WO2020160869A1 - Kraftfahrzeug und fahrwerks-modul für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2020160869A1
WO2020160869A1 PCT/EP2020/050455 EP2020050455W WO2020160869A1 WO 2020160869 A1 WO2020160869 A1 WO 2020160869A1 EP 2020050455 W EP2020050455 W EP 2020050455W WO 2020160869 A1 WO2020160869 A1 WO 2020160869A1
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wheel carrier
spring
steering
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Walter Schmidt
Michael Gradl
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a chassis module and a chassis module for a motor vehicle.
  • a motor vehicle with an axle arrangement comprising two opposite wheel carriers, which can be connected to a body of the motor vehicle via control arms, is known.
  • the axle arrangement comprises a transverse leaf spring connected to both wheel carriers, which is manufactured in one piece from fiber-reinforced plastic and has two straps spaced from one another.
  • the transverse leaf spring is at least partially integrated into a thrust field, which extends between the two wheel carriers and is firmly connected to the structure or body of the vehicle on both sides and protrudes beyond the transverse leaf spring when viewed in the longitudinal direction of the vehicle. This shows a possibility for designing a stiff construction or body structure in the area of the axle arrangement.
  • CN 104742675 A describes a rear axle assembly for a motor vehicle with several transversely arranged leaf springs and a compensating linkage.
  • the object of the present invention is to create a motor vehicle and a chassis module which enable particularly low-cost maintenance and which can reduce the transmission of driving-related vibrations to a body of the motor vehicle.
  • a first aspect of the invention relates to a motor vehicle which is designed for autonomous ferry operation, comprising at least one chassis module which has at least one subframe that is reversibly releasably elastically coupled to a body of the motor vehicle, at least one wheel carrier, at least one steering device for steering a wheel held on the at least one wheel carrier and at least one actively operable damper device and / or spring device which is coupled on the one hand to the at least one subframe and on the other hand at least indirectly to the at least one wheel carrier.
  • This is advantageous because the reversibly releasable elastic coupling of the auxiliary frame mens with the body a particularly effective reduction in transmission of driving-related vibrations from the subframe to the body can be achieved.
  • vibrations generated by uneven road surfaces can be transmitted from the wheel to the wheel carrier and from it via the damper device and additionally or alternatively via the spring device to the subframe, the transmission of the vibrations from the subframe to the body being considerable due to the reversibly releasable, elastic coupling can be reduced.
  • the damper device and / or the spring device is coupled on the one hand to the subframe and on the other hand at least indirectly to the wheel carrier, the reversible detachment of the subframe from the body means that not only the wheel carrier and the wheel held on it, but also also the damper device and the spring device can be released from the body together with the subframe.
  • the damper device and / or the spring device can be coupled to the wheel carrier, for example directly or indirectly, for example via wishbones.
  • the damper device and the spring device of the chassis module can be connected to the body of the motor vehicle with the interposition of the subframe So that by reversibly detaching the subframe from the body, the damper device and the spring device can also be released from the body at the same time, and maintenance can accordingly be carried out with little effort.
  • the at least one actively operable damper device and additionally or alternatively the spring device can in particular be reversibly detachably coupled to the body via the subframe.
  • the actively operated damper device can be used to actively stabilize the body, which can also be referred to as a superstructure, so that simple, robust axle variants, such as double wishbone axles instead of 5-link axles, can be used without larger ones Having to accept a loss of comfort.
  • Double wishbone axles have particularly few bearing points with a low secondary spring rate and particularly good spring behavior.
  • dynamic height adjustment as required, that is to say, for example, raising and / or lowering the body, is made possible.
  • the actively operable damper device and / or spring device allows an effective compensation of pitching movements and additionally or alternatively rolling movements of the body in the ferry operation of the motor vehicle, whereby an effective calming of the body can take place during the ferry operation despite simple axle variants.
  • kinematic pitch compensation can also be dispensed with.
  • the spring device can also be designed as an actively operable spring device.
  • the (actively operable) spring device can be designed, for example, as an active air suspension. Accordingly, the spring device can also contribute in an advantageous manner to the needs-based stabilization of the body.
  • the Federvor direction can be designed as a partially supporting hydropneumatic suspension. Due to the partially supporting hydropneumatic suspension, an almost constant vibration behavior of the body can be achieved. In particular, a natural frequency of the body (natural frequency of the body) that is independent of the load can be achieved.
  • the motor vehicle can comprise at least one electrical machine for driving the wheel held on the at least one wheel carrier.
  • the motor vehicle can in particular be driven exclusively electrically. Due to the fact that - compared to an internal combustion engine drive - the motor vehicle is being driven more quietly using the at least one electric machine (in contrast to an internal combustion engine drive), driving-related noises, such as the rolling noises of the wheel, tend to be more pronounced, but noise transmission from the wheel up to the body can be prevented at least largely due to the elastic mounting of the subframe on the body.
  • the reversibly releasable, elastic coupling of the subframe to the body thus contributes overall to improved driving comfort and improved acoustic comfort during the ferry operation of the motor vehicle and also enables simplified, low-cost maintenance.
  • the invention is based on the knowledge that autonomously operable vehicles can increasingly be used in fleet operations, for example by a mobility service provider. In such a fleet operation, particularly long mileages of, for example, several 100,000 kilometers per year are possible so that only little time is provided for maintenance.
  • the chassis module enables the reversible detachment of the subframe together with the damper device and spring device as well as an entire wheel guide from the body which includes the wheel carrier and the wheel, which can significantly accelerate maintenance and, if necessary, individual components such as the damper device can be exchanged quickly if necessary.
  • the chassis module can be exchanged in its entirety and thus module by module, i.e. it can be removed and replaced by another chassis module.
  • the chassis module comprises at least one strut suspension, via which the actively operable damper device and / or spring device is at least indirectly coupled to the at least one wheel carrier.
  • the expression “at least indirectly” here means that the damper device and / or the spring device can be coupled to the wheel carrier, for example, directly or indirectly via the strut suspension. This is advantageous because the strut suspension enables a particularly space-saving design of the chassis module, for example in the vertical direction of the vehicle.
  • the at least one damper device comprises at least one damper arranged horizontally. This is advantageous because the horizontally arranged damper requires particularly little installation space in the vertical direction of the vehicle and additionally or alternatively in the transverse direction of the vehicle.
  • the expression “horizontally arranged damper” can be understood in the context of the present invention that a downward direction of the damper can be oriented at least predominantly perpendicular, preferably exactly perpendicular, to the vertical axis of the vehicle. In other words, the downward extension axis of the damper can thus preferably be oriented parallel to the transverse extension direction of the motor vehicle.
  • the at least one spring device comprises at least one spring arranged horizontally.
  • the horizontally arranged spring requires particularly little installation space in the vertical direction of the vehicle and additionally or alternatively in the transverse direction of the vehicle.
  • the expression “horizontally arranged spring” can be understood to mean that a downward extension direction of the spring can be oriented at least predominantly perpendicular, preferably exactly perpendicular, to the vertical axis of the vehicle.
  • the downward extension axis of the spring can thus preferably be oriented parallel to the transverse extension direction of the motor vehicle.
