WO2021229722A1 - 障害物検知装置、駐車支援装置、衝突回避装置及び障害物検知方法 - Google Patents

障害物検知装置、駐車支援装置、衝突回避装置及び障害物検知方法 Download PDF

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WO2021229722A1
WO2021229722A1 PCT/JP2020/019116 JP2020019116W WO2021229722A1 WO 2021229722 A1 WO2021229722 A1 WO 2021229722A1 JP 2020019116 W JP2020019116 W JP 2020019116W WO 2021229722 A1 WO2021229722 A1 WO 2021229722A1
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WO
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obstacle
unit
obstacle detection
peak shape
vehicle
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PCT/JP2020/019116
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English (en)
French (fr)
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浩章 村上
裕 小野寺
亘 辻田
元気 山下
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三菱電機株式会社
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/523—Details of pulse systems
    • G01S7/526—Receivers

Definitions

  • This disclosure relates to an obstacle detection device, a parking support device, a collision avoidance device, and an obstacle detection method.
  • the area in front of the vehicle is referred to as the "front area”. Further, the area behind the vehicle is referred to as a “rear area”. The area to the left of the vehicle is referred to as the "left area”. The area to the right of the vehicle is referred to as the "right area”. In addition, the left area or the right area may be collectively referred to as a "side area”. In addition, the front area, the rear area, the left area, or the right area may be collectively referred to as a "peripheral area”.
  • a ToF (Time THERf Flat) type range-finding sensor for automobiles has been developed.
  • ultrasonic sensors, millimeter-wave radars, and laser radars have been developed.
  • waves for example, ultrasonic waves, millimeter waves, or laser beams
  • explosion waves to be transmitted and received by the ToF type distance measuring sensor.
  • Patent Document 1 determines the height of an obstacle based on the non-detection rate or the residual average value (see, for example, the summary of Patent Document 1).
  • the non-detection rate or the residual average value fluctuates due to the following factors.
  • the exploration wave received by the ranging sensor may include the exploration wave reflected by the road surface in addition to the exploration wave reflected by the obstacle to be detected.
  • the non-detection rate decreases and the residual average value increases.
  • the exploration wave reflected by the road surface is measured. It becomes easier to receive by the distance sensor.
  • the non-detection rate is further reduced, and the residual average value is further increased.
  • the component corresponding to the exploration wave reflected by the road surface may be referred to as “road surface noise”.
  • the present disclosure has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present disclosure is to suppress a decrease in the accuracy of determining the height of an obstacle due to road surface noise.
  • the obstacle detection device is an obstacle detection unit that acquires information corresponding to an obstacle by detecting an obstacle in a surrounding area with respect to a moving vehicle by using a distance measuring sensor provided in the vehicle. And, a map generation unit that generates a map corresponding to a frequency distribution based on a plurality of distance measurement values included in the information, and a frequency group including a frequency exceeding the first threshold among a plurality of frequency groups in the map are extracted.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the main part of the parking support system including the obstacle detection device which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. 2 is a block diagram which shows the main part of the obstacle detection part in the obstacle detection device which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is a block diagram which shows the main part of the discrimination part in the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is a block diagram which shows the hardware composition of the main part of the parking support apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is a block diagram which shows the other hardware composition of the main part of the parking support apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows the operation of the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 1. It is a flowchart which shows the operation of the parking support apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows the example of the plurality of reflection points corresponding to obstacles, and the plurality of reflection points corresponding to road surface noise. It is explanatory drawing which shows the example of the map and the example of the 1st threshold value. It is explanatory drawing which shows the example of the peak shape corresponding to the road obstacle, and the example of the 2nd threshold value.
  • FIG. 1 It is explanatory drawing which shows the example of the peak shape corresponding to the running obstacle and the example of the 2nd threshold value. It is explanatory drawing which shows the example of the peak shape corresponding to the road obstacle, and the example of the third threshold value. It is explanatory drawing which shows the example of the peak shape corresponding to the traveling obstacle and the example of the 3rd threshold value.
  • FIG. It is a flowchart which shows the operation of the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 2. It is a flowchart which shows the operation of the parking support apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. 1 It is explanatory drawing which shows the example of the state in which the arrangement direction of a plurality of reflection points corresponding to an obstacle is non-parallel to the moving direction of a vehicle.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the main part of the collision avoidance system including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. It is a block diagram which shows the main part of the obstacle detection part in the obstacle detection device which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. It is a block diagram which shows the hardware composition of the main part of the collision avoidance apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. It is a block diagram which shows the other hardware composition of the main part of the collision avoidance apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the other hardware composition of the main part of the collision avoidance apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. It is a flowchart which shows the operation of the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • It is a flowchart which shows the operation of the collision avoidance apparatus including the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 3.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows the example of the movement amount of a vehicle.
  • FIG. It is a block diagram which shows the main part of the discrimination part in the obstacle detection apparatus which concerns on Embodiment 4.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main part of a parking support system including an obstacle detection device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a main part of the obstacle detection unit in the obstacle detection device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a main part of a discrimination unit in the obstacle detection device according to the first embodiment.
  • a parking support system including an obstacle detection device according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • the vehicle 1 has a parking support system 2.
  • the parking support system 2 includes a distance measuring sensor 3, first sensors 4, second sensors 5, and a parking support device 6.
  • the parking support device 6 includes an obstacle detection unit 11, a map generation unit 12, a peak shape extraction unit 13, a discrimination unit 14, and a parking support control unit 21.
  • the obstacle detection unit 11, the map generation unit 12, the peak shape extraction unit 13, and the discrimination unit 14 constitute a main part of the obstacle detection device 7.
  • the range-finding sensor 3 is composed of one range-finding sensor or a plurality of range-finding sensors.
  • Each distance measuring sensor is composed of a ToF type distance measuring sensor.
  • each distance measuring sensor is composed of an ultrasonic sensor, a millimeter wave radar, or a laser radar.
  • the distance measuring sensor 3 is composed of one distance measuring sensor and the one distance measuring sensor is composed of an ultrasonic sensor will be mainly described.
  • the distance measuring sensor 3 is provided on the left side of the vehicle 1. Alternatively, the distance measuring sensor 3 is provided on the right side of the vehicle 1. Alternatively, the distance measuring sensor 3 is provided on each of the left side portion of the vehicle 1 and the right side portion of the vehicle 1. Alternatively, the distance measuring sensor 3 is provided at the front end portion of the vehicle 1. Alternatively, the distance measuring sensor 3 is provided at the rear end of the vehicle 1. Alternatively, the distance measuring sensor 3 is provided at each of the front end portion of the vehicle 1 and the rear end portion of the vehicle 1.
  • the distance measuring sensor 3 is provided on the left side portion of the vehicle 1 or the right side portion of the vehicle 1 . More specifically, an example in which the distance measuring sensor 3 is provided on the left side of the vehicle 1 will be mainly described. Further, in the third embodiment, an example in which the distance measuring sensor 3 is provided at the front end portion of the vehicle 1 or the rear end portion of the vehicle 1 will be mainly described. More specifically, an example in which the distance measuring sensor 3 is provided at the front end portion of the vehicle 1 will be mainly described.
  • the first sensors 4 are used for detecting the speed Vm of the vehicle 1.
  • the first sensors 4 include one type of sensor or a plurality of types of sensors. Specifically, for example, the first sensors 4 include a wheel speed sensor and a shift position sensor.
  • the second sensors 5 are used to detect the position of the vehicle 1.
  • the position of the vehicle 1 includes the direction of the vehicle 1.
  • the second sensor class 5 includes one type of sensor or a plurality of types of sensors.
  • the second sensors 5 include a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, a yaw rate sensor, and a gyro sensor.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the obstacle detection unit 11 detects an obstacle O in the surrounding area (for example, the left area LA) with respect to the moving vehicle 1 by using the distance measuring sensor 3. As a result, the obstacle detection unit 11 acquires information about the obstacle O (hereinafter, may be referred to as “obstacle detection information”).
  • the obstacle detection unit 11 includes a speed determination unit 31, a transmission signal output unit 32, a reception signal acquisition unit 33, a distance calculation unit 34, and a position calculation unit 35.
  • the speed determination unit 31 uses the first sensors 4 to determine whether or not the vehicle 1 is moving at a speed Vm equal to or lower than a predetermined speed Vth.
  • the predetermined speed Vth is set, for example, every 30 kilometers per hour.
  • the transmission signal output unit 32 sends a predetermined electric signal (hereinafter referred to as “transmission signal”) to the distance measuring sensor 3 at a predetermined time interval. It is to output.
  • the ranging sensor 3 transmits the exploration wave to the surrounding region (for example, the left region LA) at a predetermined time interval.
  • the exploration wave transmitted by the distance measuring sensor 3 irradiates the obstacle O in the surrounding region (for example, the left region LA).
  • the irradiated exploration wave is reflected by the obstacle O.
  • the reflected exploration wave (hereinafter, may be referred to as “reflected wave”) is received by the ranging sensor 3.
  • the distance measuring sensor 3 outputs an electric signal (hereinafter referred to as “received signal”) corresponding to the received reflected wave.
  • the received signal acquisition unit 33 acquires the received signal output by the distance measuring sensor 3.
  • the distance calculation unit 34 calculates the distance value d by ToF using the received signal acquired by the received signal acquisition unit 33.
  • the distance calculation unit 34 calculates the round-trip propagation time Tp of the search wave based on the time when the distance measurement sensor 3 transmits the search wave and the time when the distance measurement sensor 3 receives the corresponding reflected wave.
  • information indicating the propagation velocity Vp of the exploration wave in the air is prepared in advance.
  • the distance calculation unit 34 calculates the distance value d by the following equation (1) based on the reciprocating propagation time Tp and the propagation velocity Vp.
  • the distance value d by ToF is calculated. That is, when the vehicle 1 is moving at a speed Vm equal to or lower than a predetermined speed Vth, the exploration wave is transmitted a plurality of times. As a result, a plurality of distance values d are sequentially calculated.
  • the position calculation unit 35 acquires the distance value d calculated by the distance calculation unit 34.
  • the position calculation unit 35 sets Pr at the point where the exploration wave corresponding to the acquired distance value d is reflected by the obstacle O (hereinafter referred to as “reflection point”) RP (hereinafter referred to as “reflection position”) Pr. It is a calculation. Specifically, for example, the position calculation unit 35 calculates the reflection position Pr as follows.
  • the position calculation unit 35 uses the second sensors 5 to transmit the search wave or the time when the distance measurement sensor 3 receives the corresponding reflected wave (hereinafter collectively referred to as “target time”).
  • target time The position of the vehicle 1 in
  • information indicating the installation position and installation direction of the distance measuring sensor 3 in the vehicle 1 is prepared in advance.
  • the position calculation unit 35 calculates the position (hereinafter referred to as “sensor position”) Ps of the distance measuring sensor 3 at each target time based on the detected position, and also calculates the individual target time.
  • the direction (hereinafter referred to as "sensor direction”) Ds of the distance measuring sensor 3 in the above is calculated.
  • the position calculation unit 35 calculates the following vector V using the individual sensor positions Ps, the corresponding sensor orientation Ds, and the corresponding distance value d. That is, each vector V has a starting point corresponding to the corresponding sensor position Ps. Further, each vector V has a direction corresponding to the corresponding sensor direction Ds. Further, each vector V has a magnitude corresponding to the corresponding distance value d.
  • the position calculation unit 35 pretends that the end point of each vector V corresponds to the reflection point RP. As a result, the reflection position Pr corresponding to each vector V is calculated.
  • the reflection position Pr is calculated.
  • the reflection point RP is detected. That is, when the vehicle 1 is traveling at a speed Vr equal to or lower than a predetermined speed Vth, a plurality of reflection position Prs corresponding to the plurality of reflection point RPs are sequentially calculated.
  • the obstacle detection unit 11 generates information indicating the reflection position Pr corresponding to each reflection point RP (hereinafter referred to as “reflection position information"). Further, the obstacle detection unit 11 generates information indicating the distance measurement value D corresponding to each reflection point RP (hereinafter referred to as “distance measurement value information”). For the distance measurement value D, for example, the distance value d calculated by the distance calculation unit 34 is used. The obstacle detection unit 11 outputs information including the generated reflection position information and the generated distance measurement value information (that is, obstacle detection information) to the map generation unit 12.
  • the map generation unit 12 acquires obstacle detection information output by the obstacle detection unit 11.
  • the distance measurement value information included in the acquired obstacle detection information indicates a plurality of distance measurement values D.
  • the map generation unit 12 generates a map M corresponding to the frequency distribution by the plurality of distance measurement values D.
  • the map generation unit 12 determines which bin of the plurality of distance sections (hereinafter referred to as “bin”) each of the plurality of distance measurement values D is included in the map.
  • the generation unit 12 counts the number of distance measurement values D included in each bin based on the result of such determination.
  • the map M corresponding to the frequency distribution is generated.
  • the transmitted exploration wave may be applied to the road surface.
  • the irradiated exploration wave is reflected by the road surface.
  • the reflected exploration wave (that is, the reflected wave) is received by the ranging sensor 3.
  • the received signal acquired by the received signal acquisition unit 33 may include a component corresponding to the reflected wave by the road surface (that is, road surface noise) in addition to the component corresponding to the reflected wave by the obstacle O.
  • the distance value d calculated by the distance calculation unit 34 may include the distance value d corresponding to the road surface noise in addition to the distance value d corresponding to the obstacle O.
  • the reflection position Pr calculated by the position calculation unit 35 may include the reflection position Pr corresponding to the road surface noise in addition to the reflection position Pr corresponding to the obstacle O.
  • the map M generated by the map generation unit 12 can include the frequency group FG corresponding to the road surface noise in addition to the frequency group FG corresponding to the obstacle O.
  • the frequency group FG corresponding to the obstacle O among the plurality of frequency group FGs in the map M may be referred to as a “peak shape”.
  • the code of "PS" may be used for the peak shape.
  • the peak shape extraction unit 13 extracts the peak shape PS in the map M. Specifically, for example, the peak shape extraction unit 13 extracts the peak shape PS as follows.
  • the peak shape extraction unit 13 executes the peak separation process for the map M. As a result, the individual frequency group FG in the map M is extracted.
  • various known techniques can be used for the peak extraction process.
  • the peak shape extraction unit 13 may extract a range in which the frequency F in the map M continuously exceeds a predetermined value as one frequency group FG.
  • a clustering method such as the k-nearest neighbor method may be used for the peak separation process.
  • the peak shape extraction unit 13 extracts a frequency group FG including a frequency F exceeding a predetermined threshold value (hereinafter referred to as “first threshold value”) Fth1 among the plurality of extracted frequency group FGs. As a result, the peak shape PS is extracted.
  • first threshold value a predetermined threshold value
  • the discriminating unit 14 includes the height discriminating unit 41.
  • the height determination unit 41 determines the height of the obstacle O based on the peak shape PS extracted by the peak shape extraction unit 13. Specifically, for example, the height determination unit 41 determines which of the two heights the height of the obstacle O is, as follows.
  • an obstacle having a height high enough to come into contact with the bumper of the vehicle 1 due to the movement of the vehicle 1 is referred to as a "running obstacle”.
  • the traveling obstacle has a height large enough to come into contact with the door of the vehicle 1 by opening and closing the door of the vehicle 1.
  • the traveling obstacle includes, for example, a wall or another parked vehicle (hereinafter referred to as "parked vehicle”).
  • parked vehicle an obstacle having a height so small that it cannot come into contact with the bumper of the vehicle 1 due to the movement of the vehicle 1
  • a road obstacle has a height so small that it cannot come into contact with the door of the vehicle 1 by opening and closing the door of the vehicle 1.
