WO2020189056A1 - 地図データ出力装置 - Google Patents

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WO2020189056A1
WO2020189056A1 PCT/JP2020/003918 JP2020003918W WO2020189056A1 WO 2020189056 A1 WO2020189056 A1 WO 2020189056A1 JP 2020003918 W JP2020003918 W JP 2020003918W WO 2020189056 A1 WO2020189056 A1 WO 2020189056A1
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WO
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lane
map data
shape
information
control
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/003918
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English (en)
French (fr)
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拡基 鵜飼
真広 後藤
修一 森本
玲 飯島
千花 津森
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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Filing date
Publication date
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    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
    • G05D1/0274—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means using mapping information stored in a memory device
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
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    • G—PHYSICS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks

Definitions

  • map data output device that outputs control map data to the vehicle control device.
  • the map data supplied to the control device that controls the running of the vehicle represents the road or the area around the road in detail.
  • vehicle control needs to be done quickly. Therefore, it is required to quickly read the map data from the storage device.
  • the amount of map data is small. Also, the storage capacity of the storage device is not infinite. In this respect as well, it is preferable that the amount of map data is small.
  • the small amount of map data means that the amount of information represented by the map data is small. If the amount of map data is reduced, it may be difficult to control the vehicle with high accuracy.
  • An object of the present disclosure is to provide a map data output device that outputs vehicle control data capable of highly accurate vehicle control while reducing the amount of map data to be stored.
  • the map data output device includes a map storage unit that stores map data that represents lane network information that is modeled by connecting a link indicating a part of a lane on a road. Based on the position determination unit that determines the current position of the vehicle, the read processing unit that reads map data for the area determined based on the current position determined by the position determination unit from the map storage unit, and the map data read by the read processing unit. It also includes a control map creation unit that creates control map data to which information is added to the map data, and an output unit that outputs control map data to a vehicle control device that controls the behavior of the vehicle.
  • the control map data output to the vehicle control device is not stored in the map storage unit, but is data in which information is added to the map data stored in the map storage unit.
  • the map data stored in the map storage unit is data with less information than the control map data. Therefore, the reading speed can be increased as compared with storing the control map data in the map storage unit and reading the control map data, and the storage capacity required for storing the map data is small. it can.
  • the map data itself stored in the map storage unit is the map data that represents the lane network information, that is, the road is represented at the lane level.
  • the control map data output to the vehicle control device further information is added to the map data stored in the map storage unit. Therefore, the vehicle control device enables highly accurate vehicle control.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle control data output device.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a process executed by the positioning unit of FIG.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a process executed by the control map creation unit of FIG.
  • FIG. 4 is a diagram for specifically explaining the high-precision map data and the control map data.
  • FIG. 5 is a diagram showing lane shape information included in the high-precision map data.
  • FIG. 6 is a diagram showing lane shape information included in the control map data.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle control data output device 1 having a function as a map data output device.
  • the vehicle control data output device 1 sequentially outputs vehicle control data to the automatic driving ECU 2.
  • the ECU is an abbreviation for Electrical Control Unit.
  • the vehicle control data output device 1 and the automatic driving ECU 2 are mounted on the vehicle C.
  • the vehicle C is a vehicle traveling on a road and is equipped with a driving force source such as an engine or a motor.
  • the vehicle C is equipped with a GNSS receiver 3, a camera 4, and the like.
  • the vehicle control data includes data indicating the current position and sensor information, respectively, and control map data 35.
  • the data may mean digitized information.
  • the automatic driving ECU 2 is a vehicle control device.
  • the automatic driving ECU 2 acquires vehicle control data and controls the behavior of the vehicle C using the vehicle control data.
  • the content of the controlled behavior is acceleration, deceleration, stop, start, right / left turn, etc. of the vehicle C.
  • the automatic driving ECU 2 controls the behavior of the vehicle C, so that the vehicle C travels on the road without the operation of the driver. Further, the automatic driving ECU 2 may control the behavior of the vehicle C in order to assist the driving operation of the driver.
  • the GNSS receiver 3 receives a navigation signal transmitted by a navigation satellite included in the GNSS (Global Navigation Satellite System), which is a satellite navigation system. Then, the current position is sequentially calculated based on the received navigation signal. The GNSS receiver 3 outputs the calculated current position to the control unit 40 included in the vehicle control data output device 1.
  • the camera 4 images the surroundings of the vehicle C, and sequentially outputs image data indicating the captured images to the control unit 40.
  • the installation position and angle of view of the camera 4 are adjusted so that the image captured by the camera 4 includes signs and the like existing on the road surface of the road on which the vehicle C travels and around the road.
  • the vehicle control data output device 1 includes an angular velocity sensor 10, an acceleration sensor 20, a map storage unit 30, and a control unit 40.
  • the angular velocity sensor 10 is a sensor that sequentially detects the angular velocity around the vertical axis of the vehicle generated in the vehicle C.
  • a yaw rate sensor can be used for the angular velocity sensor 10.
  • the acceleration sensor 20 detects the acceleration in the vehicle front-rear direction, the vehicle left-right direction, and the vehicle up-down direction generated in the vehicle C, respectively.
  • the map storage unit 30 includes a first map storage unit 31 that stores road network map data 33 and a second map storage unit 32 that stores high-precision map data 34.
  • the first map storage unit 31 and the second map storage unit 32 are both non-volatile storage units.
  • the road network map is a map that expresses the actual road on which vehicle C travels by nodes and road links.
  • a node is a node when each road is represented by a line, such as an intersection.
  • Road links represent road sections between nodes.
  • Road links represent road sections in units of roads rather than lanes.
  • road network maps represent road maps by road links, which are links in units of roads
  • high-precision maps are lane links 342, which are links targeting lanes, that is, lanes (see FIG. 4).
  • lane links 342 which are links targeting lanes, that is, lanes (see FIG. 4).
  • Lane link 342 is a model of a part of a road lane.
  • the attributes of the lane link 342 indicating the continuous parts information indicating that they are connected to each other is given, so that the connection relationship of the lanes in the longitudinal direction of the road can be changed. It is expressed.
  • the connection relationship between the lanes on different roads is given as an attribute of the lane link 342. That is, the information given to the lane link 342 (hereinafter, lane link information) includes the lane network information indicating the lane network. Further, the high-precision map data 34 including the lane link information is data representing the lane network information.