  • the spring can for example be designed as a spiral spring or as a meander spring as part of a spring strut of the at least one chassis module.
  • the at least one horizontally arranged spring is designed as a leaf spring. This is advantageous because the leaf spring takes up particularly little space, particularly in the vertical direction of the vehicle.
  • the motor vehicle is free of steering elements for manual control of the Lenkungsvorrich device.
  • steering elements too Chen can include a steering wheel or a steering lever, for example, can be dispensed with, whereby more freedom of movement can be created for passengers.
  • the steering device can accordingly be free of interfaces for coupling such steering elements for manual control of the steering device.
  • the expression "manual control" can be understood to mean manual steering intervention.
  • the Lenkungsvor direction can, for example, as a so-called steer-by-wire
  • Steering device be designed, in other words, as a steering device in which a steering movement is generated exclusively by controlling an electromechanical actuator.
  • At least one chassis system is mounted on the at least one subframe. This means that it is sufficient to remove the reversibly detachable, elastic coupling between the subframe and the body and, if necessary, pull out the (electrical) plug to remove the undercarriage module from the body without using hydraulic lines to have to open.
  • the at least one chassis module can preferably comprise a plurality of chassis systems, with all chassis systems being able to be mounted on the at least one subframe. As a result, maintenance or repair of the at least one chassis module can be carried out particularly quickly.
  • the chassis module comprises at least one axle link arrangement with triangular links, by means of which the at least one wheel carrier is mounted on the at least one subframe.
  • the motor vehicle includes at least one chassis module in addition to the at least one chassis module Identical additional chassis module, the chassis module being arranged on a front end of the motor vehicle and the additional chassis module being arranged on a Flinter car of the motor vehicle.
  • a second aspect of the invention relates to a chassis module for a motor vehicle.
  • the chassis module comprises an auxiliary frame designed for reversibly releasable elastic coupling with a body of the motor vehicle, at least one wheel carrier, at least one steering device for steering a wheel that can be held on the at least one wheel carrier and at least one actively operated damper device and / or spring device which is coupled on the one hand to the at least one subframe and on the other hand at least indirectly to the at least one wheel carrier.
  • This chassis module enables low-wall maintenance and a reduction in the transmission of drive-related vibrations to the body of the motor vehicle.
  • the invention also includes developments of the chassis module according to the invention which have features as they have already been described in connection with the further developments of the motor vehicle according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the chassis module according to the invention are not described again here.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular special as a passenger car or truck, or as a passenger bus.
  • the invention also includes combinations of the features of the described embodiments. Exemplary embodiments of the invention are described below. This shows:
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a partial area of a motor vehicle which, in part, is connected to a body of the
  • Motor vehicle shows reversibly releasably coupled chassis module of the motor vehicle
  • Fig. 2 is a schematic rear view of the portion of the motor vehicle and the chassis module.
  • Fig. 1 and Fig. 2 each show a schematic representation of a motor vehicle 100 which is designed for autonomous ferry operation.
  • the motor vehicle 100 can be operated completely autonomously, that is to say in a maximum level of autonomy (level of autonomy 5).
  • the motor vehicle 100 comprises at least one chassis module 10, of which only one chassis module half is shown in FIGS. 1 and 2.
  • coordinate systems related to motor vehicle 100 are specified, which are defined by a vehicle longitudinal direction x, by a vehicle transverse direction y and by a vehicle vertical direction z of motor vehicle 100.
  • the vehicle longitudinal direction x in the present case generally corresponds to a longitudinal direction of extension of the chassis module 10.
  • the vehicle transverse direction y in the present case generally corresponds to a transverse direction of the chassis module 10.
  • the vehicle vertical direction z in the present case generally corresponds to an upward direction of the chassis module 10.
  • the chassis module 10 comprises at least one subframe 20, which is elastically and reversibly releasably coupled to a body 102 of the motor vehicle 100.
  • the chassis module 10 can, for example, be reversibly releasably elastically coupled to the body 102 via a total of four elastic bearings, of which only two bearings 26, 28 are shown here.
  • the elastic bearings 26, 28 can, for example, be pressed into the subframe 20 and screwed to the body 102.
  • One of the elastic bearings 26, 28 can be arranged, for example, in the area of a respective connection point of the subframe 20, at which a respective cross strut 24 of the subframe 20 can be connected to a longitudinal strut 22 of the subframe 20, as in FIG. 1 is indicated.
  • the transverse struts 24 extend at least essentially along the transverse extension direction y.
  • the longitudinal strut 22 extends in the present case at least essentially along the longitudinal direction x.
  • the elastic bearings 26, 28 decouple the vibrations of the body 102 from the subframe 20 and thus the chassis module 10, so that in particular driving-related vibrations, i.e. vibrations that occur while the motor vehicle 100 is in motion, do not start at the subframe 20 or at least only to a small extent the body 102 are transmitted.
  • the chassis module 10 further comprises respective wheel carriers, namely a left wheel carrier and a right wheel carrier, which are arranged opposite one another in the transverse direction y and of which only one wheel carrier 30 (here: left wheel carrier) is shown.
  • the chassis module 10 can also include at least one electrical machine 104, which in the present case is designed as a wheel hub motor for driving a wheel 32 held on the wheel carrier 30, merely by way of example and for reasons of clarity. It is clear that the electrical machine 104 can alternatively and preferably also be attached to the subframe 20 or to the body 102 in order to reduce unsprung masses, although this is not shown any further here.
  • the electric machine 104 can preferably be coupled to the wheel 32 to transmit torque by a stub shaft.
  • the stub shaft enables the wheel 32 to be separated from or to be coupled to the electrical machine 104 with particularly little effort.
  • the chassis module 10 furthermore comprises a wishbone arrangement 90 via which the wheel carrier 30 is mounted on the subframe 20.
  • the axle link arrangement 90 comprises respective triangular links, namely an upper triangular link 92 and a lower triangular link 94, via which the wheel carrier 30 is mounted on the subframe 20.
  • the chassis module 10 further comprises a steering device 40 for steering the wheel 32 held on the wheel carrier 30 and an actively operable damper device 50 and a spring device 60.
  • the actively operable damper device 50 and the spring device 60 are present on the one hand with the subframe 20 and on the other hand coupled at least indirectly to the wheel carrier 30.
  • the actively operable damper device 50 is in the present case coupled to the wheel carrier 30 via at least one strut suspension 70 of the chassis module 10.
  • the strut suspension 70 has a pivot bearing 72 indicated in FIG. 2, via which the strut Suspension 70 is pivotably mounted on subframe 20.
  • the damper device 50 comprises a damper 52 arranged horizontally and fastened to the subframe 20, whereas the spring device 60 comprises a spring 62 arranged horizontally and fastened to the subframe 20.
  • the horizontally arranged spring 62 is newsbil det as a leaf spring.
  • the spring 62 and the damper 52 are installed to the maximum depth in the present case, so that the spring 62 is arranged in the vertical direction of the vehicle z (direction of extension) below a wheel center axis 33 of the wheel 32 and the wheel 32 projects beyond the damper 52 in the vertical direction of the vehicle z, whereby the chassis module 10 is particularly compact in the vehicle vertical direction z.
