the outer boss 88 is cut out and shown.
  • crankshaft 20 when the crankshaft 20 is provided with the cam assist mechanism C, the axis 20A of the crankshaft 20 coincides with the axis of the inner boss 80 and the axis of the outer boss 88. 7-11, the axis 20A of crankshaft 20 is shown as the axis of inner boss 80 or outer boss 88.
  • FIG. 1 the crankshaft 20 is provided with the cam assist mechanism C, the axis 20A of the crankshaft 20 coincides with the axis of the inner boss 80 and the axis of the outer boss 88. 7-11, the axis 20A of crankshaft 20 is shown as the axis of inner boss 80 or outer boss 88.
  • the outer boss 88 has a cylindrical shape and includes, from the right side in FIGS. 3 to 5 and 11, a tip portion 88b, an intermediate portion 88m including a bearing holding portion 88c, and a pulley mounting portion 88d.
  • the distal end portion 88b has the smallest diameter, and the outer diameter increases in order of the intermediate portion 88m and the pulley mounting portion 88d.
  • the bearing holding portion 88c has a stepped portion 88e for holding the bearing, and has an annular groove portion 88f on the right side of which a stopper for holding the bearing is fitted.
  • the movable drive pulley half 64b is fixed to the pulley mounting portion 88d so as to sandwich the flange portion 88g of the pulley mounting portion 88d (see FIGS. 4 and 5). Although the movable drive pulley half 64b is attached to the pulley attachment portion 88d by casting, it may be attached by various joining means such as welding or mechanical joining means.
  • the outer boss 88 is provided with four holes 88a extending in the radial direction.
  • the four hole portions 88a are through holes, respectively, and are provided in the bearing holding portion 88c of the outer boss 88.
  • the four holes 88a are formed at the same position in the axial direction and arranged at intervals of 90° in the circumferential direction.
  • the outer peripheral ends of the four holes 88a are closed by inner races 144a of the aforementioned bearings 144 provided between the drive mechanism D and the cam assist mechanism C. As shown in FIG. That is, the hole portion 88a is closed by the inner race 144a of the bearing 144, and is closed only on the inner boss 80 side.
  • the bottom of the hole 88a is not limited to being closed by the inner race 144a, and may be closed by the outer boss 88 itself, for example.
  • the bearing 144 comprises an inner race 144a, an outer race 144b and a plurality of balls 144c therebetween.
  • a disc spring 152 which is an elastic member, is arranged between the inner race 144a of the bearing 144 and the ball member 150 in the hole 88a, as shown in FIGS.
  • the disc spring 152 presses the ball member 150 toward the inner boss 80, so that the groove 80b of the inner boss 80 serves as a rolling surface 80f and can roll thereon more favorably.
  • the elastic member is not limited to the disc spring 152, and instead of the disc spring 152, for example, a wave washer may be used.
  • FIG. 12 shows an enlarged sectional view of one hole 88a of the outer boss 88 in the cam assist mechanism C.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view of a virtual plane perpendicular to the axis 20A of the crankshaft 20. As shown in FIG.
  • a force is applied to the ball member 150 from the inner boss 80, for example, a force F as shown in FIG.
  • the force F can be divided into a normal load F1, a tangential load F2 perpendicular to it, and a circumferential force F3.
  • the circumferential force F3 is applied from the ball member 150 to the outer boss 88, and the reaction force of the ball member 150 promotes movement of the ball member 150 along the rolling surface 80f of the groove 80b of the inner boss 80, thereby causing the outer boss 88 to move. are also encouraged to move together with the ball member 150 .
  • the direction of this movement is opposite to the direction of rotation R as is apparent from FIGS.
  • the direction is to the left in the axial direction.
  • the direction to the left in the axial direction is the direction to the fixed drive pulley half 64a.
  • the crank assist mechanism C acts to assist the axial movement of the movable drive pulley half 64b by the motor 120 relative to the fixed drive pulley half 64a. That is, the cam assist mechanism C can assist the axial movement of the movable drive pulley half 64b integrated with the outer boss 88 by the rotational movement of the crankshaft 20. As shown in FIG.
  • the direction is to the right. Note that this direction to the right in the axial direction is the direction away from the fixed drive pulley half 64a. And when the rotation of the crankshaft 20 is thus slower than before, the input from the sensor detecting the rotation of the crankshaft 20 causes the controller to move the movable drive pulley half 64b from the fixed drive pulley half 64a. Operate the motor 120 away from the Movement of this movable drive pulley half 64b relative to fixed drive pulley half 64a coincides with the aforementioned axial direction in which outer boss 88 is urged to move relative to inner boss 80, thereby causing the movable drive pulley half by motor 120 to move.
  • Cam assist mechanism C acts to assist axial movement of body 64b relative to fixed drive pulley half 64a.
  • the output of the variable speed drive mechanism D that moves the movable drive pulley half 64b can be reduced. That is, less output of the motor 120 is required to move the movable drive pulley half 64b. This allows the motor 120 of the variable speed drive mechanism D to be made smaller. Therefore, the degree of freedom in designing the belt-type continuously variable transmission 10 can be increased.
  • the radial thickness 88t of the outer boss 88 is made equal to or greater than the radius of the ball member 150, and the ball member 150 is provided in the hole 88a with less clearance. Good. Also, the radius of curvature of the rolling contact surface 80f of each groove 80b is increased by 0.1 mm to 0.7 mm from the radius of curvature of the ball member 150, but the outer diameter of the inner boss 80 is reduced, that is, the radial thickness 80t is reduced.
  • the normal load F1 can be reduced, and the ball member 150 and the rolling surface 80f clearance can be suppressed, so that the hammering sound generation toughness can be improved.
  • FIG. 13 simply shows the relationship between the groove portion 80b and the axis 20A in the inner boss 80 as seen from arrow XIII in FIG.
  • the direction of the groove portion 80b, that is, the rolling contact surface 80f is schematically indicated by a line.
  • the inclination angle ⁇ of the groove portion 80b with respect to the axis 20A corresponds to the rolling surface angle.
  • the cam assist mechanism C also includes the inner boss 80, the outer boss 88, and the ball member 150 as described above.
  • a rolling surface 80f of the ball member 150 is formed on the outer peripheral surface 80a of the inner boss 80, and the ball member 150 is arranged in a hole 88a of the outer boss 88, particularly a through hole here. Therefore, the number of constituent elements of the cam assist mechanism C can be reduced, and the cam assist mechanism C can be manufactured or processed at low cost.
  • the bottom of the hole 88a is defined by the inner race 144a of the bearing 144 held by the holding portion of the transmission drive mechanism D and the holding portion of the assist mechanism C.
  • the transmission drive mechanism D includes a screw member 134 as an axial feed mechanism M that converts the rotation of the motor 120 into axial motion, and a movable holder 142 having a female screw portion 142c. 3 to 5, the screw member 134 is positioned closer to the crankshaft 20 than the outer peripheral portion 64o of the movable drive pulley half 64b.
  • the outer peripheral portion 64o of the movable drive pulley half 64b is, for example, the outer peripheral surface of the movable drive pulley half 64b.
  • the disc spring 152 is provided as described above as a pressing member, that is, an elastic member, so as to press the ball member 150 toward the inner boss 80 (see FIGS. 4, 5 and 12). Therefore, it is possible to reduce the radial gap between the ball member 150 and the inner boss 80, thereby suppressing the hitting sound caused by the ball member 150 colliding with the inner boss 80 or the like.
  • the cam assist mechanism C is arranged between the speed change drive mechanism D and the movable drive pulley half 64b. Therefore, the cam assist mechanism C can more preferably assist the transmission of the driving force from the transmission drive mechanism D to the movable drive pulley half 64b.
  • a stopper portion 122s is provided on the inner surface of the right case 122a of the unit case 122 to restrict the movement of the movable drive pulley half 64b to the right in the axial direction when moving the movable drive pulley half 64b away from the fixed drive pulley half 64a. It is The movable holder 142 is formed so that the axial projection 142p on the outer peripheral side of the movable holder 142 can abut against the stopper portion 122s (see FIG. 4).
  • the left side of the face surface of the movable drive pulley half 64b is adjusted so as to restrict the axial leftward movement of the movable drive pulley half 64b. can abut against the right axial end 64d of the face of the fixed drive pulley half 64a (see FIG. 5).
  • FIG. 14 shows a sectional view of the right case 122a of the unit case 122 and its surroundings from the front of the vehicle
  • FIG. 15 shows a sectional view from the rear
  • FIG. 16 shows the left side of the right side case 122a of the unit case 122 as seen from the direction of the axis 20A.
  • a plurality of stopper portions 122s are circumferentially spaced apart on the inner surface of the right case 122a.
  • four stopper portions 122s are arranged at intervals of 90° (see FIG. 16).
  • the number of stopper portions 122s is not limited to four, and should be at least one.
  • the right case 122a of the unit case 122 is provided with an extension tube portion 154 extending axially to the right and extending toward the front portion 12a of the transmission case 12. ing.
  • the extension pipe portion 154 is provided in a hole 154h that communicates the inside and outside of the unit case 122 with each other. As shown in FIG. 16, the extension pipe portion 154 is positioned vertically above the right case 122a in the motorcycle 1 of FIG.
  • the pumping load of the motor 120 can be reduced when the volume inside the unit case 122 increases or decreases due to gear shifting.
  • dew condensation within the unit case 122 can be suppressed.
  • the inflow and outflow of the air can suitably cool the speed change drive mechanism D and the like.
  • a cover portion 156 that partially covers the outer inlet 154a of the extension pipe portion 154 is provided in the transmission case so as to prevent water, oil, or the like from entering the unit case 122 through the extension pipe portion 154. It is provided on the inner surface of the front portion 12a of 12 so as to hang down from above.
  • the cover portion 156 has a plate shape and is formed so as to curve along the extending pipe portion 154 . In the belt chamber 14 inside the transmission case cover 16, as shown in FIG. It flows in the same direction along the V-belt 90. Therefore, the cover portion 156 is positioned behind the outer inlet 154a of the extension tube portion 154. As shown in FIG.
  • a drain tube 160 which is a member for draining water, is provided in a hole formed in the vertically lower portion of the unit case 122, that is, a drain hole 160h. Particularly here, a hole 160h connecting the inside and outside of the unit case 122 is formed at the bottom of the unit case 122, and the drain tube 160 is provided in the hole 160h. As shown in the cross-sectional view of FIG. 17, the hole 160h portion is formed in the mating surfaces of the right case 122a and the left case 122b of the unit case 122 to form a labyrinth structure 160L.
  • the drain tube 160 is made of resin, and has a substantially cylindrical base end 160a and a flat tip end 160b.
  • the drain tube 160 functions as a drain member that allows water to flow out of the unit case 122 but prevents water from flowing into the unit case 122 via the drain tube 160 . Therefore, even if water enters the unit case 122, it may flow out of the unit case 122 from the drain tube 160 due to the change in volume inside the unit case 122 due to the shift, but it will flow back from the tip 160b of the drain tube 160. do not enter.
  • the transmission drive mechanism D and the cam assist mechanism C which are integrated in the unit case 122 having the above configuration, are formed so that the hole portion of the inner boss 80 and the like are just fitted to the crankshaft 20, and are attached as follows. . First, the left end of the crankshaft 20 is inserted into the shaft through hole 122i of the right case 122a of the unit case 122, and then the crankshaft 20 is further inserted while rotating the screw member 134 into the female thread 142d of the movable holder 142. , the transmission drive mechanism D and the cam assist mechanism C integrated with the unit case 122 are attached to the front portion 12 a of the transmission case 12 .
  • Unit case 122 is fixed to transmission case 12 with bolts 158 .
  • variable speed drive mechanism D and the cam assist mechanism C are excellent in mountability.
  • the wall portion defining the shaft through hole 122i of the right case 122a is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 12c axially extending leftward in the front portion 12a of the transmission case 12 extending around the crankshaft 20. It is fitted through a sealing member.
  • the size of the power unit P is also small, and as shown in FIG.
  • the centers of the two reduction gears 132 are not arranged in a straight line, but arranged in a bent manner. This arrangement can be arbitrarily changed according to the dimensions of the power unit P.
  • FIG. 18 is a cross-sectional view of a drive pulley 64b of a belt-type continuously variable transmission mounted thereon in a power unit having an internal combustion engine with a relatively large displacement and its surroundings.
  • FIG. 19 is a diagram showing the gear arrangement of the speed change drive mechanism D1 in the belt type continuously variable transmission of FIG.
  • the transmission drive mechanism D1 has the same configuration as the transmission drive mechanism D, but the relative arrangement of the motor 120, the first reduction gear 130, and the second reduction gear 132 is different from that of the transmission drive mechanism D. different from In the case of an internal combustion engine with a large displacement, the diameter of the driving pulley is larger than that of an internal combustion engine with a small displacement.
  • the motor 120, the first reduction gear 130, A second reduction gear 132 is provided in the transmission drive mechanism D1.
  • the variable speed drive mechanisms D, D1 use the same motor 120, the same first reduction gear 130, and the same second reduction gear 132, and only by changing their arrangement, belts corresponding to various sizes of internal combustion engines can be provided. It can be applied to a type continuously variable transmission.
  • the application of the same parts is the same for the cam assist mechanism C and the like as long as the input shaft of the same diameter, that is, the left extension of the crankshaft 20 is used.
  • a bearing 175 is provided which is a rolling bearing.
  • the belt-type continuously variable transmission employs a floating structure using a grease-filled rubber bush 172 at the attachment portion of the right side case 122a to the front portion 12a of the transmission case 12.
  • the reaction force in the axial direction on the crankshaft generated by the motor 120 is received by the stepped portion 76 at the end of the crankshaft. can be applied, and impact resistance and the like can be improved.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments and the like, and various other modifications are possible within the scope of the present invention.
  • the power unit and internal combustion engine of the present invention are not limited to motorcycles and may be widely applied to other types of straddle-type vehicles.
  • the left and right arrangement of the device has been described according to the illustrated embodiment, but the arrangement is not limited to this, and the left and right arrangement may be reversed.
  • the cam assist mechanism is of the ball cam type, but other types of converting the rotational motion of the output shaft of the power source into the axial motion of the output shaft may be adopted.
  • the power source may be other than the internal combustion engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