  • the attributes of the lane link 342 include lane shape information which is information for specifying the lane shape in addition to the connection relationship of the lane link 342.
  • the lane shape information includes a shape point 343 (see FIG. 5) indicating a position where the lane exists, and a lane shape attribute which is an attribute for specifying the shape of the lane other than the position where the lane exists.
  • Shape points 343 are located at both endpoints of the lane link 342 and at a plurality of points between the endpoints to indicate the road width direction center of the lane. Shape point 343 is indicated by coordinates expressed in latitude and longitude.
  • Lane shape attributes include lane gradient, curvature, width value, and the like.
  • the high-precision map data 34 includes the lane network information is to enable the automatic driving ECU 2 to perform highly accurate vehicle control.
  • the amount of data (in other words, the amount of information) of the high-precision map data 34 becomes too large, which causes a decrease in the data reading speed. Therefore, the high-precision map data 34 of the present embodiment has a small amount of information in consideration of the reading speed. Then, in order to make up for the insufficient amount of information, the control unit 40 performs data interpolation or the like based on the high-precision map data 34.
  • the control unit 40 can be realized by a computer equipped with a CPU, ROM, RAM, I / O, a bus line connecting these configurations, and the like.
  • the ROM stores a program for causing a general-purpose computer to function as a control unit 40.
  • the control unit 40 has the position determination unit 41, the read processing unit 42, the control map creation unit 43, and the output unit 44. Functions as. Execution of these functions means that the method corresponding to the program is executed.
  • the position determination unit 41 periodically determines the current position of the vehicle C.
  • the current position determined by the position determining unit 41 is an accuracy that can not only identify the road on which the vehicle C is traveling, but also identify which lane of the road the vehicle C is traveling on.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a process executed by the position determination unit 41.
  • the process executed by the position determination unit 41 will be described with reference to FIG.
  • the positioning unit 41 executes the process shown in FIG. 2 at regular intervals.
  • the constant cycle is determined based on the cycle in which the automatic operation ECU 2 requests the update of the current position.
  • the cycle in which the automatic operation ECU 2 requests the update of the current position is, for example, 100 ms.
  • the current position is acquired from the GNSS receiver 3.
  • the position is estimated based on the relative locus.
  • the relative locus is a movement locus of the vehicle C whose origin is the position where the current position was determined last time, and is created based on the sensor values from the angular velocity sensor 10 and the acceleration sensor 20.
  • the relative locus may be created by further using the sensor values from the wheel speed sensor or the vehicle speed sensor.
  • the current position is determined by combined navigation.
  • Combined navigation is a method of determining the current position by combining the current position by GNSS and the position estimated by the relative trajectory.
  • the acceptance or rejection of these positions is determined based on the accuracy of the current position by GNSS and the position estimated by the relative trajectory.
  • the weighting coefficient of those positions is determined based on the respective accuracy, and based on the weighting coefficient, either the current position by GNSS or the position estimated by the relative locus is set to the other position.
  • the current position is determined by making corrections in consideration.
  • map matching is performed.
  • the map used in S4 is a road network map, and by matching the road network map with the relative trajectory whose end point is the current position determined in S3, the road link on which the vehicle C exists and the vehicle C on the road link are matched. Determine the position and heading of the vehicle.
  • the map used in S5 is a high-precision map, and the lane in which the vehicle C is traveling is determined by matching the high-precision map with the relative trajectory whose end point is the current position determined in S3.
  • the read-out processing unit 42 reads out the high-precision map data 34 of the area determined based on the current position determined by the current position determination unit 41 from the second map storage unit 32.
  • the area to be read out can be a road within a certain distance along the road and the vicinity of the road with reference to the current position.
  • the road that is the guidance route is the area of the road and its surroundings for a relatively longer distance than the road that is not the guidance route.
  • the read cycle may be longer than the current position update cycle.
  • the current position update cycle can be 100 ms, while the read cycle can be 2000 ms.
  • the control map creation unit 43 creates control map data 35 in which information is added to the high-precision map data 34 based on the high-precision map data 34 read by the read processing unit 42. That is, the amount of information of the control map data 35 is larger than the amount of information of the high-precision map data 34.
  • the control map creation unit 43 further adds lane network information to the high-precision map data 34. Further, the control map creation unit 43 further adds lane shape information to the high-precision map data 34.
  • the process executed by the control map creation unit 43 will be described with reference to FIG.
  • the process shown in FIG. 3 is executed every time the read processing unit 42 reads the high-precision map data 34.
  • the high-precision map data 34 read by the reading processing unit 42 is acquired.
  • the high-precision map data 34 acquired in S11 becomes the original data for creating the control map data 35.
  • lane network information to be added to the acquired high-precision map data 34 is created.
  • the lane network information to be added is a lane connection relationship that is not represented in the high-precision map data 34 acquired in S11.
  • FIG. 4 schematically shows an actual road.
  • the road is one lane.
  • the width increases from the position P2 and becomes two lanes from the position P3.
  • the middle part of FIG. 4 is the high-precision map data 34 corresponding to the actual road shown in the upper part of FIG. In the middle part of FIG. 4, the actual road is shown by overlapping the two-dot chain line.
  • roads are described separately in lane blocks 341.
  • the lane block 341 is a road divided so that a plurality of lane blocks 341 exist in the longitudinal direction of the road, and includes at least one lane link 342.
  • the high-precision map data 34 stores lane link information in units of lane block 341.
  • the information stored in association with the lane block 341 includes lane link information about the lane link 342 included in the lane block 341, the number of lanes included in the lane block 341, and the like.
  • the lane link information includes the ID of the lane link 342. It also includes the IDs of other lane links 342 to which the lane link 342 connects.
  • the lane link information includes laneless information indicating whether or not the lane link 342 includes a laneless section.
  • a laneless section means a section in which the number of lanes is not specified.
  • a laneless section is not a section without lane markings. There is no lane marking in the one-lane road section, but since the number of lanes is one, the one-lane road section is not a non-lane section.
  • the width When changing from one lane to two lanes, the width often increases.
  • the section where the width increases may be a non-lane section.
  • the section from position P2 to position P3 is a laneless section. Therefore, in the high-precision map data 34 shown in the middle of FIG. 4, the lane link information about the lane link 342a included in the left lane block 341a includes information indicating that the lane link 342a has a laneless section. Is done.
