JP7077999B2

JP7077999B2 - 地図データ出力装置

Info

Publication number: JP7077999B2
Application number: JP2019052933A
Authority: JP
Inventors: 拡基鵜飼; 真広後藤; 修一森本; 玲飯島; 千花津森
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-03-20
Filing date: 2019-03-20
Publication date: 2022-05-31
Anticipated expiration: 2039-03-20
Also published as: JP2020153835A; US20220003570A1; WO2020189056A1

Description

車両制御装置へ制御用地図データを出力する地図データ出力装置に関する。

地図データを記憶装置に記憶しており、記憶装置から現在位置周辺の地図データを読み出し、読み出した地図データを用いて車両の走行を制御する装置が知られている。特許文献１に記載された自動運転支援システムでは、地図データは、レーンレベルで道路が表現されている。よって、レーンレベルでの車両制御が可能になる。

特開２０１９－１２１３０号公報

精度の高い車両制御を可能にするためには、車両の走行を制御する制御装置に供給される地図データは詳細に道路や道路周辺を表しているほうが好ましい。しかし、車両制御は迅速に行われる必要がある。よって、地図データを記憶装置から迅速に読み出すことが求められる。地図データを迅速に読み出すためには、地図データのデータ量が少ない方が好ましい。また、記憶装置の記憶容量も無限ではない。この点でも、地図データのデータ量が少ないほうが好ましい。しかし、地図データのデータ量が少ないことは、地図データにより表される情報が少ないことを意味する。地図データのデータ量を少なくしてしまうと、精度の高い車両制御が困難になる恐れがある。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、記憶する地図データ量を少なくしつつ、精度が高い車両制御が可能な車両制御用データを出力する地図データ出力装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示した技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための１つの開示は、
道路のレーンをレーンの一部を示すリンクの接続によりモデル化して示すレーンネットワーク情報が表されている地図データ（３４）を記憶する地図記憶部（３２）と、
車両の現在位置を決定する位置決定部（４１）と、
位置決定部が決定した現在位置に基づいて定まる領域に対する地図データを地図記憶部から読み出す読み出し処理部（４２）と、
読み出し処理部が読み出した地図データに基づいて、地図データに対して情報量が多くされた制御用地図データ（３５）を作成する制御用地図作成部（４３）と、
制御用地図データを、車両の挙動を制御する車両制御装置へ出力する出力部（４４）とを備える、地図データ出力装置である。

車両制御装置へ出力する制御用地図データは地図記憶部に記憶されているのではなく、地図記憶部に記憶されている地図データに対して情報量が多くされたデータである。換言すれば、地図記憶部に記憶されている地図データは、制御用地図データよりも情報が少ないデータである。したがって、制御用地図データを地図記憶部に記憶しておき、その制御用地図データを読み出すよりも、読み出し速度を速くすることができ、また、地図データを記憶するために必要な記憶容量も少なくできる。

また、地図記憶部に記憶されている地図データ自体が、レーンネットワーク情報が表されている地図データ、すなわち、レーンレベルで道路が表現されている。車両制御装置へ出力される制御用地図データは、地図記憶部に記憶されている地図データにさらに情報が追加されている。したがって、車両制御装置は、精度が高い車両制御が可能になる。

車両制御用データ出力装置１の構成を示す図である。図１の位置決定部４１が実行する処理を示すフローチャートである。図１の制御用地図作成部４３が実行する処理を示すフローチャートである。高精度地図データ３４と制御用地図データ３５を具体的に説明する図である。高精度地図データ３４に含まれるレーン形状情報を示す図である。制御用地図データ３５に含まれるレーン形状情報を示す図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、地図データ出力装置としての機能を備えた車両制御用データ出力装置１の構成を示す図である。車両制御用データ出力装置１は、車両制御用データを自動運転ＥＣＵ２に逐次出力する。なお、ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。車両制御用データ出力装置１と自動運転ＥＣＵ２は、車両Ｃに搭載されている。車両Ｃは、道路を走行する車両であり、エンジンやモータなどの駆動力源を搭載している。車両Ｃには、他に、ＧＮＳＳ受信機３、カメラ４などが搭載されている。