  • Road obstacles include, for example, curbs or steps.
  • the height determination unit 41 compares the maximum value of the plurality of frequencies F in the peak shape PS with a predetermined threshold value (hereinafter referred to as “second threshold value”) Fth2. In other words, the height determination unit 41 compares the height of the peak shape PS with the second threshold value Fth2.
  • the second threshold value Fth2 is set to a value larger than the first threshold value Fth1.
  • the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a traveling obstacle. On the other hand, when the height of the peak shape PS is equal to or less than the second threshold value Fth2, the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a road obstacle.
  • the main part of the obstacle detection device 7 is configured.
  • the obstacle detection device 7 outputs a signal indicating a detection result by the obstacle detection unit 11 (that is, a signal indicating obstacle detection information) to the outside of the obstacle detection device 7. Further, the obstacle detection device 7 outputs a signal indicating the discrimination result by the discrimination unit 14 (that is, a signal indicating the discrimination result by the height discrimination unit 41) to the outside of the obstacle detection device 7.
  • the signals output by the obstacle detection device 7 may be collectively referred to as “result signal”.
  • the parking support control unit 21 acquires the result signal output by the obstacle detection device 7.
  • the parking support control unit 21 detects a space (hereinafter referred to as “parking space”) in which the vehicle 1 can be parked in the surrounding area (for example, the left area LA) by using the acquired result signal. ..
  • parking space a space in which the vehicle 1 can be parked in the surrounding area (for example, the left area LA) by using the acquired result signal. ..
  • Various known techniques can be used to detect the parking space. Detailed description of these techniques will be omitted.
  • the parking support control unit 21 executes control to park the vehicle 1 in the detected parking space by operating the vehicle 1. That is, the parking support control unit 21 executes control for realizing so-called "automatic parking”.
  • Various known techniques can be used for control to realize automatic parking. Detailed description of these techniques will be omitted.
  • the parking support control unit 21 uses an output device (not shown) to execute control to notify the driver of the vehicle 1 of the detected parking space.
  • the output device includes, for example, a display and a speaker.
  • the driver of the vehicle 1 parks the vehicle 1 in the parking space by so-called "manual parking".
  • manual parking Various known techniques can be used for such notification. Detailed description of these techniques will be omitted.
  • the main part of the parking support device 6 is configured.
  • the processing executed by the obstacle detection unit 11 may be collectively referred to as “obstacle detection processing”.
  • the processes executed by the map generation unit 12 may be collectively referred to as “map generation process”.
  • the processes executed by the peak shape extraction unit 13 may be collectively referred to as “peak shape extraction process”.
  • the processes executed by the discriminating unit 14 may be collectively referred to as “discrimination processing”.
  • the processing and control executed by the parking support control unit 21 may be collectively referred to as "parking support control”.
  • the processing executed by the obstacle detection device 7 may be collectively referred to as "obstacle detection processing, etc.” That is, the obstacle detection process and the like include an obstacle detection process, a map generation process, a peak shape extraction process, and a discrimination process.
  • the functions of the obstacle detection unit 11 may be collectively referred to as "obstacle detection function”.
  • the functions of the map generation unit 12 may be collectively referred to as “map generation function”.
  • the functions of the peak shape extraction unit 13 may be collectively referred to as “peak shape extraction function”.
  • the functions of the discrimination unit 14 may be collectively referred to as “discrimination function”.
  • the functions of the parking support control unit 21 may be collectively referred to as "parking support function".
  • the code of "F1” may be used for the obstacle detection function.
  • the code of "F2” may be used for the map generation function.
  • the code of "F3” may be used for the peak shape extraction function.
  • the reference numeral of "F4" may be used for the discrimination function.
  • the code “F11” may be used for the parking support function.
  • the parking support device 6 has a processor 51 and a memory 52.
  • the memory 52 stores programs corresponding to a plurality of functions (including an obstacle detection function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a parking support function) F1 to F4 and F11.
  • the processor 51 reads and executes the program stored in the memory 52. As a result, a plurality of functions F1 to F4 and F11 are realized.
  • the parking support device 6 has a processing circuit 53.
  • the processing circuit 53 executes processing corresponding to a plurality of functions F1 to F4 and F11. As a result, a plurality of functions F1 to F4 and F11 are realized.
  • the parking support device 6 has a processor 51, a memory 52, and a processing circuit 53.
  • the memory 52 stores programs corresponding to some of the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the processor 51 reads and executes the program stored in the memory 52. As a result, some of these functions are realized.
  • the processing circuit 53 executes processing corresponding to the remaining functions of the plurality of functions F1 to F4 and F11. As a result, such residual functions are realized.
  • the processor 51 is composed of one or more processors.
  • a CPU Central Processing Unit
  • a GPU Graphics Processing Unit
  • a microprocessor a microprocessor
  • a microprocessor a microprocessor
  • a DSP Digital Signal Processor
  • the memory 52 is composed of one or more non-volatile memories.
  • the memory 52 is composed of one or more non-volatile memories and one or more volatile memories. That is, the memory 52 is composed of one or more memories.
  • the individual memory uses, for example, a semiconductor memory or a magnetic disk. More specifically, each volatile memory uses, for example, a RAM (Random Access Memory).
  • the individual non-volatile memory is, for example, a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), an EEPROM (Electrically Erasable Programle) drive, a solid state drive O Is.
  • the processing circuit 53 is composed of one or more digital circuits.
  • the processing circuit 53 is composed of one or more digital circuits and one or more analog circuits. That is, the processing circuit 53 is composed of one or more processing circuits.
  • the individual processing circuits are, for example, ASIC (Application Specific Integrated Circuit), PLD (Programmable Logic Device), FPGA (Field Programmable Gate Array), System LSI (Sy), and System (Sy). Is.
  • the processor 51 when the processor 51 is composed of a plurality of processors, the correspondence between the plurality of functions F1 to F4 and F11 and the plurality of processors is arbitrary. That is, each of the plurality of processors may read and execute a program corresponding to one or more corresponding functions among the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the processor 51 may include a dedicated processor corresponding to each of the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • each of the plurality of memories may store a program corresponding to one or more corresponding functions among the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the memory 52 may include a dedicated memory corresponding to each of the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the processing circuit 53 when the processing circuit 53 is composed of a plurality of processing circuits, the correspondence between the plurality of functions F1 to F4 and F11 and the plurality of processing circuits is arbitrary. That is, each of the plurality of processing circuits may execute processing corresponding to one or more corresponding functions among the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the processing circuit 53 may include a dedicated processing circuit corresponding to each of the plurality of functions F1 to F4 and F11.
  • the operation of the obstacle detection device 7 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. That is, the process shown in FIG. 7 is executed when the vehicle 1 is moving at a speed Vm equal to or lower than a predetermined speed Vth.
  • the obstacle detection unit 11 executes the obstacle detection process (step ST1).
  • the map generation unit 12 executes the map generation process (step ST2).
  • the peak shape extraction unit 13 executes the peak shape extraction process (step ST3).
  • the discrimination unit 14 executes the discrimination process (step ST4).
  • the obstacle detection device 7 executes obstacle detection processing and the like (step ST11). As a result, the processes of steps ST1 to ST4 shown in FIG. 7 are executed.
  • the parking support control unit 21 executes parking support control (step ST21).
  • an obstacle O exists in the left region LA.
  • the obstacle O is, for example, a wall or a curb. That is, the obstacle O has a long shape.
  • the vehicle 1 moves at a speed Vm equal to or lower than a predetermined speed Vth.
  • Dm indicates the moving direction of the vehicle 1.
  • the X-axis shows a virtual axis along the front-rear direction of the vehicle 1 (that is, the moving direction Dm of the vehicle 1). Further, the Y-axis indicates a virtual axis along the left-right direction of the vehicle 1 (that is, the direction perpendicular to the moving direction Dm of the vehicle 1).
  • the position calculation unit 35 detects a plurality of reflection points RP_1 corresponding to the obstacle O. In addition to this, it is assumed that a plurality of reflection points RP_2 and RP_3 corresponding to the road surface noise are detected. In FIG. 9, only one reflection point RP_1 out of the plurality of reflection points RP_1 is designated by the reference numeral “RP_1”.
  • the map generation unit 12 generates the map M shown in FIG.
  • the map M includes the frequency group FG_1 corresponding to the obstacle O. That is, the map M includes the frequency group FG_1 corresponding to the plurality of reflection points RP_1.
  • the frequency group FG_1 contains three frequencies F_1 belonging to each of three adjacent bins.
  • the map M includes the frequency group FG_2 corresponding to the road surface noise. That is, the map M includes the frequency group FG_2 corresponding to one reflection point RP_2 among the plurality of reflection points RP_2 and RP_3.
  • the frequency group FG_2 includes one frequency F_2 belonging to one bin.
  • the map M includes the frequency group FG_3 corresponding to the road surface noise. That is, the map M includes the frequency group FG_3 corresponding to one reflection point RP_3 out of the plurality of reflection points RP_2 and RP_3.
  • the frequency group FG_3 includes one frequency F_3 belonging to one bin.
  • the peak shape extraction unit 13 executes the peak separation process for the map M. As a result, the individual frequency groups FG_1, FG_2, and FG_3 in the map M are extracted.
  • the peak shape extraction unit 13 determines whether or not the individual frequency groups FG_1, FG_2, and FG_3 include the frequency F exceeding the first threshold value Fth1. In other words, the peak shape extraction unit 13 compares the heights of the individual frequency groups FG_1, FG_2, and FG_3 in the map M with the first threshold value Fth1.
  • the frequency group FG_1 includes a frequency F_1 that exceeds the first threshold value Fth1.
  • the frequency group FG_2 does not include the frequency F_2 exceeding the first threshold value Fth1.
  • the frequency group FG_3 does not include the frequency F_3 exceeding the first threshold value Fth1.
  • the peak shape extraction unit 13 extracts the frequency group FG_1 including the frequency F_1 exceeding the first threshold value Fth1 among the three frequency groups FG_1, FG_1, and FG_1. As a result, the peak shape PS is extracted.
  • the frequency with which the reflected wave from the road surface is received by the distance measuring sensor 3 is lower than the frequency with which the reflected wave from the obstacle O is received by the distance measuring sensor 3. Therefore, when the difference value between the distance measurement value D corresponding to the obstacle O and the distance measurement value D corresponding to the road surface noise is sufficiently large (that is, the frequency group FG corresponding to the obstacle O and the frequency group corresponding to the road surface noise). (When it is separable from the FG), the height of the frequency group FG corresponding to the obstacle O is larger than the height of the frequency group FG corresponding to the road surface noise. In other words, the height of the frequency group FG corresponding to the road surface noise is smaller than the height of the frequency group FG corresponding to the obstacle O.
  • the frequency group FG having a height of the first threshold value Fth1 or more can be extracted. That is, the peak shape PS can be extracted.
  • the first threshold value Fth1 is set to a value that can distinguish the frequency group FG corresponding to the obstacle O and the frequency group FG corresponding to the road surface noise.
  • the installation height of the distance measuring sensor 3 in the vehicle 1 is set to a height of about several tens of centimeters with respect to the road surface. Therefore, for an obstacle O (for example, a curb) having a small height, when the distance measuring sensor 3 transmits an exploration wave, the transmitted exploration wave may not be irradiated. As a result, the reflected wave may not be received by the ranging sensor 3 for the obstacle O having a small height. Therefore, the height of the peak-shaped PS corresponding to the road obstacle (that is, the maximum value of the frequency F in the peak-shaped PS corresponding to the road obstacle) is the height of the peak-shaped PS corresponding to the traveling obstacle (that is, the traveling obstacle). It is smaller than the maximum value of the frequency F in the peak shape PS corresponding to the object).
  • the height determination unit 41 determines whether the corresponding obstacle O is a traveling obstacle or a road obstacle by comparing the height of the peak shape PS with the second threshold value Fth2. To do.
  • the height of the peak shape PS is equal to or less than the second threshold value Fth2. In this case, the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a road obstacle. On the other hand, in the example shown in FIG. 12, the height of the peak shape PS exceeds the second threshold value Fth2. In this case, the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a traveling obstacle.
  • the area of the portion of the obstacle O that reflects the exploration wave is larger than that when the obstacle O is a road obstacle. Therefore, when the obstacle O is a traveling obstacle, the total number of the corresponding round-trip propagation paths (hereinafter referred to as “paths”) of the exploration wave is larger than that when the obstacle O is a road obstacle. , The difference in path length between paths is also large.
  • the width W of the corresponding peak shape PS also becomes large.
  • the height determination unit 41 compares the width W of the peak shape PS with a predetermined threshold value (hereinafter referred to as “width threshold value”) Wth to determine whether the corresponding obstacle O is a traveling obstacle or a road surface obstacle. It may be something that determines whether or not it is. That is, when the width W of the peak shape PS exceeds the width threshold value Wth, the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a traveling obstacle. On the other hand, when the width W of the peak shape PS is equal to or less than the width threshold value Wth, the height determination unit 41 determines that the corresponding obstacle O is a road obstacle.
  • width threshold value a predetermined threshold value
  • the height determination unit 41 may calculate the width W of the peak shape PS as follows.
  • the height determination unit 41 extracts a bin having a frequency F exceeding a predetermined threshold value (hereinafter referred to as “third threshold value”) Fth3 in the peak shape PS.
  • the height determination unit 41 calculates the width W based on the number n of the extracted bins. In other words, the height determination unit 41 uses a value corresponding to the number n of the extracted bins for the width W.
  • the width W calculation method is not limited to such a calculation method.
  • Various known techniques can be used to calculate the width W. Detailed description of these techniques will be omitted.
  • the peak shape extraction unit 13 may set the first threshold value Fth1 as follows.
  • the peak shape extraction unit 13 may use the set first threshold value Fth1 instead of using the predetermined first threshold value Fth1.
  • the distance measurement value information included in the obstacle detection information indicates a plurality of distance measurement values D.
  • the peak shape extraction unit 13 acquires information indicating the number of transmissions (that is, the number) N of the exploration waves corresponding to the plurality of distance measurement values D from the obstacle detection unit 11.
  • wavenumber information information indicating the number of transmissions (that is, the number) N of the exploration waves corresponding to the plurality of distance measurement values D from the obstacle detection unit 11.
  • the peak shape extraction unit 13 sets the first threshold value Fth1 by multiplying the transmission frequency N indicated by the acquired wave number information by a predetermined ratio (hereinafter referred to as “first ratio”) R1. In other words, the peak shape extraction unit 13 uses a value obtained by multiplying the number of transmissions N by the first ratio R1 for the first threshold value Fth1.
  • the number of transmissions N can vary depending on the speed Vm of the vehicle 1 and the length of the obstacle O.
  • the total number of distance measurement values D used to generate the map M may also differ depending on the speed Vm of the vehicle 1 and the length of the obstacle O. Therefore, the height of each frequency group FG in the map M may also differ depending on the speed Vm of the vehicle 1 and the length of the obstacle O.
  • the first threshold value Fth1 is set to an appropriate value regardless of the speed Vm of the vehicle 1 and the length of the obstacle O. Can be done. As a result, the peak shape PS can be accurately extracted.
  • the height determination unit 41 may set the second threshold value Fth2 as follows. The height determination unit 41 may use the set second threshold value Fth2 instead of using the predetermined second threshold value Fth2.
  • the height determination unit 41 acquires wave number information from the obstacle detection unit 11.
  • the height determination unit 41 sets the second threshold value Fth2 by multiplying the transmission number N indicated by the acquired wave number information by a predetermined ratio (hereinafter referred to as “second ratio”) R2.
  • second ratio a predetermined ratio
  • the height determination unit 41 uses a value obtained by multiplying the number of transmissions N by the second ratio R2 for the second threshold value Fth2.