  • Fig. 2 it can be seen that the actively operable damper device 50 or the damper 52 is coupled via the strut suspension 70 to the upper triangular link 92 and via the upper triangular link 92 to the Radträ ger 30. Furthermore, it can be seen in FIG. 2 that the spring 62 of the spring device 60 is coupled to the wheel carrier 30 via the lower triangular link 94.
  • the chassis module 10 comprises at least one chassis system 80.
  • the chassis system 80 is designed as an ESP (electronic stability program).
  • the chassis system 80 is mounted on the subframe 20 in the present case.
  • the motor vehicle 100 is free of steering elements for manual control of the steering device 40.
  • the steering device 40 is designed as a so-called steer-by-wire steering device, which enables a package-optimal (space-saving) arrangement of a steering gear of the steering device 40.
  • the motor vehicle 100 can, in addition to the chassis Module 10 includes a functionally identical further chassis module which is hereinafter referred to as an additional chassis module.
  • the additional chassis module and the chassis module 10 can also be constructed from the same construction.
  • the additional chassis module is not shown any further here.
  • the chassis module 10, like the additional chassis module, can be assigned to a front vehicle or alternatively to a Flinter vehicle of the motor vehicle 100. If the motor vehicle 100 comprises the chassis module 10 and the additional chassis module, a particularly good vibration decoupling can accordingly be achieved both on the front end and on the rear end of the motor vehicle 100.
  • the chassis module 10 can be assigned to the front end and the additional chassis module to the rear end (or vice versa).
  • the elastic decoupling can take place on the front and rear axles of motor vehicle 100.
  • the elastic vibration decoupling (for example via the bearings 26, 28) on the front and rear axles is particularly advantageous when using only one electric drive (such as the electric machine 104) or several electric drives to drive the motor vehicle 100, since without the elas table vibration decoupling, for example, rolling noises due to the low noise emissions of the electric drive (or the electric drives) would be perceived more strongly by passengers seated in a passenger compartment (not shown) of the motor vehicle 100.
  • the chassis module 10 comprises the steering device 40
  • the additional landing gear module can comprise an additional steering device that is functionally identical and additionally or alternatively identical in construction.
  • the chassis module 10 is assigned to the front end and the additional chassis module is assigned to the rear end of the motor vehicle 100 (or vice versa), the front end as well as the rear end (and thus the front and rear axles) of the Motor vehicle 100 are steered, whereby during the ferry operation of motor vehicle 100 almost transverse force-free lane changes are possible, which contribute to a further calming of the body (body 102).
  • the motor vehicle 100 in the present embodiment is free of steering elements for manual control of the steering device 40, the elastic vibration decoupling does not have a disadvantageous effect, for example in the form of a delayed steering response, on a steering feel of these steering elements. Since the motor vehicle 100 can be operated completely autonomously in the present case, the steering feel is irrelevant or can be simulated by an actuator (not shown).
  • Chassis forces occurring during the ferry operation of the motor vehicle 100 can be transmitted via the damper device 50 and the spring device 60 directly to the subframe 18, which can generally also be referred to as a subframe or an axle carrier. Because of the elastic bearings 26, 28, excessive excitation of the body 102 can be avoided, so that any vibrations and noises in the passenger compartment connected to the body 102 are not or at least barely perceptible.
  • the damper 52 and additionally or alternatively the spring 62 to the strut suspension 70, a particularly good damping ratio and additionally or alternatively spring ratio, in particular by coupling the strut suspension 70 to the wishbone arrangement 90 in the vicinity of the wheel carrier 30, can be achieved, which can lead to good spring behavior.
  • the horizontal arrangement of the damper 52 and the spring 62 results in a very favorable installation space situation in the transverse direction y and high direction z, which makes it possible to implement new interior concepts in the passenger compartment of the motor vehicle 100.
  • Active damping can take place through the actively operated damper device 50, through which, for example, the use of a kinematic pitch compensation can be dispensed with, and thus all bearing axes 97 and 99 of the respective inner link connection points 96 and 98 at which the upper triangular link 92 or the lower triangular link 94 are coupled to the subframe 20, can be oriented parallel to one another, as indicated in FIG. 1.
  • This enables the same or different at least very similar front axle configuration and rear axle configuration of the motor vehicle 100 and accordingly the possibility of using the chassis module 10 in the front end or in the rear end of the motor vehicle 100.
  • the inner link connection points 96 and 98 can also be referred to as link bearings 96 and 98, respectively.
  • Fig. 2 it can be seen that the two wishbones 92, 94 are arranged parallel to one another.
  • the triangular links 92, 94 can also be oriented parallel to the direction of transverse extent y.
  • the two wishbones 92 and 94 are coupled to the wheel carrier 30 via respective ball joints 91 and 93, respectively.
  • the parallel orientation of the wishbones 92, 94 and their connection to the wheel carrier 30 by means of the ball joints 91, 93 not only allow a reduced secondary spring rate and improved spring behavior, but also reduced bearing misalignment and contribute to increasing the service life.
  • the ball joints 91, 93 can be arranged in a wheel disc of the wheel 32, which enables, for example, a low height of an engine hood or a trunk lid (not shown) of the motor vehicle 100, which contributes to a reduced air resistance of the motor vehicle 100.
  • the space-saving design of the chassis module 10 makes it possible to use 100 seats in the passenger cell of the motor vehicle, which allow the respective passenger more freedom of movement, so that, for example, not only the seat cushion surfaces of the respective seat cushions of the seats, but also the backrest surfaces of the respective backrests of the seats horizontally, in particular special Can be oriented completely horizontally in order to create particularly favorable sleeping positions for passengers.
  • the use of such seats requires the passenger compartment to be as large and spacious as possible. Due to the small space requirement of the chassis module 10 (and the additional chassis module) in the transverse direction y and the vertical direction z, the interior of the Passenger cell for such seats can be made large and spacious.
  • chassis module 10 for autonomous vehicles, such as motor vehicle 100.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (100), welches zum autonomen Fahrbetrieb ausgebildet ist, und zumindest ein Fahrwerks-Modul (10) umfasst. Das Fahrwerks-Modul (10) umfasst wenigstens einen Hilfsrahmen (20), der mit einer Karosserie (102) des Kraftfahrzeugs (100) reversibel lösbar elastisch gekoppelt ist, wenigstens einen Radträger (30), zumindest eine Lenkungsvorrichtung (40) zum Lenken eines an dem wenigstens einen Radträger (30) gehaltenen Rades (32) und wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung (50) und/oder Federvorrichtung (60), welche einerseits mit dem wenigstens einen Hilfsrahmen (20) und andererseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Radträger (30) gekoppelt ist. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrwerks-Modul (10) für ein Kraftfahrzeug (100).

Description

Kraftfahrzeug und Fahrwerks-Modul für ein Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrwerks-Modul sowie ein Fahrwerks-Modul für ein Kraftfahrzeug.