車両制御用データには、現在位置、センサ情報をそれぞれ示すデータ、および、制御用地図データ３５が含まれる。なお、本明細書において、データは、デジタル化された情報を意味する。自動運転ＥＣＵ２は車両制御装置である。自動運転ＥＣＵ２は、車両制御用データを取得し、その車両制御用データを用いて車両Ｃの挙動を制御する。制御する挙動の内容は、具体的には、車両Ｃの加速、減速、停止、発進、右左折などである。自動運転ＥＣＵ２が車両Ｃの挙動を制御することで、車両Ｃは、運転者の操作なしに道路を走行する。また、自動運転ＥＣＵ２は、運転者の運転操作を補助するために車両Ｃの挙動を制御してもよい。

ＧＮＳＳ受信機３は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信する。そして、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。ＧＮＳＳ受信機３は、算出した現在位置を、車両制御用データ出力装置１が備える制御部４０へ出力する。カメラ４は、車両Ｃの周囲を撮像し、撮像した画像を示す画像データを制御部４０へ逐次出力する。カメラ４が撮像する画像に、車両Ｃが走行する道路の路面および道路周辺に存在する標識などが含まれるように、カメラ４の設置位置および画角は調整されている。

車両制御用データ出力装置１は、角速度センサ１０、加速度センサ２０、地図記憶部３０、および制御部４０を備えている。角速度センサ１０は、車両Ｃに生じる車両上下方向軸周りの角速度を逐次検出するセンサである。角速度センサ１０にはヨーレートセンサを用いることができる。加速度センサ２０は、車両Ｃに生じる車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向の加速度をそれぞれ検出する。

地図記憶部３０は、道路ネットワーク地図データ３３を記憶している第１地図記憶部３１と、高精度地図データ３４を記憶している第２地図記憶部３２とを備えている。第１地図記憶部３１、第２地図記憶部３２は、ともに不揮発性の記憶部である。

道路ネットワーク地図は、車両Ｃが走行する実際の道路を、ノードおよび道路リンクなどにより表現した地図である。ノードは、交差点など、１つ１つの道路を線で表現したときの結節点である。道路リンクは、ノードとノードの間の道路区間を表す。道路リンクは、レーンではなく道路を単位として道路区間を表す。

道路ネットワーク地図が、道路を単位としたリンクである道路リンクにより道路地図を表現しているのに対して、高精度地図は、レーンすなわち車線を対象としたリンクであるレーンリンク３４２（図４参照）により道路地図を表現した地図である。

レーンリンク３４２は、道路のレーンの一部をモデル化して示すものである。実際の道路において、互いに連続する部分を示しているレーンリンク３４２の属性の１つとして、相互に接続関係にあることを示す情報が付与されることで、道路の長手方向におけるレーンの接続関係が表現されている。そして、１つの道路に他の道路が接続されている場合には、それら、互いに異なる道路にあるレーン同士の接続関係がレーンリンク３４２の属性として付与される。つまり、レーンリンク３４２に付与されている情報（以下、レーンリンク情報）は、レーンのネットワークを示すレーンネットワーク情報を含んだものである。また、レーンリンク情報を含んでいる高精度地図データ３４は、レーンネットワーク情報が表されたデータである。

レーンリンク３４２の属性には、レーンリンク３４２の接続関係の他に、レーンの形状を特定するための情報であるレーン形状情報が含まれる。レーン形状情報は、レーンが存在する位置を示す形状点３４３（図５参照）と、レーンが存在する位置以外で、レーンの形状を特定する属性であるレーン形状属性とが含まれる。形状点３４３は、レーンリンク３４２の両方の端点および端点間の複数の点に配置され、レーンの道路幅方向中心を示す。形状点３４３は、緯度および経度で表現される座標により示される。レーン形状属性には、レーンの勾配、曲率、幅員値などがある。