本開示は、ベルト式無段変速機において設計の自由度をより高めることを可能にする構成に向けられている。一実施形態に係るベルト式無段変速機（10）は、動力源の出力軸から駆動力が伝達される駆動プーリ（64）と従動プーリ（94）との間にベルト（90）が架け渡されるものであり、駆動プーリにおいて固定プーリ半体（64a）に対して可動プーリ半体（64b）を移動させるように可動プーリ半体（64b）の軸方向の駆動力を発生する駆動機構Dと、この駆動機構Dによる可動プーリ半体の軸方向の移動をアシストするように、出力軸の回転運動を該出力軸の軸方向の運動に変換するカムアシスト機構Cとを備える。

Description

ベルト式無段変速機
　本発明は、駆動力が伝達される駆動プーリと、従動プーリと、それらの間に架け渡されるベルトとを備えたベルト式無段変速機に関し、特に鞍乗型車両に搭載されるベルト式無段変速機に関する。
　従来、鞍乗型車両において動力源である内燃機関と駆動輪との間にベルト式無段変速機が採用されている。ベルト式無段変速機は、駆動力が伝達される駆動プーリと、駆動輪に動力を伝達する従動プーリと、それらの間に架け渡されるＶベルトと、それらプーリの溝幅を変える機構とを備えている。プーリの溝幅を変える機構は種々提案されていて、例えば、モータを有するアクチュエータで駆動プーリの可動プーリ半体を動かす機構（例えば特許文献１参照）、駆動プーリの可動プーリ半体と固定プーリ半体とに回転差が生じたとき可動プーリ半体が固定プーリ半体に対して移動することを許容する機構（例えば特許文献２参照）が提案されている。
日本国特開２００９－７９７５９号公報 日本国実開昭６２－１２１４５７号公報
　設計の自由度を高めるためには、例えば、より小型化を可能にする構成が望まれる。本発明の目的は、ベルト式無段変速機において設計の自由度を高めることを可能にする構成を提供することにある。
　本発明の一態様は、
　動力源の出力軸から駆動力が伝達される駆動プーリと従動プーリとの間にベルトが架け渡されるベルト式無段変速機であって、
　前記駆動プーリにおいて固定プーリ半体に対して可動プーリ半体を移動させるように前記可動プーリ半体の軸方向の駆動力を発生する駆動機構と、
　前記駆動機構による前記可動プーリ半体の前記軸方向の移動をアシストするように、前記出力軸の回転運動を該出力軸の軸方向の運動に変換するカムアシスト機構と
を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機
を提供する。
　上記構成によれば、カムアシスト機構により駆動機構による可動プーリ半体の軸方向の移動がアシストされる。したがって、例えば駆動機構がモータを備える場合にはそのモータの小型化を可能にし、よってベルト式無段変速機の設計の自由度を高めることが可能になる。
　好ましくは、前記カムアシスト機構は、前記出力軸と一体に回転可能であるように設けられた内側部材と、前記可動プーリ半体とともに前記内側部材の外周面に沿って前記軸方向に移動可能である外側部材と、前記内側部材と前記外側部材とに関わるように設けられた少なくとも１つのボール部材とを備えている。この構成により、少なくとも１つのボール部材を内側部材と外側部材との間で転走させることができるので、カムアシスト機構の構成要素の増加を防ぐことができる。
　好ましくは、前記ボール部材の転走面は前記内側部材の外周面に形成されていて、前記ボール部材は前記外側部材の穴部に配置されている。この構成により、カムアシスト機構の製造又は加工を安価に行うことが可能になる。
　好ましくは、前記穴部の底部は、前記駆動機構の保持部と前記アシスト機構の保持部とにより保持されたベアリングのインナーレースにより区画形成されている。この構成により、カムアシスト機構の部品点数の増加を抑制することができ、また、外側部材の穴部の形成をより容易に行うことが可能になる。
　好ましくは、前記駆動機構は、モータの回転を前記軸方向の動きに変換する軸方向送り機構を備え、前記軸方向送機構は、前記軸方向に移動不能であるスクリュー部材と、前記スクリュー部材が螺合するねじ部を有するとともに前記可動プーリ半体とともに前記軸方向に移動可能である可動ホルダーとを備え、前記スクリュー部材は、前記可動プーリ半体の外周部よりも前記出力軸側に位置付けられている。この構成により、駆動機構をより小型化することが可能になる。
　好ましくは、前記穴部の径方向深さは、前記ボール部材の半径以上である。この構成により、ボール部材をより隙間なく穴部に設けることが可能になる。
　好ましくは、前記ボール部材を前記内側部材側に押し付けるように弾性部材を更に備えている。この構成により、ボール部材と内側部材との間の径方向の隙間を低減することができ、よってボール部材の内側部材等への衝突による打音を抑制することができる。
　好ましくは、前記カムアシスト機構は、前記駆動機構と前記可動プーリ半体との間に配置されている。この構成により、カムアシスト機構から可動プーリ半体への駆動力の伝達をより好適にアシストすることができる。
　好ましくは、前記カムアシスト機構は、ボールカム形式である。この構成によれば、ボール部材の数又は転走面の角度などを変えることで、アシスト能力を容易に調整することができる。
　本発明の上記態様によれば、上記構成を備えるので、ベルト式無段変速機において設計の自由度をより高めることが可能になる。
図１は、本発明の一実施形態に係るベルト式無段変速機を備えたパワーユニットを搭載した自動二輪車の左側面概要図である。 図２は、図１のパワーユニットの正面図である。 図３は、図１中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視によるパワーユニットの断面展開図である。 図４は、図３の駆動プーリ及びその駆動系の部分の拡大図である。 図５は、図３の駆動プーリ及びその駆動系の部分の拡大図であり、図３に破線で示すように可動駆動プーリ半体が移動したときの図である。 図６は、図１のベルト式無段変速機における可動ホルダーの正面図である。 図７は、図１のベルト式無段変速機におけるカムアシスト機構の内側ボスの斜視図である。 図８は、図１のベルト式無段変速機におけるカムアシスト機構の内側ボスにボール部材を配置したところを示す斜視図である。 図９は、図８のボールを配置した内側ボスの周囲に外側ボスの一部を示す斜視図である。 図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿った断面図である。 図１１は、図１のベルト式無段変速機におけるカムアシスト機構の外側ボスの斜視図である。 図１２は、図１のベルト式無段変速機におけるカムアシスト機構における１つのボール部材の位置での断面図である。 図１３は、図１のベルト式無段変速機におけるカムアシスト機構の内側ボスにおける、図７のＸＩＩＩ矢視における溝部と軸線との関係を簡略化して示す図である。 図１４は、図１のベルト式無段変速機における駆動機構が収容されるケース及びその周囲の一部の斜め前方からの斜視図である。 図１５は、図１のベルト式無段変速機における駆動機構が収容されるケース及びその周囲の一部の斜め後方からの斜視図である。 図１６は、図１のベルト式無段変速機における駆動機構のギヤ配置を示す図であり、同駆動機構が収容されるケースの左側を軸線方向から見た図である。 図１７は、図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線に沿った断面図である。 図１８は、変形例のベルト式無段変速機の駆動プーリ周囲の断面図である。 図１９は、図１８のベルト式無段変速機における駆動機構のギヤ配置を示す図であり、同駆動機構が収容されるケースの左側を軸線方向から見た図である。
　以下、本発明に係る実施形態を図面に基づき説明する。
　図１から図１６に基づき、一実施形態に係るベルト式無段変速機10を説明する。なお、本明細書の説明および請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係るベルト式無段変速機10を備えたパワーユニットPを搭載した鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は具体的にはスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という）1である。また、図中矢印ＦＲは本実施形態に係る鞍乗型車両の車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
　図１に、本実施形態に係るベルト式無段変速機10を採用するパワーユニットＰを搭載した自動二輪車1の左側面概要を示す。図２は、図１のパワーユニットＰを拡大した図である。図３は、図１中ＩＩＩ－ＩＩＩに沿ったパワーユニットＰの断面展開図である。図４及び図５はそれぞれ、図３のベルト式無段変速機10の一部の拡大図であり、ベルト式無段変速機10の動きを表す図である。
　本実施形態の自動二輪車1においては、車体前部1fと車体後部1rとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ3とメインパイプ4とからなる。すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ2からダウンチューブ3が下方へ延出し、ダウンチューブ4は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ4が連結され、メインパイプ4は連結部から上方に立ち上がり屈曲して斜め後方に延びている。
　メインパイプ4の上方にシート5が配置されている。一方、車体前部1fにおいては、ヘッドパイプ2に軸支されて上方にハンドル6が設けられ、下方にフロントフォーク7が延びてその下端に前輪Wfが軸支されている。自動二輪車1には、メインパイプ4に支持されてパワーユニットPが搭載されている。
　パワーユニットPの下部には、メインスタンド8が起伏自在に設けられている。メインスタンド8は、脚部8ａから左方に延出した操作用アーム8ｂを有し、その先端に足掛けプレート8ｃを有する。
　パワーユニットPは、前部の内燃機関Eと、この内燃機関Eから後輪Wr左方を後方に一体に延設された動力変速伝達部Tとを有している。図３に示すように、動力変速伝達部Ｔは、内燃機関Eから後方に一体に延設された変速機ケース12と、変速機ケース12を車幅方向外側から覆いベルト室14を形成する変速機ケースカバー16を備え、ベルト室14にベルト式無段変速機10が収容されている。なお、変速機ケースカバー16の左外側には外側カバー18が設けられる（図１及び図２参照）。
　動力源である内燃機関Eは、単気筒４ストロークの内燃機関であり、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース22からシリンダブロック24、シリンダヘッド26およびシリンダヘッドカバー28が前方に突出して略水平に近い状態にまで大きく前傾している。