  • the right lane block 341b includes two lane links 342b1 and 342b2.
  • the lane link 342b2 indicates that the number of lanes has increased to 2 in the direction of road travel rather than the position P3.
  • the high-precision map data 34 does not give connection information to the end points of the increased lane link 342 on the non-lane section side.
  • the control map creation unit 43 assigns a connection relationship to the lane link 342 whose connection relationship is omitted.
  • the lower part of FIG. 4 is a diagram for explaining the control map data 35 to which the connection relationship is given.
  • the lower part of FIG. 4 also shows the actual road overlaid with a two-dot chain line.
  • a connection relationship is given to the end point of the lane link 342, which is in the middle of the road but whose end point is not given a connection relationship with another lane link 342.
  • the branching lane link 342 is added to the lane block 341 on the side with the smaller number of lanes.
  • the lane block 341a is the lane block 341 on the side with a small number of lanes.
  • the width of the lane block 341a increases from the position P2 to the position P3.
  • the section where the width increases can be considered as the branching part of the lane. Therefore, a branching lane link 342 is added to this branching portion.
  • a broken line 5 which is a section line indicating that the lane can be changed is marked on this road after the position P3.
  • the lane link information is given an attribute indicating whether or not the lane can be changed.
  • a lane link that branches on the condition that the lane link information representing a plurality of lane links 342 included in the lane block 341 on the side with a large number of lanes includes information indicating that lanes can be changed to each other. 342 may be added.
  • the lane block 341 on the side with a small number of lanes is the lane block 341a.
  • the lane block 341a of the high-precision map data 34 is divided, and a part thereof is designated as the lane block 341c.
  • the lane block 341c is a section whose width increases as the road travels. The starting point of the section where the width increases as the road progresses can be determined by the change in width. Further, the division position can be determined based on the width value invalid flag indicating whether the width value is valid or invalid.
  • the width value invalid flag is a flag provided in a plurality of lane longitudinal directions with respect to one lane link 342, and is included in the lane link information.
  • the width value invalid flag may divide the lane block 341 at a position where the width value is changed from valid to invalid, or vice versa.
  • the lane link 342c2 is added to the lane block 341c on the side closer to the lane block 341b on the side with a large number of lanes.
  • the lane block 341c will have two lane links 342, a lane link 342c1 and a lane link 342c2. That is, the number of lanes in the lane block 341c is increased so as to be the same as the number of lanes included in the lane block 341b.
  • the lane link 342 existing in the lane block 341 created by the division is given a connection relationship with the lane link 342 included in the lane blocks 341 that are continuous in the front-rear direction. That is, the lane link 342c1 is provided with a connection relationship between the lane link 342a and the lane link 342b1, and the lane link 342c2 is provided with a connection relationship between the lane link 342a and the lane link 342b2.
  • FIG. 4 is an example when the lanes branch, but when the lanes merge, the lane link 342 is added in the same manner.
  • the part where the lane link 342 is added is the part where the width is reduced. This is because the part where the width decreases can be considered as the confluence part.
  • the merging portion and the branching portion described above are specific modes of the merging portion, respectively.
  • lane shape information to be added to the acquired high-precision map data 34 is created.
  • FIG. 5 conceptually shows the lane shape information before addition, that is, the lane shape information included in the high-precision map data 34.
  • the shape point 343 is shown on the upper side
  • the shape attribute point 344 is shown on the lower side.
  • the shape points 343 at both ends are indicated by circles
  • the shape points 343 between the end points are indicated by triangles.
  • the shape attribute point 344 is a position where the shape attribute of the lane link 342 is shown.
  • the lane link information includes a plurality of types of attributes, and shape attribute points 344 are provided for each type of attribute.
  • the shape points 343 are arranged at points where the curvature of the lane shape changes.
  • the shape attribute point 344 is arranged at a position where the attribute changes or a position where the attribute change tendency changes. Therefore, the position where the shape point 343 is arranged does not always coincide with the position where the attribute change point is arranged.
  • the two shape points 343 on the left side and the shape point 343 on the far right have corresponding shape attribute points 344, but the shape attributes are located at the positions where the other shape points 343 are arranged.
  • Point 344 is not located.
  • the position of the shape attribute point 344 is indicated by the distance moved on the lane link 342 from the end point of the lane link 342. That is, the shape attribute point 344 is indicated by a relative position with respect to the end point of the lane link 342.
  • the case where the shape point 343 and the shape attribute point 344 are arranged at the same position is indicated by double-headed arrows.
  • the position where only one of the shape point 343 and the shape attribute point 344 is arranged is indicated by a one-way arrow.
  • the control map creation unit 43 creates a shape point 343 or a shape attribute point 344 at the tip of the one-way arrow shown in FIG.
  • FIG. 6 shows the control map data 35 created by the control map creation unit 43.
  • all the shape points 343 and the shape attribute points 344 correspond to each other. Further, not only the shape point 343 and the shape attribute point 344 correspond to each other, but also all the shape points 343 are given a correspondence relationship with the shape attribute point 344.
  • the shape point 343 indicated by the downward triangle is the shape point 343 created by the control map creation unit 43.
  • the shape attribute point 344 indicated by the rhombus is the shape attribute point 344 created by the control map creation unit 43.
  • control map creation unit 43 creates the shape point 343.
  • the position where the shape attribute point 344 is arranged is indicated by the relative position with respect to the end point of the lane link 342. Therefore, a new shape point 343 is created at a position moved by the relative position from the coordinates of the end point of the lane link 342.
  • the value of the lane shape attribute at the newly created shape attribute point 344 is created by interpolating the value of the lane shape attribute of the shape attribute point 344 arranged before and after the position where the newly created shape attribute point 344 is created. That is, as the value of the lane shape attribute at the newly created shape attribute point 344, the value of the lane shape attribute of the shape attribute point 344 arranged before and after the position where the newly created shape attribute point 344 is created is newly created. It is calculated by proportional calculation according to the distance to the shape attribute point 344.
  • the lane network information created in S12 and the lane shape information created in S13 are added to the high-precision map data 34 acquired in S11 to obtain the control map data 35.
  • the output unit 44 outputs vehicle control data to the automatic driving ECU 2.
  • the vehicle control data includes data indicating the current position and sensor information, respectively. It also includes control map data 35.
  • the current position is acquired from the position determination unit 41.
  • the sensor information is acquired from the angular velocity sensor 10, the acceleration sensor 20, and the like.
