WO2020141278A1 - Méthode et dispositif pour économiser l'énergie consommée par un système de climatisation - Google Patents

Méthode et dispositif pour économiser l'énergie consommée par un système de climatisation Download PDF

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WO2020141278A1
WO2020141278A1 PCT/FR2019/053303 FR2019053303W WO2020141278A1 WO 2020141278 A1 WO2020141278 A1 WO 2020141278A1 FR 2019053303 W FR2019053303 W FR 2019053303W WO 2020141278 A1 WO2020141278 A1 WO 2020141278A1
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WO
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vehicle
conditioning system
air conditioning
concentration
passenger
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Application number
PCT/FR2019/053303
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Domenico PALMISANO
Original Assignee
Faiveley Transport Nsf
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    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61D27/0018—Air-conditioning means, i.e. combining at least two of the following ways of treating or supplying air, namely heating, cooling or ventilating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00371—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles carrying large numbers of passengers, e.g. buses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
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    • B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for saving the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle.
  • the invention applies in particular to passenger transport vehicles equipped with an air conditioning system, in particular rail vehicles or other means of passenger transport, for example in urban areas.
  • Transit vehicles such as trains
  • transport operators can prevent electrical problems generated by condensation in electronic boxes occurring when they are fully switched off. These problems are in fact one of the main causes of train jams.
  • keeping the trains on, even when they are not in operation contradicts the energy saving requirements to which the transport sector is subject.
  • the depot manager prefers not to obey in order to avoid morning outages.
  • HVAC Heating, ventilation and air conditioning
  • Recent train models often have a specific function for parking periods.
  • This function is activated manually by the driver when, for example, the train is stored in the deposit for overnight parking.
  • the parking function instruction is transmitted from the train driver's cabin to the HVAC systems via the train bus in order to put these systems in energy saving mode. This leads to a deterioration in thermal comfort inside passenger transport wagons.
  • activating this energy saving mode is linked to the risk of errors inherent in the human factor. Often the driver forgets to activate this parking function and energy saving opportunities are missed.
  • the parking function is not deactivated quickly when the train is operational again, which induces unpleasant transport conditions for the passengers or uncomfortable working conditions for the maintenance staff.
  • the object of the invention is to propose a method and a device making it possible to activate, without human intervention, an energy saving mode for HVAC systems on board passenger transport vehicles.
  • This object is achieved by a method making it possible to save the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle comprising a step of measuring a level of CO2 concentration inside the vehicle by a sensor. of CO2.
  • This solution can be implemented both in new or recent vehicles already fitted with a CO2 sensor and in older vehicles in which CO2 sensors can be installed.
  • the presence of a CO2 sensor makes it possible to adjust the amount of fresh air (outside air) admitted into the vehicle according to the level of CO2 measured by the sensor which depends on the actual number of passengers in the vehicle. These devices make it possible to save energy by conditioning only the quantity of admitted air necessary to renew the interior air as a function of the quantity of CO2 exhaled by the passengers occupying the vehicle.
  • the presence of a CO2 sensor makes it possible to determine whether passengers are in the vehicle and to activate an energy saving mode for the vehicle's HVAC system in the absence of passengers, for example when a train is parked.
  • HVAC for example as soon as passengers occupy the vehicle. Outside of parking periods, this method saves energy in other special conditions such as for example when the vehicle doors remain open for an extended period of time.
  • the method making it possible to save the energy consumed by an air conditioning system further comprises the following steps: determining a change in the internal CO 2 concentration of the vehicle in the absence of a passenger as a function of the level of concentration in CO2 measured; comparison of the evolution of the C02 concentration with at least one characteristic evolution of the C02 concentration in the absence of a passenger; and activation of a vehicle parking mode if the change in the determined CO2 concentration corresponds to at least one characteristic change in the CO2 concentration in the absence of a passenger, the activation comprising a step of reducing a temperature setpoint for the air conditioning system.
  • the method includes the reduction of a temperature setpoint for the air conditioning system corresponding to a vehicle parking mode if the change in the determined CO2 concentration corresponds to one of the characteristics of CO2 concentration in the event of absence passenger.