  • the second threshold value Fth2 By setting the second threshold value Fth2 according to the number of transmissions N, the second threshold value Fth2 can be set to an appropriate value regardless of the speed Vm of the vehicle 1 and the length of the obstacle O. As a result, it is possible to accurately determine whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road surface obstacle.
  • the height determination unit 41 may set the third threshold value Fth3 as follows.
  • the height determination unit 41 may use the set third threshold value Fth3 instead of using the predetermined third threshold value Fth3.
  • the height determination unit 41 extracts the bin having the maximum frequency F in the peak shape PS.
  • the height determination unit 41 sets the third threshold value Fth3 by multiplying the frequency F in the extracted bottle by a predetermined ratio (hereinafter referred to as “third ratio”) R3.
  • the third ratio R3 is set to 0.1.
  • the total value of the frequency F in the peak shape PS may differ depending on the condition of the road surface (for example, the presence or absence of a puddle) and the shape of the obstacle O (for example, the inclination of the wall).
  • the third threshold value Fth3 is set to an appropriate value regardless of the condition of the road surface and the shape of the obstacle O. Can be set. As a result, it is possible to accurately determine whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road surface obstacle.
  • the obstacle detection device 7 detects an obstacle O in the surrounding area with respect to the moving vehicle 1 by using the distance measuring sensor 3 provided in the vehicle 1.
  • An obstacle detection unit 11 that acquires information corresponding to the object O (obstacle detection information) and a map M corresponding to the frequency distribution by a plurality of distance measurement values D included in the information (obstacle detection information) are generated.
  • the peak shape extraction unit that extracts the peak shape PS in the map M by extracting the map generation unit 12 and the frequency group FG including the frequency F exceeding the first threshold value Fth1 among the plurality of frequency group FGs in the map M.
  • a determination unit 14 for determining the height of the obstacle O based on the peak shape PS is provided.
  • the discriminating unit 14 determines whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road obstacle by comparing the height of the peak shape PS with the second threshold value Fth2 which is larger than the first threshold value Fth1. .. Thereby, it is possible to accurately determine whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road obstacle.
  • the discrimination unit 14 determines whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road obstacle by comparing the width W of the peak shape PS with the width threshold value Wth. Thereby, it is possible to accurately determine whether the obstacle O is a traveling obstacle or a road obstacle.
  • the peak shape extraction unit 13 sets the first threshold value Fth1 by multiplying the number of transmissions N of the exploration waves corresponding to the plurality of distance measurement values D by the first ratio R1. Thereby, the first threshold value Fth1 can be set to an appropriate value. As a result, the peak shape PS can be accurately extracted.
  • the discrimination unit 14 sets the second threshold value Fth2 by multiplying the transmission frequency N of the exploration waves corresponding to the plurality of distance measurement values D by the second ratio R2. Thereby, the second threshold value Fth2 can be set to an appropriate value. As a result, the height of the obstacle O can be accurately determined.
  • the discrimination unit 14 extracts bins having a frequency F exceeding the third threshold value Fth3 in the peak shape PS, and calculates the width W of the peak shape PS based on the number n of the extracted bins. Thereby, the width W of the peak shape PS can be calculated.
  • the discrimination unit 14 extracts the bin having the maximum frequency F in the peak shape PS, and sets the third threshold value Fth3 by multiplying the frequency F in the extracted bin by the third ratio R3. Thereby, the third threshold value Fth3 can be set to an appropriate value. As a result, the height of the obstacle O can be accurately determined.
  • the parking support device 6 includes an obstacle detection device 7 and a parking support control unit 21 that executes parking support control based on the detection result by the obstacle detection unit 11 and the discrimination result by the discrimination unit 14. , Equipped with.
  • the obstacle detection device 7 can accurately determine the height of the obstacle O. By using the result of such determination, the parking space can be detected with high accuracy.
  • the obstacle detection unit 11 detects an obstacle O in the surrounding area with respect to the moving vehicle 1 by using the distance measuring sensor 3 provided in the vehicle 1.
  • the map generation unit 12 corresponds to the frequency distribution based on the plurality of distance measurement values D included in the information (obstacle detection information) and the step ST1 for acquiring the information corresponding to the obstacle O (obstacle detection information).
  • the map M is generated by step ST2 for generating the map M to be generated, and the peak shape extraction unit 13 extracts the frequency group FG including the frequency F exceeding the first threshold value Fth1 among the plurality of frequency group FGs in the map M.
  • FIG. 15 is a block diagram showing a main part of the parking support system including the obstacle detection device according to the second embodiment.
  • a parking support system including an obstacle detection device according to the second embodiment will be described with reference to FIG.
  • the same blocks as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
  • the parking support system 2a includes a distance measuring sensor 3, first sensors 4, second sensors 5, and a parking support device 6a.
  • the parking support device 6a includes an obstacle detection unit 11, a map generation unit 12, a peak shape extraction unit 13, a discrimination unit 14, a correction unit 15, and a parking support control unit 21.
  • the obstacle detection unit 11, the map generation unit 12, the peak shape extraction unit 13, the discrimination unit 14, and the correction unit 15 constitute a main part of the obstacle detection device 7a.
  • the distance measurement value information included in the obstacle detection information includes a plurality of distance measurement values D.
  • the plurality of distance measurement values D correspond to a plurality of reflection point RPs.
  • the correction unit 15 causes the arrangement direction Da to be parallel or substantially parallel to the movement direction Dm.
  • the plurality of distance measurement values D are corrected.
  • parallel or substantially parallel is collectively referred to as "parallel”.
  • the map generation unit 12 uses the distance measurement value D'corrected by the correction unit 15 to generate the map M.
  • the vehicle 1 moves in the direction along the longitudinal direction of the obstacle O.
  • the plurality of reflection point RPs corresponding to the obstacle O are arranged in a direction parallel to the moving direction Dm of the vehicle 1 (see, for example, FIG. 9).
  • the vehicle 1 may move in an oblique direction with respect to the longitudinal direction of the obstacle O (see, for example, FIG. 18 described later).
  • the distance measurement value D corresponding to the obstacle O fluctuates with time.
  • the plurality of distance measurement values D corresponding to the obstacle O are different from each other.
  • the frequency group FG corresponding to the obstacle O is distorted. That is, distortion occurs in the peak shape PS.
  • the main part of the obstacle detection device 7a is configured.
  • correction processing the processes executed by the correction unit 15 may be collectively referred to as "correction processing”. Further, the functions of the correction unit 15 may be collectively referred to as “correction function”. Further, the reference numeral of "F5" may be used for such a correction function.
  • the processing executed by the obstacle detection device 7a may be collectively referred to as "obstacle detection processing, etc.” That is, the obstacle detection process and the like include an obstacle detection process, a correction process, a map generation process, a peak shape extraction process, and a discrimination process.
  • the hardware configuration of the main part of the parking support device 6a is the same as that described with reference to FIGS. 4 to 6 in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will be omitted.
  • the parking support device 6a has a plurality of functions (including an obstacle detection function, a correction function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a parking support function) F1 to F5 and F11. ..
  • Each of the plurality of functions F1 to F5 and F11 may be realized by the processor 51 and the memory 52, or may be realized by the dedicated processing circuit 53.
  • the processor 51 may include a dedicated processor corresponding to each of the plurality of functions F1 to F5 and F11.
  • the memory 52 may include a dedicated memory corresponding to each of the plurality of functions F1 to F5 and F11.
  • the processing circuit 53 may include a dedicated processing circuit corresponding to each of the plurality of functions F1 to F5 and F11.
  • step ST1 the process of step ST1 is executed.
  • the correction unit 15 executes the correction process (step ST5).
  • the processes of steps ST2 to ST4 are executed.
  • the map generation unit 12 uses the distance measurement value D'corrected by the correction unit 15.
  • step ST11a the obstacle detection device 7a executes obstacle detection processing and the like.
  • steps ST1, ST5, ST2 to ST4 shown in FIG. 16 are executed.
  • step ST21 the process of step ST21 is executed.
  • the correction unit 15 sets a straight line SL_ref parallel to the X axis. That is, the correction unit 15 sets a straight line SL_ref parallel to the moving direction Dm of the vehicle 1. Further, the correction unit 15 detects a straight line SL along the arrangement direction Da. Next, the correction unit 15 calculates the angle ⁇ of the straight line SL with respect to the straight line SL_ref.
  • the correction unit 15 performs individual reflection point RPs so that the straight line SL is parallel to the straight line SL_ref by rotating the straight line SL at a rotation angle ( ⁇ ) corresponding to the calculated angle ⁇ .
  • the ranging value D corresponding to is increased or decreased.
  • the center point of such rotation is arbitrary.
  • the distance measurement value D corresponding to each reflection point RP is corrected so that the arrangement direction Da is parallel to the movement direction Dm.
  • the correction unit 15 may detect the straight line SL by executing the straight line detection using the Hough transform.
  • the correction unit 15 may detect the straight line SL by executing the straight line detection using the RANSAC (Random Simple Consensus) algorithm.
  • RANSAC Random Simple Consensus
  • the arrangement direction Da of the plurality of reflection point RPs corresponding to the plurality of distance measurement values D is parallel to the movement direction Dm of the vehicle 1.
  • a correction unit 15 for correcting a plurality of distance measurement values D is provided so as to be.
  • FIG. 19 is a block diagram showing a main part of a collision avoidance system including an obstacle detection device according to a third embodiment.
  • FIG. 20 is a block diagram showing a main part of the obstacle detection unit in the obstacle detection device according to the third embodiment.
  • a collision avoidance system including the obstacle detection device according to the third embodiment will be described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • FIG. 19 the same blocks as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Further, in FIG. 20, the same blocks as those shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
  • the vehicle 1 has a collision avoidance system 8.
  • the collision avoidance system 8 includes a distance measuring sensor 3, second sensors 5, and a collision avoidance device 9.
  • the collision avoidance device 9 includes an obstacle detection unit 11a, a map generation unit 12, a peak shape extraction unit 13, a discrimination unit 14, a correction unit 15a, and a collision avoidance control unit 61.
  • the obstacle detection unit 11a, the map generation unit 12, the peak shape extraction unit 13, the discrimination unit 14, and the correction unit 15a constitute a main part of the obstacle detection device 7b.
  • the obstacle detection unit 11a includes a transmission signal output unit 32, a reception signal acquisition unit 33, a distance calculation unit 34, and a position calculation unit 35.
  • the distance measuring sensor 3 is provided at the front end portion of the vehicle 1 or the rear end portion of the vehicle 1.
  • the distance measuring sensor 3 is provided at the front end portion of the vehicle 1 or the rear end portion of the vehicle 1.
  • the obstacle detection unit 11a detects an obstacle O in a surrounding area (for example, a front area FA) when the vehicle 1 is moving. That is, in the collision avoidance system 8, the obstacle detection process can be executed regardless of the speed Vm when the vehicle 1 is moving.
  • the obstacle detection device 7b is provided with a correction unit 15a.
  • the correction unit 15a corrects each distance measurement value D with a correction amount corresponding to the movement amount ⁇ D of the vehicle 1. Specifically, for example, the correction unit 15a corrects each distance measurement value D as follows.
  • the correction unit 15a is the position of the vehicle 1 at the time when the exploration wave corresponding to the first distance measurement value D among the plurality of distance measurement values D indicated by the distance measurement value information is transmitted (hereinafter, “the first”. Information indicating "1 vehicle position”) is acquired from the obstacle detection unit 11a. Further, the correction unit 15a is the position of the vehicle 1 at the time when the exploration wave corresponding to the second and subsequent individual distance measurement values D among the plurality of distance measurement values D is transmitted (hereinafter, "second vehicle”). Information indicating "position”) is acquired from the obstacle detection unit 11a.
  • the correction unit 15a calculates the movement amount ⁇ D by calculating the distance from the first vehicle position to the corresponding second vehicle position for each of the second and subsequent distance measurement values D.
  • the correction unit 15a calculates the corrected distance measurement value D ”by adding the movement amount ⁇ D corresponding to each of the second and subsequent distance measurement values D.
  • the map generation unit 12 uses the distance measurement value D "corrected by the correction unit 15a" for generating the map M. Thereby, the map M can be accurately generated.
  • the main part of the obstacle detection device 7b is configured.
  • the obstacle detection device 7b outputs a signal indicating the detection result by the obstacle detection unit 11a (that is, a signal indicating the obstacle detection information) to the outside of the obstacle detection device 7b. Further, the obstacle detection device 7b outputs a signal indicating the discrimination result by the discrimination unit 14 (that is, a signal indicating the discrimination result by the height discrimination unit 41) to the outside of the obstacle detection device 7b. That is, the obstacle detection device 7b outputs the result signal to the outside of the obstacle detection device 7b.
  • the collision avoidance control unit 61 acquires the result signal output by the obstacle detection device 7b.
  • the collision avoidance control unit 61 calculates the probability that the vehicle 1 collides with the obstacle O by using the acquired result signal.
  • Various known techniques can be used to calculate such a probability. Detailed description of these processes will be omitted.
  • the collision avoidance control unit 61 executes control to stop the vehicle 1 when the calculated probability is high. That is, the collision avoidance control unit 61 executes control for realizing the so-called “automatic braking” or “collision damage mitigation braking". Various known techniques can be used for such control. Detailed description of these techniques will be omitted.
  • the main part of the collision avoidance device 9 is configured.
  • the processing executed by the obstacle detection unit 11a may be collectively referred to as "obstacle detection processing”. Further, the functions of the obstacle detection unit 11a may be collectively referred to as an “obstacle detection function”. Further, the reference numeral of "F1a" may be used for the obstacle detection function.
  • correction processing the processes executed by the correction unit 15a may be collectively referred to as "correction processing".
  • functions of the correction unit 15a may be collectively referred to as “correction function”.
  • correction function the functions of the correction unit 15a
  • F5a the reference numeral of "F5a” may be used for such a correction function.
  • the processing executed by the obstacle detection device 7b may be collectively referred to as "obstacle detection processing, etc.” That is, the obstacle detection process and the like include an obstacle detection process, a correction process, a map generation process, a peak shape extraction process, and a discrimination process.
  • collision avoidance control the processing and control executed by the collision avoidance control unit 61 may be collectively referred to as “collision avoidance control”. Further, the functions of the collision avoidance control unit 61 may be collectively referred to as a “collision avoidance function”. Further, the reference numeral of "F21" may be used for such a collision avoidance function.
  • the hardware configuration of the main part of the collision avoidance device 9 is the same as that described with reference to FIGS. 4 to 6 in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will be omitted.
  • the collision avoidance device 9 includes a plurality of functions (including an obstacle detection function, a correction function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a collision avoidance function) F1a, F2 to F4, F5a, F21.
  • a plurality of functions including an obstacle detection function, a correction function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a collision avoidance function
  • F1a, F2 to F4, F5a, F21 may be realized by the processor 71 and the memory 72, or may be realized by the processing circuit 73 (FIG. 21). , FIG. 22 or FIG. 23).
  • the processor 71 may include a dedicated processor corresponding to each of the plurality of functions F1a, F2 to F4, F5a, F21.
  • the memory 72 may include a dedicated memory corresponding to each of the plurality of functions F1a, F2 to F4, F5a, F21.
  • the processing circuit 73 may include a dedicated processing circuit corresponding to each of the plurality of functions F1a, F2 to F4, F5a, F21.
  • the obstacle detection unit 11a executes the obstacle detection process (step ST1a).
  • the correction unit 15a executes the correction process (step ST5a).
  • the processes of steps ST2 to ST4 are executed.
  • the map generation unit 12 uses the distance measurement value D ”corrected by the correction unit 15a.