  • the control map data 35 is created by the control map creation unit 43.
  • the output cycle of the control map data 35 can be made longer than the output cycle of other vehicle control data.
  • the control map data 35 to be output to the automatic driving ECU 2 is not stored in the map storage unit 30.
  • the control map data 35 is data in which information is added to the high-precision map data 34 stored in the second map storage unit 32.
  • the high-precision map data 34 stored in the second map storage unit 32 is data having less information than the control map data 35. Therefore, it is possible to store the control map data 35 in the second map storage unit 32 and read it out faster than reading the control map data 35, and it is necessary to store the map data. Storage capacity can be reduced.
  • the high-precision map data 34 itself stored in the second map storage unit 32 is the map data representing the lane network information, that is, the road is represented at the lane level. Since information is added to the high-precision map data 34 of the control map data 35, the automatic driving ECU 2 can control the vehicle with high accuracy.
  • control unit 40 and its method described in the present disclosure may be realized by a dedicated computer constituting a processor programmed to execute one or a plurality of functions embodied by a computer program.
  • control unit 40 and its method described in the present disclosure may be realized by a dedicated hardware logic circuit.
  • control unit 40 and its method described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers configured by a combination of a processor that executes a computer program and one or more hardware logic circuits. ..
  • the hardware logic circuit is, for example, ASIC or FPGA.
  • the storage medium for storing the computer program is not limited to the ROM, and may be stored in a computer-readable non-transition tangible recording medium as an instruction executed by the computer.
  • the above program may be stored in the flash memory.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure are realized by one or more dedicated computers having a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be good.
  • the control unit and the method thereof described in the present disclosure may be realized by one or more dedicated computers including a processor composed of one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control unit and methods thereof described in the present disclosure include a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by combining one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers.
  • the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.
  • each step is expressed as, for example, S1. Further, each step can be divided into a plurality of substeps, while the plurality of steps can be combined into one step.

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Abstract

地図データ出力装置は、道路のレーンをレーンの一部を示すリンクの接続によりモデル化して示すレーンネットワーク情報が表されている地図データ（３４）を記憶する地図記憶部（３２）と、車両の現在位置を決定する位置決定部（４１）と、位置決定部が決定した現在位置に基づいて定まる領域に対する地図データを地図記憶部から読み出す読み出し処理部（４２）と、読み出し処理部が読み出した地図データに基づいて、地図データに対して情報が追加された制御用地図データ（３５）を作成する制御用地図作成部（４３）と、制御用地図データを、車両の挙動を制御する車両制御装置へ出力する出力部（４４）と、を備える。

Description

地図データ出力装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１９年３月２０日に出願された日本国特許出願２０１９－５２９３３号に基づくものであり、ここにその記載内容を参照により援用する。
　車両制御装置へ制御用地図データを出力する地図データ出力装置に関する。
　地図データを記憶装置に記憶しており、記憶装置から現在位置周辺の地図データを読み出し、読み出した地図データを用いて車両の走行を制御する装置が知られている。特許文献１に記載された自動運転支援システムでは、地図データは、レーンレベルで道路が表現されている。よって、レーンレベルでの車両制御が可能になる。