高精度地図データ３４がレーンネットワーク情報を含んでいる理由は、自動運転ＥＣＵ２において精度の高い車両制御を行うことができるようにするためである。しかし、実際の道路を詳細に表現しすぎると、高精度地図データ３４のデータ量が多くなりすぎ、データ読み出し速度の低下を招く。そこで、本実施形態の高精度地図データ３４は、読み出し速度を考慮して、情報量を少なくしている。そして、不足する情報量を補うために、制御部４０で、高精度地図データ３４をもとに、データの補間等を行う。

制御部４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えたコンピュータにより実現できる。ＲＯＭには、汎用的なコンピュータを制御部４０として機能させるためのプログラムが格納されている。ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、制御部４０は、位置決定部４１、読み出し処理部４２、制御用地図作成部４３、出力部４４として機能する。これらの機能が実行されることは、プログラムに対応する方法が実行されることを意味する。

位置決定部４１は、車両Ｃの現在位置を周期的に決定する。位置決定部４１が決定する現在位置は、車両Ｃが走行している道路を特定できるのみではなく、車両Ｃが道路のどのレーンを走行しているかまで特定できる精度である。

図２は位置決定部４１が実行する処理を示すフローチャートである。図２を用いて位置決定部４１が実行する処理を説明する。位置決定部４１は一定周期で図２に示す処理を実行する。一定周期は、自動運転ＥＣＵ２が現在位置の更新を要求する周期に基づいて定まる。自動運転ＥＣＵ２が現在位置の更新を要求する周期は、たとえば１００ｍｓである。

ステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１では、ＧＮＳＳ受信機３から現在位置を取得する。Ｓ２では、相対軌跡による位置推定を行う。相対軌跡は、前回、現在位置を確定した位置を原点とする車両Ｃの移動軌跡であり、角速度センサ１０、加速度センサ２０からのセンサ値をもとに作成する。なお、車輪速センサあるいは車速センサからのセンサ値をさらに用いて相対軌跡を作成してもよい。

Ｓ３では、複合航法による現在位置を確定する。複合航法は、ＧＮＳＳによる現在位置と、相対軌跡により推定した位置とを組み合わせて現在位置を決定する方法である。複合航法では、たとえば、ＧＮＳＳによる現在位置、および、相対軌跡により推定した位置のそれぞれの精度に基づいて、それらの位置の採否を決定する。また、それぞれの精度に基づいて、それらの位置の重み係数を決定し、その重み係数に基づいて、ＧＮＳＳによる現在位置、および、相対軌跡により推定した位置のいずれかの位置を、他方の位置を考慮して補正することで、現在位置を確定する。

Ｓ４では、マップマッチングを行う。このＳ４で用いる地図は道路ネットワーク地図であり、道路ネットワーク地図と、Ｓ３で確定した現在位置を終点とする相対軌跡とをマッチングさせることで、車両Ｃが存在する道路リンク、道路リンク上の車両Ｃの位置および進行方位を決定する。

Ｓ５では、レーンマッチングを行う。このＳ５で用いる地図は高精度地図であり、高精度地図と、Ｓ３で確定した現在位置を終点とする相対軌跡とをマッチングさせることで、車両Ｃが走行しているレーンを決定する。

Ｓ６では、Ｓ３で確定した現在位置と、Ｓ４とＳ５を実施して得られたマッチング結果を自動運転ＥＣＵ２へ出力する。なお、これらの情報とともに、あるいは、別の所定のタイミングで、角速度、加速度等のセンサ情報を、自動運転ＥＣＵ２へ出力する。

説明を図１に戻す。読み出し処理部４２は、現在位置決定部４１が決定した現在位置に基づいて定まる領域の高精度地図データ３４を、第２地図記憶部３２から読み出す。読み出す領域は、現在位置を基準として、道路に沿って一定距離内にある道路およびその道路周辺とすることができる。読み出す領域の他の例として、経路案内が行われている場合には、案内経路となっている道路は、案内経路となっていない道路よりも相対的に長い距離分、道路およびその周辺の領域を読み出すこともできる。読み出し周期は、現在位置更新周期よりも長い周期でよい。たとえば現在位置更新周期が１００ｍｓであるのに対して、読み出し周期は２０００ｍｓとすることができる。