  • the obstacle detection device 7b executes obstacle detection processing and the like (step ST11b). As a result, the processes of steps ST1a, ST5a, and ST2 to ST4 shown in FIG. 24 are executed.
  • the collision avoidance control unit 61 executes the collision avoidance control (step ST31).
  • the distance measurement value information includes three distance measurement values D_1, D_2, and D_3 corresponding to the three reflection points RP_1, RP_2, and RP_3, respectively.
  • P_1 indicates the position of the vehicle 1 at the time when the exploration wave corresponding to the first reflection point RP_1 is transmitted.
  • P_2 indicates the position of the vehicle 1 at the time when the exploration wave corresponding to the second reflection point RP_2 is transmitted.
  • P_3 indicates the position of the vehicle 1 at the time when the exploration wave corresponding to the third reflection point RP_3 is transmitted.
  • the following equation (2) holds for the distance from the position P_1 to the position P_2 (that is, the movement amount ⁇ D_2 corresponding to the second ranging value D_2).
  • the following equation (3) is established for the distance from the position P_1 to the position P_3 (that is, the movement amount ⁇ D_3 corresponding to the third ranging value D_3).
  • the map generation unit 12 generates a map M using these distance measurement values D_1, D "_2, D” _3.
  • the obstacle detection device 7b includes a correction unit 15a that corrects a plurality of distance measurement values D according to the movement amount ⁇ D of the vehicle 1.
  • the map generation unit 12 can accurately generate the map M.
  • the collision avoidance device 9 includes an obstacle detection device 7b and a collision avoidance control unit 61 that executes collision avoidance control based on the detection result by the obstacle detection unit 11a and the discrimination result by the discrimination unit 14. , Equipped with.
  • the obstacle detection device 7b can accurately determine the height of the obstacle O. By using the result of such determination, the probability that the vehicle 1 collides with the obstacle O can be accurately calculated.
  • FIG. 27 is a block diagram showing a main part of the parking support system including the obstacle detection device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 28 is a block diagram showing a main part of the discrimination unit in the obstacle detection device according to the fourth embodiment.
  • a parking support system including the obstacle detection device according to the fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 27 and 28.
  • FIG. 27 the same blocks as those shown in FIG. 1 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Further, in FIG. 28, the same blocks as those shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
  • the parking support system 2b includes a distance measuring sensor 3, first sensors 4, second sensors 5, and a parking support device 6b.
  • the parking support device 6b includes an obstacle detection unit 11, a map generation unit 12, a peak shape extraction unit 13, a discrimination unit 14a, and a parking support control unit 21.
  • the obstacle detection unit 11, the map generation unit 12, the peak shape extraction unit 13, and the discrimination unit 14a constitute a main part of the obstacle detection device 7c.
  • the discriminating unit 14a includes a height discriminating unit 41 and an implant discriminating unit 42.
  • implantation obstacle planting, hedges, flower beds, etc.
  • implantation obstacle the implantation of running obstacles
  • the implant determination unit 42 determines whether or not the obstacle O is an implant obstacle. Specifically, for example, the implant determination unit 42 determines whether or not the obstacle O is an implant obstacle as follows.
  • the implant determination unit 42 extracts the bottle having the maximum frequency F in the peak shape PS.
  • the implant determination unit 42 calculates the deviation amount ⁇ of the position of the extracted bottle with respect to the central portion of the peak shape PS.
  • the implant determination unit 42 determines whether or not the obstacle O is an implant obstacle based on the calculated deviation amount ⁇ .
  • the main part of the obstacle detection device 7c is configured.
  • the obstacle detection device 7c outputs a signal indicating the detection result by the obstacle detection unit 11 (that is, a signal indicating obstacle detection information) to the outside of the obstacle detection device 7c. Further, the obstacle detection device 7c outputs a signal indicating the discrimination result by the discrimination unit 14a (that is, a signal indicating the discrimination result by the height discrimination unit 41 and the discrimination result by the implant discrimination unit 42) to the outside of the obstacle detection device 7c. ..
  • the obstacle detection device 7c outputs a result signal.
  • the output result signal is used for parking support control by the parking support control unit 21.
  • discrimination processing the processes executed by the discrimination unit 14a may be collectively referred to as "discrimination processing". Further, the functions of the discrimination unit 14a may be collectively referred to as “discrimination function”. Further, the reference numeral of "F4a" may be used for such a discrimination function.
  • the processing executed by the obstacle detection device 7c may be collectively referred to as "obstacle detection processing, etc.” That is, the obstacle detection process and the like include an obstacle detection process, a map generation process, a peak shape extraction process, and a discrimination process.
  • the hardware configuration of the main part of the parking support device 6b is the same as that described with reference to FIGS. 4 to 6 in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will be omitted.
  • the parking support device 6b has a plurality of functions (including an obstacle detection function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a parking support function) F1 to F3, F4a, and F11.
  • a plurality of functions including an obstacle detection function, a map generation function, a peak shape extraction function, a discrimination function, and a parking support function
  • Each of the plurality of functions F1 to F3, F4a, and F11 may be realized by the processor 51 and the memory 52, or may be realized by the dedicated processing circuit 53.
  • the processor 51 may include a dedicated processor corresponding to each of the plurality of functions F1 to F3, F4a, and F11.
  • the memory 52 may include a dedicated memory corresponding to each of the plurality of functions F1 to F3, F4a, and F11.
  • the processing circuit 53 may include a dedicated processing circuit corresponding to each of the plurality of functions F1 to F3, F4a, and F11.
  • step ST4a the discrimination process
  • step ST11c the obstacle detection device 7c executes obstacle detection processing and the like.
  • steps ST1 to ST3 and ST4a shown in FIG. 29 are executed.
  • step ST21 the process of step ST21 is executed.
  • the surface shape such as implantation is more complicated than the surface shape of the wall, and is more complicated than the surface shape of the curb. Therefore, when the obstacle O is an implant or the like, the variation in the corresponding plurality of distance measurement values D becomes larger than when the obstacle O is a wall or a curb. In particular, when the density of plants in planting or the like is uniform, the probability that the exploration wave is reflected after traveling a certain distance inside the planting or the like is substantially constant regardless of the reflected position.
  • the peak shape PS when the obstacle O is an implant or the like follows a binomial distribution.
  • the peak shape PS has a left-right asymmetrical shape.
  • FIG. 31 shows an example of such a peak shape PS.
  • only one of the plurality of frequencies F in the peak shape PS is designated by “F”.
  • the implant determination unit 42 calculates the overall width W_A of the peak shape PS.
  • the implant determination unit 42 extracts the bottle having the maximum frequency F in the peak shape PS.
  • the implant determination unit 42 calculates the width W_L of the portion on the left side of the extracted bottle in the peak shape PS. Further, the implant determination unit 42 calculates the width W_R of the portion on the right side of the extracted bottle in the peak shape PS.
  • the implant determination unit 42 determines that the obstacle O is an implant obstacle.
  • the implant determination unit 42 determines that the obstacle O is not an implant obstacle.
  • the threshold value Rth is set to a value larger than 0 and a value smaller than 1.
  • the obstacle detection device 7c various modifications similar to those described in the first embodiment can be adopted. Further, the obstacle detection device 7c may have a correction unit similar to the correction unit 15 in the obstacle detection device 7a according to the second embodiment.