ＪＰ　２０１９－１２１３０　Ａ
　精度の高い車両制御を可能にするためには、車両の走行を制御する制御装置に供給される地図データは詳細に道路や道路周辺を表しているほうが好ましい。しかし、車両制御は迅速に行われる必要がある。よって、地図データを記憶装置から迅速に読み出すことが求められる。地図データを迅速に読み出すためには、地図データのデータ量が少ない方が好ましい。また、記憶装置の記憶容量も無限ではない。この点でも、地図データのデータ量が少ないほうが好ましい。しかし、地図データのデータ量が少ないことは、地図データにより表される情報が少ないことを意味する。地図データのデータ量を少なくしてしまうと、精度の高い車両制御が困難になる可能性がある。
　本開示の目的は、記憶する地図データ量を少なくしつつ、精度が高い車両制御が可能な車両制御用データを出力する地図データ出力装置を提供することにある。
　本開示の一態様によると、地図データ出力装置は、道路のレーンをレーンの一部を示すリンクの接続によりモデル化して示すレーンネットワーク情報が表されている地図データを記憶する地図記憶部と、車両の現在位置を決定する位置決定部と、位置決定部が決定した現在位置に基づいて定まる領域に対する地図データを地図記憶部から読み出す読み出し処理部と、読み出し処理部が読み出した地図データに基づいて、地図データに対して情報が追加された制御用地図データを作成する制御用地図作成部と、制御用地図データを、車両の挙動を制御する車両制御装置へ出力する出力部と、を備える。
　車両制御装置へ出力する制御用地図データは地図記憶部に記憶されているのではなく、地図記憶部に記憶されている地図データに対して情報が追加されたデータである。換言すれば、地図記憶部に記憶されている地図データは、制御用地図データよりも情報が少ないデータである。したがって、制御用地図データを地図記憶部に記憶しておき、その制御用地図データを読み出すよりも、読み出し速度を速くすることができ、また、地図データを記憶するために必要な記憶容量も少なくできる。
　また、地図記憶部に記憶されている地図データ自体が、レーンネットワーク情報が表されている地図データ、すなわち、レーンレベルで道路が表現されている。車両制御装置へ出力される制御用地図データは、地図記憶部に記憶されている地図データにさらに情報が追加されている。したがって、車両制御装置は、精度が高い車両制御が可能になる。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、車両制御用データ出力装置の構成を示す図である。 図２は、図１の位置決定部が実行する処理を示すフローチャートである。 図３は、図１の制御用地図作成部が実行する処理を示すフローチャートである。 図４は、高精度地図データと制御用地図データを具体的に説明する図である。 図５は、高精度地図データに含まれるレーン形状情報を示す図である。 図６は、制御用地図データに含まれるレーン形状情報を示す図である。
　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、地図データ出力装置としての機能を備えた車両制御用データ出力装置１の構成を示す図である。車両制御用データ出力装置１は、車両制御用データを自動運転ＥＣＵ２に逐次出力する。なお、ＥＣＵはＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔの略である。車両制御用データ出力装置１と自動運転ＥＣＵ２は、車両Ｃに搭載されている。車両Ｃは、道路を走行する車両であり、エンジンやモータなどの駆動力源を搭載している。車両Ｃには、他に、ＧＮＳＳ受信機３、カメラ４などが搭載されている。
　車両制御用データには、現在位置、センサ情報をそれぞれ示すデータ、および、制御用地図データ３５が含まれる。なお、データは、デジタル化された情報を意味しても良い。自動運転ＥＣＵ２は車両制御装置である。自動運転ＥＣＵ２は、車両制御用データを取得し、その車両制御用データを用いて車両Ｃの挙動を制御する。制御する挙動の内容は、具体的には、車両Ｃの加速、減速、停止、発進、右左折などである。自動運転ＥＣＵ２が車両Ｃの挙動を制御することで、車両Ｃは、運転者の操作なしに道路を走行する。また、自動運転ＥＣＵ２は、運転者の運転操作を補助するために車両Ｃの挙動を制御してもよい。
　ＧＮＳＳ受信機３は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信する。そして、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。ＧＮＳＳ受信機３は、算出した現在位置を、車両制御用データ出力装置１が備える制御部４０へ出力する。カメラ４は、車両Ｃの周囲を撮像し、撮像した画像を示す画像データを制御部４０へ逐次出力する。カメラ４が撮像する画像に、車両Ｃが走行する道路の路面および道路周辺に存在する標識などが含まれるように、カメラ４の設置位置および画角は調整されている。
　車両制御用データ出力装置１は、角速度センサ１０、加速度センサ２０、地図記憶部３０、および制御部４０を備えている。角速度センサ１０は、車両Ｃに生じる車両上下方向軸周りの角速度を逐次検出するセンサである。角速度センサ１０にはヨーレートセンサを用いることができる。加速度センサ２０は、車両Ｃに生じる車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向の加速度をそれぞれ検出する。
　地図記憶部３０は、道路ネットワーク地図データ３３を記憶している第１地図記憶部３１と、高精度地図データ３４を記憶している第２地図記憶部３２とを備えている。第１地図記憶部３１、第２地図記憶部３２は、ともに不揮発性の記憶部である。
　道路ネットワーク地図は、車両Ｃが走行する実際の道路を、ノードおよび道路リンクなどにより表現した地図である。ノードは、交差点など、１つ１つの道路を線で表現したときの結節点である。道路リンクは、ノードとノードの間の道路区間を表す。道路リンクは、レーンではなく道路を単位として道路区間を表す。
　道路ネットワーク地図が、道路を単位としたリンクである道路リンクにより道路地図を表現しているのに対して、高精度地図は、レーンすなわち車線を対象としたリンクであるレーンリンク３４２（図４参照）により道路地図を表現した地図である。
　レーンリンク３４２は、道路のレーンの一部をモデル化して示すものである。実際の道路において、互いに連続する部分を示しているレーンリンク３４２の属性の１つとして、相互に接続関係にあることを示す情報が付与されることで、道路の長手方向におけるレーンの接続関係が表現されている。そして、１つの道路に他の道路が接続されている場合には、それら、互いに異なる道路にあるレーン同士の接続関係がレーンリンク３４２の属性として付与される。つまり、レーンリンク３４２に付与されている情報（以下、レーンリンク情報）は、レーンのネットワークを示すレーンネットワーク情報を含んだものである。また、レーンリンク情報を含んでいる高精度地図データ３４は、レーンネットワーク情報が表されたデータである。
　レーンリンク３４２の属性には、レーンリンク３４２の接続関係の他に、レーンの形状を特定するための情報であるレーン形状情報が含まれる。レーン形状情報は、レーンが存在する位置を示す形状点３４３（図５参照）と、レーンが存在する位置以外で、レーンの形状を特定する属性であるレーン形状属性とが含まれる。形状点３４３は、レーンリンク３４２の両方の端点および端点間の複数の点に配置され、レーンの道路幅方向中心を示す。形状点３４３は、緯度および経度で表現される座標により示される。レーン形状属性には、レーンの勾配、曲率、幅員値などがある。