　クランクケース22の下端から下方に左右一対の支持ブラケットが延出しており、この支持ブラケットは、メインパイプ4の前側下部から後方に突設されたブラケット32とリンク部材34を介して連結され、車体に対してパワーユニットＰが揺動可能に連結支持されている。
　パワーユニットＰにおける内燃機関Ｅから後方に延設される動力変速伝達部Tは、その後部に設けられた減速ギヤ機構Trの出力軸である後車軸36に、駆動輪である後輪Wrが設けられている。
　動力変速伝達部Tの後端に立設された支持ブラケット38とメインパイプ4の後部との間にリヤクッション9が介装されている。
　内燃機関Eの大きく前傾したシリンダヘッド26の上部から吸気管40が延出して後方に湾曲し、スロットルボディ42を介してベルト式無段変速装置10の上方のエアクリーナ44に至っている。一方、シリンダヘッド26の下部から下方に延出した排気管46は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪Wrの右側のマフラ48に連結される。
　図１中ＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿ったパワーユニットＰの断面展開図を示す図３に示されるように、クランク軸20を車幅方向に指向させて支承するクランクケース22は、右側クランクケース22rと、左側の前後に長く延びる変速機ケース12の前部12aとが左右合体して構成される。
　変速機ケース12は、前部12aから後方に後輪Wrの左側方まで延出している後部12bを備え、左方に開口した前後に長い長円椀状を形成している。変速機ケース12左側の開放面には変速機ケースカバー16が被せられて、内部にベルト室14が形成され、前述のようにこのベルト室14にベルト式無段変速機10が収容される。変速機ケース12の後部12bの右側開放面は減速ギヤカバー50により覆われ、内部に減速ギヤ機構Ｔｒが収納される減速ギヤ室52が形成される。後部12bに設けられた減速ギヤ機構Ｔｒを含めて動力変速伝達部Ｔが形成されている。
　右側クランクケース22rと変速機ケース12の前部12aとの合体による所謂クランクケース22内には、クランク軸20が、右側クランクケース22rと変速機ケース12の前部12aの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング54、55を介して回転自在に支持されている。
　内燃機関Ｅでは、シリンダブロック24のシリンダライナ24a内を往復動するピストン56とクランク軸20のクランクピン21とをコネクティングロッド58が連結している。
　クランク軸20の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット60が一体に回転可能に嵌着されるとともに、その右端にＡＣジェネレータ62が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機10の駆動プーリ64が設けられる。つまり、クランク軸20は内燃機関Eの出力軸であり、クランク軸20、特にその外側軸部は、ベルト式無段変速機10の入力軸である。
　　本実施形態の４サイクル内燃機関Ｅは、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー28内には動弁機構66が設けられ、動弁機構66に動力伝達を行うカムチェーン68がカムシャフト70とクランク軸20との間に架設されており、そのためのカムチェーン室72が、右側クランクケース22r、シリンダブロック24、シリンダヘッド26に連通して設けられている。すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト70の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット74と、クランク軸20に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット60との間にカムチェーン68がカムチェーン室72内を通って架渡されている。
　パワーユニットＰのベルト式無段変速機10におけるクランク軸20の左外側軸部に設けられる駆動プーリ64は、クランク軸20の左端近傍に嵌着される固定駆動プーリ半体64aとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動駆動プーリ半体64bとを備える。駆動プーリ64における固定プーリ半体は固定駆動プーリ半体64aであり、可動プーリ半体は可動駆動プーリ半体64bである。なお、本明細書において、軸方向とは、特に断りがない限り、パワーユニットPにおいてクランク軸20の軸線20Aに沿った方向つまりクランク軸20の軸方向である。
　可動駆動プーリ半体64bは、変速駆動機構Dと、カムアシスト機構Cとの連携により軸方向に移動され、それにより固定駆動プーリ半体64aに近づいたり、そこから離れたりすることができる。変速駆動機構D及びカムアシスト機構Cは後で詳述するが、カムアシスト機構Cについてはまずここで簡単に説明する。
　カムアシスト機構Ｃは、ボールカム形式であり、内側ボス80と、外側ボス88と、それらと関わるように設けられるボール部材150とを備える。
　図３から図５、特にそのうちの図４及び図５に示すように、クランク軸20の左側の上記主ベアリング55の左側の小径に変化する段部76から左延出部には、右からスリーブ78、円筒状の内側ボス80、スリーブ82、固定駆動プーリ半体64aの順に嵌合される。クランク軸20の左端面に座金84を介してナット86により締結することにより、クランク軸20に、スリーブ78、内側ボス80、スリーブ82、固定駆動プーリ半体64aを締め付け、それらをクランク軸20と一体とする。したがって、固定駆動プーリ半体64a及び内側ボス80はそれぞれ、クランク軸20と一体に固定され、クランク軸20とともに一体に回転する。なお、スリーブ78及びスリーブ82の少なくともいずれか一方は、内側ボス80と一体に形成されてもよい。
　一方、固定駆動プーリ半体64aに右側で対向する可動駆動プーリ半体64bは、その基部となる円筒状の外側ボス88に一体に設けられている。外側ボス88は、その内周面88iがスリーブ78及びスリーブ82の外周面に摺動可能に接し、内側ボス80に対して軸方向に移動可能であるように配置されている。外側ボス88にボール部材150が設けられ、そのボール部材150は内側ボス80の外周面80a上を転走することができる。後述するように内側ボス80のボール部材150の転走面は内側ボス80の軸線つまりクランク軸20の軸線20A周りにらせん状に延びているので、外側ボス88は、内側ボス80に対して所定範囲で相対的に回転することも、その回転に伴って軸方向に移動することも可能である。外側ボス88の内側ボス80に対する相対回転は、クランク軸20の回転運動をそのクランク軸20の軸方向の運動に変換するように所定範囲に規制されている。したがって、後述する変速駆動機構Dにより軸方向の駆動力が及ぼされて可動駆動プーリ半体64bが固定駆動プーリ半体64aに接近又は離反するとき、可動駆動プーリ半体64bが一体に設けられた外側ボス88はクランク軸20周りに実質的に回転すると同時に軸方向に移動する。
　このように左側の固定駆動プーリ半体64aに対向する右側の可動駆動プーリ半体64bは、クランク軸20周りに回転し、かつ軸方向に移動して固定駆動プーリ半体64aに接近又は離反することができる。この両駆動プーリ半体64a、64bの対向するテーパ面間にＶベルト90が挟まれて巻き掛けられる。
　　この駆動プーリ64の後方において減速ギヤ機構Ｔｒの入力軸である従動軸92に回転自在に軸支される従動プーリ94は、固定従動プーリ半体94aとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動従動プーリ半体94bとを備える。
　従動軸92には、インナスリーブ96が軸方向の移動を規制されてベアリングを介して相対回転自在に軸支されており、インナスリーブ96の右端フランジ部に固定従動プーリ半体94aが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
　　固定従動プーリ半体94aのインナスリーブ96の外周には、アウタスリーブ98が外装され、アウタスリーブ98に軸方向に長尺に形成された長孔にインナスリーブ96に突設されたガイドピンが嵌合して、アウタスリーブ98はインナスリーブ96に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。
　　このアウタスリーブ98の右端フランジ部に可動従動プーリ半体94bが中心孔を溶接されて一体に固着されている。したがって、可動従動プーリ半体94bは、固定従動プーリ半体94aとともに回転するが、固定従動プーリ半体94aに対して軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。
　　インナスリーブ96の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102がナットにより固定されており、クラッチインナ102と可動従動プーリ半体94bとの間にコイルばね101が介装されて、コイルばね101により可動従動プーリ半体94bは右方に付勢されている。
　　ベルト式無段変速機10は、上記駆動プーリ64と上記従動プーリ94との間にベルトであるＶベルト90が掛け渡されて動力が伝達されるものである。ベルト式無段変速機10では、機関回転数に応じて変速駆動機構Dが作動し、それにより可動駆動プーリ半体64bが固定駆動プーリ半体64aに対して移動して駆動プーリ64におけるＶベルト90の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に従動プーリ94における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。
　　遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ104が従動軸92の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102にばね108に付勢されて支軸110に揺動自在に軸支されたクラッチシュー112がクラッチアウタ104の内周面に対向して配設されている。
　　遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、ベルト式無段変速機10の無段変速された従動プーリ94と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のクラッチシュー112が遠心力でばね108に抗して揺動してクラッチアウタ104の内周面に接し、クラッチアウタ104を一体に回転させ、従動軸92に動力を伝達する。
　　従動軸92は、変速機ケース12と変速機ケースカバー16にベアリング113、114を介して支持されるとともに、変速機ケース12の後部右側の減速ギヤ室52内に挿入された右端が減速ギヤカバー116にベアリング117を介して支持されている。