Bei der Entwicklung moderner Kraftfahrzeuge wird mitunter großer Aufwand betrieben um neben einem hohen Fahrkomfort auch einen guten akustischen Komfort während eines Fährbetriebs sicherzustellen. Insbesondere bei der Auslegung autonom fahrender Kraftfahrzeuge wird häufig berücksichtigt, dass Fahrgäste von Aufgaben der Steuerung des Kraftfahrzeugs entbunden sein und stattdessen anderen Tätigkeiten, wie beispielsweise Arbeiten, Ent spannen und Schlafen, nachgehen können. Bei derartigen Tätigkeiten neh- men die Fahrgäste den Fahrkomfort ebenso wie den akustischen Komfort stärker war als bei konventionellen, manuell gesteuerten Kraftfahrzeugen.
Aus der WO 2015/090750 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Achsanordnung, umfassend zwei gegenüberliegende Radträger, die über Lenker mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbar sind, bekannt. Die Achsanordnung umfasst eine mit beiden Radträgern verbundene Querblattfeder, die einteilig in faserverstärktem Kunststoff gefertigt ist und zwei voneinander beabstan- dete Gurte aufweist. Die Querblattfeder ist zumindest anteilig in ein Schub feld integriert, welches sich zwischen den beiden Radträgern erstreckt und beidseitig fest mit dem Aufbau oder der Karosserie des Fahrzeugs verbun den ist sowie in Fahrzeug-Längsrichtung betrachtet über die Querblattfeder hinaus ragt. Dadurch ist eine Möglichkeit zur Gestaltung einer steifen Auf bau- bzw. Karosseriestruktur im Bereich der Achsanordnung aufgezeigt. Die CN 104742675 A beschreibt eine Hinterachsanordnung für ein Kraftfahr zeug mit mehreren quer angeordneten Blattfedern und einem Ausgleichsge stänge. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug sowie ein Fahrwerks-Modul zu schaffen, welche eine besonders aufwandsarme War tung ermöglichen, und durch welche eine Übertragung von fahrbetriebsbe dingten Schwingungen an eine Karosserie des Kraftfahrzeugs verringert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Pa tentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrwerks-Modul mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches zum auto nomen Fährbetrieb ausgebildet ist, umfassend zumindest ein Fahrwerks- Modul, welches wenigstens einen Hilfsrahmen, der mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs reversibel lösbar elastisch gekoppelt ist, wenigstens einen Radträger, zumindest eine Lenkungsvorrichtung zum Lenken eines an dem wenigstens einen Radträger gehaltenen Rades und wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung und/oder Federvorrichtung umfasst, welche einerseits mit dem wenigstens einen Hilfsrahmen und andererseits zumin dest mittelbar mit dem wenigstens einen Radträger gekoppelt ist. Dies ist von Vorteil, da durch die reversibel lösbare elastische Koppelung des Hilfsrah mens mit der Karosserie eine besonders wirksame Verringerung einer Über tragung von fahrbetriebsbedingten Schwingungen von dem Hilfsrahmen an die Karosserie erzielt werden kann. Somit können beispielsweise durch Fahrbahnunebenheiten erzeugte Schwingungen vom Rad an den Radträger und von diesem über die Dämpfervorrichtung und zusätzlich oder alternativ über die Federvorrichtung an den Hilfsrahmen übertragen werden, wobei die Übertragung der Schwingungen von dem Hilfsrahmen an die Karosserie aufgrund der reversibel lösbaren, elastischen Koppelung erheblich verringert werden kann. Dadurch, dass die Dämpfervorrichtung und/oder die Federvorrichtung einer seits mit dem Hilfsrahmen und andererseits zumindest mittelbar mit dem Radträger gekoppelt ist, können durch das reversible Lösen des Hilfsrah- mens von der Karosserie gleichzeitig nicht nur der Radträger und das an diesem gehaltene Rad, sondern auch die Dämpfervorrichtung und die Fe dervorrichtung zusammen mit dem Hilfsrahmen von der Karosserie gelöst werden. Unter dem Ausdruck„zumindest mittelbar“ ist hierbei zu verstehen, dass die Dämpfervorrichtung und/oder die Federvorrichtung beispielsweise direkt oder indirekt beispielsweise über Dreieckslenker mit dem Radträger gekoppelt sein kann. Im Gegensatz zu einem konventionellen Kraftfahrzeug, bei welchem meist Federbeine an jeweiligen Federbeindomen mit einer Fahrzeugkarosserie des konventionellen Kraftfahrzeugs verbunden sind, können also mit anderen Worten die Dämpfervorrichtung und die Federvor- richtung des Fahrwerks-Moduls unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sein, sodass durch das reversible Lösen des Hilfsrahmens von der Karosserie auch gleichzeitig die Dämpfervorrichtung und die Federvorrichtung von der Karosserie gelöst werden können und eine dementsprechend aufwandsarme Wartung erfolgen kann. Die wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung und zusätz lich oder alternativ die Federvorrichtung können insbesondere ausschließlich über den Hilfsrahmen mit der Karosserie reversibel lösbar gekoppelt sein.
Durch die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung kann die Karosserie, welche auch als Aufbau bezeichnet werden kann, besonders bedarfsgerecht aktiv stabilisiert werden, sodass ein Einsatz von einfachen robusten Achsvarian- ten, wie beispielsweise Doppelquerlenker-Achsen statt 5-Lenker-Achsen, ermöglicht ist, ohne größere Komforteinbußen in Kauf nehmen zu müssen. Doppelquerlenker-Achsen weisen besonders wenige Lagerstellen bei gerin- ger Nebenfederrate und ein besonders gutes Anfederverhalten auf. Darüber hinaus ist mittels der aktiv betreibbaren Dämpfervorrichtung und/oder Feder vorrichtung eine bedarfsgerechte, dynamische Höhenverstellung, also bei spielsweise ein Anheben und/oder Absenken der Karosserie, ermöglicht. Die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung und/oder Federvorrichtung ermöglicht ein wirksames Ausgleichen von Nickbewegungen und zusätzlich oder alter nativ Wankbewegungen der Karosserie im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs, wodurch trotz einfacher Achsvarianten eine wirksame Beruhigung der Karos serie während des Fährbetriebs erfolgen kann. Durch den Einsatz der aktiv betreibbaren Dämpfervorrichtung bzw. Federvorrichtung kann zudem auf einen kinematischen Nickausgleich verzichtet werden.
Die Federvorrichtung kann ebenfalls als aktiv betreibbare Federvorrichtung ausgebildet sein. Dabei kann die (aktiv betreibbare) Federvorrichtung, bei- spielsweise als aktive Luftfederung, ausgebildet sein. Dementsprechend kann auch die Federvorrichtung in vorteilhafter Weise zur bedarfsgerechten Stabilisierung der Karosserie beitragen. Vorzugsweise kann die Federvor richtung als teiltragende hydropneumatische Federung ausgebildet sein. Durch die teiltragende hydropneumatische Federung kann ein annähernd konstantes Schwingverhalten der Karosserie erzielt werden. Insbesondere kann eine von einer Zuladung unabhängige Aufbaueigenfrequenz (Eigenfre quenz der Karosserie) erreicht werden.