　高精度地図データ３４がレーンネットワーク情報を含んでいる理由は、自動運転ＥＣＵ２において精度の高い車両制御を行うことができるようにするためである。しかし、実際の道路を詳細に表現しすぎると、高精度地図データ３４のデータ量（換言すると、情報量）が多くなりすぎ、データ読み出し速度の低下を招く。そこで、本実施形態の高精度地図データ３４は、読み出し速度を考慮して、情報量を少なくしている。そして、不足する情報量を補うために、制御部４０で、高精度地図データ３４をもとに、データの補間等を行う。
　制御部４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えたコンピュータにより実現できる。ＲＯＭには、汎用的なコンピュータを制御部４０として機能させるためのプログラムが格納されている。ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、制御部４０は、位置決定部４１、読み出し処理部４２、制御用地図作成部４３、出力部４４として機能する。これらの機能が実行されることは、プログラムに対応する方法が実行されることを意味する。
　位置決定部４１は、車両Ｃの現在位置を周期的に決定する。位置決定部４１が決定する現在位置は、車両Ｃが走行している道路を特定できるのみではなく、車両Ｃが道路のどのレーンを走行しているかまで特定できる精度である。
　図２は位置決定部４１が実行する処理を示すフローチャートである。図２を用いて位置決定部４１が実行する処理を説明する。位置決定部４１は一定周期で図２に示す処理を実行する。一定周期は、自動運転ＥＣＵ２が現在位置の更新を要求する周期に基づいて定まる。自動運転ＥＣＵ２が現在位置の更新を要求する周期は、たとえば１００ｍｓである。
　Ｓ１では、ＧＮＳＳ受信機３から現在位置を取得する。Ｓ２では、相対軌跡による位置推定を行う。相対軌跡は、前回、現在位置を確定した位置を原点とする車両Ｃの移動軌跡であり、角速度センサ１０、加速度センサ２０からのセンサ値をもとに作成する。なお、車輪速センサあるいは車速センサからのセンサ値をさらに用いて相対軌跡を作成してもよい。
　Ｓ３では、複合航法による現在位置を確定する。複合航法は、ＧＮＳＳによる現在位置と、相対軌跡により推定した位置とを組み合わせて現在位置を決定する方法である。複合航法では、たとえば、ＧＮＳＳによる現在位置、および、相対軌跡により推定した位置のそれぞれの精度に基づいて、それらの位置の採否を決定する。また、それぞれの精度に基づいて、それらの位置の重み係数を決定し、その重み係数に基づいて、ＧＮＳＳによる現在位置、および、相対軌跡により推定した位置のいずれかの位置を、他方の位置を考慮して補正することで、現在位置を確定する。
　Ｓ４では、マップマッチングを行う。このＳ４で用いる地図は道路ネットワーク地図であり、道路ネットワーク地図と、Ｓ３で確定した現在位置を終点とする相対軌跡とをマッチングさせることで、車両Ｃが存在する道路リンク、道路リンク上の車両Ｃの位置および進行方位を決定する。
　Ｓ５では、レーンマッチングを行う。このＳ５で用いる地図は高精度地図であり、高精度地図と、Ｓ３で確定した現在位置を終点とする相対軌跡とをマッチングさせることで、車両Ｃが走行しているレーンを決定する。
　Ｓ６では、Ｓ３で確定した現在位置と、Ｓ４とＳ５を実施して得られたマッチング結果を自動運転ＥＣＵ２へ出力する。なお、これらの情報とともに、あるいは、別の所定のタイミングで、角速度、加速度等のセンサ情報を、自動運転ＥＣＵ２へ出力する。
　説明を図１に戻す。読み出し処理部４２は、現在位置決定部４１が決定した現在位置に基づいて定まる領域の高精度地図データ３４を、第２地図記憶部３２から読み出す。読み出す領域は、現在位置を基準として、道路に沿って一定距離内にある道路およびその道路周辺とすることができる。読み出す領域の他の例として、経路案内が行われている場合には、案内経路となっている道路は、案内経路となっていない道路よりも相対的に長い距離分、道路およびその周辺の領域を読み出すこともできる。読み出し周期は、現在位置更新周期よりも長い周期でよい。たとえば現在位置更新周期が１００ｍｓであるのに対して、読み出し周期は２０００ｍｓとすることができる。
　制御用地図作成部４３は、読み出し処理部４２が読み出した高精度地図データ３４に基づいて、その高精度地図データ３４に対して情報が追加された制御用地図データ３５を作成する。つまり、制御用地図データ３５の情報量は、高精度地図データ３４の情報量より多い。制御用地図作成部４３は、高精度地図データ３４に対して、レーンネットワーク情報をさらに追加する。また、制御用地図作成部４３は、高精度地図データ３４に対して、レーン形状情報をさらに追加する。
　制御用地図作成部４３が実行する処理を、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、読み出し処理部４２が高精度地図データ３４を読み出す毎に実行する。Ｓ１１では、読み出し処理部４２が読み出した高精度地図データ３４を取得する。Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４は、制御用地図データ３５を作成する元データになる。
　Ｓ１２では、取得した高精度地図データ３４に追加するレーンネットワーク情報を作成する。追加するレーンネットワーク情報は、Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４には表されていないレーンの接続関係である。
　作成するレーンネットワーク情報の具体例を図４を用いて説明する。図４の上段は、実際の道路を模式的に示している。車両Ｃが走行している位置Ｐ１では、道路は１車線である。その位置Ｐ１から車両Ｃがさらに走行すると、位置Ｐ２から幅員が増加していき、位置Ｐ３からは２車線になっている。
　図４の中段は、図４の上段に示す実際の道路に対応する高精度地図データ３４である。なお、図４の中段では、実際の道路を二点鎖線で重ねて示している。高精度地図データ３４では、道路が、レーンブロック３４１に分けて記述されている。レーンブロック３４１は、道路を、道路の長手方向に複数のレーンブロック３４１が存在するように分割したものであり、少なくとも１つのレーンリンク３４２を含んでいる。高精度地図データ３４には、レーンブロック３４１を単位として、レーンリンク情報が格納されている。レーンブロック３４１に対応付けて格納されている情報には、そのレーンブロック３４１に含まれるレーンリンク３４２についてのレーンリンク情報のほか、レーンブロック３４１に含まれるレーン数などが含まれる。
　レーンリンク情報には、レーンリンク３４２のＩＤが含まれる。また、レーンリンク３４２が接続する他のレーンリンク３４２のＩＤが含まれる。そのほかに、レーンリンク情報には、レーンリンク３４２に無車線区間が含まれるかどうかを示す無車線情報が含まれる。無車線区間は、車線数が規定されていない区間を意味している。無車線区間は区画線のない区間ではない。１車線の道路区間には区画線はないが、車線数は１であるので、１車線の道路区間は無車線区間ではない。
　１車線から２車線になる場合には、幅員が増加していくことが多い。幅員が増加していく区間は無車線区間になることがある。図４では、位置Ｐ２から位置Ｐ３までが無車線区間である。したがって、図４の中段に示す高精度地図データ３４では、左側のレーンブロック３４１ａに含まれるレーンリンク３４２ａについてのレーンリンク情報には、そのレーンリンク３４２ａに無車線区間があることを示す情報が含まれる。
　図４の中段において、右側のレーンブロック３４１ｂには、２つのレーンリンク３４２ｂ１、３４２ｂ２が含まれている。レーンリンク３４２ｂ２は、位置Ｐ３よりも道路進行方向ではレーン数が２に増えたことを示している。このように、無車線区間を経てレーン数が増えている場合、高精度地図データ３４では、それにより増えたレーンリンク３４２の無車線区間側の端点には接続情報が付与されていない。
　高精度地図データ３４は、レーンネットワーク情報を含んでいるものの、データ量を小さくして読み出し速度を速くするために、図４に例示したように、実際の道路では、連続した接続関係がある道路に対して、一部、接続関係が省略されている。そこで、制御用地図作成部４３では、接続関係が省略されているレーンリンク３４２に対して接続関係を付与するのである。