  • the discrimination unit 14a is based on the deviation amount ⁇ of the position of the bin having the maximum frequency F in the peak shape PS with respect to the central portion of the peak shape PS. , It is determined whether or not the obstacle O is an implantation obstacle. Thereby, it is possible to determine whether or not the obstacle O is an implantation obstacle. As a result, for example, the result of such determination can be used for parking support control.
  • the obstacle detection device and the obstacle detection method according to the present disclosure can be used, for example, in a parking support device or a collision avoidance device.
  • the parking support device and the collision avoidance device according to the present disclosure can be used for a vehicle.

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Abstract

障害物検知装置（７）は、車両（１）に設けられた測距センサ（３）を用いて移動中の車両（１）に対する周囲領域における障害物（Ｏ）を検知することにより、障害物（Ｏ）に対応する情報を取得する障害物検知部（１１）と、情報に含まれる複数個の測距値（Ｄ）による度数分布に対応するマップ（Ｍ）を生成するマップ生成部（１２）と、マップ（Ｍ）における複数個の度数群（ＦＧ）のうちの第１閾値（Ｆｔｈ１）を超える度数（Ｆ）を含む度数群（ＦＧ）を抽出することにより、マップ（Ｍ）におけるピーク形状（ＰＳ）を抽出するピーク形状抽出部（１３）と、ピーク形状（ＰＳ）に基づき障害物（Ｏ）の高さを判別する判別部（１４）と、を備える。

Description

障害物検知装置、駐車支援装置、衝突回避装置及び障害物検知方法
　本開示は、障害物検知装置、駐車支援装置、衝突回避装置及び障害物検知方法に関する。
　以下、車両に対する前方の領域を「前方領域」という。また、車両に対する後方の領域を「後方領域」という。また、車両に対する左方の領域を「左方領域」という。また、車両に対する右方の領域を「右方領域」という。また、左方領域又は右方領域を総称して「側方領域」ということがある。また、前方領域、後方領域、左方領域又は右方領域を総称して「周囲領域」ということがある。
　従来、車載用のＴｏＦ（Ｔｉｍｅ　оｆ　Ｆｌｉｇｈｔ）方式の測距センサが開発されている。具体的には、例えば、超音波センサ、ミリ波レーダ及びレーザレーダが開発されている。以下、ＴｏＦ方式の測距センサによる送信及び受信の対象となる波（例えば超音波、ミリ波又はレーザ光）を総称して「探査波」ということがある。
　従来、車両に設けられたＴｏＦ方式の測距センサを用いて、周囲領域における障害物を検知する技術が開発されている。また、当該検知された障害物の高さを判別する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０１４－７４６６５号公報
　特許文献１記載の技術は、不検知率又は残差平均値に基づき障害物の高さを判別するものである（例えば、特許文献１の要約参照。）。ここで、不検知率又は残差平均値は、以下のような要因により変動するものである。特許文献１記載の技術においては、かかる変動により、障害物の高さの判別精度が低下する問題があった。
　すなわち、測距センサにより受信される探査波は、検知対象である障害物により反射された探査波に加えて、路面により反射された探査波を含むことがある。これにより、不検知率が低下するとともに、残差平均値が上昇する。特に、路面の表面が粗い場合（例えば路面がアスファルトにより構成されている場合）、又は路面が濡れている場合（例えば降雨による水たまりが発生している場合）、路面により反射された探査波が測距センサにより受信されやすくなる。これにより、不検知率が更に低下するとともに、残差平均値が更に上昇する。以下、かかる路面により反射された探査波に対応する成分を「路面ノイズ」ということがある。
　本開示は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、路面ノイズによる障害物の高さの判別精度の低下を抑制することを目的とする。
　本開示に係る障害物検知装置は、車両に設けられた測距センサを用いて移動中の車両に対する周囲領域における障害物を検知することにより、障害物に対応する情報を取得する障害物検知部と、情報に含まれる複数個の測距値による度数分布に対応するマップを生成するマップ生成部と、マップにおける複数個の度数群のうちの第１閾値を超える度数を含む度数群を抽出することにより、マップにおけるピーク形状を抽出するピーク形状抽出部と、ピーク形状に基づき障害物の高さを判別する判別部と、を備えるものである。
　本開示によれば、上記のように構成したので、路面ノイズによる障害物の高さの判別精度の低下を抑制することができる。
実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置における障害物検知部の要部を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置における判別部の要部を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の要部のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の要部の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の要部の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る障害物検知装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の動作を示すフローチャートである。 障害物に対応する複数個の反射点及び路面ノイズに対応する複数個の反射点の例を示す説明図である。 マップの例及び第１閾値の例を示す説明図である。 路上障害物に対応するピーク形状の例及び第２閾値の例を示す説明図である。 走行障害物に対応するピーク形状の例及び第２閾値の例を示す説明図である。 路上障害物に対応するピーク形状の例及び第３閾値の例を示す説明図である。 走行障害物に対応するピーク形状の例及び第３閾値の例を示す説明図である。 実施の形態２に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。 実施の形態２に係る障害物検知装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の動作を示すフローチャートである。 障害物に対応する複数個の反射点の配列方向が車両の移動方向に対して非平行である状態の例を示す説明図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避システムの要部を示すブロック図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置における障害物検知部の要部を示すブロック図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避装置の要部のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避装置の要部の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避装置の要部の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る障害物検知装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避装置の動作を示すフローチャートである。 車両の移動量の例を示す説明図である。 実施の形態４に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。 実施の形態４に係る障害物検知装置における判別部の要部を示すブロック図である。 実施の形態４に係る障害物検知装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る障害物検知装置を含む駐車支援装置の動作を示すフローチャートである。 植込み障害物に対応するピーク形状の例を示す説明図である。
　以下、この開示をより詳細に説明するために、この開示を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
　図１は、実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。図２は、実施の形態１に係る障害物検知装置における障害物検知部の要部を示すブロック図である。図３は、実施の形態１に係る障害物検知装置における判別部の要部を示すブロック図である。図１～図３を参照して、実施の形態１に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムについて説明する。
　図１に示す如く、車両１は、駐車支援システム２を有している。駐車支援システム２は、測距センサ３、第１センサ類４、第２センサ類５及び駐車支援装置６を含むものである。駐車支援装置６は、障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４及び駐車支援制御部２１を含むものである。障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３及び判別部１４により、障害物検知装置７の要部が構成されている。
　測距センサ３は、１個の測距センサ又は複数個の測距センサにより構成されている。個々の測距センサは、ＴｏＦ方式の測距センサにより構成されている。具体的には、例えば、個々の測距センサは、超音波センサ、ミリ波レーダ又はレーザレーダにより構成されている。以下、測距センサ３が１個の測距センサにより構成されており、かつ、当該１個の測距センサが超音波センサにより構成されている場合の例を中心に説明する。
　測距センサ３は、車両１の左側部に設けられている。または、測距センサ３は、車両１の右側部に設けられている。または、測距センサ３は、車両１の左側部及び車両１の右側部の各々に設けられている。または、測距センサ３は、車両１の前端部に設けられている。または、測距センサ３は、車両１の後端部に設けられている。または、測距センサ３は、車両１の前端部及び車両１の後端部の各々に設けられている。
　以下、実施の形態１、実施の形態２及び実施の形態４において、測距センサ３が車両１の左側部又は車両１の右側部に設けられている場合の例を中心に説明する。より具体的には、測距センサ３が車両１の左側部に設けられている場合の例を中心に説明する。また、実施の形態３において、測距センサ３が車両１の前端部又は車両１の後端部に設けられている場合の例を中心に説明する。より具体的には、測距センサ３が車両１の前端部に設けられている場合の例を中心に説明する。
　第１センサ類４は、車両１の速度Ｖｍの検出に用いられるものである。第１センサ類４は、１種類のセンサ又は複数種類のセンサを含むものである。具体的には、例えば、第１センサ類４は、車輪速センサ及びシフトポジションセンサを含むものである。
　第２センサ類５は、車両１の位置の検出に用いられるものである。ここで、車両１の位置は、車両１の向きを含むものである。第２センサ類５は、１種類のセンサ又は複数種類のセンサを含むものである。具体的には、例えば、第２センサ類５は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、ヨーレートセンサ及びジャイロセンサを含むものである。
　障害物検知部１１は、測距センサ３を用いて、移動中の車両１に対する周囲領域（例えば左方領域ＬＡ）における障害物Ｏを検知するものである。これにより、障害物検知部１１は、障害物Ｏに関する情報（以下「障害物検知情報」ということがある。）を取得するものである。
　すなわち、図２に示す如く、障害物検知部１１は、速度判断部３１、送信信号出力部３２、受信信号取得部３３、距離演算部３４及び位置演算部３５を含むものである。
　速度判断部３１は、第１センサ類４を用いて、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動中であるか否かを判断するものである。所定速度Ｖｔｈは、例えば、３０キロメートル毎時に設定されている。
　送信信号出力部３２は、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動しているとき、所定の電気信号（以下「送信信号」という。）を所定の時間間隔にて測距センサ３に出力するものである。これにより、測距センサ３は、探査波を周囲領域（例えば左方領域ＬＡ）に所定の時間間隔にて送信する。
　測距センサ３により送信された探査波は、周囲領域（例えば左方領域ＬＡ）における障害物Ｏに照射される。当該照射された探査波は、障害物Ｏにより反射される。当該反射された探査波（以下「反射波」ということがある。）は、測距センサ３により受信される。測距センサ３は、当該受信された反射波に対応する電気信号（以下「受信信号」という。）を出力する。
　受信信号取得部３３は、測距センサ３により出力された受信信号を取得するものである。距離演算部３４は、受信信号取得部３３により取得された受信信号を用いて、ＴｏＦによる距離値ｄを演算するものである。
　すなわち、距離演算部３４は、測距センサ３が探査波を送信した時刻及び測距センサ３が対応する反射波を受信した時刻に基づき、かかる探査波の往復伝搬時間Ｔｐを演算する。ここで、空気中の探査波の伝搬速度Ｖｐを示す情報が予め用意されている。距離演算部３４は、往復伝搬時間Ｔｐ及び伝搬速度Ｖｐに基づき、以下の式（１）により距離値ｄを演算する。
　ｄ＝（Ｔｐ×Ｖｐ）／２　　（１）
　このようにして、ＴｏＦによる距離値ｄが演算される。すなわち、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動しているとき、探査波が複数回送信される。これにより、複数個の距離値ｄが順次演算される。
　位置演算部３５は、距離演算部３４により演算された距離値ｄを取得するものである。位置演算部３５は、当該取得された距離値ｄに対応する探査波が障害物Ｏにより反射された地点（以下「反射点」という。）ＲＰの位置（以下「反射位置」という。）Ｐｒを演算するものである。具体的には、例えば、位置演算部３５は、以下のようにして反射位置Ｐｒを演算する。
　すなわち、位置演算部３５は、第２センサ類５を用いて、測距センサ３が探査波を送信した時刻又は測距センサ３が対応する反射波を受信した時刻（以下総称して「対象時刻」という。）における車両１の位置を検出する。ここで、車両１における測距センサ３の設置位置及び設置方向を示す情報が予め用意されている。位置演算部３５は、かかる情報を用いて、当該検出された位置に基づき、個々の対象時刻における測距センサ３の位置（以下「センサ位置」という。）Ｐｓを演算するとともに、個々の対象時刻における測距センサ３の向き（以下「センサ向き」という。）Ｄｓを演算する。
　次いで、位置演算部３５は、個々のセンサ位置Ｐｓ、対応するセンサ向きＤｓ及び対応する距離値ｄを用いて、以下のようなベクトルＶを演算する。すなわち、個々のベクトルＶは、対応するセンサ位置Ｐｓに対応する始点を有するものである。また、個々のベクトルＶは、対応するセンサ向きＤｓに対応する向きを有するものである。また、個々のベクトルＶは、対応する距離値ｄに対応する大きさを有するものである。
　位置演算部３５は、個々のベクトルＶの終点が反射点ＲＰに対応するものであると擬制する。これにより、個々のベクトルＶに対応する反射位置Ｐｒが演算される。
　このようにして、反射位置Ｐｒが演算される。換言すれば、反射点ＲＰが検知される。すなわち、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｒにて走行しているとき、複数個の反射点ＲＰに対応する複数個の反射位置Ｐｒが順次演算される。
　障害物検知部１１は、個々の反射点ＲＰに対応する反射位置Ｐｒを示す情報（以下「反射位置情報」という。）を生成する。また、障害物検知部１１は、個々の反射点ＲＰに対応する測距値Ｄを示す情報（以下「測距値情報」という。）を生成する。測距値Ｄには、例えば、距離演算部３４により演算された距離値ｄが用いられる。障害物検知部１１は、当該生成された反射位置情報及び当該生成された測距値情報を含む情報（すなわち障害物検知情報）をマップ生成部１２に出力する。
　マップ生成部１２は、障害物検知部１１により出力された障害物検知情報を取得するものである。当該取得された障害物検知情報に含まれる測距値情報は、複数個の測距値Ｄを示すものである。マップ生成部１２は、かかる複数個の測距値Ｄによる度数分布に対応するマップＭを生成するものである。
　すなわち、マップ生成部１２は、かかる複数個の測距値Ｄの各々が複数個の距離区間（以下「ビン」という。）のうちのいずれのビンに含まれるものであるかを判断する、マップ生成部１２は、かかる判断の結果に基づき、個々のビンに含まれる測距値Ｄの個数をカウントする。これにより、度数分布に対応するマップＭが生成される。
　ここで、測距センサ３が探査波を送信したとき、当該送信された探査波が路面に照射されることがある。当該照射された探査波は、路面により反射される。当該反射された探査波（すなわち反射波）は、測距センサ３により受信される。
　このため、受信信号取得部３３により取得される受信信号は、障害物Ｏによる反射波に対応する成分に加えて、路面による反射波に対応する成分（すなわち路面ノイズ）を含み得るものである。また、距離演算部３４により演算される距離値ｄは、障害物Ｏに対応する距離値ｄに加えて、路面ノイズに対応する距離値ｄを含み得るものである。また、位置演算部３５により演算される反射位置Ｐｒは、障害物Ｏに対応する反射位置Ｐｒに加えて、路面ノイズに対応する反射位置Ｐｒを含み得るものである。
　これにより、マップ生成部１２により生成されるマップＭは、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧに加えて、路面ノイズに対応する度数群ＦＧを含み得るものである。以下、マップＭにおける複数個の度数群ＦＧのうちの障害物Ｏに対応する度数群ＦＧを「ピーク形状」ということがある。また、ピーク形状に「ＰＳ」の符号を用いることがある。
　ピーク形状抽出部１３は、マップＭにおけるピーク形状ＰＳを抽出するものである。具体的には、例えば、ピーク形状抽出部１３は、以下のようにしてピーク形状ＰＳを抽出する。
　まず、ピーク形状抽出部１３は、マップＭに対するピーク分離処理を実行する。これにより、マップＭにおける個々の度数群ＦＧが抽出される。ここで、ピーク抽出処理には、公知の種々の技術を用いることができる。例えば、ピーク形状抽出部１３は、マップＭにおける度数Ｆが連続して所定値を超える範囲を１個の度数群ＦＧとして抽出するものであっても良い。また、例えば、ｋ近傍法等のクラスタリング手法がピーク分離処理に用いられるものであっても良い。
　次いで、ピーク形状抽出部１３は、当該抽出された複数個の度数群ＦＧのうちの所定の閾値（以下「第１閾値」という。）Ｆｔｈ１を超える度数Ｆを含む度数群ＦＧを抽出する。これにより、ピーク形状ＰＳが抽出される。
　図３に示す如く、判別部１４は、高さ判別部４１を含むものである。高さ判別部４１は、ピーク形状抽出部１３により抽出されたピーク形状ＰＳに基づき、障害物Ｏの高さを判別するものである。具体的には、例えば、高さ判別部４１は、以下のようにして、障害物Ｏの高さが２段階の高さのうちのいずれであるかを判別する。