　　減速ギヤ室52内の減速ギヤ機構Ｔｒは、従動軸92と後車軸36との間に減速中間軸118が、互いに平行（左右水平方向）に指向して変速機ケース12と減速ギヤカバー116に架設軸支され、各軸のギヤにより減速ギヤ機構Ｔｒが構成される。したがって、従動軸92の回転は、減速ギヤ機構Ｔｒを介して減速されて後車軸36に伝達されて後輪Wrが回転される。
　内燃機関Eの運転に伴いベルト式無段変速機10が作動しているとき、固定駆動プーリ半体64aの左側に一体に形成された冷却ファン64fも、固定駆動プーリ半体64aとともに回転する。これにより、外側カバー18において車両側方に向けて設けられた外気取入口18a（図１及び図２参照）から取り入れられた外気は、変速機ケースカバー16の冷却風導入口を通り変速機ケースカバー16内のベルト室14に導入される。ベルト室14内の冷却風の流れを、図２において模式的に矢印で示す。
　さて、前述のように、ベルト式無段変速機10は、駆動プーリ64と従動プーリ94との間にＶベルト90が掛け渡されて動力が伝達されるものである。そして、ベルト式無段変速機10では、機関回転数に応じた変速駆動機構Dの作動により可動駆動プーリ半体64bが固定駆動プーリ半体64aに対して軸方向に移動して駆動プーリ64におけるＶベルト90の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に従動プーリ94における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。ここで、主に図３から図６に基づいて変速駆動機構Dについて詳細に説明する。変速駆動機構Dは、本発明における駆動機構に相当し、ここではモータつまり変速駆動用モータ120を備える。変速駆動機構Dは、駆動プーリ64において、固定駆動プーリ半体64aに対して、可動駆動プーリ半体64bを移動させるように可動駆動プーリ半体64bの軸方向の駆動力を発生するように構成されている。なお、可動駆動プーリ半体64bの軸方向は、駆動プーリ64の軸方向であり、クランク軸20の軸方向に一致する。
　変速駆動機構Dは、変速機ケース12の前部12aの前部左側に位置付けられている。カムアシスト機構Cとともに変速駆動機構Dは、ユニットケース122に設けられる。ユニットケース122に変速駆動機構Dのモータ120が収容されるとともに、同ユニットケース122に変速駆動機構Dの減速機構124が取り付けられている。ユニットケース122は左右割りで、変速機ケース12の前部12aに左側で対向する右側ケース122aと、ボルト123によってこの右側ケース122aに固定される左側ケース122bとにより構成され、そこに、クランク軸20を中心にして径方向外側からモータ120、減速機構124、軸方向送り機構Mが順に配置される。なお、軸方向送り機構Mの径方向内側にはカムアシスト機構Cが配置される。
　ユニットケース122は、そこをクランク軸20の左側の上記主ベアリング55の左側の小径に変化する段部76から左延出部が挿通されるように形作られていて、右側ケース122aにはクランク軸20が挿通される貫通孔（以下、軸貫通孔）122iが形成され、左側ケース122bにもクランク軸20が挿通される貫通孔（以下、軸貫通孔）122hが形成されている。
　モータ120は、変速駆動機構Dの中では車両前方ＦＲ側に位置付けられている。モータ120は、モータ120の駆動軸120aがクランク軸20と平行になるように左側ケース122bに配置され、モータ120の駆動軸120aには駆動ギヤ120bが形成されている。ユニットケース122の内側の対向する軸受凹部122cと軸受凹部122dに軸受126，128を介して第１減速ギヤ軸130sの両端が軸支されており、この第１減速ギヤ軸130sと一体の大径ギヤ130aが、モータ120の駆動軸120aの駆動ギヤ120bと噛合している。第１減速ギヤ軸130sはモータ120の駆動軸120aと平行に設けられる。第１減速ギヤ軸130sには、第１減速ギヤ軸130sと一体であり大径ギヤ130aに軸方向に並ぶ小径ギヤ130bも備えられている。減速機構124における第１減速ギヤ130は、第１減速ギヤ軸130s、大径ギヤ130a及び小径ギヤ130bを備えて構成されている。
　減速機構124は第１減速ギヤ130に加えて、第２減速ギヤ132を備える。第２減速ギヤ132は、第１減速ギヤ軸130sの小径ギヤ130bと噛合う大径ギヤ132aを備える。大径ギヤ132aは、大径ギヤ132aの中央の軸線に沿って大径ギヤ132aから一方の側つまり図３から図５で右側に延出する筒状部132bを備える。筒状部132bには、第２減速ギヤ132つまり大径ギヤ132aの軸線に沿って、スクリュー部材134の右端側のギヤ軸部134aが圧入されている。したがって、大径ギヤ132aはスクリュー部材134に一体に固定される。
　ギヤ軸部134aが中央を貫通するように圧入された筒状部132bは、ユニットケース122の右側ケース122aの軸方向の貫通孔122eに挿通された状態で配置される。このとき、右側ケース122aを２つのベアリング136、138で挟み込むように第２減速ギヤ132の筒状部132bの外周には２つのベアリング136、138が設けられる。なお、右側ケース122aにおいて、貫通孔122eは、軸貫通孔122iの径方向外側に位置づけられている。
　第２減速ギヤ132の筒状部132bの先端つまり右側ケース122aの外側の端部には、転がり軸受であるベアリング136が右側ケース122aの貫通孔122e近傍の段部122fとの間に設けられる。ベアリング136は、ラジアル荷重を受けることができるように構成されているものである。より詳しくは、ベアリング136は、ラジアル荷重のみならず、アキシアル荷重を受けることができるように構成されている。第２減速ギヤ132の筒状部132bの先端にはそれに連続するように円筒状部材であるカラー133が設けられ、カラー133にスクリュー部材134のギヤ軸部134aの先端側が挿通され、筒状部132bとカラー133の径方向外側にベアリング136が設けられる。そして、図３から図５に示すように、スクリュー部材134のギヤ軸部134aの先端の雄ねじ部134bにナット140を螺合させて締め付けることで、ベアリング136が右側ケース122aの貫通孔122eを定める孔壁部122gとナット140との間に固定される。一方、第２減速ギヤ132の筒状部132bの基端つまり大径ギヤ132a寄りの左側の端部には、大径ニードルベアリングであるベアリング138が設けられる。ベアリング138は、ここではスラストころ軸受であり、アキシアル荷重を受けることができるように構成されているものである。ベアリング138は軸方向において大径ギヤ132aと右側ケース122aの貫通孔122eを定める孔壁部122gとの間に挟まれそれらに接するように設けられる。こうしてベアリング136、138が設けられた第２減速ギヤ132は、そこに圧入されたギヤ軸部134aの先端の雄ねじ部134bにナット140を螺合させ、そのナット140を締め付けることで、右側ケース122aに対して回転可能であるが、軸方向に移動不能に右側ケース122aに取り付けられる。
　右側ケース122aに対して回転可能であるが、軸方向に移動不能に右側ケース122aに取り付けられるスクリュー部材134は、図３から図５において、右側から順に、前述の雄ねじ部134b、前述のギヤ軸部134a、フランジ部134c、雄ねじ部134dを有し、それらはスクリュー部材134の軸方向に並ぶ。第２減速ギヤ132つまり大径ギヤ132aは、その左側でフランジ部134cに突き当たり当接する。したがって、スクリュー部材134はベアリング136、138間に右側ケース122aを挟み込んでベアリング136、138で保持され、よって、例えばスクリュー部材134に力が作用してラジアル荷重が生じたとき、又は、左方向のアキシアル荷重が生じたとき、その荷重をベアリング136で受けることができ、また例えばスクリュー部材134に力が作用して右方向のアキシアル荷重が生じたときその荷重をベアリング138で受けることができる。更に、スクリュー部材134はナット140とフランジ部134cを用いてベアリング136、138の抜け止めが行われるので、許容アキシアル荷重つまり許容スラスト荷重の向上を図ることができ、スクリュー部材134の耐抜け性を高めることができる。
　変速駆動機構Dは更に軸方向に移動可能である可動ホルダー142を備える。図３から図５において左側から可動ホルダー142を見た可動ホルダー142の平面図を図６に示す。可動ホルダー142は、ドーナツ状でありその中央において軸方向に延びる貫通孔142aを備える。貫通孔142aには、クランク軸20及びその周囲に設けられたカムアシスト機構Ｃが配置される。カムアシスト機構Ｃの外側ボス88の外周側の保持部であるベアリング保持部88cと可動ホルダー142の貫通孔142aを定める壁部に設けられた保持部142bとに転がり軸受であるベアリング144が保持され、このベアリング144により可動ホルダー142はクランク軸20に対して相対回転可能に軸支される。なお、可動ホルダー142は、ユニットケース122の左側ケース122bの軸貫通孔122hに配置され、その可動ホルダー142の外周面142cと、ユニットケース122の左側ケース122bの軸貫通孔122hの間にシール部材であるX-リング146が挟み込まれシールされる。なお、シール部材としてO-リングやオイルシールなどを用いてもよい。
　上記スクリュー部材134のフランジ部134cから左側の雄ねじ部134dは可動ホルダー142の雌ねじ部である雌ねじ孔142dに螺合される。スクリュー部材134は可動ホルダー142とともに軸方向の送り機構（軸方向送り機構）Mを構成する。雄ねじ部134dは台形ねじであるので、運動伝達に適する。可動ホルダー142において、雌ねじ孔142dは貫通孔142aの径方向外側かつその外周面142cよりも径方向内側に設けられている。雌ねじ孔142dには、右側からスクリュー部材134の雄ねじ部134dが進入し螺合される。雌ねじ孔142dの左側の端部は、キャップ部材148で封止されている。
　したがって、変速駆動機構Dでは、変速駆動用モータ120が駆動して駆動軸120aに形成された駆動ギヤ120bが回転すると、駆動ギヤ120bと噛合する第１減速ギヤ軸130sの大径ギヤ130aが小径ギヤ130bとともに減速回転し、この小径ギヤ130bと噛合する大径ギヤ132aが回転し、大径ギヤ132aよりも小径のスクリュー部材134の雄ねじ部134dとともにさらに減速回転し、雄ねじ部134dの回転により雄ねじ部134dと可動ホルダー142の雌ねじ孔142dとの噛合いが軸方向にずれ、よって可動ホルダー142が軸方向に移動される。このように変速駆動用モータ120の正逆転駆動により可動ホルダー142が軸方向に移動することで、前述のカムアシスト機構Ｃの外側ボス88が内側ボス80に対して移動し、図３に実線及び破線で示すとともに図４及び図５に示すように、可動駆動プーリ半体64bが固定駆動プーリ半体64aに対して接近又は離反することができ、よって両駆動プーリ半体64a、64bの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト90の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。