　図４の下段が、接続関係が付与された制御用地図データ３５を説明する図である。図４の下段にも、実際の道路を二点鎖線で重ねて示している。制御用地図データ３５では、道路の途中であるにもかかわらず、端点に他のレーンリンク３４２との接続関係が付与されていないレーンリンク３４２のその端点に接続関係を付与する。
　接続関係を付与する際、レーン数が増加する場合、換言すれば、レーンの分岐がある場合、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１に、分岐するレーンリンク３４２を追加する。図４に示す例では、レーンブロック３４１ａが、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１である。このレーンブロック３４１ａは、位置Ｐ２から位置Ｐ３にかけて幅員が増加する。幅員が増加する区間はレーンの分岐部分と考えることができる。そこで、この分岐部分に、分岐するレーンリンク３４２を追加する。
　なお、図４の上段に示すように、この道路には位置Ｐ３以降、レーン変更可能を意味する区間線である破線５が標示されている。レーンリンク情報には、レーン変更が可能であるか否かを示す属性が付与される。レーン数が多い側のレーンブロック３４１に含まれる複数のレーンリンク３４２を表すレーンリンク情報に、相互にレーン変更が可能であることを示す情報が含まれていることを条件に、分岐するレーンリンク３４２を追加してもよい。
　図４では、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１はレーンブロック３４１ａである。分岐するレーンリンク３４２を追加するために、制御用地図データ３５では、高精度地図データ３４のレーンブロック３４１ａを分割し、その一部をレーンブロック３４１ｃとする。レーンブロック３４１ｃは、道路を進行するのに従い幅員が増加する区間である。道路を進行するのに従い幅員が増加する区間の開始点は、幅員の変化で判断することができる。また、幅員値が有効であるか、無効であるかを示す幅員値無効フラグをもとに、分割位置を決定することもできる。幅員値無効フラグは、１つのレーンリンク３４２に対して、レーン長手方向に複数設けられるフラグであり、レーンリンク情報に含まれている。幅員値無効フラグが、幅員値が有効から無効、あるいはその反対に、無効から有効に切り替わった位置にて、レーンブロック３４１を分割するようにしてもよい。
　レーンブロック３４１を分割した後、レーン数の多い側のレーンブロック３４１ｂに近い側のレーンブロック３４１ｃに、レーンリンク３４２ｃ２を追加する。レーンリンク３４２ｃ２が追加されることで、レーンブロック３４１ｃには、レーンリンク３４２ｃ１とレーンリンク３４２ｃ２の２つのレーンリンク３４２が存在することになる。つまり、レーンブロック３４１ｃは、レーンブロック３４１ｂに含まれるレーン数と同じになるようにレーン数が増加したことになる。
　さらに、分割により作成されたレーンブロック３４１に存在するレーンリンク３４２には、前後に連続するレーンブロック３４１に含まれているレーンリンク３４２との間の接続関係が付与される。すなわち、レーンリンク３４２ｃ１には、レーンリンク３４２ａとレーンリンク３４２ｂ１との間に接続関係が付与され、レーンリンク３４２ｃ２には、レーンリンク３４２ａとレーンリンク３４２ｂ２との間に接続関係が付与される。
　なお、図４の例は、レーンが分岐する場合の例であるが、レーンが合流する場合も、同様にして、レーンリンク３４２を追加する。レーンリンク３４２を追加する部分は、幅員が減少する部分である。幅員が減少する部分は合流部分と考えることができるからである。なお、合流部分と、前述した分岐部分は、それぞれ分合流部分の具体的態様である。
　実際の道路では、レーンが分岐する場合およびレーンが合流する場合に、分岐することで増加するレーン、および、合流することで減少するレーンにも、道路の長手方向において他のレーンとの接続関係はある。したがって、このように、レーンが分岐する場合、および、レーンが合流する場合に、レーンリンク３４２を追加することで、実際の道路により即した精度のよい車両制御が可能になる。
　図３のＳ１３では、取得した高精度地図データ３４に追加するレーン形状情報を作成する。作成するレーン形状情報の具体例を、図５を用いて説明する。図５には、追加前のレーン形状情報、すなわち高精度地図データ３４に含まれるレーン形状情報を概念的に示している。図５において、上側に形状点３４３を示し、下側には形状属性点３４４を示している。図５では、両端の形状点３４３は丸印で示し、端点間にある形状点３４３は三角形で示している。形状属性点３４４は、レーンリンク３４２の形状属性が示された位置である。レーンリンク情報には、複数種類の属性が含まれており、形状属性点３４４は、属性の種類別に設けられる。
　高精度地図データ３４では、形状点３４３は、レーン形状の曲率が変化する点に配置されている。それに対して、形状属性点３４４は、属性の変化位置あるいは属性の変化傾向が変化する位置に配置されている。したがって、形状点３４３が配置されている位置と、属性変化点が配置されている位置とは一致するとは限らない。図５の例では、左側２つの形状点３４３と、一番右にある形状点３４３は、対応する形状属性点３４４があるが、その他の形状点３４３が配置されている位置には、形状属性点３４４は配置されていない。なお、形状属性点３４４の位置は、レーンリンク３４２の端点から、レーンリンク３４２上を移動する距離により示される。つまり、形状属性点３４４は、レーンリンク３４２の端点を基準とする相対位置により示される。
　図５では、形状点３４３と形状属性点３４４とが同じ位置に配置されている場合を、両矢印で示している。形状点３４３と形状属性点３４４のいずれか一方のみが配置されている位置は、片方向矢印で示している。
　制御用地図作成部４３は、図５に示す片方向矢印の先に形状点３４３あるいは形状属性点３４４を作成する。図６に制御用地図作成部４３が作成した制御用地図データ３５を示す。制御用地図データ３５では、すべての形状点３４３と形状属性点３４４とが対応している。また、単に形状点３４３と形状属性点３４４とが対応しているだけでなく、すべての形状点３４３に形状属性点３４４との対応関係が付与されている。
　図６において、下向きの三角形で示す形状点３４３が、制御用地図作成部４３が作成した形状点３４３である。また、菱形で示す形状属性点３４４が、制御用地図作成部４３が作成した形状属性点３４４である。
　制御用地図作成部４３が形状点３４３を作成する方法を説明する。前述したように、形状属性点３４４が配置されている位置は、レーンリンク３４２の端点を基準とした相対位置により示される。そこで、レーンリンク３４２の端点の座標から、上記相対位置だけ移動した位置に、新たに形状点３４３を作成する。
　新たに作成する形状属性点３４４におけるレーン形状属性の値は、新たに形状属性点３４４を作成する位置の前後に配置されている形状属性点３４４のレーン形状属性の値の補間により作成する。すなわち、新たに作成する形状属性点３４４におけるレーン形状属性の値は、新たに形状属性点３４４を作成する位置の前後に配置されている形状属性点３４４のレーン形状属性の値を、新たに作成する形状属性点３４４までの距離に応じた比例計算により算出する。
　Ｓ１４では、Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４に、Ｓ１２で作成したレーンネットワーク情報と、Ｓ１３で作成したレーン形状情報を追加して、制御用地図データ３５とする。
　説明を図１に戻す。出力部４４は、自動運転ＥＣＵ２に車両制御用データを出力する。車両制御用データには、現在位置、センサ情報をそれぞれ示すデータが含まれる。また、制御用地図データ３５も含まれる。現在位置は位置決定部４１から取得する。センサ情報は、角速度センサ１０、加速度センサ２０などから取得する。制御用地図データ３５は、制御用地図作成部４３が作成する。