制御用地図作成部４３は、読み出し処理部４２が読み出した高精度地図データ３４に基づいて、その高精度地図データ３４に対して情報が追加された制御用地図データ３５を作成する。制御用地図作成部４３は、高精度地図データ３４に対して、レーンネットワーク情報をさらに追加する。また、制御用地図作成部４３は、高精度地図データ３４に対して、レーン形状情報をさらに追加する。

制御用地図作成部４３が実行する処理を、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、読み出し処理部４２が高精度地図データ３４を読み出す毎に実行する。Ｓ１１では、読み出し処理部４２が読み出した高精度地図データ３４を取得する。Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４は、制御用地図データ３５を作成する元データになる。

Ｓ１２では、取得した高精度地図データ３４に追加するレーンネットワーク情報を作成する。追加するレーンネットワーク情報は、Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４には表されていないレーンの接続関係である。

作成するレーンネットワーク情報の具体例を図４を用いて説明する。図４の上段は、実際の道路を模式的に示している。車両Ｃが走行している位置Ｐ１では、道路は１車線である。その位置Ｐ１から車両Ｃがさらに走行すると、位置Ｐ２から幅員が増加していき、位置Ｐ３からは２車線になっている。

図４の中段は、図４の上段に示す実際の道路に対応する高精度地図データ３４である。なお、図４の中段では、実際の道路を二点鎖線で重ねて示している。高精度地図データ３４では、道路が、レーンブロック３４１に分けて記述されている。レーンブロック３４１は、道路を、道路の長手方向に複数のレーンブロック３４１が存在するように分割したものであり、少なくとも１つのレーンリンク３４２を含んでいる。高精度地図データ３４には、レーンブロック３４１を単位として、レーンリンク情報が格納されている。レーンブロック３４１に対応付けて格納されている情報には、そのレーンブロック３４１に含まれるレーンリンク３４２についてのレーンリンク情報のほか、レーンブロック３４１に含まれるレーン数などが含まれる。

レーンリンク情報には、レーンリンク３４２のＩＤが含まれる。また、レーンリンク３４２が接続する他のレーンリンク３４２のＩＤが含まれる。そのほかに、レーンリンク情報には、レーンリンク３４２に無車線区間が含まれるかどうかを示す無車線情報が含まれる。無車線区間は、車線数が規定されていない区間を意味している。無車線区間は区画線のない区間ではない。１車線の道路区間には区画線はないが、車線数は１であるので、１車線の道路区間は無車線区間ではない。

１車線から２車線になる場合には、幅員が増加していくことが多い。幅員が増加していく区間は無車線区間になることがある。図４では、位置Ｐ２から位置Ｐ３までが無車線区間である。したがって、図４の中段に示す高精度地図データ３４では、左側のレーンブロック３４１ａに含まれるレーンリンク３４２ａについてのレーンリンク情報には、そのレーンリンク３４２ａに無車線区間があることを示す情報が含まれる。

図４の中段において、右側のレーンブロック３４１ｂには、２つのレーンリンク３４２ｂ１、３４２ｂ２が含まれている。レーンリンク３４２ｂ２は、位置Ｐ３よりも道路進行方向ではレーン数が２に増えたことを示している。このように、無車線区間を経てレーン数が増えている場合、高精度地図データ３４では、それにより増えたレーンリンク３４２の無車線区間側の端点には接続情報が付与されていない。

高精度地図データ３４は、レーンネットワーク情報を含んでいるものの、データ量を小さくして読み出し速度を速くするために、図４に例示したように、実際の道路では、連続した接続関係がある道路に対して、一部、接続関係が省略されている。そこで、制御用地図作成部４３では、接続関係が省略されているレーンリンク３４２に対して接続関係を付与するのである。

図４の下段が、接続関係が付与された制御用地図データ３５を説明する図である。図４の下段にも、実際の道路を二点鎖線で重ねて示している。制御用地図データ３５では、道路の途中であるにもかかわらず、端点に他のレーンリンク３４２との接続関係が付与されていないレーンリンク３４２のその端点に接続関係を付与する。