  • the step of measuring the CO2 concentration inside the vehicle by a CO2 sensor (5) is followed by a comparison step with a desired level of CO2 concentration in the vehicle in operational condition; and maintaining the regulation regime of the air conditioning system at the normal temperature setpoint if the measured CO2 level is not close to the desired concentration.
  • the activation of the parking mode of the air conditioning system can be subject to a vehicle immobilization signal in a time slot corresponding to a vehicle parking period.
  • the step of determining the evolution of the internal CO2 concentration of the vehicle in the absence of a passenger also depends on the level of renewal air inside the vehicle defined by the position of at least one exterior air intake flap; and the position of at least one exterior air intake flap is defined by a system for regulating the level of CO2 inside the vehicle.
  • the step of determining the evolution of the internal CO2 concentration of the vehicle in the absence of a passenger is only carried out if the exterior air intake flap or flaps are stable and / or in position d minimum opening.
  • the step of determining the evolution of the internal CO2 concentration of the vehicle is carried out when at least one door of the vehicle is opened; the change in the determined CO2 concentration is compared to at least one characteristic change in the CO2 concentration in the case of an open door; and the step of activating the parking mode for the air conditioning system is carried out if the change in the determined CO2 concentration corresponds to one of the characteristics of the CO2 concentration in the absence of a passenger and the door open.
  • the air conditioning system may change from parking mode to operational mode when the vehicle is no longer within a time slot corresponding to a parking period of the vehicle.
  • vehicle the vehicle is moving, at least one passenger enters the vehicle, or at least one door of the vehicle is actuated.
  • a device for reducing the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle comprising a controller capable of determining according to the method defined above the mode of parking must be activated, the activation comprising the reduction of a temperature set point of the air conditioning system.
  • the controller is able to determine according to the method defined above if a temperature set point of the air conditioning system must be reduced to put it in parking mode.
  • the device for reducing the energy consumed by an on-board air conditioning system further comprises a real-time clock fitted to said controller and determining whether the vehicle is in the parking period, a vehicle displacement sensor capable of signaling to the controller d '' interrupt the parking mode of the air conditioning system if the vehicle is moving, a CO2 level sensor inside the vehicle, an outdoor and indoor temperature sensor, and a device for controlling at least one flap motor d outside air intake.
  • outdoor air belong to a system for regulating air quality.
  • a passenger transport vehicle equipped with an on-board air conditioning system comprising a device for reducing the energy consumed by the on-board air conditioning system as defined above.
  • a program comprising instructions which, when the program is executed by a controller of a device for reducing the energy consumed by a system air conditioning system as defined above, leads to executing the steps of the method as defined above.
  • FIG. 1 represents a diagram of the device for reducing the energy consumed by an on-board air conditioning system according to the invention
  • FIG. 2 illustrates a diagram representing the method making it possible to save the energy consumed by an on-board air conditioning system according to the invention
  • FIG. 3 represents a graph illustrating the characteristic evolution of the level of CO2 inside a vehicle as a function of time in the absence of a passenger;
  • FIG. 4 represents a graph illustrating the characteristic evolution of the level of CO2 as a function of time inside a vehicle occupied by a passenger.
  • FIG. 5 represents a graph illustrating the characteristic evolution of the level of CO2 inside a vehicle as a function of the time in the absence of a passenger when the doors remain open.
  • HVAC systems heating, ventilation and air conditioning systems
  • These HVAC systems can also regulate the air quality inside the vehicle by regulating the intake of fresh outside air in order to control, for example, the level of CO2 contained in the indoor air regardless of the number of passengers carried (for example around 2000 ppm).
  • maintaining a constant temperature inside the vehicle for example 20 ° C
  • the current energy saving imperatives impose an optimization of energy consumption by increasing the energy saving opportunities.
  • recent passenger transport vehicles have a specific function for prolonged parking periods during which the HVAC systems which equip them are put in an energy saving mode by reducing the temperature set point which must be maintained. in the vehicle.
  • this parking function is activated manually by the train driver after, for example, he has parked the train at the depot for the night.
  • the parking mode instruction is transmitted to the cars making up the train by the train bus. Since the train cars are not supposed to be occupied by passengers during these parking periods, it is unnecessary and costly to maintain the temperature at the operational level. This is why in parking mode, the setpoint for regulating the interior temperature of the HVAC systems fitted to the wagons is reduced to a level insufficient for passenger comfort but sufficient to avoid the formation of condensation in the boxes. electronic. This allows a reliable restart of the train at the end of the parking period.