　なお、現在位置を示すデータ、センサ情報を示すデータ、制御用地図データ３５は、同時に出力する必要はない。たとえば、制御用地図データ３５の出力周期を、他の車両制御用データの出力周期よりも長くすることができる。
　［実施形態のまとめ］
　以上、説明した本実施形態の車両制御用データ出力装置１では、自動運転ＥＣＵ２へ出力する制御用地図データ３５を、地図記憶部３０に記憶しているのではない。制御用地図データ３５は、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４に対して情報が追加されたデータである。換言すれば、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４は、制御用地図データ３５よりも情報が少ないデータである。したがって、制御用地図データ３５を第２地図記憶部３２に記憶しておき、その制御用地図データ３５を読み出すよりも、読み出し速度を速くすることができ、また、地図データを記憶するために必要な記憶容量も少なくできる。
　また、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４それ自体が、レーンネットワーク情報が表されている地図データ、すなわち、レーンレベルで道路が表現されておいる。制御用地図データ３５は、その高精度地図データ３４に情報が追加されているので、自動運転ＥＣＵ２は、精度が高い車両制御が可能になる。
　本開示に記載の制御部４０およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部４０およびその手法は、専用ハードウエア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部４０およびその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウエア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。ハードウエア論理回路は、たとえば、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡである。
　また、コンピュータプログラムを記憶する記憶媒体はＲＯＭに限られず、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていればよい。たとえば、フラッシュメモリに上記プログラムが記憶されていてもよい。
　本開示に記載の制御部及びその方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを備える一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその方法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によって構成されるプロセッを備えた一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその方法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路を組み合わせて構成されたプロセッサを備えた一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　ここで、本開示に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のステップ（あるいはセクションと言及される）から構成され、各ステップは、たとえば、Ｓ１と表現される。さらに、各ステップは、複数のサブステップに分割されることができる、一方、複数のステップが合わさって一つのステップにすることも可能である。
　以上、本開示の一態様に係る地図データ出力装置の実施形態、構成、態様を例示したが、本開示に係る実施形態、構成、態様は、上述した各実施形態、各構成、各態様に限定されるものではない。例えば、異なる実施形態、構成、態様にそれぞれ開示された技術的部を適宜組み合わせて得られる実施形態、構成、態様についても本開示に係る実施形態、構成、態様の範囲に含まれる。

Claims (7)

  1. 　道路のレーンを前記レーンの一部を示すリンクの接続によりモデル化して示すレーンネットワーク情報が表されている地図データ（３４）を記憶する地図記憶部（３２）と、
    　車両の現在位置を決定する位置決定部（４１）と、
    　前記位置決定部が決定した前記現在位置に基づいて定まる領域に対する前記地図データを前記地図記憶部から読み出す読み出し処理部（４２）と、
    　前記読み出し処理部が読み出した前記地図データに基づいて、前記地図データに対して情報が追加された制御用地図データ（３５）を作成する制御用地図作成部（４３）と、
    　前記制御用地図データを、前記車両の挙動を制御する車両制御装置へ出力する出力部（４４）と、を備える、地図データ出力装置。
  2. 　前記制御用地図作成部は、読み出した前記地図データに含まれている前記レーンネットワーク情報の情報量を多くすることにより得られる前記制御用地図データを作成する、請求項１に記載の地図データ出力装置。
  3. 　前記地図データに表されている前記レーンネットワーク情報は、前記道路の長手方向において複数のレーンブロック（３４１）に分割されて表現されており、
    　複数の前記レーンブロックの内少なくとも一つのレーンブロックは、少なくとも一つの前記レーンブロックに含まれるレーン数を情報として持ち、
    　前記制御用地図作成部は、少なくとも一つの前記レーンブロックが、分岐部分または合流部分の少なくとも一方である分合流部分を含む場合に、少なくとも一つの前記レーンブロックを、前記分合流部分と他の部分に分割し、かつ、前記分合流部分の前記レーン数が、前記分合流部分に隣接する前記レーンブロックに情報として付与されている前記レーン数と同じになるように、前記分合流部分の前記レーン数を増加させる、請求項１または２に記載の地図データ出力装置。
  4. 　前記地図データには、前記リンクごとにレーンの形状を示すレーン形状情報が表されており、
    　前記制御用地図作成部は、読み出した前記地図データに含まれている前記レーン形状情報の情報量を多くした前記制御用地図データを作成する、請求項１～３のいずれか１項に記載の地図データ出力装置。
  5. 　前記レーン形状情報には、前記レーンの形状が変化する位置に配置され、前記レーンが存在する位置を座標で示す形状点（３４３）と、レーン形状属性が変化する位置に配置され、前記リンクの端点を基準として前記端点からの前記リンク上の距離により位置が特定され、前記位置での前記レーン形状属性を表す形状属性点（３４４）とが含まれており、
    　前記制御用地図作成部は、対応する前記形状属性点がない前記形状点に対して、対応する前記形状属性点を、前記地図記憶部から読み出した前記地図データの前記レーン形状情報に含まれている前記形状属性点の補間により作成し、かつ、対応する前記形状点がない前記形状属性点に対して、前記地図記憶部から読み出した前記地図データの前記レーン形状情報に含まれている、前記リンクの端点の座標と、前記形状属性点の前記端点からの距離とに基づいて、対応する前記形状点を作成する、請求項４に記載の地図データ出力装置。
  6. 　複数の前記レーンブロックは、第一レーンブロックと前記第一レーンブロックに隣接する第二レーンブロックを含み、
    　前記第一レーンブロックのレーン数は、前記第二レーンブロックのレーン数より少なく、
    　前記第一レーンブロックは、前記分合流部分を含む、請求項３に記載の地図データ出力装置。
  7. 　前記レーン形状属性は、前記レーンが存在する前記位置以外で、前記レーンの前記形状を特定する属性である、請求項５に記載の地図データ出力装置。

     
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