接続関係を付与する際、レーン数が増加する場合、換言すれば、レーンの分岐がある場合、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１に、分岐するレーンリンク３４２を追加する。図４に示す例では、レーンブロック３４１ａが、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１である。このレーンブロック３４１ａは、位置Ｐ２から位置Ｐ３にかけて幅員が増加する。幅員が増加する区間はレーンの分岐部分と考えることができる。そこで、この分岐部分に、分岐するレーンリンク３４２を追加する。

なお、図４の上段に示すように、この道路には位置Ｐ３以降、レーン変更可能を意味する区間線である破線５が標示されている。レーンリンク情報には、レーン変更が可能であるか否かを示す属性が付与される。レーン数が多い側のレーンブロック３４１に含まれる複数のレーンリンク３４２を表すレーンリンク情報に、相互にレーン変更が可能であることを示す情報が含まれていることを条件に、分岐するレーンリンク３４２を追加してもよい。

図４では、レーン数が少ない側のレーンブロック３４１はレーンブロック３４１ａである。分岐するレーンリンク３４２を追加するために、制御用地図データ３５では、高精度地図データ３４のレーンブロック３４１ａを分割し、その一部をレーンブロック３４１ｃとする。レーンブロック３４１ｃは、道路を進行するのに従い幅員が増加する区間である。道路を進行するのに従い幅員が増加する区間の開始点は、幅員の変化で判断することができる。また、幅員値が有効であるか、無効であるかを示す幅員値無効フラグをもとに、分割位置を決定することもできる。幅員値無効フラグは、１つのレーンリンク３４２に対して、レーン長手方向に複数設けられるフラグであり、レーンリンク情報に含まれている。幅員値無効フラグが、幅員値が有効から無効、あるいはその反対に、無効から有効に切り替わった位置にて、レーンブロック３４１を分割するようにしてもよい。

レーンブロック３４１を分割した後、レーン数の多い側のレーンブロック３４１ｂに近い側のレーンブロック３４１ｃに、レーンリンク３４２ｃ２を追加する。レーンリンク３４２ｃ２が追加されることで、レーンブロック３４１ｃには、レーンリンク３４２ｃ１とレーンリンク３４２ｃ２の２つのレーンリンク３４２が存在することになる。つまり、レーンブロック３４１ｃは、レーンブロック３４１ｂに含まれるレーン数と同じになるようにレーン数が増加したことになる。

さらに、分割により作成されたレーンブロック３４１に存在するレーンリンク３４２には、前後に連続するレーンブロック３４１に含まれているレーンリンク３４２との間の接続関係が付与される。すなわち、レーンリンク３４２ｃ１には、レーンリンク３４２ａとレーンリンク３４２ｂ１との間に接続関係が付与され、レーンリンク３４２ｃ２には、レーンリンク３４２ａとレーンリンク３４２ｂ２との間に接続関係が付与される。

なお、図４の例は、レーンが分岐する場合の例であるが、レーンが合流する場合も、同様にして、レーンリンク３４２を追加する。レーンリンク３４２を追加する部分は、幅員が減少する部分である。幅員が減少する部分は合流部分と考えることができるからである。なお、合流部分と、前述した分岐部分は、それぞれ分合流部分の具体的態様である。

実際の道路では、レーンが分岐する場合およびレーンが合流する場合に、分岐することで増加するレーン、および、合流することで減少するレーンにも、道路の長手方向において他のレーンとの接続関係はある。したがって、このように、レーンが分岐する場合、および、レーンが合流する場合に、レーンリンク３４２を追加することで、実際の道路により即した精度のよい車両制御が可能になる。

図３のＳ１３では、取得した高精度地図データ３４に追加するレーン形状情報を作成する。作成するレーン形状情報の具体例を、図５を用いて説明する。図５には、追加前のレーン形状情報、すなわち高精度地図データ３４に含まれるレーン形状情報を概念的に示している。図５において、上側に形状点３４３を示し、下側には形状属性点３４４を示している。図５では、両端の形状点３４３は丸印で示し、端点間にある形状点３４３は三角形で示している。形状属性点３４４は、レーンリンク３４２の形状属性が示された位置である。レーンリンク情報には、複数種類の属性が含まれており、形状属性点３４４は、属性の種類別に設けられる。