　以下、車両１の移動により車両１のバンパに接触し得る程度に大きい高さを有する障害物を「走行障害物」という。換言すれば、走行障害物は、車両１のドアの開閉により車両１のドアに接触し得る程度に大きい高さを有するものである。走行障害物は、例えば、壁又は駐車中の他車両（以下「駐車車両」という。）を含むものである。また、車両１の移動により車両１のバンパに接触し得ない程度に小さい高さを有する障害物を「路上障害物」という。換言すれば、路上障害物は、車両１のドアの開閉により車両１のドアに接触し得ない程度に小さい高さを有するものである。路上障害物は、例えば、縁石又は段差を含むものである。
　高さ判別部４１は、ピーク形状ＰＳにおける複数個の度数Ｆのうちの最大値を所定の閾値（以下「第２閾値」という。）Ｆｔｈ２と比較する。換言すれば、高さ判別部４１は、ピーク形状ＰＳの高さを第２閾値Ｆｔｈ２と比較する。第２閾値Ｆｔｈ２は、第１閾値Ｆｔｈ１よりも大きい値に設定されている。
　ピーク形状ＰＳの高さが第２閾値Ｆｔｈ２を超えている場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが走行障害物であると判別する。他方、ピーク形状ＰＳの高さが第２閾値Ｆｔｈ２以下である場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが路上障害物であると判別する。
　このようにして、障害物検知装置７の要部が構成されている。
　障害物検知装置７は、障害物検知部１１による検知結果を示す信号（すなわち障害物検知情報を示す信号）を障害物検知装置７外に出力する。また、障害物検知装置７は、判別部１４による判別結果を示す信号（すなわち高さ判別部４１による判別結果を示す信号）を障害物検知装置７外に出力する。以下、障害物検知装置７により出力される信号を総称して「結果信号」ということがある。
　駐車支援制御部２１は、障害物検知装置７により出力された結果信号を取得するものである。駐車支援制御部２１は、当該取得された結果信号を用いて、周囲領域（例えば左方領域ＬＡ）における車両１の駐車が可能なスペース（以下「駐車スペース」という。）を検知するものである。駐車スペースの検知には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。
　駐車支援制御部２１は、車両１を操作することにより、当該検知された駐車スペースに車両１を駐車させる制御を実行するものである。すなわち、駐車支援制御部２１は、いわゆる「自動駐車」を実現するための制御を実行するものである。自動駐車を実現するための制御には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。
　または、駐車支援制御部２１は、出力装置（不図示）を用いて、当該検知された駐車スペースを車両１の運転者に通知する制御を実行するものである。出力装置は、例えば、ディスプレイ及びスピーカを含むものである。車両１の運転者は、かかる通知に応じて、いわゆる「手動駐車」により車両１を駐車スペースに駐車させる。かかる通知には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。
　このようにして、駐車支援装置６の要部が構成されている。
　以下、障害物検知部１１により実行される処理を総称して「障害物検知処理」ということがある。また、マップ生成部１２により実行される処理を総称して「マップ生成処理」ということがある。また、ピーク形状抽出部１３により実行される処理を総称して「ピーク形状抽出処理」ということがある。また、判別部１４により実行される処理を総称して「判別処理」ということがある。また、駐車支援制御部２１により実行される処理及び制御を総称して「駐車支援制御」ということがある。
　以下、障害物検知装置７により実行される処理を総称して「障害物検知処理等」ということがある。すなわち、かかる障害物検知処理等は、障害物検知処理、マップ生成処理、ピーク形状抽出処理及び判別処理を含むものである。
　以下、障害物検知部１１が有する機能を総称して「障害物検知機能」ということがある。また、マップ生成部１２が有する機能を総称して「マップ生成機能」ということがある。また、ピーク形状抽出部１３が有する機能を総称して「ピーク形状抽出機能」ということがある。また、判別部１４が有する機能を総称して「判別機能」ということがある。また、駐車支援制御部２１が有する機能を総称して「駐車支援機能」ということがある。
　以下、障害物検知機能に「Ｆ１」の符号を用いることがある。また、マップ生成機能に「Ｆ２」の符号を用いることがある。また、ピーク形状抽出機能に「Ｆ３」の符号を用いることがある。また、判別機能に「Ｆ４」の符号を用いることがある。また、駐車支援機能に「Ｆ１１」の符号を用いることがある。
　次に、図４～図６を参照して、駐車支援装置６の要部のハードウェア構成について説明する。
　図４に示す如く、駐車支援装置６は、プロセッサ５１及びメモリ５２を有している。メモリ５２には、複数個の機能（障害物検知機能、マップ生成機能、ピーク形状抽出機能、判別機能及び駐車支援機能を含む。）Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１に対応するプログラムが記憶されている。プロセッサ５１は、メモリ５２に記憶されているプログラムを読み出して実行する。これにより、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１が実現される。
　または、図５に示す如く、駐車支援装置６は、処理回路５３を有している。処理回路５３は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１に対応する処理を実行する。これにより、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１が実現される。
　または、図６に示す如く、駐車支援装置６は、プロセッサ５１、メモリ５２及び処理回路５３を有している。メモリ５２には、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１のうちの一部の機能に対応するプログラムが記憶されている。プロセッサ５１は、メモリ５２に記憶されているプログラムを読み出して実行する。これにより、かかる一部の機能が実現される。また、処理回路５３は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１のうちの残余の機能に対応する処理を実行する。これにより、かかる残余の機能が実現される。
　プロセッサ５１は、１個以上のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）を用いたものである。
　メモリ５２は、１個以上の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ５２は、１個以上の不揮発性メモリ及び１個以上の揮発性メモリにより構成されている。すなわち、メモリ５２は、１個以上のメモリにより構成されている。個々のメモリは、例えば、半導体メモリ又は磁気ディスクを用いたものである。より具体的には、個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）を用いたものである。また、個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ソリッドステートドライブ又はハードディスクドライブを用いたものである。
　処理回路５３は、１個以上のデジタル回路により構成されている。または、処理回路５３は、１個以上のデジタル回路及び１個以上のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路５３は、１個以上の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｌｏｇｉｃ　Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ　ｏｎ　ａ　Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ　Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を用いたものである。
　ここで、プロセッサ５１が複数個のプロセッサにより構成されているとき、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１と複数個のプロセッサとの対応関係は任意である。すなわち、複数個のプロセッサの各々は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１のうちの対応する１個以上の機能に対応するプログラムを読み出して実行するものであっても良い。プロセッサ５１は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１の各々に対応する専用のプロセッサを含むものであっても良い。
　また、メモリ５２が複数個のメモリにより構成されているとき、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１と複数個のメモリとの対応関係は任意である。すなわち、複数個のメモリの各々は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１のうちの対応する１個以上の機能に対応するプログラムを記憶するものであっても良い。メモリ５２は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１の各々に対応する専用のメモリを含むものであっても良い。
　また、処理回路５３が複数個の処理回路により構成されているとき、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１と複数個の処理回路との対応関係は任意である。すなわち、複数個の処理回路の各々は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１のうちの対応する１個以上の機能に対応する処理を実行するものであっても良い。処理回路５３は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ４，Ｆ１１の各々に対応する専用の処理回路を含むものであっても良い。
　次に、図７に示すフローチャートを参照して、障害物検知装置７の動作について説明する。すなわち、図７に示す処理は、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動しているときに実行される。
　まず、障害物検知部１１が障害物検知処理を実行する（ステップＳＴ１）。次いで、マップ生成部１２がマップ生成処理を実行する（ステップＳＴ２）。次いで、ピーク形状抽出部１３がピーク形状抽出処理を実行する（ステップＳＴ３）。次いで、判別部１４が判別処理を実行する（ステップＳＴ４）。
　次に、図８に示すフローチャートを参照して、駐車支援装置６の動作について説明する。
　まず、障害物検知装置７が障害物検知処理等を実行する（ステップＳＴ１１）。これにより、図７に示すステップＳＴ１～ＳＴ４の処理が実行される。次いで、駐車支援制御部２１が駐車支援制御を実行する（ステップＳＴ２１）。
　次に、図９及び図１０を参照して、マップＭの具体例及びピーク形状ＰＳの具体例について説明する。また、ピーク形状抽出部１３による抽出の具体例について説明する。
　図９に示す如く、左方領域ＬＡに障害物Ｏが存在している。障害物Ｏは、例えば、壁又は縁石である。すなわち、障害物Ｏは、長尺状の形状を有している。これに対して、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動する。図中、Ｄｍは、車両１の移動方向を示している。
　図中、Ｘ軸は、車両１の前後方向（すなわち車両１の移動方向Ｄｍ）に沿う仮想的な軸を示している。また、Ｙ軸は、車両１の左右方向（すなわち車両１の移動方向Ｄｍに対する直行方向）に沿う仮想的な軸を示している。
　車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動しているとき、位置演算部３５により、障害物Ｏに対応する複数個の反射点ＲＰ＿１が検知される。これに加えて、路面ノイズに対応する複数個の反射点ＲＰ＿２，ＲＰ＿３が検知されたものとする。なお、図９においては、複数個の反射点ＲＰ＿１のうちの１個の反射点ＲＰ＿１にのみ「ＲＰ＿１」の符号を付している。
　この場合、マップ生成部１２により、図１０に示すマップＭが生成される。図１０に示す如く、マップＭは、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧ＿１を含むものである。すなわち、マップＭは、複数個の反射点ＲＰ＿１に対応する度数群ＦＧ＿１を含むものである。度数群ＦＧ＿１は、互いに隣接する３個のビンにそれぞれ属する３個の度数Ｆ＿１を含むものである。
　また、マップＭは、路面ノイズに対応する度数群ＦＧ＿２を含むものである。すなわちマップＭは、複数個の反射点ＲＰ＿２，ＲＰ＿３のうちの１個の反射点ＲＰ＿２に対応する度数群ＦＧ＿２を含むものである。度数群ＦＧ＿２は、１個のビンに属する１個の度数Ｆ＿２を含むものである。
　また、マップＭは、路面ノイズに対応する度数群ＦＧ＿３を含むものである。すなわち、マップＭは、複数個の反射点ＲＰ＿２，ＲＰ＿３のうちの１個の反射点ＲＰ＿３に対応する度数群ＦＧ＿３を含むものである。度数群ＦＧ＿３は、１個のビンに属する１個の度数Ｆ＿３を含むものである。
　ピーク形状抽出部１３は、マップＭに対するピーク分離処理を実行する。これにより、マップＭにおける個々の度数群ＦＧ＿１，ＦＧ＿２，ＦＧ＿３が抽出される。
　次いで、ピーク形状抽出部１３は、個々の度数群ＦＧ＿１，ＦＧ＿２，ＦＧ＿３に第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆが含まれるか否かを判断する。換言すれば、ピーク形状抽出部１３は、マップＭにおける個々の度数群ＦＧ＿１，ＦＧ＿２，ＦＧ＿３の高さを第１閾値Ｆｔｈ１と比較する。
　図１０に示す例において、度数群ＦＧ＿１には、第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆ＿１が含まれている。他方、度数群ＦＧ＿２には、第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆ＿２が含まれていない。また、度数群ＦＧ＿３には、第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆ＿３が含まれていない。
　次いで、ピーク形状抽出部１３は、３個の度数群ＦＧ＿１，ＦＧ＿２，ＦＧ＿３のうちの第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆ＿１を含む度数群ＦＧ＿１を抽出する。これにより、ピーク形状ＰＳが抽出される。
　通常、路面による反射波が測距センサ３により受信される頻度は、障害物Ｏによる反射波が測距センサ３により受信される頻度に比して低い。したがって、障害物Ｏに対応する測距値Ｄと路面ノイズに対応する測距値Ｄとの差分値が十分に大きい場合（すなわち障害物Ｏに対応する度数群ＦＧと路面ノイズに対応する度数群ＦＧとが分離可能である場合）、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧの高さは、路面ノイズに対応する度数群ＦＧの高さに比して大きくなる。換言すれば、路面ノイズに対応する度数群ＦＧの高さは、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧの高さに比して小さくなる。
　このため、第１閾値Ｆｔｈ１以上の高さを有する度数群ＦＧを抽出することにより、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧを抽出することができる。すなわち、ピーク形状ＰＳを抽出することができる。換言すれば、第１閾値Ｆｔｈ１は、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧと路面ノイズに対応する度数群ＦＧとを識別可能な値に設定されている。
　これにより、路面ノイズに対応する度数群ＦＧを判別処理の対象から除外することができる。この結果、路面ノイズにより判別部１４による判別精度が低下するのを回避することができる。特に、高さ判別部４１による障害物Ｏの高さの判別精度が低下するのを回避することができる。
　次に、図１１及び図１２を参照して、高さ判別部４１による高さの判別方法の具体例について説明する。
　通常、車両１における測距センサ３の設置高さは、路面に対する数十センチメートル程度の高さに設定されている。このため、小さい高さを有する障害物Ｏ（例えば縁石）については、測距センサ３が探査波を送信したとき、当該送信された探査波が照射されないことがある。この結果、小さい高さを有する障害物Ｏについては、測距センサ３により反射波が受信されないことがある。したがって、路上障害物に対応するピーク形状ＰＳの高さ（すなわち路上障害物に対応するピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの最大値）は、走行障害物に対応するピーク形状ＰＳの高さ（すなわち走行障害物に対応するピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの最大値）に比して小さくなる。
　そこで、高さ判別部４１は、上記のとおり、ピーク形状ＰＳの高さを第２閾値Ｆｔｈ２と比較することにより、対応する障害物Ｏが走行障害物であるか路上障害物であるかを判別するのである。
　例えば、図１１に示す例においては、ピーク形状ＰＳの高さが第２閾値Ｆｔｈ２以下である。この場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが路上障害物であると判別する。他方、図１２に示す例においては、ピーク形状ＰＳの高さが第２閾値Ｆｔｈ２を超えている。この場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが走行障害物であると判別する。
　次に、図１３及び図１４を参照して、高さ判別部４１による高さの判別方法の変形例について説明する。
　障害物Ｏが走行障害物である場合は、障害物Ｏが路上障害物である場合に比して、障害物Ｏにおける探査波を反射する部位の面積が大きい。このため、障害物Ｏが走行障害物である場合は、障害物Ｏが路上障害物である場合に比して、対応する探査波の往復伝搬経路（以下「パス」という。）の総数が多く、パス間の経路長の差も大きい。
　したがって、障害物Ｏが走行障害物である場合は、障害物Ｏが路上障害物である場合に比して、対応する複数個の測距値Ｄにおけるばらつきが大きくなる。このため、対応するピーク形状ＰＳの幅Ｗも大きくなる。
　そこで、高さ判別部４１は、ピーク形状ＰＳの幅Ｗを所定の閾値（以下「幅閾値」という。）Ｗｔｈと比較することにより、対応する障害物Ｏが走行障害物であるか路面障害物であるかを判別するものであっても良い。すなわち、ピーク形状ＰＳの幅Ｗが幅閾値Ｗｔｈを超えている場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが走行障害物であると判別する。他方、ピーク形状ＰＳの幅Ｗが幅閾値Ｗｔｈ以下である場合、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが路上障害物であると判別する。
　このとき、高さ判別部４１は、以下のようにしてピーク形状ＰＳの幅Ｗを算出するものであっても良い。
　すなわち、高さ判別部４１は、ピーク形状ＰＳにおける所定の閾値（以下「第３閾値」という。）Ｆｔｈ３を超える度数Ｆを有するビンを抽出する。高さ判別部４１は、当該抽出されたビンの個数ｎに基づき幅Ｗを算出する。換言すれば、高さ判別部４１は、当該抽出されたビンの個数ｎに対応する値を幅Ｗに用いる。
　例えば、図１３に示す例において、ピーク形状ＰＳは、３個のビンにそれぞれ属する３個の度数Ｆを含むものである。そして、当該３個の度数Ｆのうちの１個の度数Ｆが第３閾値Ｆｔｈ３を超えている。この場合、高さ判別部４１は、ｎ＝１であることに基づき、Ｗ＝１であると算出する。ここで、Ｗｔｈ＝２に設定されている場合、幅Ｗが幅閾値Ｗｔｈ以下である。これにより、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが路上障害物であると判別する。