Das Kraftfahrzeug kann wenigstens eine elektrische Maschine zum Antrei- ben des an dem wenigstens einen Radträger gehaltenen Rades umfassen. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere ausschließlich elektrisch angetrieben sein. Aufgrund des - im Vergleich zu einem verbrennungsmotorischen An trieb - geräuschärmeren Antreibens des Kraftfahrzeugs anhand der wenigs tens einen elektrischen Maschine werden zwar (im Gegensatz zu einem verbrennungsmotorischen Antrieb) fahrbetriebsbedingte Geräusche, wie beispielsweise Abrollgeräusche des Rades tendenziell stärker wahrgenom men, jedoch kann eine Geräuschübertragung von dem Rad bis zur Karosse rie aufgrund der elastischen Lagerung des Hilfsrahmens an der Karosserie zumindest weitgehend unterbunden werden. Die reversibel lösbare, elasti- sehe Koppelung des Hilfsrahmens mit der Karosserie trägt also insgesamt zu einem verbesserten Fahrkomfort und einem verbesserten akustischen Kom fort während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs bei und ermöglicht zudem eine vereinfachte, aufwandsarme Wartung. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass autonom betreibbare Kraftfahrzeuge vermehrt im Flottenbetrieb, beispielsweise durch einen Mobi litätsdienstleister eingesetzt werden können. In einem derartigen Flottenbe trieb sind besonders große Laufleistungen von beispielsweise mehreren 100.000 Kilometern pro Jahr möglich sodass für die Wartung nur wenig Zeit vorgesehen ist. Das Fahrwerks-Modul ermöglicht das reversible Lösen des Hilfsrahmens zusammen mit der Dämpfervorrichtung und Federvorrichtung sowie einer gesamten, den Radträger und das Rad umfassenden Radfüh rung von der Karosserie, wodurch die Wartung erheblich beschleunigt wer- den kann und gegebenenfalls einzelne Komponenten, wie beispielsweise die Dämpfervorrichtung, bei Bedarf entsprechend schnell getauscht werden können. Das Fahrwerks-Modul kann bei der Wartung insbesondere im Gan zen und damit modulweise getauscht, also ausgebaut und durch ein anderes Fahrwerks-Modul ersetzt werden. Dadurch ist das autonom betreibbare Kraftfahrzeug besonders schnell wieder einsatzbereit. Das ausgebaute Fahrwerks-Modul kann wieder aufbereitet werden und steht anschließend für einen erneuten Verbau, also einen Einsatz in demselben oder einem ande ren autonom betreibbaren Kraftfahrzeug zur Verfügung. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Fahrwerks- Modul wenigstens eine Druckstreben-Aufhängung, über welche die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung und/oder Federvorrichtung zumindest mit telbar mit dem wenigstens einen Radträger gekoppelt ist. Unter dem Aus druck„zumindest mittelbar“ ist hierbei zu verstehen, dass die Dämpfervor- richtung und/oder die Federvorrichtung beispielsweise direkt oder indirekt über die Druckstreben-Aufhängung mit dem Radträger gekoppelt sein kann. Dies ist von Vorteil, da durch die Druckstreben-Aufhängung eine besonders platzsparende Ausgestaltung des Fahrwerks-Moduls, beispielsweise in Fahr zeughochrichtung des Kraftfahrzeugs ermöglicht ist. Dadurch ist es möglich mehr Bauraum beispielsweise für eine Fahrgastzelle zur Verfügung zu stel len und eine besonders große Bewegungsfreiheit für in der Fahrgastzelle sitzende Fahrgäste zu schaffen. Die Druckstreben-Aufhängung kann auch als Pushrod-Aufhängung bezeichnet werden. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die we nigstens eine Dämpfervorrichtung wenigstens einen liegend angeordneten Dämpfer. Dies ist von Vorteil, da der liegend angeordnete Dämpfer beson ders wenig Bauraum in Fahrzeughochrichtung und zusätzlich oder alternativ in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs benötigt. Unter dem Ausdruck „liegend angeordneter Dämpfer“ kann im Rahmen der vorliegenden Erfin dung zu verstehen sein, dass eine Flaupterstreckungsrichtung des Dämpfers zumindest überwiegend senkrecht, vorzugsweise genau senkrecht, zur Fahrzeughochachse orientiert sein kann. Mit anderen Worten kann die Flaupterstreckungsachse des Dämpfers somit vorzugsweise parallel zur Quererstreckungsrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert sein.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die we nigstens eine Federvorrichtung wenigstens eine liegend angeordnete Feder. Dies ist von Vorteil, da die liegend angeordnete Feder besonders wenig Bauraum in Fahrzeughochrichtung und zusätzlich oder alternativ in Fahr zeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs benötigt. Unter dem Ausdruck„liegend angeordnete Feder“ kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verste hen sein, dass eine Flaupterstreckungsrichtung der Feder zumindest über- wiegend senkrecht, vorzugsweise genau senkrecht, zur Fahrzeughochachse orientiert sein kann. Mit anderen Worten kann die Flaupterstreckungsachse der Feder somit vorzugsweise parallel zur Quererstreckungsrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert sein. Die Feder kann beispielsweise als Spiralfeder oder als Mäanderfeder als Bestandteil eines Federbeins des zumindest ei- nen Fahrwerks-Moduls ausgebildet sein.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die wenigstens eine, liegend angeordnete Feder als Blattfeder ausgebildet. Dies ist von Vorteil, da die Blattfeder insbesondere in Fahrzeughochrichtung besonders wenig Bauraum einnimmt.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Kraftfahr zeug frei von Lenkelementen zur manuellen Steuerung der Lenkungsvorrich tung. Dies ist von Vorteil, da dementsprechend auf Lenkelemente, zu wel- chen beispielsweise ein Lenkrad oder ein Lenkhebel gehören kann, verzich tet werden kann, wodurch mehr Bewegungsfreiheit für Fahrgäste geschaffen werden kann. Die Lenkungsvorrichtung kann dementsprechend frei von Schnittstellen zur Koppelung derartiger Lenkelemente zur manuellen Steue- rung der Lenkungsvorrichtung sein. Unter dem Ausdruck„manuelle Steue rung“ kann ein manueller Lenkeingriff zu verstehen sein. Die Lenkungsvor richtung kann beispielsweise als sogenannte Steer-by-Wire-