　なお、減速機構124は、モータ120の駆動軸120a、第１減速ギヤ130の第１減速ギヤ軸130s、第２減速ギヤ132のギヤ軸部134aという３軸を有した配置構成を備える。したがって、各ギヤの径を小さくすることができ、結果として減速機構124のクランク軸20からの径方向の張り出し量を低減することができる。
　ここで、前述のカムアシスト機構Ｃについて更に説明する。カムアシスト機構Ｃは、前述のように、ボールカム形式であり、上記内側ボス80と、上記外側ボス88と、それらに設けられる上記ボール部材150とを備える。前述のように、クランク軸20の段部76から左延出部には、右からスリーブ78、内側ボス80、スリーブ82、固定駆動プーリ半体64aの順に嵌合される。内側ボス80はクランク軸20と一体であり、クランク軸20とともに回転し、クランク軸20に対して軸方向に移動不能である。これに対して、外側ボス88は、内側ボス80の外周面80aに沿って摺動可能であるように配置されていて、外側ボス88に設けられた可動駆動プーリ半体64bは、内側ボス80に対して外側ボス88が摺動するとき、外側ボス88とともにクランク軸20周りに実質的に回転すると同時に軸方向に動く。この外側ボス88の回転による軸方向の移動を生じさせるようにボール部材150が設けられている。つまり、カムアシスト機構Cは、動力源の出力軸である内燃機関Eのクランク軸20と一体的に回転可能であるように設けられた内側部材である内側ボス80と、可動駆動プーリ半体64bとともに内側ボス80の外周面に沿って軸方向に移動可能である外側ボス88と、内側ボス80に対する外側ボス88の回転及び軸方向移動を生じさせるボール部材150とを備える。なお、ボール部材150の数はここでは４つであるが少なくとも１つであり得る。
　内側ボス80の斜視図を図７に示す。図７は、内側ボス80を図３において内燃機関E側から見た図である。なお、図７においては、図３における方向矢印ＲＨ、ＬＨも付す。内側ボス80は円筒状であり、その外周面80aにボール部材150の転走面80fが形成されている。ここでは、４つのボール部材150が用いられるので、ボール部材150の数と同じ数ここでは４本の転走面80fとなる溝部80bが内側ボス80の外周面80aに形成されている。各溝部80bは、円弧状断面を有し、内側ボス80の軸線周りにらせん状に延びている。この転走面80fつまり溝部80bのらせん形状は、図３から図５及び図７に示す内側ボス80の配置において、軸方向左側つまり固定駆動プーリ半体64a側ほど、クランク軸20の回転方向Rに逆らう方向に捩じれるように定められている。各溝部80bの転走面80fの曲率半径は、球体であるボール部材150の曲率半径よりも0.1mmから0.7mm拡大されている。
　各溝部80bに対応するボール部材150が配置されたところを図８に示す。内側ボス80の溝部80bを走行可能に配置されるボール部材150は、外側ボス88の穴部88aに設けられる。図８の内側ボス80の外側に更に外側ボス88が配置されたところを図９に示し、ボール部材150の中心を通る位置での断面図つまり図９のＸ－Ｘ線に沿った断面図を図１０に示す。図１１に、外側ボス88の斜視図を示し、図１１においては図３における方向矢印ＲＨ、ＬＨも付す。ただし、図９及び図１０では、外側ボス88については同外側ボス88の一部のみを切り出して示している。なお、図３から図５に示すようにクランク軸20にカムアシスト機構Cが設けられたときクランク軸20の軸線20Aは内側ボス80の軸線に一致するとともに、外側ボス88の軸線に一致するので、図７から図１１では、内側ボス80又は外側ボス88の軸線としてクランク軸20の軸線20Aを示す。
　外側ボス88は、円筒状であり、図３から図５及び図１１において右側から先端部88b、ベアリング保持部88cを含む中間部88m、プーリ取付部88dを備える。先端部88bが最も細径であり、中間部88m、プーリ取付部88dの順に外径が太くなる。ベアリング保持部88cは、ベアリング保持用の段部88eを有し、その右側にベアリング保持用のストッパが嵌め込まれる環状溝部88fを有する。プーリ取付部88dのフランジ部88gを挟み込むように可動駆動プーリ半体64bがプーリ取付部88dに固定されている（図４及び図５参照）。なお、プーリ取付部88dへの可動駆動プーリ半体64bの取り付けは、鋳込みで行われるが、溶接や機械的接合手段など種々の接合手段で行われてもよい。
　外側ボス88には４つの穴部88aが径方向に延びるように設けられている。４つの穴部88aは、それぞれ貫通孔であり、外側ボス88のベアリング保持部88cに設けられている。４つの穴部88aは軸方向で同一箇所に形成され、周方向に９０°間隔で配置されている。４つの穴部88aの外周端は、駆動機構Dとカムアシスト機構Cとの間に設けられた前述のベアリング144のインナーレース144aにより閉じられている。つまり穴部88aはベアリング144のインナーレース144aにより径方向外側の底部が区画形成されて閉じられ、内側ボス80側にのみ開く。ただし、穴部88aの底部は、インナーレース144aで閉じられることに限定されず、例えば外側ボス88そのものにより閉じられてもよい。なお、ベアリング144はインナーレース144a、アウターレース144b及び、それらの間の複数のボール144cを備える。
　穴部88aにおいてベアリング144のインナーレース144aとボール部材150との間には、図４及び図５に示すように弾性部材である皿ばね152が配置される。この皿ばね152により、ボール部材150は内側ボス80側に押し付けられ、これにより内側ボス80の溝部80bを転走面80fとしてそこをより好適に転走可能になる。なお、弾性部材は皿ばね152に限定されず、皿ばね152に代えて、例えばウェーブワッシャが用いられてもよい。
　ここで、カムアシスト機構Cにおける外側ボス88の１つの穴部88aに関する拡大断面図を図１２に示す。なお、図１２は、クランク軸20の軸線20Aに直交する仮想面での断面図である。
　図７、図９、図１０及び図１２に示す回転方向Rにクランク軸20と一緒にカムアシスト機構Ｃが回転しているとき、クランク軸20の回転がそれまでよりも早くなると、内側ボス80に対して外側ボス88の回転が遅れそうになる。この結果、ボール部材150には内側ボス80から力が及び、例えば図１２に示すような力Ｆが内側ボス80の溝部80bのエッジ部80cから及ぶようになる。力Fは、法線荷重F1と、それに直交する接線荷重F2と、円周方向の力F3とに分けることができる。円周方向の力F３はボール部材150から外側ボス88に及び、その反力で、ボール部材150は内側ボス80の溝部80bの転走面80fに沿った移動が促され、これにより外側ボス88もボール部材150とともに移動することが促される。この移動の方向は、内側ボス80の溝部80bは前述のようにらせん状であるので、図７及び図８から明らかなように回転方向Rとは反対の方向であるとともに軸方向の方向ここでは軸方向左側への方向である。なお、この軸方向左側への方向は固定駆動プーリ半体64a側への方向である。
　一方、このようにクランク軸20の回転がそれまでよりも早くなるとき、クランク軸20の回転を検出するセンサつまりクランク角センサからの入力により、制御装置は、可動駆動プーリ半体64bを固定駆動プーリ半体64aに近づけるようにモータ120を作動させる。この可動駆動プーリ半体64bの固定駆動プーリ半体64aに対する動きは、内側ボス80に対して外側ボス88の移動が促される軸方向の前述の方向と一致する。したがって、モータ120による可動駆動プーリ半体64bの固定駆動プーリ半体64aに対する軸方向の移動をアシストするように、カムアシスト機構Cは作用する。つまりカムアシスト機構Cにより、クランク軸20の回転運動で、外側ボス88に一体である可動駆動プーリ半体64bの軸方向の移動をアシストすることができる。
　これは、クランク軸20の回転がそれまでよりも遅くなるときにも、逆向きに同様に生じる。回転方向Rにクランク軸20と一緒にカムアシスト機構Ｃが回転しているとき、クランク軸20の回転がそれまでよりも遅くなると、外側ボス88に対して内側ボス80の回転が遅れそうになる。この結果、ボール部材150には内側ボス80から力が及び、ボール部材150は内側ボス80の溝部80bの転走面80fに沿った移動が促され、これにより外側ボス88もボール部材150とともに移動することが促される。このときの移動の方向は、内側ボス80の溝部80bは前述のようにらせん状であるので、図７及び図８から明らかなように回転方向Rの方向であるとともに軸方向の方向ここでは軸方向右側への方向である。なお、この軸方向右側への方向は固定駆動プーリ半体64aから離れる方向である。そして、このようにクランク軸20の回転がそれまでよりも遅くなるとき、クランク軸20の回転を検出するセンサからの入力により、制御装置は、可動駆動プーリ半体64bを固定駆動プーリ半体64aから離すようにモータ120を作動させる。この可動駆動プーリ半体64bの固定駆動プーリ半体64aに対する動きは、内側ボス80に対して外側ボス88の移動が促される軸方向の前述の方向と一致するので、モータ120による可動駆動プーリ半体64bの固定駆動プーリ半体64aに対する軸方向の移動をアシストするように、カムアシスト機構Cは作用する。
　したがって、カムアシスト機構Cを設けないときに比べて、可動駆動プーリ半体64bを動かす変速駆動機構Dの出力を小さくすることができる。つまり、モータ120のより少ない出力で可動駆動プーリ半体64bを動かすことができる。これは、変速駆動機構Dのモータ120の小型化を可能にする。よってベルト式無段変速機10の設計の自由度を高めることが可能になる。
　カムアシスト機構Cでのそのようなアシストをより好適に生じさせるために、外側ボス88の径方向の厚さ88tをボール部材150の半径以上とし、ボール部材150をより隙間なく穴部88aに設けるとよい。また、各溝部80bの転走面80fの曲率半径をボール部材150の曲率半径よりも0.1mmから0.7mm拡大しているが、内側ボス80の外径を小さくつまり径方向厚さ80tを薄くし、例えば内側ボス80の溝部80bの深さ80dをボール部材150の直径の20％から45％の範囲にすることで、上記法線荷重F1を小さくできるとともに、ボール部材150と転走面80fとのクリアランスを抑制することができ、よって打音発生タフネスを向上させることができる。
　また、カムアシスト機構Cは、ボールカム形式であるので、ボール部材150の数又は転走面の角度などを変えることで、上記アシスト能力つまりアシスト推力を容易に調整することができる。ここで、図１３に、内側ボス80における、図７のＸＩＩＩ矢視における溝部80bと軸線20Aとの関係を簡単に示す。図１３では、溝部80bつまり転走面80fの方向を線で模式的に示す。図１３において溝部80bの軸線20Aに対する傾き角度θが転走面角度に相当する。この転走面の角度θを変えることで、上記アシスト能力を変えることができる。