　また、例えば、図１４に示す例において、ピーク形状ＰＳは、５個のビンにそれぞれ属する５個の度数Ｆを含むものである。そして、当該５個の度数Ｆのうちの３個の度数Ｆが第３閾値Ｆｔｈ３を超えている。この場合、高さ判別部４１は、ｎ＝３であることに基づき、Ｗ＝３であると算出する。ここで、Ｗｔｈ＝２に設定されている場合、幅Ｗが幅閾値Ｗｔｈよりも大きい。これにより、高さ判別部４１は、対応する障害物Ｏが路上障害物であると判別する。
　なお、幅Ｗの算出方法は、かかる算出方法に限定されるものではない。幅Ｗの算出には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。
　次に、ピーク形状抽出部１３の変形例について説明する。
　ピーク形状抽出部１３は、以下のようにして第１閾値Ｆｔｈ１を設定するものであっても良い。ピーク形状抽出部１３は、所定の第１閾値Ｆｔｈ１を用いるのに代えて、当該設定された第１閾値Ｆｔｈ１を用いるものであっても良い。
　上記のとおり、障害物検知情報に含まれる測距値情報は、複数個の測距値Ｄを示すものである。ピーク形状抽出部１３は、かかる複数個の測距値Ｄに対応する探査波の送信回数（すなわち個数）Ｎを示す情報を障害物検知部１１から取得する。以下、かかる情報を「波数情報」という。
　ピーク形状抽出部１３は、当該取得された波数情報が示す送信回数Ｎに所定の割合（以下「第１割合」という。）Ｒ１を乗ずることにより第１閾値Ｆｔｈ１を設定する。換言すれば、ピーク形状抽出部１３は、送信回数Ｎに第１割合Ｒ１を乗じてなる値を第１閾値Ｆｔｈ１に用いる。
　送信回数Ｎは、車両１の速度Ｖｍ及び障害物Ｏの長さなどに応じて異なり得るものである。これにより、マップＭの生成に用いられる測距値Ｄの総数も、車両１の速度Ｖｍ及び障害物Ｏの長さなどに応じて異なり得るものである。このため、マップＭにおける個々の度数群ＦＧの高さも、車両１の速度Ｖｍ及び障害物Ｏの長さなどに応じて異なり得るものである。
　これに対して、送信回数Ｎに応じた第１閾値Ｆｔｈ１を設定することにより、車両１の速度Ｖｍ及び障害物Ｏの長さなどにかかわらず、第１閾値Ｆｔｈ１を適切な値に設定することができる。この結果、ピーク形状ＰＳを正確に抽出することができる。
　次に、高さ判別部４１の変形例について説明する。
　高さ判別部４１は、以下のようにして第２閾値Ｆｔｈ２を設定するものであっても良い。高さ判別部４１は、所定の第２閾値Ｆｔｈ２を用いるのに代えて、当該設定された第２閾値Ｆｔｈ２を用いるものであっても良い。
　すなわち、高さ判別部４１は、波数情報を障害物検知部１１から取得する。高さ判別部４１は、当該取得された波数情報が示す送信回数Ｎに所定の割合（以下「第２割合」という。）Ｒ２を乗ずることにより第２閾値Ｆｔｈ２を設定する。換言すれば、高さ判別部４１は、送信回数Ｎに第２割合Ｒ２を乗じてなる値を第２閾値Ｆｔｈ２に用いる。
　送信回数Ｎに応じた第２閾値Ｆｔｈ２を設定することにより、車両１の速度Ｖｍ及び障害物Ｏの長さなどにかかわらず、第２閾値Ｆｔｈ２を適切な値に設定することができる。この結果、障害物Ｏが走行障害物であるか路面障害物であるかを正確に判別することができる。
　次に、高さ判別部４１の他の変形例について説明する。
　高さ判別部４１は、以下のようにして第３閾値Ｆｔｈ３を設定するものであっても良い。高さ判別部４１は、所定の第３閾値Ｆｔｈ３を用いるのに代えて、当該設定された第３閾値Ｆｔｈ３を用いるものであっても良い。
　すなわち、高さ判別部４１は、ピーク形状ＰＳにおける最大の度数Ｆを有するビンを抽出する。高さ判別部４１は、当該抽出されたビンにおける度数Ｆに所定の割合（以下「第３割合」という。）Ｒ３を乗することにより第３閾値Ｆｔｈ３を設定する。
　例えば、第３割合Ｒ３が０．１に設定されているものとする。この場合において、ピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの最大値が１０であるとき、高さ判別部４１は、第３閾値Ｆｔｈ３を１に設定する（１０×０．１＝１）。また、この場合において、ピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの最大値が２０であるとき、高さ判別部４１は、第３閾値Ｆｔｈ３を２に設定する（２０×０．１＝２）。
　ピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの合計値は、路面の状態（例えば水たまりの有無）及び障害物Ｏの形状（例えば壁の傾き）などに応じて異なり得るものである。
　これに対して、ピーク形状ＰＳにおける度数Ｆの最大値に応じた第３閾値Ｆｔｈ３を設定することにより、路面の状態及び障害物Ｏの形状などにかかわらず、第３閾値Ｆｔｈ３を適切な値に設定することができる。この結果、障害物Ｏが走行障害物であるか路面障害物であるかを正確に判別することができる。
　以上のように、実施の形態１に係る障害物検知装置７は、車両１に設けられた測距センサ３を用いて移動中の車両１に対する周囲領域における障害物Ｏを検知することにより、障害物Ｏに対応する情報（障害物検知情報）を取得する障害物検知部１１と、情報（障害物検知情報）に含まれる複数個の測距値Ｄによる度数分布に対応するマップＭを生成するマップ生成部１２と、マップＭにおける複数個の度数群ＦＧのうちの第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆを含む度数群ＦＧを抽出することにより、マップＭにおけるピーク形状ＰＳを抽出するピーク形状抽出部１３と、ピーク形状ＰＳに基づき障害物Ｏの高さを判別する判別部１４と、を備える。これにより、路面ノイズに対応する度数群ＦＧが判別処理に用いられるのを回避することができる。この結果、路面ノイズによる障害物Ｏの高さの判別精度の低下を抑制することができる。したがって、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。
　また、判別部１４は、ピーク形状ＰＳの高さを第１閾値Ｆｔｈ１よりも大きい第２閾値Ｆｔｈ２と比較することにより、障害物Ｏが走行障害物であるか路上障害物であるかを判別する。これにより、障害物Ｏが走行障害物であるか路上障害物であるかを精度良く判別することができる。
　また、判別部１４は、ピーク形状ＰＳの幅Ｗを幅閾値Ｗｔｈと比較することにより、障害物Ｏが走行障害物であるか路上障害物であるかを判別する。これにより、障害物Ｏが走行障害物であるか路上障害物であるかを精度良く判別することができる。
　また、ピーク形状抽出部１３は、複数個の測距値Ｄに対応する探査波の送信回数Ｎに第１割合Ｒ１を乗ずることにより第１閾値Ｆｔｈ１を設定する。これにより、第１閾値Ｆｔｈ１を適切な値に設定することができる。この結果、ピーク形状ＰＳを正確に抽出することができる。
　また、判別部１４は、複数個の測距値Ｄに対応する探査波の送信回数Ｎに第２割合Ｒ２を乗ずることにより第２閾値Ｆｔｈ２を設定する。これにより、第２閾値Ｆｔｈ２を適切な値に設定することができる。この結果、障害物Ｏの高さを正確に判別することができる。
　また、判別部１４は、ピーク形状ＰＳにおける第３閾値Ｆｔｈ３を超える度数Ｆを有するビンを抽出して、当該抽出されたビンの個数ｎに基づきピーク形状ＰＳの幅Ｗを算出する。これにより、ピーク形状ＰＳの幅Ｗを算出することができる。
　また、判別部１４は、ピーク形状ＰＳにおける最大の度数Ｆを有するビンを抽出して、当該抽出されたビンにおける度数Ｆに第３割合Ｒ３を乗ずることにより第３閾値Ｆｔｈ３を設定する。これにより、第３閾値Ｆｔｈ３を適切な値に設定することができる。この結果、障害物Ｏの高さを正確に判別することができる。
　また、実施の形態１に係る駐車支援装置６は、障害物検知装置７と、障害物検知部１１による検知結果及び判別部１４による判別結果に基づく駐車支援制御を実行する駐車支援制御部２１と、を備える。上記のとおり、障害物検知装置７は、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。かかる判別の結果を用いることにより、駐車スペースを精度良く検知することができる。
　また、実施の形態１に係る障害物検知方法は、障害物検知部１１が、車両１に設けられた測距センサ３を用いて移動中の車両１に対する周囲領域における障害物Ｏを検知することにより、障害物Ｏに対応する情報（障害物検知情報）を取得するステップＳＴ１と、マップ生成部１２が、情報（障害物検知情報）に含まれる複数個の測距値Ｄによる度数分布に対応するマップＭを生成するステップＳＴ２と、ピーク形状抽出部１３が、マップＭにおける複数個の度数群ＦＧのうちの第１閾値Ｆｔｈ１を超える度数Ｆを含む度数群ＦＧを抽出することにより、マップＭにおけるピーク形状ＰＳを抽出するステップＳＴ３と、判別部１４が、ピーク形状ＰＳに基づき障害物Ｏの高さを判別するステップＳＴ４と、を備える。これにより、路面ノイズに対応する度数群ＦＧが判別処理に用いられるのを回避することができる。この結果、路面ノイズによる障害物Ｏの高さの判別精度の低下を抑制することができる。したがって、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。
実施の形態２．
　図１５は、実施の形態２に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。図１５を参照して、実施の形態２に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムについて説明する。なお、図１５において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
　図１５に示す如く、駐車支援システム２ａは、測距センサ３、第１センサ類４、第２センサ類５及び駐車支援装置６ａを含むものである。駐車支援装置６ａは、障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４、補正部１５及び駐車支援制御部２１を含むものである。障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４及び補正部１５により、障害物検知装置７ａの要部が構成されている。
　実施の形態１にて説明したとおり、障害物検知情報に含まれる測距値情報は、複数個の測距値Ｄを含むものである。かかる複数個の測距値Ｄは、複数個の反射点ＲＰに対応するものである。補正部１５は、かかる複数個の反射点ＲＰの配列方向Ｄａが車両１の移動方向Ｄｍに対して非平行である場合、配列方向Ｄａが移動方向Ｄｍに対して平行又は略平行になるように、かかる複数個の測距値Ｄを補正するものである。以下、平行又は略平行を総称して単に「平行」という。
　マップ生成部１２は、補正部１５による補正後の測距値Ｄ’をマップＭの生成に用いるようになっている。
　すなわち、通常、車両１から見て駐車スペースに対する奥側に長尺状の障害物Ｏ（例えば壁又は縁石）が存在するとき、車両１は、障害物Ｏの長手方向に沿う方向に移動する。これにより、障害物Ｏに対応する複数個の反射点ＲＰは、車両１の移動方向Ｄｍに対して平行な方向に配列される（例えば、図９参照。）
　しかしながら、このとき、車両１の進路によっては、車両１が障害物Ｏの長手方向に対する斜めの方向に移動することもあり得る（例えば、後述する図１８参照。）。これにより、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖｍにて移動しているとき、障害物Ｏに対応する測距値Ｄが時間的に変動する。換言すれば、障害物Ｏに対応する複数個の測距値Ｄが互いに異なる値となる。この結果、障害物Ｏに対応する度数群ＦＧに歪みが生ずる。すなわち、ピーク形状ＰＳに歪みが生ずる。
　これに対して、補正部１５による補正後の測距値Ｄ’をマップＭの生成に用いることにより、かかる歪みの発生を抑制することができる。
　このようにして、障害物検知装置７ａの要部が構成されている。
　以下、補正部１５により実行される処理を総称して「補正処理」ということがある。また、補正部１５が有する機能を総称して「補正機能」ということがある。また、かかる補正機能に「Ｆ５」の符号を用いることがある。
　以下、障害物検知装置７ａにより実行される処理を総称して「障害物検知処理等」ということがある。すなわち、かかる障害物検知処理等は、障害物検知処理、補正処理、マップ生成処理、ピーク形状抽出処理及び判別処理を含むものである。
　駐車支援装置６ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４～図６を参照して説明したものと同様である。このため、詳細な説明は省略する。
　すなわち、駐車支援装置６ａは、複数個の機能（障害物検知機能、補正機能、マップ生成機能、ピーク形状抽出機能、判別機能及び駐車支援機能を含む。）Ｆ１～Ｆ５，Ｆ１１を有している。複数個の機能Ｆ１～Ｆ５，Ｆ１１の各々は、プロセッサ５１及びメモリ５２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路５３により実現されるものであっても良い。
　ここで、プロセッサ５１は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ５，Ｆ１１の各々に対応する専用のプロセッサを含むものであっても良い。また、メモリ５２は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ５，Ｆ１１の各々に対応する専用のメモリを含むものであっても良い。また、処理回路５３は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ５，Ｆ１１の各々に対応する専用の処理回路を含むものであっても良い。
　次に、図１６に示すフローチャートを参照して、障害物検知装置７ａの動作について説明する。なお、図１６において、図７に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。
　まず、ステップＳＴ１の処理が実行される。次いで、補正部１５が補正処理を実行する（ステップＳＴ５）。次いで、ステップＳＴ２～ＳＴ４の処理が実行される。ただし、ステップＳＴ２において、マップ生成部１２は、補正部１５による補正後の測距値Ｄ’を用いる。
　次に、図１７に示すフローチャートを参照して、駐車支援装置６ａの動作について説明する。なお、図１７において、図８に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。
　まず、障害物検知装置７ａが障害物検知処理等を実行する（ステップＳＴ１１ａ）。これにより、図１６に示すステップＳＴ１，ＳＴ５，ＳＴ２～ＳＴ４の処理が実行される。次いで、ステップＳＴ２１の処理が実行される。
　次に、図１８を参照して、補正部１５による測距値Ｄの補正方法の具体例について説明する。
　まず、補正部１５は、Ｘ軸に対して平行な直線ＳＬ＿ｒｅｆを設定する。すなわち、補正部１５は、車両１の移動方向Ｄｍに対して平行な直線ＳＬ＿ｒｅｆを設定する。また、補正部１５は、配列方向Ｄａに沿う直線ＳＬを検出する。次いで、補正部１５は、直線ＳＬ＿ｒｅｆに対する直線ＳＬの角度θを算出する。
　次いで、補正部１５は、当該算出された角度θに応じた回転角度（－θ）にて直線ＳＬが回転することにより直線ＳＬが直線ＳＬ＿ｒｅｆに対して平行になるように、個々の反射点ＲＰに対応する測距値Ｄを増加又は減少させる。このとき、かかる回転の中心点は任意である。これにより、配列方向Ｄａが移動方向Ｄｍに対して平行になるように、個々の反射点ＲＰに対応する測距値Ｄが補正される。
　なお、直線ＳＬの設定には、公知の種々の技術を用いることができる。例えば、補正部１５は、Ｈｏｕｇｈ変換を用いた直線検出を実行することにより直線ＳＬを検出するものであっても良い。または、例えば、補正部１５は、ＲＡＮＳＡＣ（Ｒａｎｄｏｍ　Ｓａｍｐｌｅ　Ｃｏｎｓｅｎｓｕｓ）アルゴリズムを用いた直線検出を実行することに直線ＳＬを検出するものであっても良い。これにより、路面ノイズに対応する反射点ＲＰ＿２，ＲＰ＿３が存在する場合であっても、直線ＳＬを精度良く検出することができる。
　なお、障害物検知装置７ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
　以上のように、実施の形態２に係る障害物検知装置７ａは、複数個の測距値Ｄに対応する複数個の反射点ＲＰの配列方向Ｄａが車両１の移動方向Ｄｍに対して平行になるように複数個の測距値Ｄを補正する補正部１５を備える。これにより、障害物検知部１１が左方領域ＬＡ又は右方領域における障害物Ｏを検知するものである場合において、配列方向Ｄａが移動方向Ｄｍに対して非平行であるとき、ピーク形状ＰＳに歪みが生ずるのを抑制することができる。
実施の形態３．
　図１９は、実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避システムの要部を示すブロック図である。図２０は、実施の形態３に係る障害物検知装置における障害物検知部の要部を示すブロック図である。図１９及び図２０を参照して、実施の形態３に係る障害物検知装置を含む衝突回避システムについて説明する。
　なお、図１９において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。また、図２０において、図２に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
　図１９に示す如く、車両１は、衝突回避システム８を有している。衝突回避システム８は、測距センサ３、第２センサ類５及び衝突回避装置９を含むものである。衝突回避装置９は、障害物検知部１１ａ、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４、補正部１５ａ及び衝突回避制御部６１を含むものである。障害物検知部１１ａ、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４及び補正部１５ａにより、障害物検知装置７ｂの要部が構成されている。図２０に示す如く、障害物検知部１１ａは、送信信号出力部３２、受信信号取得部３３、距離演算部３４及び位置演算部３５を含むものである。
　衝突回避システム８において、測距センサ３は、車両１の前端部又は車両１の後端部に設けられている。以下、実施の形態３において、測距センサ３が車両１の前端部に設けられている場合の例を中心に説明する。
　衝突回避システム８において、障害物検知部１１ａは、車両１が移動しているとき、周囲領域（例えば前方領域ＦＡ）における障害物Ｏを検知するものである。すなわち、衝突回避システム８において、障害物検知処理は、車両１が移動しているとき、速度Ｖｍによらずに実行され得るものである。
　これにより、障害物Ｏに対応する複数個の反射点ＲＰが検知される。このとき、車両１が移動していることにより、かかる複数個の反射点ＲＰに対応する複数個の測距値Ｄは、互いに異なる値となる。換言すれば、車両１が移動していることにより、障害物Ｏに対応する測距値Ｄが時間的に変動する。これにより、マップＭが正確に生成されない問題が生ずる。
　そこで、障害物検知装置７ｂにおいては、補正部１５ａが設けられている。補正部１５ａは、車両１の移動量ΔＤに応じた補正量にて個々の測距値Ｄを補正するものである。具体的には、例えば、補正部１５ａは、以下のようにして個々の測距値Ｄを補正する。
　すなわち、補正部１５ａは、測距値情報が示す複数個の測距値Ｄのうちの１個目の測距値Ｄに対応する探査波が送信された時刻における車両１の位置（以下「第１車両位置」ということがある。）を示す情報を障害物検知部１１ａから取得する。また、補正部１５ａは、かかる複数個の測距値Ｄのうちの２個目以降の個々の測距値Ｄに対応する探査波が送信された時刻における車両１の位置（以下「第２車両位置」ということがある。）を示す情報を障害物検知部１１ａから取得する。
　補正部１５ａは、かかる２個目以降の個々の測距値Ｄについて、第１車両位置から対応する第２車両位置までの距離を演算することにより、移動量ΔＤを演算する。補正部１５ａは、かかる２個目以降の個々の測距値Ｄに対応する移動量ΔＤを加算することにより、補正後の測距値Ｄ”を演算する。
　マップ生成部１２は、補正部１５ａによる補正後の測距値Ｄ”をマップＭの生成に用いるようになっている。これにより、マップＭを正確に生成することができる。
　このようにして、障害物検知装置７ｂの要部が構成されている。
　障害物検知装置７ｂは、障害物検知部１１ａによる検知結果を示す信号（すなわち障害物検知情報を示す信号）を障害物検知装置７ｂ外に出力する。また、障害物検知装置７ｂは、判別部１４による判別結果を示す信号（すなわち高さ判別部４１による判別結果を示す信号）を障害物検知装置７ｂ外に出力する。すなわち、障害物検知装置７ｂは、結果信号を障害物検知装置７ｂ外に出力する。