高精度地図データ３４では、形状点３４３は、レーン形状の曲率が変化する点に配置されている。それに対して、形状属性点３４４は、属性の変化位置あるいは属性の変化傾向が変化する位置に配置されている。したがって、形状点３４３が配置されている位置と、属性変化点が配置されている位置とは一致するとは限らない。図５の例では、左側２つの形状点３４３と、一番右にある形状点３４３は、対応する形状属性点３４４があるが、その他の形状点３４３が配置されている位置には、形状属性点３４４は配置されていない。なお、形状属性点３４４の位置は、レーンリンク３４２の端点から、レーンリンク３４２上を移動する距離により示される。つまり、形状属性点３４４は、レーンリンク３４２の端点を基準とする相対位置により示される。

図５では、形状点３４３と形状属性点３４４とが同じ位置に配置されている場合を、両矢印で示している。形状点３４３と形状属性点３４４のいずれか一方のみが配置されている位置は、片方向矢印で示している。

制御用地図作成部４３は、図５に示す片方向矢印の先に形状点３４３あるいは形状属性点３４４を作成する。図６に制御用地図作成部４３が作成した制御用地図データ３５を示す。制御用地図データ３５では、すべての形状点３４３と形状属性点３４４とが対応している。また、単に形状点３４３と形状属性点３４４とが対応しているだけでなく、すべての形状点３４３に形状属性点３４４との対応関係が付与されている。

図６において、下向きの三角形で示す形状点３４３が、制御用地図作成部４３が作成した形状点３４３である。また、菱形で示す形状属性点３４４が、制御用地図作成部４３が作成した形状属性点３４４である。

制御用地図作成部４３が形状点３４３を作成する方法を説明する。前述したように、形状属性点３４４が配置されている位置は、レーンリンク３４２の端点を基準とした相対位置により示される。そこで、レーンリンク３４２の端点の座標から、上記相対位置だけ移動した位置に、新たに形状点３４３を作成する。

新たに作成する形状属性点３４４におけるレーン形状属性の値は、新たに形状属性点３４４を作成する位置の前後に配置されている形状属性点３４４のレーン形状属性の値の補間により作成する。すなわち、新たに作成する形状属性点３４４におけるレーン形状属性の値は、新たに形状属性点３４４を作成する位置の前後に配置されている形状属性点３４４のレーン形状属性の値を、新たに作成する形状属性点３４４までの距離に応じた比例計算により算出する。

Ｓ１４では、Ｓ１１で取得した高精度地図データ３４に、Ｓ１２で作成したレーンネットワーク情報と、Ｓ１３で作成したレーン形状情報を追加して、制御用地図データ３５とする。

説明を図１に戻す。出力部４４は、自動運転ＥＣＵ２に車両制御用データを出力する。車両制御用データには、現在位置、センサ情報をそれぞれ示すデータが含まれる。また、制御用地図データ３５も含まれる。現在位置は位置決定部４１から取得する。センサ情報は、角速度センサ１０、加速度センサ２０などから取得する。制御用地図データ３５は、制御用地図作成部４３が作成する。

なお、現在位置を示すデータ、センサ情報を示すデータ、制御用地図データ３５は、同時に出力する必要はない。たとえば、制御用地図データ３５の出力周期を、他の車両制御用データの出力周期よりも長くすることができる。

［実施形態のまとめ］
以上、説明した本実施形態の車両制御用データ出力装置１では、自動運転ＥＣＵ２へ出力する制御用地図データ３５を、地図記憶部３０に記憶しているのではない。制御用地図データ３５は、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４に対して情報が追加されたデータである。換言すれば、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４は、制御用地図データ３５よりも情報が少ないデータである。したがって、制御用地図データ３５を第２地図記憶部３２に記憶しておき、その制御用地図データ３５を読み出すよりも、読み出し速度を速くすることができ、また、地図データを記憶するために必要な記憶容量も少なくできる。