　またカムアシスト機構Cは、前述のように内側ボス80と、外側ボス88と、ボール部材150とを備えている。そしてボール部材150の転走面80fは内側ボス80の外周面80aに形成されていて、ボール部材150は外側ボス88の穴部88a、特にここでは貫通孔に配置される。したがって、カムアシスト機構Cの構成要素を少なくすることができ、また、カムアシスト機構Cの製造又は加工を安価に行うことが可能になる。
　そして穴部88aの底部は、変速駆動機構Dの保持部とアシスト機構Cの保持部とにより保持されたベアリング144のインナーレース144aにより区画形成した。この構成により、カムアシスト機構Cの部品点数の増加を抑制することができ、また、外側ボス88の穴部88aの形成をより容易に行うことが可能になる。
　更に、変速駆動機構Dは、モータ120の回転を軸方向の動きに変換する軸方向送り機構Mとしてスクリュー部材134と、雌ねじ部142cを有する可動ホルダー142とを備えた。そして、図３から図５から明らかなように、スクリュー部材134は、可動駆動プーリ半体64bの外周部64oよりもクランク軸20側に位置付けられている。この構成により、変速駆動機構Dをより小型化することが可能になる。なお、可動駆動プーリ半体64bの外周部64oは、例えば、可動駆動プーリ半体64bの外周面である。
　また、ボール部材150を内側ボス80側に押し付けるように押付部材つまり弾性部材として皿ばね152が上記の如く設けられる（図４、図５及び図１２参照）。したがって、ボール部材150と内側ボス80との間の径方向の隙間を低減することができ、よってボール部材150の内側ボス80等への衝突による打音を抑制することができる。
　更に、カムアシスト機構Cは、変速駆動機構Dと可動駆動プーリ半体64bとの間に配置されている。したがって、カムアシスト機構Cは、変速駆動機構Dから可動駆動プーリ半体64bへの駆動力の伝達をより好適にアシストすることができる。
　なお、可動駆動プーリ半体64bを固定駆動プーリ半体64aから遠ざけるとき、可動駆動プーリ半体64bの軸方向の右側への移動を規制するストッパ部122sがユニットケース122の右側ケース122a内面に設けられている。このストッパ部122sに可動ホルダー142の外周側の軸方向凸部142pが突き当たることが出来るように可動ホルダー142は形成されている（図４参照）。一方、可動駆動プーリ半体64bを固定駆動プーリ半体64aへ近づけるとき、可動駆動プーリ半体64bの軸方向の左側への移動を規制するように、可動駆動プーリ半体64bのフェース面の左側の軸方向端部64eが、固定駆動プーリ半体64aのフェース面の右側の軸方向端部64dに突き当たることができる（図５参照）。
　ここで、ユニットケース122の右側ケース122a及びその周囲の車両前方からの断面図を図１４に示し、その後方からの断面図を図１５に示す。そして、ユニットケース122の右側ケース122aの左側を軸線20A方向から見た図を図１６に示す。図１４及び図１５に示すように、右側ケース122a内面に複数のストッパ部122sが周方向に離間配置されている。ここでは、９０°間隔で、４つのストッパ部122sが配置されている（図１６参照）。しかし、ストッパ部122sの数は４つに限定されず、少なくとも１つあるとよい。
　なお、図１４及び図１５に示すように、ユニットケース122の右側ケース122aには、軸方向右側に延びる延出管部154が設けられていて、変速機ケース12の前部12aに向けて延びている。延出管部154はユニットケース122の内外を連通させる孔154hに設けられている。そして、図１６に示すように、延出管部154は図１の自動二輪車1において右側ケース122aの鉛直方向上部に位置付けられている。これにより、ユニットケース122内とパワーユニットＰ内との空気の出入りが好適に可能になり、例えば変速に伴ってユニットケース122内の体積が増減した場合におけるモータ120のポンピング負荷を低減させることができるとともに、ユニットケース122内での結露を抑制することができる。また、その空気の出入りにより、変速駆動機構Dなどの冷却を好適に行うことができる。
　そして、その延出管部154を介してのユニットケース122内への水、油等の浸入を防ぐように、延出管部154の外側入口154aを部分的に覆うカバー部156が変速機ケース12の前部12aの内面に、上方から下方に向けて垂れ下がるように設けられている。カバー部156は板状であるが延出管部154に沿って湾曲するように形成されている。変速機ケースカバー16内のベルト室14では、冷却風は、図２に示したように、クランク軸20の周囲を鉛直方向下方から後方に向けて流れ、そして鉛直方向上方に向けて流れ、またVベルト90に沿って同方向に流れる。したがって、カバー部156は延出管部154の外側入口154aの後方に位置付けられている。よって、冷却風は延出管部154の入口154a近くになるとその流れがカバー部156により妨げられ、カバー部156の周囲に形成されるラビリンス状の流路を通過することになり、よって延出管部154の入口154aからの積極的な水、油といった流体の侵入を防ぐことができる。
　なお、ユニットケース122の鉛直方向下部には、そこに形成された孔つまり水抜き孔160hに、水抜き用部材であるドレンチューブ160が設けられている。特にここでは、ユニットケース122の最下部に、ユニットケース122の内外をつなげる孔160hが形成され、その孔160hにドレンチューブ160が設けられている。図１７の断面図に示すように、孔160hの部分は、ユニットケース122の右側ケース122aと左側ケース122bとの合わせ面に形成され、ラビリンス構造160Lを形成する。ドレンチューブ160は樹脂製であり、基端160aが略円筒状であり、先端160bが扁平状になっている。つまり、ドレンチューブ160はユニットケース122内からの水の流出は可能にするがドレンチューブ160を介してのユニットケース122内への水の流入を妨げる水抜き用部材として機能する。したがって、仮にユニットケース122内に水が入っても、変速に伴うユニットケース122内の体積変化によりその水はドレンチューブ160からユニットケース122の外部に流れ得るが、ドレンチューブ160の先端160bから逆流して入ることはない。
　上記構成のユニットケース122に一体にされた変速駆動機構D及びカムアシスト機構Cは、内側ボス80の孔部などがクランク軸20にちょうど嵌まる寸法に形成されていて、次のように取り付けられる。はじめにユニットケース122の右側ケース122aの軸貫通孔122iにクランク軸20の左側端部を差し込み、その後、スクリュー部材134を可動ホルダー142の雌ねじ部142dに回転させつつ、クランク軸20を更に差し込むことで、ユニットケース122に一体にされた変速駆動機構D及びカムアシスト機構Cは、変速機ケース12の前部12aに取り付けられる。そして、ユニットケース122は変速機ケース12にボルト158で固定される。このように、変速駆動機構D及びカムアシスト機構Cは取付性に優れる。なお、右側ケース122aの軸貫通孔122iを区画形成する壁部は、クランク軸20の周囲に延びる変速機ケース12の前部12aにおいて左側に軸方向に延出する筒状部12cの外周面にシール部材を介して嵌め込まれる。
　ところで、上記実施形態のベルト式無段変速機10は、小型の内燃機関Eに適用されているので、パワーユニットPの寸法も小さく、図１６に示すようにモータ120、第１減速ギヤ130、第２減速ギヤ132の各中心が直線状に並ばず、折れ曲がったように配置された。この配置は、パワーユニットPの寸法に応じて任意に変えることができる。
　上記ベルト式無段変速機10が適用された内燃機関Eよりも排気量の大きい内燃機関に適用されるベルト式無段変速機の一例について図１８及び図１９に基づいて説明する。図１８は、相対的に排気量の大きい内燃機関を備えたパワーユニットにおいてそこに搭載されたベルト式無段変速機の駆動プーリ64b及びその周囲の断面図である。図１９は、図１８のベルト式無段変速機における変速駆動機構D1のギヤ配置を示す図である。
　図１９に示すように、変速駆動機構D1は、上記変速駆動機構Dと同じ構成を備えるが、モータ120、第１減速ギヤ130、第２減速ギヤ132の相対的な配置が上記変速駆動機構Dと異なる。排気量の大きい内燃機関の場合には、排気量の小さい内燃機関と比べて、駆動プーリの径も大きくなり、モータ120の配置が課題となるが、図１６と図１９を比較すると明らかなように、変速駆動機構D1では、変速駆動機構Dに対して、モータ120、第１減速ギヤ130、第２減速ギヤ132の各中心がより直線状に並ぶようにモータ120、第１減速ギヤ130、第２減速ギヤ132は配置されている。このように、変速駆動機構D、D1は、同じモータ120、同じ第１減速ギヤ130、同じ第２減速ギヤ132を用いてそれらの配置を変えるだけで、種々のサイズの内燃機関に応じたベルト式無段変速機に適用可能である。なお、この同じ部品の適用は、同一径の入力軸つまりクランク軸20の左側延出部を用いる限り、カムアシスト機構C等においても同様である。
　なお、図１８に示す、相対的に排気量の大きい内燃機関に適用されるベルト式無段変速機では、ユニットケース122の右側ケース122aの中央の軸貫通孔122iとクランク軸20との間に転がり軸受であるベアリング175が設けられる。このとき、同ベルト式無段変速機は、右側ケース122aの変速機ケース12の前部12aへの取り付け部にグリース入りラバーブッシュ172を用いてフローティング構造を採用する。これにより、クランク軸端段付き部76でモータ120が発生させるクランク軸上アキシアル方向の反力を受けるため、ボールベアリング以外のアキシアル方向の位置規制がないクランク支持方法を採用するエンジンにも上記構成を適用することができるとともに、耐衝撃性などを向上させることができる。また、それにより、エンジン及び／又は車体の振動に伴って発生する回転振動も緩衝させることができる。なお、図１８では、クランク軸20の左端面に座金84を介してボルト186を締結することにより、クランク軸20に、固定駆動プーリ半体64aなどが締め付けられ、それらをクランク軸20と一体としている。
　以上、本発明の一実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は前記した実施形態等に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。
　また、上記実施形態では、カムアシスト機構は、ボールカム形式であったが、動力源の出力軸の回転運動を該出力軸の軸方向の運動に変換する他の形式を採用してもよい。また、動力源は内燃機関以外であってもよい。
1…自動二輪車、10…ベルト式無段変速機
20…クランク軸、64…駆動プーリ
64a…固定駆動プーリ半体、64b…可動駆動プーリ半体
90…Ｖベルト、94…従動プーリ
94a…固定従動プーリ半体、94b…可動従動プーリ半体
120…モータ、130…第１減速ギヤ
132…第2減速ギヤ、134…スクリュー部材
142…可動ホルダー、C…カムアシスト機構
D,D1…駆動機構、E…内燃機関
P…パワーユニット