Lenkungsvorrichtung ausgebildet sein, also mit anderen Worten als Len kungsvorrichtung, bei welcher eine Lenkbewegung ausschließlich durch Ansteuern eines elektromechanischen Aktuators erzeugt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens ein Fahrwerks-System an dem wenigstens einen Hilfsrahmen montiert. Dadurch reicht es aus, für einen Ausbau des Fahrwerks-Moduls nur die reversibel lösbare, elastische Koppelung zwischen Hilfsrahmen und Karosserie zu lösen und gegebenenfalls (elektrische) Stecker abzuziehen, um das Fahr- werks-Modul anschließend von der Karosserie entfernen zu können ohne hydraulische Leitungen öffnen zu müssen. Vorzugsweise kann das zumindest eine Fahrwerks-Modul eine Mehrzahl an Fahrwerks-Systemen umfassen, wobei sämtliche Fahrwerks-Systeme an dem wenigstens einen Hilfsrahmen montiert sein können. Dadurch kann eine Wartung bzw. Instandsetzung des zumindest einen Fahrwerks-Moduls be sonders rasch erfolgen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Fah- werks-Modul zumindest eine Achslenkeranordnung mit Dreieckslenkern, mittels welchen der wenigstens eine Radträger an dem wenigstens einen Hilfsrahmen gelagert ist. Dies ist von Vorteil, da die Dreieckslenker eine besonders einfache und robuste Doppelquerlenkeraufhängung (Doppelquer lenkerachse) bilden können.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst das Kraft fahrzeug neben dem zumindest einen Fahrwerks-Modul wenigstens ein baugleiches Zusatz-Fahrwerks-Modul, wobei das Fahrwerks-Modul an einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs und das Zusatz-Fahrwerks-Modul an einem Flinterwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dies ist von Vorteil, da hier durch eine besonders schnelle Wartung und Instandsetzung des Kraftfahr- zeugs sowohl im Bereich des Vorderwagens, als auch im Bereich des Hin terwagens erfolgen kann.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrwerks-Modul für ein Kraft fahrzeug. Das Fahrwerks-Modul umfasst einen zur reversibel lösbaren elas- tischen Koppelung mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Hilfsrahmen, wenigstens einen Radträger, zumindest eine Lenkungsvorrich tung zum Lenken eines an dem wenigstens einen Radträger haltbaren Ra des und wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung und/oder Federvorrichtung, welche einerseits mit dem wenigstens einen Hilfsrahmen und andererseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Radträger gekoppelt ist. Dieses Fahrwerks-Modul ermöglicht eine besonders auf wandsarme Wartung und eine Verringerung einer Übertragung von fahrbe triebsbedingten Schwingungen an die Karosserie des Kraftfahrzeugs. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks-Moduls, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammen hang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs be schrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiter bildungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks-Moduls hier nicht noch einmal beschrieben.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbe sondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personen bus ausgestaltet.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschrie benen Ausführungsformen. Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Teilbereich eines Kraft- fahrzeugs welche ausschnittsweise ein mit einer Karosserie des
Kraftfahrzeugs reversibel lösbar gekoppeltes Fahrwerks-Modul des Kraftfahrzeugs zeigt; und
Fig. 2 eine schematische Hinteransicht des Teilbereichs des Kraft fahrzeugs und des Fahrwerks-Moduls.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschrie- benen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente. Fig. 1 und Fig. 2 zeigen jeweils in schematischer Darstellung ein Kraftfahr zeug 100, welches zum autonomen Fährbetrieb ausgebildet ist. Das Kraft fahrzeug 100 kann vollständig autonom, also in einer maximalen Autonomie stufe (Autonomiestufe 5) betrieben werden. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst zumindest ein Fahrwerks-Modul 10, von welchem in Fig. 1 und Fig. 2 lediglich eine Fahrwerks-Modul-Hälfte gezeigt ist. In Fig. 1 und Fig. 2 sind jeweils auf das Kraftfahrzeug 100 bezogene Koordi natensysteme angegeben, welche durch eine Fahrzeuglängsrichtung x, durch eine Fahrzeugquerrichtung y sowie durch eine Fahrzeughochrichtung z des Kraftfahrzeugs 100 definiert sind. Die Fahrzeuglängsrichtung x ent- spricht vorliegend allgemein einer Längserstreckungsrichtung des Fahr- werks-Moduls 10. Die Fahrzeugquerrichtung y entspricht vorliegend allge mein einer Quererstreckungsrichtung des Fahrwerks-Moduls 10. Die Fahr zeughochrichtung z entspricht vorliegend allgemein einer Hocherstreckungs richtung des Fahrwerks-Moduls 10.
Das Fahrwerks-Modul 10 umfasst mindestens einen Hilfsrahmen 20, der reversibel lösbar elastisch mit einer Karosserie 102 des Kraftfahrzeugs 100 gekoppelt ist. Das Fahrwerks-Modul 10 kann beispielsweise über insgesamt vier elastische Lager, von welchen vorliegend lediglich zwei Lager 26, 28 gezeigt sind, reversibel lösbar elastisch mit der Karosserie 102 gekoppelt sein. Die elastischen Lager 26, 28 können beispielsweise im Hilfsrahmen 20 eingepresst und mit der Karosserie 102 verschraubt sein. Jeweils eines der elastischen Lager 26, 28 kann beispielsweise im Bereich einer jeweiligen Verbindungsstelle des Hilfsrahmens 20, an welcher eine jeweilige Querstre- be 24 des Hilfsrahmen 20 mit einer Längsstrebe 22 des Hilfsrahmen 20 ver bunden sein kann, angeordnet sein, wie in Fig. 1 angedeutet ist. Die Quer streben 24 erstrecken sich vorliegend zumindest im Wesentlichen entlang der Quererstreckungsrichtung y. Die Längsstrebe 22 erstreckt sich hingegen vorliegend zumindest im Wesentlichen entlang der Längserstreckungsrich- tung x.
Über die elastischen Lager 26, 28 erfolgt eine Schwingungsentkoppelung der Karosserie 102 von dem Hilfsrahmen 20 und damit dem Fahrwerks-Modul 10, sodass insbesondere fahrbetriebsbedingte, also während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 100 auftretende Schwingungen nicht oder zumindest lediglich in geringem Maße von dem Hilfsrahmen 20 an die Karosserie 102 übertra gen werden.
Das Fahrwerks-Modul 10 umfasst des Weiteren jeweilige Radträger, nämlich einen linker Radträger und einen rechter Radträger, welche in Quererstre ckungsrichtung y einander gegenüberliegend angeordnet sind und von wel chen vorliegend lediglich ein Radträger 30 (hier: linker Radträger) gezeigt ist. Das Fahrwerks-Modul 10 kann zudem wenigstens eine elektrische Maschine 104 umfassen, welche vorliegend lediglich exemplarisch und aus Gründen der Übersichtlichkeit als Radnabenmotor zum Antreiben eines, an dem Rad träger 30 gehaltenen Rades 32 ausgebildet ist. Es ist klar, dass die elektri sche Maschine 104 zur Verringerung ungefederter Massen alternativ dazu und bevorzugt auch an dem Hilfsrahmen 20 oder an der Karosserie 102 befestigt sein kann, was vorliegend jedoch nicht weiter gezeigt ist. In den letzten beiden Fällen (Montage der elektrischen Maschine 104 am Hilfsrah men 20 oder an der Karosserie 102) kann die elektrische Maschine 104 bevorzugt durch eine Steckwelle drehmomentübertragend mit dem Rad 32 gekoppelt sein. Die Steckwelle ermöglicht eine besonders aufwandsarme Trennung des Rades 32 von bzw. Koppelung des Rades 32 mit der elektri schen Maschine 104.
Das Fahrwerks-Modul 10 umfasst weiterhin eine Achslenkeranordnung 90, über welche der Radträger 30 an dem Hilfsrahmen 20 gelagert ist. Die Achs- lenkeranordnung 90 umfasst dabei jeweilige Dreieckslenker, nämlich einen oberen Dreieckslenker 92 und einen unteren Dreieckslenker 94, über welche der Radträger 30 an dem Hilfsrahmen 20 gelagert ist.