  • the concept of the invention is to automate the activation or deactivation of the parking mode by installing a device 1 for reducing the energy consumed by an on-board HVAC system.
  • This device 1 comprises a controller 2 equipped with a real time clock 3, most often designated by the acronym RTC coming from its appellation in English "real time clock".
  • the real time clock 3 makes it possible to predefine the periods during which the train is supposed to be in parking mode. It can be, for example, during the night or other time periods such as weekends, public holidays or time slots during which the train is not operational due to a lower influx of passengers at carry.
  • the energy saving device 1 also includes a motion sensor 4, for example an accelerometer.
  • This motion sensor 4 makes it possible to transmit to the controller a signal capable of deactivating the energy saving mode when the train is again set in motion after a parking phase.
  • a CO2 sensor 5 sends the controller a signal representative of the CO2 level inside the passenger wagon. Indeed, in the presence of passengers, the level of CO2 in the wagon increases compared to the level of CO2 contained in the air outside the wagon. Conversely, when all the passengers have left the wagon, the CO2 level decreases due to the natural renewal of the air by the supply of fresh air either by ventilation or by leaks from the wagon.
  • the energy saving device 1 can use the CO2 sensor 5 already present to regulate the ventilation of the wagon in order to optimize the air quality regardless of the number of passengers carried while only renewing the amount of air required so as not to overload the HVAC system unnecessarily.
  • the CO2 sensor 5 can be installed specifically for the needs of the energy saving device 1.
  • the energy saving device 1 takes into account other interior or exterior parameters in order to activate the parking mode whenever possible or to deactivate it without delay as soon as the train is again operational.
  • the energy saving device 1 also contains an interior temperature sensor 6 and an outside temperature sensor 7.
  • the energy saving device can also receive a signal representative of the state of opening of the shutter (s) for supplying fresh air to the wagon from a sensor controlling the level of opening of the shutter (s) 8.
  • the interior temperature sensor 6 may be integrated with the CO2 sensor 5.
  • the exterior temperature sensor 7 may be integrated with the sensor for controlling the opening level of the flap (s) 8.
  • the HVAC systems of recent trains already include these sensors in combined form as indicated above or in independent form. Otherwise, these can be installed, for example during one of the regular maintenance operations. Nevertheless, it is preferable that the sensor for controlling the position of the fresh air flap or flaps 8 is, in fact, a continuous motor control positioning the ventilation flap or flaps.
  • the device 1 described above makes it possible to implement a method making it possible to save the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle, for example a passenger wagon.
  • a diagram is illustrated in FIG. 2 which diagrams the control logic of a method according to the invention based on the measurement of the real level of CO2 in a wagon by a sensor 5 already present for other functions or to be installed.
  • a CO2 level sensor 5 inside a passenger wagon is used to determine whether or not passengers are present in the wagon regardless of the period considered.
  • the HVAC system can be put in energy saving mode outside the predefined parking ranges if no passenger is on board, and if, for example, one or more doors of the wagon remain open for a prolonged period .
  • the HVAC system can be maintained or returned to operational mode during parking periods if maintenance personnel occupy the car.
  • the level of CO2 concentration inside the wagon is determined by a equation one of the parameters of which corresponds to the external level of CO2 concentration. This can be predetermined and will generally be in a range less than 300 - 450 ppm.
  • the initial level of C02 concentration inside the wagon corresponds to another parameter of the equation which will be, for example, 2000 ppm.
  • the volume of fresh air (outside air with a defined CO2 concentration) entering the wagon is another parameter involved in this equation, as well as the overall volume of air contained inside the wagon.
  • Another parameter used in this equation is the real time indicated by clock 3.
  • the method according to the invention making it possible to save the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle, can be implemented for example by a computer program whose instructions are executed by the controller 2 of device 1.
  • Diagram 20 of FIG. 2 illustrates the logical sequence on the basis of which the program of the invention is programmed and which corresponds to the method according to the invention.