Claims (9)

  1. 　動力源の出力軸(20)から駆動力が伝達される駆動プーリ(64)と従動プーリ(94)との間にベルト(90)が架け渡されるベルト式無段変速機(10)であって、
    　前記駆動プーリ(64)において固定プーリ半体(64a)に対して可動プーリ半体(64b)を移動させるように前記可動プーリ半体(64b)の軸方向の駆動力を発生する駆動機構(D,D1)と、
    　前記駆動機構(D,D1)による前記可動プーリ半体(64b)の前記軸方向の移動をアシストするように、前記出力軸(20)の回転運動を該出力軸の軸方向の運動に変換するカムアシスト機構(C)と
    を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機(10)。
  2. 　前記カムアシスト機構(C)は、
    　前記出力軸(20)と一体に回転可能であるように設けられた内側部材(80)と、
    　前記可動プーリ半体(64b)とともに前記内側部材(80)の外周面に沿って前記軸方向に移動可能である外側部材と(88)、
    　前記内側部材(80)と前記外側部材(88)とに関わるように設けられた少なくとも１つのボール部材(150)と
    を備えている
    ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機(10)。
  3. 　前記ボール部材(150)の転走面(80f)は前記内側部材(80)の外周面(80a)に形成されていて、
    　前記ボール部材(150)は前記外側部材(88)の穴部(88a)に配置されている
    ことを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機(10)。
  4. 　前記穴部(88a)の底部は、前記駆動機構(D,D1)の保持部と前記アシスト機構(C)の保持部とにより保持されたベアリング(144)のインナーレース(144a)により区画形成されている
    ことを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機(10)。
  5. 　前記駆動機構(D,D1)は、
    　モータ(120)の回転を前記軸方向の動きに変換する軸方向送り機構(M)
    を備え、
    　前記軸方向送り機構(M)は、
    　前記軸方向に移動不能であるスクリュー部材(134)と、
    　前記スクリュー部材(134)が螺合するねじ部(142d)を有するとともに前記可動プーリ半体(64b)とともに前記軸方向に移動可能である可動ホルダー(142)と
    を備え、
    　前記スクリュー部材(134)は、前記可動プーリ半体(64b)の外周部(64o)よりも前記出力軸(20)側に位置付けられている
    ことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機(10)。
  6. 　前記穴部(88a)の径方向深さは、前記ボール部材(150)の半径以上である
    ことを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機(10)。
  7. 　前記ボール部材(150)を前記内側部材(80)側に押し付けるように弾性部材(152)を更に備えている
    ことを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機(10)。
  8. 　前記カムアシスト機構(C)は、前記駆動機構(D,D1)と前記可動プーリ半体(64b)との間に配置されている
    ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機(10)。
  9. 　前記カムアシスト機構(C)は、ボールカム形式である
    ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機(10)。
PCT/JP2021/041165 2021-11-09 2021-11-09 ベルト式無段変速機 WO2023084591A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2023559223A JPWO2023084591A1 (ja) 2021-11-09 2021-11-09
PCT/JP2021/041165 WO2023084591A1 (ja) 2021-11-09 2021-11-09 ベルト式無段変速機