Das Fahrwerks-Modul 10 umfasst des Weiteren eine Lenkungsvorrichtung 40 zum Lenken des an dem Radträger 30 gehaltenen Rades 32 und eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung 50 sowie eine Federvorrichtung 60. Die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung 50 sowie die Federvorrichtung 60 sind vorliegend einerseits mit dem Hilfsrahmen 20 und andererseits zumindest mittelbar mit dem Radträger 30 gekoppelt.
Die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung 50 ist vorliegend über wenigstens eine Druckstreben-Aufhängung 70 des Fahrwerks-Moduls 10, mit dem Rad träger 30 gekoppelt. Die Druckstreben-Aufhängung 70 weist ein in Fig. 2 angedeutetes Schwenklager 72 auf, über welches die Druckstreben- Aufhängung 70 schwenkbar an dem Hilfsrahmen 20 gelagert ist.
Die Dämpfervorrichtung 50 umfasst einen liegend angeordneten und an dem Hilfsrahmen 20 befestigten Dämpfer 52, wohingegen die Federvorrichtung 60 eine liegend angeordnete und an dem Hilfsrahmen 20 befestigte Feder 62 umfasst. Die liegend angeordnete Feder 62 ist dabei als Blattfeder ausgebil det. Die Feder 62 und der Dämpfer 52 sind vorliegend maximal tief einge baut, sodass die Feder 62 vorliegend in Fahrzeughochrichtung z (Hocher streckungsrichtung) unterhalb einer Radmittelachse 33 des Rades 32 ange- ordnet ist und das Rad 32 den Dämpfer 52 in Fahrzeughochrichtung z über ragt, wodurch das Fahrwerks-Modul 10 in Fahrzeughochrichtung z beson ders kompakt ausgebildet ist.
In Fig. 2 ist erkennbar, dass die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung 50 bzw. der Dämpfer 52 über die Druckstreben-Aufhängung 70 mit dem oberen Dreieckslenker 92 und über den oberen Dreieckslenker 92 mit dem Radträ ger 30 gekoppelt ist. Des Weiteren ist in Fig. 2 erkennbar, dass die Feder 62 der Federvorrichtung 60 über den unteren Dreieckslenker 94 mit dem Rad träger 30 gekoppelt ist.
In Fig. 1 ist erkennbar, dass das Fahrwerks-Modul 10 wenigstens ein Fahr- werks-System 80 umfasst. Das Fahrwerks-System 80 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) ausgebil- det Das Fahrwerks-System 80 ist vorliegend an dem Hilfsrahmen 20 mon- tiert.
Das Kraftfahrzeug 100 ist vorliegend frei von Lenkelementen zur manuellen Steuerung der Lenkungsvorrichtung 40. Die Lenkungsvorrichtung 40 ist als sogenannte Steer-by-Wire-Lenkungsvorrichtung ausgebildet, wodurch eine packageoptimale (bauraumoptimale) Anordnung eines Lenkgetriebes der Lenkungsvorrichtung 40 ermöglicht ist.
Um einen besonders guten Fahrkomfort sowie einen guten akustischen Komfort zu erzielen, kann das Kraftfahrzeug 100 neben dem Fahrwerks- Modul 10 ein funktionsgleiches weiteres Fahrwerks-Modul, welches nachfol gend als Zusatz-Fahrwerks-Modul bezeichnet wird, umfassen. Das Zusatz- Fahrwerks-Modul und das Fahrwerks-Modul 10 können auch baugleich aus gebildet sein. Das Zusatz-Fahrwerks-Modul ist vorliegend nicht weiter darge- stellt. Das Fahrwerks-Modul 10 kann ebenso wie das Zusatz-Fahrwerks- Modul einem Vorderwagen oder alternativ dazu einem Flinterwagen des Kraftfahrzeugs 100 zugeordnet sein. Sofern das Kraftfahrzeug 100 das Fahrwerks-Modul 10 und das Zusatz-Fahrwerks-Modul umfasst, so kann dementsprechend eine besonders gute Schwingungsentkoppelung sowohl am Vorderwagen als auch am Hinterwagen des Kraftfahrzeugs 100 erzielt werden. So kann beispielsweise das Fahrwerks-Modul 10 dem Vorderwagen und das Zusatz-Fahrwerks-Modul dem Hinterwagen (oder umgekehrt) zuge ordnet sein. Dadurch kann eine elastische Entkoppelung an der Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeugs 100 erfolgen. Die elastische Schwingungs- entkoppelung (beispielsweise über die Lager 26, 28) an Vorder- und Hinter achse ist insbesondere bei ausschließlicher Verwendung eines elektrischen Antriebs (wie der elektrischen Maschine 104) oder mehrerer elektrischer Antriebe zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 100 vorteilhaft, da ohne die elas tische Schwingungsentkoppelung beispielsweise Abrollgeräusche aufgrund der geringen Geräuschemissionen des elektrischen Antriebs (bzw. der elektrischen Antriebe) stärker durch in einer Fahrgastzelle (nicht gezeigt) des Kraftwagens 100 sitzende Fahrgäste wahrgenommen werden würden. Ebenso wie das Fahrwerks-Modul 10 die Lenkungsvorrichtung 40 umfasst, kann das Zusatz-Fahrwerks-Modul eine funktionsgleiche und zusätzlich oder alternativ baugleiche Zusatz-Lenkungsvorrichtung umfassen. Ist beispiels weise das Fahrwerks-Modul 10 dem Vorderwagen und das Zusatz- Fahrwerks-Modul dem Hinterwagen des Kraftfahrzeugs 100 (oder umge kehrt) zugeordnet, so kann dementsprechend sowohl am Vorderwagen als auch am Hinterwagen (und damit an der Vorderachse und der Hinterachse) des Kraftfahrzeugs 100 gelenkt werden, wodurch während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs 100 nahezu querkraftfreie Spurwechsel möglich sind, die zur einer weiteren Beruhigung des Aufbaus (Karosserie 102) beitragen. Da das Kraftfahrzeug 100 im vorliegenden Ausführungsbeispiel frei von Len kelementen zur manuellen Steuerung der Lenkungsvorrichtung 40 ist, wirkt sich die elastische Schwingungsentkoppelung auch nicht nachteilig, bei spielsweise in Form einer verzögerten Lenkansprache, auf ein Lenkgefühl dieser Lenkelemente aus. Da das Kraftfahrzeug 100 vorliegend vollständig autonom betreibbar ist spielt das Lenkgefühl keine Rolle bzw. kann von ei nem Aktor (nicht gezeigt) simuliert werden.