また、第２地図記憶部３２に記憶されている高精度地図データ３４それ自体が、レーンネットワーク情報が表されている地図データ、すなわち、レーンレベルで道路が表現されておいる。制御用地図データ３５は、その高精度地図データ３４に情報が追加されているので、自動運転ＥＣＵ２は、精度が高い車両制御が可能になる。

以上、実施形態を説明したが、開示した技術は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も開示した範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

また、本開示に記載の制御部４０およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部４０およびその手法は、専用ハードウエア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部４０およびその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウエア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。ハードウエア論理回路は、たとえば、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡである。

また、コンピュータプログラムを記憶する記憶媒体はＲＯＭに限られず、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていればよい。たとえば、フラッシュメモリに上記プログラムが記憶されていてもよい。

１：車両制御用データ出力装置（地図データ出力装置）２：自動運転ＥＣＵ（車両制御装置）３：ＧＮＳＳ受信機４：カメラ５：破線１０：角速度センサ２０：加速度センサ３０：地図記憶部３１：第１地図記憶部３２：第２地図記憶部３３：道路ネットワーク地図データ３４：高精度地図データ３５：制御用地図データ４０：制御部４１：位置決定部４２：読み出し処理部４３：制御用地図作成部４４：出力部３４１：レーンブロック３４２：レーンリンク３４３：形状点３４４：形状属性点Ｃ：車両

Claims

道路のレーンを前記レーンの一部を示すリンクの接続によりモデル化して示すレーンネットワーク情報が表されている地図データ（３４）を記憶する地図記憶部（３２）と、
車両の現在位置を決定する位置決定部（４１）と、
前記位置決定部が決定した現在位置に基づいて定まる領域に対する前記地図データを前記地図記憶部から読み出す読み出し処理部（４２）と、
前記読み出し処理部が読み出した前記地図データに基づいて、前記地図データに対して情報量が多くされた制御用地図データ（３５）を作成する制御用地図作成部（４３）と、
前記制御用地図データを、前記車両の挙動を制御する車両制御装置へ出力する出力部（４４）とを備える、地図データ出力装置。
前記制御用地図作成部は、読み出した前記地図データに含まれている前記レーンネットワーク情報の情報量を多くした前記制御用地図データを作成する、請求項１に記載の地図データ出力装置。
前記地図データに表されている前記レーンネットワーク情報は、道路の長手方向において複数のレーンブロック（３４１）に分割されて表現されており、
前記レーンブロックは、そのレーンブロックに含まれるレーン数を情報として持ち、
前記制御用地図作成部は、前記レーンブロックが、分岐部分または合流部分の少なくとも一方である分合流部分を含む場合に、そのレーンブロックを、前記分合流部分と他の部分に分割し、かつ、前記分合流部分の前記レーン数が、前記分合流部分に隣接する前記レーンブロックに情報として付与されている前記レーン数と同じになるように、前記分合流部分の前記レーン数を増加させる、請求項１または２に記載の地図データ出力装置。
前記地図データには、前記リンクごとにレーンの形状を示すレーン形状情報が表されており、
前記制御用地図作成部は、読み出した前記地図データに含まれている前記レーン形状情報の情報量を多くした前記制御用地図データを作成する、請求項１～３のいずれか１項に記載の地図データ出力装置。
前記レーン形状情報には、レーンの形状が変化する位置に配置され、レーンが存在する位置を座標で示す形状点（３４３）と、レーン形状属性が変化する位置に配置され、前記リンクの端点を基準として前記端点からのリンク上の距離により位置が特定され、その位置での前記レーン形状属性を表す形状属性点（３４４）とが含まれており、
前記制御用地図作成部は、対応する前記形状属性点がない前記形状点に対して、対応する前記形状属性点を、前記地図記憶部から読み出した前記地図データの前記レーン形状情報に含まれている前記形状属性点の補間により作成し、かつ、対応する前記形状点がない前記形状属性点に対して、前記地図記憶部から読み出した前記地図データの前記レーン形状情報に含まれている、前記リンクの端点の座標と、前記形状属性点の前記端点からの距離とに基づいて、対応する前記形状点を作成する、請求項４に記載の地図データ出力装置。