  • the method for saving the energy consumed by an air conditioning system on board a passenger transport vehicle is focused on a step 21 of measuring the CO 2 concentration level inside the vehicle by the CO2 sensor 5
  • a step 22 is executed in order to determine the evolution of the CO2 concentration inside the vehicle in the absence of a passenger.
  • This evolution thus determined is compared, in step 23, to a characteristic evolution of the CO2 concentration in the event of the absence of a passenger which is predefined in the device, see step 24.
  • This characteristic evolution of the CO2 concentration at l interior of the vehicle in the absence of a passenger is described below in support of FIG. 3.
  • step 25 the temperature setpoint of the HVAC system is reduced to a temperature setpoint corresponding to a train parking mode, see step 25.
  • step 21 of measuring the CO2 concentration inside the wagon by the CO2 sensor 5 can be followed by a step 26 of comparison with a desired level of CO2 concentration in the vehicle in operational condition, for example 2000 ppm. If the measured CO2 level is not close to the desired concentration, the air conditioning system regulation regime is maintained at the normal temperature setpoint, see step 27. Conversely, if the measured CO2 level is close to the concentration activation of the parking mode of the HVAC system, step 25, may be subject to a train immobilization signal and the presence in a time slot corresponding to a parking period of the train, see step 28 .
  • Step 22 of determining the evolution of the CO2 concentration inside without a passenger also depends on the level of air renewal inside the vehicle defined by the signal transmitted by the sensor. for checking the position of the outside air inlet flap (s), see step 29.
  • step 22 for determining the evolution of the CO2 concentration is only carried out if the flap (s) outside air inlet are in stable position, see step 30, and in minimum open position, see step 31. These two conditions 30 and 31 can be combined or used alternately.
  • the evolution of the CO2 level is determined when at least one door of the vehicle remains open for a prolonged period (that is to say for a duration greater than the normal cycle of opening-closing of the doors during passenger entry or exit), see step 32.
  • This change in the determined CO2 concentration is compared to a characteristic change in the CO2 concentration in the case of an open door 34 as defined below in support of figure 5.
  • Step 25 of activation of the parking mode for the HVAC system is executed if the evolution of the determined CO2 concentration corresponds to the characteristic evolution of CO2 concentration in the absence of a passenger and with the door open, see step 33.
  • Onboard HVAC makes it possible to activate a parking mode in the absence of passengers in different situations. Conversely, it can be reactivated in an operational mode when the wagon is no longer in a time slot corresponding to a train parking period, the wagon moves, at least one passenger or maintenance personnel enters the wagon, or at least one door of the wagon is activated.
  • the logic diagram shown in Figure 2 shows what happens, under different conditions, for the air quality and the temperature regulation of the air supplied inside the wagon by the on-board HVAC system.
  • FIGS. 3 to 5 the characteristic changes in the level of C02 inside the wagon under different conditions are represented by the graphs in FIGS. 3 to 5. These graphs have been drawn up for a wagon of a given type and for a minimum renewal level of air through the HVAC system, corresponding to the level of air leaks between the inside and outside of the wagon.
  • the graph in Figure 3 shows the evolution over time of the CO2 level inside the closed doors wagon, in the absence of a passenger, for a CO2 concentration level outside of 350 ppm and an initial level CO2 concentration inside 2000 ppm. These measurements were made in a wagon which can contain 125 m 3 of air and whose level of air renewal, corresponding to the level of air leakage outside the wagon, is 10 m 3 / h. If there was no leak between the inside and the outside of the wagon, in the absence of a passenger, the CO2 concentration level would remain stable around the initial value of 2000 ppm.
  • the graph shows a reduction in the CO2 rate in the wagon which corresponds to the level of leakage since the ventilation flaps of the HVAC system are closed.
  • the characteristic evolution of the level of CO2 in the wagon as a function of time is an affine function whose ordinate at the origin is the value for regulating the level of CO2 by the HVAC system, ie 2000 ppm.
  • the directing coefficient is negative because it results from the renewal of the air due to the wagon's leakage level.
  • the graph in FIG. 4 shows the evolution over time of the level of C02 inside the wagon under the same conditions as above but with a passenger on board.
  • the guiding coefficient is positive because the passenger contributes 5% per hour to the increase in the level of CO2 in the wagon when the ventilation flaps are closed and the air renewal is only insured by leaks.