Beim Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 auftretende Fahrwerkskräfte kön- nen über die Dämpfervorrichtung 50 und die Federvorrichtung 60 unmittelbar auf den Hilfsrahmen 18, welcher allgemein auch als Fahrschemel oder als Achsträger bezeichnet werden kann, übertragen werden. Aufgrund der elas tischen Lager 26, 28 kann eine übermäßige Anregung der Karosserie 102 vermieden werden, sodass etwaige Vibrationen und Geräusche in der mit der Karosserie 102 verbundenen Fahrgastzelle nicht oder zumindest kaum wahrnehmbar sind. Durch die Koppelung des Dämpfers 52 und zusätzlich oder alternativ der Feder 62 mit der Druckstreben-Aufhängung 70 kann eine besonders gute Dämpfungsübersetzung und zusätzlich oder alternativ Fe derübersetzung, insbesondere durch Koppelung der Druckstreben- Aufhängung 70 mit der Achslenkeranordnung 90 in der Nähe des Radträgers 30, erreicht werden, was zu einem guten Anfederverhalten führen kann. Neben den Komfortvorteilen (Vorteilen beim Fahrkomfort und akustischen Komfort) ergibt sich durch die liegende Anordnung des Dämpfer 52 und der Feder 62 eine sehr günstige Bauraumsituation in Quererstreckungsrichtung y und Hocherstreckungsrichtung z, die es ermöglicht, neue Innenraumkonzep te in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs 100 umzusetzen.
Durch die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung 50 kann eine aktive Dämp fung erfolgen, durch welche beispielsweise auf den Einsatz eines kinemati- sehen Nickausgleichs verzichtet werden kann, und dadurch sämtliche Lager achsen 97 bzw. 99 jeweiliger, innerer Lenkeranbindungspunkte 96 bzw. 98 an welchen der obere Dreieckslenker 92 bzw. der unterer Dreieckslenker 94 mit dem Hilfsrahmen 20 gekoppelt sind, parallel zueinander orientiert sein können, wie in Fig. 1 angedeutet ist. Dies ermöglicht eine gleiche oder zu- mindest sehr ähnliche Vorderachsgestaltung und Hinterachsgestaltung des Kraftfahrzeugs 100 und dementsprechend die Möglichkeit, das Fahrwerks- Modul 10 im Vorderwagen oder im Hinterwagen des Kraftfahrzeugs 100 einzusetzen. Die inneren Lenkeranbindungspunkte 96 bzw. 98 können auch als Lenkerlager 96 bzw. 98 bezeichnet werden.
In Fig. 2 ist erkennbar, dass die beiden Dreieckslenker 92, 94 parallel zuei nander angeordnet sind. Die Dreieckslenker 92, 94 können zudem parallel zur Quererstreckungsrichtung y orientiert sein. Darüber hinaus sind die bei- den Dreieckslenker 92 bzw. 94 über jeweilige Kugelgelenke 91 bzw. 93 mit dem Radträger 30 gekoppelt. Die parallele Orientierung der Dreieckslenker 92, 94 und deren Anbindung an den Radträger 30 mittels der Kugelgelenke 91 , 93 ermöglichen nicht nur eine reduzierte Nebenfederrate und ein verbes sertes Anfederverhalten, sondern auch eine reduzierte Lagerverschränkung und tragen zur Lebensdauererhöhung bei.
Die Kugelgelenke 91 , 93 können in einer Radschüssel des Rades 32 ange ordnet sein, wodurch beispielsweise eine niedrige Höhe einer Motorhaube oder eines Kofferraumdeckels (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs 100 ermög- licht ist, was zu einem verringerten Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 beiträgt.
Die Bauraum sparende Ausgestaltung des Fahrwerks-Moduls 10 ermöglicht es, in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs 100 Sitze einzusetzen, die dem jeweiligen Fahrgast mehr Bewegungsfreiheit lassen, sodass beispielsweise nicht nur Sitzpolsterflächen jeweiliger Sitzpolster der Sitze, sondern auch Rückenlehnenflächen jeweiliger Rückenlehnen der Sitze horizontal, insbe sondere vollständig horizontal orientiert werden können, um dadurch beson ders günstige Schlafpositionen für Fahrgäste zu schaffen. Der Einsatz derar- tiger Sitze setzt jedoch einen möglichst großen und geräumigen Innenraum der Fahrgastzelle voraus. Aufgrund des geringen Bauraumbedarfs des Fahrwerks-Moduls 10 (und des Zusatz-Fahrwerks-Moduls) in Quererstre ckungsrichtung y und Hocherstreckungsrichtung z kann der Innenraum der Fahrgastzelle für derartige Sitze entsprechend groß und geräumig gestaltet werden.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Fahrwerks- Modul 10 für autonom fahrende Fahrzeuge, wie das Kraftfahrzeug 100, be reitgestellt werden kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Kraftfahrzeug (100), welches zum autonomen Fährbetrieb ausgebildet ist, umfassend zumindest ein Fahrwerks-Modul (10), welches wenigs- tens einen Hilfsrahmen (20), der mit einer Karosserie (102) des Kraft fahrzeugs (100) reversibel lösbar elastisch gekoppelt ist, wenigstens ei nen Radträger (30), zumindest eine Lenkungsvorrichtung (40) zum Lenken eines an dem wenigstens einen Radträger (30) gehaltenen Ra des (32) und wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung (50) und/oder Federvorrichtung (60) umfasst, welche einerseits mit dem we nigstens einen Hilfsrahmen (20) und andererseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Radträger (30) gekoppelt ist.
2. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine Fahrwerks-Modul (10) wenigstens eine Druckstre- ben-Aufhängung (70) umfasst, über welche die aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung (50) und/oder Federvorrichtung (60) mit dem we nigstens einen Radträger (30) gekoppelt ist.
3. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Dämpfervorrichtung (50) wenigstens einen liegend angeordneten Dämpfer (52) umfasst.
4. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Federvorrichtung (60) wenigstens eine liegend an geordnete Feder (62) umfasst.
5. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine, liegend angeordnete Feder (62) als Blattfeder ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeug (100) frei von Lenkelementen zur manuellen Steue- rung der Lenkungsvorrichtung (40) ist.
7. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Fahrwerks-System (80) an dem wenigstens einen Hilfs- rahmen (20) montiert ist.
8. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine Fahrwerks-Modul (10) zumindest eine Achslenker- anordnung (90) mit Dreieckslenkern (92, 94) umfasst, mittels welchen der wenigstens eine Radträger (30) an dem wenigstens einen Hilfsrah men (20) gelagert ist.
9. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeug (100) neben dem zumindest einen Fahrwerks-Modul (10) wenigstens ein baugleiches Zusatz-Fahrwerks-Modul umfasst, wo bei das Fahrwerks-Modul (10) an einem Vorderwagen des Kraftfahr zeugs (100) und das Zusatz-Fahrwerks-Modul an einem Hinterwagen des Kraftfahrzeugs (100) angeordnet ist.
10. Fahrwerks-Modul (10) für ein Kraftfahrzeug (100), welches einen zur reversibel lösbaren elastischen Koppelung mit einer Karosserie (102) des Kraftfahrzeugs (100) ausgebildeten Hilfsrahmen (20), wenigstens einen Radträger (30), zumindest eine Lenkungsvorrichtung (40) zum Lenken eines an dem wenigstens einen Radträger (30) haltbaren Ra des (32) und wenigstens eine aktiv betreibbare Dämpfervorrichtung (50) und/oder Federvorrichtung (60) umfasst, welche einerseits mit dem we- nigstens einen Hilfsrahmen (20) und andererseits zumindest mittelbar mit dem wenigstens einen Radträger (30) gekoppelt ist.
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