　衝突回避制御部６１は、障害物検知装置７ｂにより出力された結果信号を取得するものである。衝突回避制御部６１は、当該取得された結果信号を用いて、車両１が障害物Ｏに衝突する確率を演算するものである。かかる確率の演算には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの処理についての詳細な説明は省略する。
　衝突回避制御部６１は、当該演算された確率が高い場合、車両１を停止させる制御を実行するものである。すなわち、衝突回避制御部６１は、いわゆる「自動ブレーキ」又は「衝突被害軽減ブレーキ」を実現するための制御を実行するものである。かかる制御には、公知の種々の技術を用いることができる。これらの技術についての詳細な説明は省略する。
　このようにして、衝突回避装置９の要部が構成されている。
　以下、障害物検知部１１ａにより実行される処理を総称して「障害物検知処理」ということがある。また、障害物検知部１１ａが有する機能を総称して「障害物検知機能」ということがある。また、かかる障害物検知機能に「Ｆ１ａ」の符号を用いることがある。
　以下、補正部１５ａにより実行される処理を総称して「補正処理」ということがある。また、補正部１５ａが有する機能を総称して「補正機能」ということがある。また、かかる補正機能に「Ｆ５ａ」の符号を用いることがある。
　以下、障害物検知装置７ｂにより実行される処理を総称して「障害物検知処理等」ということがある。すなわち、かかる障害物検知処理等は、障害物検知処理、補正処理、マップ生成処理、ピーク形状抽出処理及び判別処理を含むものである。
　以下、衝突回避制御部６１により実行される処理及び制御を総称して「衝突回避制御」ということがある。また、衝突回避制御部６１が有する機能を総称して「衝突回避機能」ということがある。また、かかる衝突回避機能に「Ｆ２１」の符号を用いることがある。
　衝突回避装置９の要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４～図６を参照して説明したものと同様である。このため、詳細な説明は省略する。
　すなわち、衝突回避装置９は、複数個の機能（障害物検知機能、補正機能、マップ生成機能、ピーク形状抽出機能、判別機能及び衝突回避機能を含む。）Ｆ１ａ，Ｆ２～Ｆ４，Ｆ５ａ，Ｆ２１を有している。複数個の機能Ｆ１ａ，Ｆ２～Ｆ４，Ｆ５ａ，Ｆ２１の各々は、プロセッサ７１及びメモリ７２により実現されるものであっても良く、又は処理回路７３により実現されるものであっても良い（図２１、図２２又は図２３参照）。
　ここで、プロセッサ７１は、複数個の機能Ｆ１ａ，Ｆ２～Ｆ４，Ｆ５ａ，Ｆ２１の各々に対応する専用のプロセッサを含むものであっても良い。また、メモリ７２は、複数個の機能Ｆ１ａ，Ｆ２～Ｆ４，Ｆ５ａ，Ｆ２１の各々に対応する専用のメモリを含むものであっても良い。また、処理回路７３は、複数個の機能Ｆ１ａ，Ｆ２～Ｆ４，Ｆ５ａ，Ｆ２１の各々に対応する専用の処理回路を含むものであっても良い。
　次に、図２４に示すフローチャートを参照して、障害物検知装置７ｂの動作について説明する。なお、図２４において、図７に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。
　まず、障害物検知部１１ａが障害物検知処理を実行する（ステップＳＴ１ａ）。次いで、補正部１５ａが補正処理を実行する（ステップＳＴ５ａ）。次いで、ステップＳＴ２～ＳＴ４の処理が実行される。ただし、ステップＳＴ２において、マップ生成部１２は、補正部１５ａによる補正後の測距値Ｄ”を用いる。
　次に、図２５に示すフローチャートを参照して、衝突回避装置９の動作について説明する。
　まず、障害物検知装置７ｂが障害物検知処理等を実行する（ステップＳＴ１１ｂ）。これにより、図２４に示すステップＳＴ１ａ，ＳＴ５ａ，ＳＴ２～ＳＴ４の処理が実行される。次いで、衝突回避制御部６１が衝突回避制御を実行する（ステップＳＴ３１）。
　次に、図２６を参照して、補正部１５ａによる補正の具体例について説明する。
　図２６に示す如く、障害物Ｏに対応する３個の反射点ＲＰ＿１，ＲＰ＿２，ＲＰ＿３が検知されたものとする。また、３個の反射点ＲＰ＿１，ＲＰ＿２，ＲＰ＿３にそれぞれ対応する３個の測距値Ｄ＿１，Ｄ＿２，Ｄ＿３が測距値情報に含まれるものとする。
　図中、Ｐ＿１は、第１の反射点ＲＰ＿１に対応する探査波が送信された時刻における車両１の位置を示している。また、Ｐ＿２は、第２の反射点ＲＰ＿２に対応する探査波が送信された時刻における車両１の位置を示している。また、Ｐ＿３は、第３の反射点ＲＰ＿３に対応する探査波が送信された時刻における車両１の位置を示している。
　ここで、図２６に示す如く、位置Ｐ＿１から位置Ｐ＿２までの距離（すなわち第２の測距値Ｄ＿２に対応する移動量ΔＤ＿２）について、以下の式（２）が成立する。また、図２６に示す如く、位置Ｐ＿１から位置Ｐ＿３までの距離（すなわち第３の測距値Ｄ＿３に対応する移動量ΔＤ＿３）について、以下の式（３）が成立する。
　Ｄ＿１≒Ｄ＿２＋ΔＤ＿２　　（２）
　Ｄ＿１≒Ｄ＿３＋ΔＤ＿３　　（３）
　そこで、補正部１５ａは、第２の測距値Ｄ＿２に対応する移動量ΔＤ＿２を加算することにより、補正後の測距値Ｄ”＿２を演算する（Ｄ”＿２＝Ｄ＿２＋ΔＤ＿２）。これにより、補正後の測距値Ｄ”＿２は、第１の測距値Ｄ＿１と同等の値となる（Ｄ”＿２≒Ｄ＿１）。また、補正部１５ａは、第３の測距値Ｄ＿３に対応する移動量ΔＤ＿３を加算することにより、補正後の測距値Ｄ”＿３を演算する（Ｄ”＿３＝Ｄ＿３＋ΔＤ＿３）。これにより、補正後の測距値Ｄ”＿３は、第１の測距値Ｄ＿１と同等の値となる（Ｄ”＿３≒Ｄ＿１）。
　マップ生成部１２は、これらの測距値Ｄ＿１，Ｄ”＿２，Ｄ”＿３を用いてマップＭを生成する。
　なお、障害物検知装置７ｂは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
　以上のように、実施の形態３に係る障害物検知装置７ｂは、車両１の移動量ΔＤに応じて複数個の測距値Ｄを補正する補正部１５ａを備える。これにより、障害物検知部１１ａが前方領域ＦＡ又は後方領域における障害物Ｏを検知するものであるとき、マップ生成部１２が正確にマップＭを生成することができる。
　また、実施の形態３に係る衝突回避装置９は、障害物検知装置７ｂと、障害物検知部１１ａによる検知結果及び判別部１４による判別結果に基づく衝突回避制御を実行する衝突回避制御部６１と、を備える。実施の形態１にて説明したとおり、障害物検知装置７ｂは、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。かかる判別の結果を用いることにより、車両１が障害物Ｏに衝突する確率を正確に演算することができる。
実施の形態４．
　図２７は、実施の形態４に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムの要部を示すブロック図である。図２８は、実施の形態４に係る障害物検知装置における判別部の要部を示すブロック図である。図２７及び図２８を参照して、実施の形態４に係る障害物検知装置を含む駐車支援システムについて説明する。
　なお、図２７において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。また、図２８において、図３に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
　図２７に示す如く、駐車支援システム２ｂは、測距センサ３、第１センサ類４、第２センサ類５及び駐車支援装置６ｂを含むものである。駐車支援装置６ｂは、障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３、判別部１４ａ及び駐車支援制御部２１を含むものである。障害物検知部１１、マップ生成部１２、ピーク形状抽出部１３及び判別部１４ａにより、障害物検知装置７ｃの要部が構成されている。図２８に示す如く、判別部１４ａは、高さ判別部４１及び植込み判別部４２を含むものである。
　通常、植込み、生垣又は花壇などにおいては、ある程度の密度にて植物が植えられている。以下、植込み、生垣又は花壇などを総称して「植込み等」という。また、走行障害物のうちの植込み等を「植込み障害物」という。
　植込み判別部４２は、高さ判別部４１により障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、障害物Ｏが植込み障害物であるか否かを判別するものである。具体的には、例えば、植込み判別部４２は、以下のようにして障害物Ｏが植込み障害物であるか否かを判別する。
　すなわち、植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳにおける最大の度数Ｆを有するビンを抽出する。植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳの中心部に対する当該抽出されたビンの位置の偏位量αを演算する。植込み判別部４２は、当該演算された偏位量αに基づき、障害物Ｏが植込み障害物であるか否かを判別する。
　このようにして、障害物検知装置７ｃの要部が構成されている。
　障害物検知装置７ｃは、障害物検知部１１による検知結果を示す信号（すなわち障害物検知情報を示す信号）を障害物検知装置７ｃ外に出力する。また、障害物検知装置７ｃは、判別部１４ａによる判別結果を示す信号（すなわち高さ判別部４１による判別結果及び植込み判別部４２による判別結果を示す信号）を障害物検知装置７ｃ外に出力する。
　すなわち、障害物検知装置７ｃは、結果信号を出力する。当該出力された結果信号は、駐車支援制御部２１による駐車支援制御に用いられる。
　以下、判別部１４ａにより実行される処理を総称して「判別処理」ということがある。また、判別部１４ａが有する機能を総称して「判別機能」ということがある。また、かかる判別機能に「Ｆ４ａ」の符号を用いることがある。
　以下、障害物検知装置７ｃにより実行される処理を総称して「障害物検知処理等」ということがある。すなわち、かかる障害物検知処理等は、障害物検知処理、マップ生成処理、ピーク形状抽出処理及び判別処理を含むものである。
　駐車支援装置６ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４～図６を参照して説明したものと同様である。このため、詳細な説明は省略する。
　すなわち、駐車支援装置６ｂは、複数個の機能（障害物検知機能、マップ生成機能、ピーク形状抽出機能、判別機能及び駐車支援機能を含む。）Ｆ１～Ｆ３，Ｆ４ａ，Ｆ１１を有している。複数個の機能Ｆ１～Ｆ３，Ｆ４ａ，Ｆ１１の各々は、プロセッサ５１及びメモリ５２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路５３により実現されるものであっても良い。
　ここで、プロセッサ５１は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ３，Ｆ４ａ，Ｆ１１の各々に対応する専用のプロセッサを含むものであっても良い。また、メモリ５２は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ３，Ｆ４ａ，Ｆ１１の各々に対応する専用のメモリを含むものであっても良い。処理回路５３は、複数個の機能Ｆ１～Ｆ３，Ｆ４ａ，Ｆ１１の各々に対応する専用の処理回路を含むものであっても良い。
　次に、図２９に示すフローチャートを参照して、障害物検知装置７ｃの動作について説明する。なお、図２９において、図７に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。
　まず、ステップＳＴ１～ＳＴ３の処理が実行される。次いで、判別部１４ａが判別処理を実行する（ステップＳＴ４ａ）。
　次に、図３０に示すフローチャートを参照して、駐車支援装置６ｂの動作について説明する。なお、図３０において、図８に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。
　まず、障害物検知装置７ｃが障害物検知処理等を実行する（ステップＳＴ１１ｃ）。これにより、図２９に示すステップＳＴ１～ＳＴ３，ＳＴ４ａの処理が実行される。次いで、ステップＳＴ２１の処理が実行される。
　次に、図３１を参照して、植込み判別部４２による判別方法の具体例について説明する。
　通常、植込み等の表面形状は、壁の表面形状に比して複雑であり、かつ、縁石の表面形状に比して複雑である。このため、障害物Ｏが植込み等である場合は、障害物Ｏが壁又は縁石である場合に比して、対応する複数個の測距値Ｄにおけるばらつきが大きくなる。特に、植込み等における植物の密度が一様である場合、探査波が植込み等の内部を一定距離進んだ後に反射される確率は、当該反射される位置によらずに概ね一定となる。
　このため、障害物Ｏが植込み等である場合におけるピーク形状ＰＳは、二項分布に従うものとなる。これにより、かかるピーク形状ＰＳは、左右非対称な形状を有するものとなる。図３１は、かかるピーク形状ＰＳの例を示している。なお、図３１においては、ピーク形状ＰＳにおける複数個の度数Ｆのうちの１個の度数Ｆにのみ「Ｆ」の符号を付している。
　植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳの全体の幅Ｗ＿Ａを演算する。植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳにおける最大の度数Ｆを有するビンを抽出する。植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳにおける当該抽出されたビンに対する左側の部位の幅Ｗ＿Ｌを演算する。また、植込み判別部４２は、ピーク形状ＰＳにおける当該抽出されたビンに対する右側の部位の幅Ｗ＿Ｒを演算する。
　植込み判別部４２は、幅Ｗ＿Ａに対する幅Ｗ＿Ｌの比Ｒ＿Ｌを演算する（Ｒ＿Ｌ＝Ｗ＿Ｌ／Ｗ＿Ａ）。また、植込み判別部４２は、幅Ｗ＿Ａに対する幅Ｗ＿Ｒの比Ｒ＿Ｒを演算する（Ｒ＿Ｒ＝Ｗ＿Ｒ／Ｗ＿Ａ）。これらの比Ｒ＿Ｌ，Ｒ＿Ｒは、偏位量αに対応するものである。
　比Ｒ＿Ｌが所定の閾値Ｒｔｈ以下である場合、又は比Ｒ＿Ｒが閾値Ｒｔｈ以下である場合、植込み判別部４２は、障害物Ｏが植込み障害物であると判別する。他方、比Ｒ＿Ｌが閾値Ｒｔｈよりも大きく、かつ、比Ｒ＿Ｒが閾値Ｒｔｈよりも大きい場合、植込み判別部４２は、障害物Ｏが植込み障害物でないと判別する。なお、閾値Ｒｔｈは、０よりも大きい値に設定されており、かつ、１よりも小さい値に設定されている。
　なお、障害物検知装置７ｃは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。また、障害物検知装置７ｃは、実施の形態２に係る障害物検知装置７ａにおける補正部１５と同様の補正部を有するものであっても良い。
　以上のように、実施の形態４に係る障害物検知装置７ｃにおいて、判別部１４ａは、ピーク形状ＰＳの中心部に対するピーク形状ＰＳにおける最大の度数Ｆを有するビンの位置の偏位量αに基づき、障害物Ｏが植込み障害物であるか否かを判別する。これにより、障害物Ｏが植込み障害物であるか否かを判別することができる。この結果、例えば、かかる判別の結果を駐車支援制御に用いることができる。
　なお、本願開示はその開示の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
　本開示に係る障害物検知装置及び障害物検知方法は、例えば、駐車支援装置又は衝突回避装置に用いることができる。本開示に係る駐車支援装置及び衝突回避装置は、車両に用いることができる。
　１　車両、２，２ａ，２ｂ　駐車支援システム、３　測距センサ、４　第１センサ類、５　第２センサ類、６，６ａ，６ｂ　駐車支援装置、７，７ａ，７ｂ，７ｃ　障害物検知装置、８　衝突回避システム、９　衝突回避装置、１１，１１ａ　障害物検知部、１２　マップ生成部、１３　ピーク形状抽出部、１４，１４ａ　判別部、１５，１５ａ　補正部、２１　駐車支援制御部、３１　速度判断部、３２　送信信号出力部、３３　受信信号取得部、３４　距離演算部、３５　位置演算部、４１　高さ判別部、４２　植込み判別部、５１　プロセッサ、５２　メモリ、５３　処理回路、６１　衝突回避制御部、７１　プロセッサ、７２　メモリ、７３　処理回路。

Claims (13)

  1. 　車両に設けられた測距センサを用いて移動中の前記車両に対する周囲領域における障害物を検知することにより、前記障害物に対応する情報を取得する障害物検知部と、
    　前記情報に含まれる複数個の測距値による度数分布に対応するマップを生成するマップ生成部と、
    　前記マップにおける複数個の度数群のうちの第１閾値を超える度数を含む度数群を抽出することにより、前記マップにおけるピーク形状を抽出するピーク形状抽出部と、
    　前記ピーク形状に基づき前記障害物の高さを判別する判別部と、
    　を備える障害物検知装置。
  2. 　前記判別部は、前記ピーク形状の高さを前記第１閾値よりも大きい第２閾値と比較することにより、前記障害物が走行障害物であるか路上障害物であるかを判別することを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  3. 　前記判別部は、前記ピーク形状の幅を幅閾値と比較することにより、前記障害物が走行障害物であるか路上障害物であるかを判別することを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  4. 　前記判別部は、前記ピーク形状の中心部に対する前記ピーク形状における最大の度数を有するビンの位置の偏位量に基づき、前記障害物が植込み障害物であるか否かを判別することを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  5. 　前記障害物検知部は、走行中の前記車両に対する左方領域又は右方領域における前記障害物を検知するものであり、
    　前記複数個の測距値に対応する複数個の反射点の配列方向が前記車両の移動方向に対して平行になるように前記複数個の測距値を補正する補正部を備える
    　ことを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  6. 　前記障害物検知部は、走行中の前記車両に対する前方領域又は後方領域における前記障害物を検知するものであり、
    　前記車両の移動量に応じて前記複数個の測距値を補正する補正部を備える
    　ことを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  7. 　前記ピーク形状抽出部は、前記複数個の測距値に対応する探査波の送信回数に第１割合を乗ずることにより前記第１閾値を設定することを特徴とする請求項１記載の障害物検知装置。
  8. 　前記判別部は、前記複数個の測距値に対応する探査波の送信回数に第２割合を乗ずることにより前記第２閾値を設定することを特徴とする請求項２記載の障害物検知装置。
  9. 　前記判別部は、前記ピーク形状における第３閾値を超える度数を有するビンを抽出して、当該抽出されたビンの個数に基づき前記ピーク形状の幅を算出することを特徴とする請求項３記載の障害物検知装置。
  10. 　前記判別部は、前記ピーク形状における最大の度数を有するビンを抽出して、当該抽出されたビンにおける度数に第３割合を乗ずることにより前記第３閾値を設定することを特徴とする請求項９記載の障害物検知装置。
  11. 　請求項１記載の障害物検知装置と、
    　前記障害物検知部による検知結果及び前記判別部による判別結果に基づく駐車支援制御を実行する駐車支援制御部と、
    　を備える駐車支援装置。
  12. 　請求項６記載の障害物検知装置と、
    　前記障害物検知部による検知結果及び前記判別部による判別結果に基づく衝突回避制御を実行する衝突回避制御部と、
    　を備える衝突回避装置。
  13. 　障害物検知部が、車両に設けられた測距センサを用いて移動中の前記車両に対する周囲領域における障害物を検知することにより、前記障害物に対応する情報を取得するステップと、
    　マップ生成部が、前記情報に含まれる複数個の測距値による度数分布に対応するマップを生成するステップと、
    　ピーク形状抽出部が、前記マップにおける複数個の度数群のうちの第１閾値を超える度数を含む度数群を抽出することにより、前記マップにおけるピーク形状を抽出するステップと、
    　判別部が、前記ピーク形状に基づき前記障害物の高さを判別するステップと、
    　を備える障害物検知方法。
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