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2021/041165 WO2023084591A1 (ja) 2021-11-09 2021-11-09 ベルト式無段変速機

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023084591A1 true WO2023084591A1 (ja) 2023-05-19

Family

ID=86335240

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/041165 WO2023084591A1 (ja) 2021-11-09 2021-11-09 ベルト式無段変速機

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JPWO2023084591A1 (ja)
WO (1) WO2023084591A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1035303A (ja) * 1996-07-19 1998-02-10 Kubota Corp 作業機の伝動装置
JPH11190407A (ja) * 1997-12-26 1999-07-13 Kubota Corp ベルト無段変速装置
JP2018021587A (ja) * 2016-08-02 2018-02-08 ジヤトコ株式会社 車両用無段変速機

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1035303A (ja) * 1996-07-19 1998-02-10 Kubota Corp 作業機の伝動装置
JPH11190407A (ja) * 1997-12-26 1999-07-13 Kubota Corp ベルト無段変速装置
JP2018021587A (ja) * 2016-08-02 2018-02-08 ジヤトコ株式会社 車両用無段変速機

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2023084591A1 (ja) 2023-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6544134B2 (en) Belt type transmission
US7353792B2 (en) Engine for motorcycle
JP5030492B2 (ja) ベルト式無段変速機および鞍乗型車両
US8407995B2 (en) Vehicle provided with torque damper
JP2008114809A (ja) パワーユニット
JP4757094B2 (ja) 変速装置およびその組立方法
WO2023084591A1 (ja) ベルト式無段変速機
JP2007113653A (ja) 鞍乗型車両
WO2023084592A1 (ja) ベルト式無段変速機
JP5689770B2 (ja) 自動二輪車
JP5654389B2 (ja) 無断変速機構造
EP3421839B1 (en) Electronically controlled v-belt continuously variable transmission
EP2546550B1 (en) Transmission apparatus and saddle type vehicle including the same
US8109833B2 (en) Vehicle provided with torque damper
JP6532964B2 (ja) エンジンユニット
JP5819126B2 (ja) 小型車両用パワーユニット
JP2017150545A5 (ja)
JP4939459B2 (ja) Ｖベルト式無段変速機
JP2020015467A (ja) パワーユニット
EP3421838B1 (en) Electronically controlled v-belt continuously variable transmission
TWI707788B (zh) 跨坐型車輛
JP2023151547A (ja) ベルト式無段変速機の制御装置及び制御方法
JP4959480B2 (ja) パワーユニット
EP3421840B1 (en) Electronically controlled v-belt continuously variable transmission
JP4879579B2 (ja) 車両用パワーユニット

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21963485

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023559223

Country of ref document: JP