  • the last graph illustrated in Figure 5 shows the evolution over time of the C02 level inside the wagon under the same conditions as above but with no passenger on board and with the doors open. Under these conditions, the graph shows a rapid decrease in the level of C02 until the level of C02 in the outside air is reached.
  • This graph illustrates well the need to activate the parking mode for the HVAC system when the doors remain open in order to avoid the waste of energy generated by the consumption of the HVAC system in order to maintain the conditions of operational comfort in the wagon.
  • the combination of the advantages obtained by the various aspects described above of the energy saving method for an HVAC system on board a passenger transport vehicle, and of the device allowing its implementation, makes it possible to achieve intelligent management. energy consumption when the vehicle, for example a train, is parked and the HVAC systems remain on.
  • the invention makes it possible to extend the benefit of this intelligent management to cases where the doors remain open for a long time.
  • the method and the device according to the invention make it possible to extend the saving of energy outside the predefined parking ranges indicated by the real time clock. Savings can also be made during the day when the train is parked outside regular parking lots, which are usually at night.

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Abstract

L'invention concerne une méthode permettant d'économiser l'énergie consommée par un système CVC embarqué dans un véhicule de transport de passagers comprenant une étape de mesure d'un niveau en CO2 à l'intérieur du véhicule par un capteur de CO2 (5). Cette méthode est mise en œuvre par un dispositif (1) comprenant un contrôleur (2) apte à déterminer selon la méthode de l'invention si une consigne de température du systême CVC doit ëtre réduite pour le mettre en mode stationnement, une horloge temps réel (3) déterminant si le véhicule est en période de stationnement, un capteur de déplacement (4) du véhicule apte à signaler au contrôleur (2) d'interrompre le mode stationnement du système de climatisation si le véhicule se déplace, un capteur de niveau de CO2 (5) interne au véhicule, un capteur de température externe (7) et interne (6) au véhicule, et un dispositif de contrôle (8) d'au moins un moteur de volet d'entrée d'air extérieur.

Description

METHODE ET DISPOSITIF POUR ECONOMISER L’ENERGIE CONSOMMEE PAR UN SYSTEME DE CLIMATISATION
La présente invention concerne une méthode et un dispositif permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers.
L’invention s’applique en particulier aux véhicules de transport de passagers équipés d’un système de climatisation, notamment des véhicules ferroviaires ou d’autres moyens de transport de passagers par exemple en milieu urbain.
Les véhicules de transport de passages tels que les trains, sont souvent allumés même lorsqu’ils sont en période de stationnement que ce soit de jour comme de nuit. Ainsi, les opérateurs de transport peuvent prévenir les problèmes électriques générés par la condensation dans les boîtiers électroniques survenant lorsqu’ils sont entièrement éteints. Ces problèmes sont en fait une des principales causes de blocage des trains. Néanmoins, maintenir les trains allumés, même lorsqu’ils ne sont pas en opération, contredit les exigences d’économie d’énergie auxquels le secteur des transports est soumis. Souvent même si la direction supérieure d’un opérateur demande d’éteindre un train durant son stationnement de nuit, le responsable des dépôts ferroviaires préfère ne pas obéir afin d’éviter les pannes matinales.
Les systèmes de chauffage, ventilation et climatisation (CVC) sont les deuxièmes plus grand consommateur d’énergie à bord des trains et la première lorsque ceux-ci sont à l’arrêt. Ainsi, le problème se pose de conjuguer les exigences d’économie d’énergie avec l’obligation de fiabilité des trains.
De plus, l’impact de la consommation énergétique des flottes de trains sur les réseaux électriques est très important. C’est pour ces raisons que la possibilité de gérer plus efficacement la consommation des systèmes CVC embarqués peut être une solution pour réduire la charge des réseaux électriques.
Les modèles de trains récents présentent souvent une fonction spécifique pour les périodes de stationnement. Cette fonction est activée manuellement par le conducteur lorsque, par exemple, le train est remisé au dépôt pour son stationnement de nuit. L’instruction de mise en fonction de stationnement est transmise depuis la cabine de conduite du train aux systèmes CVC via le bus du train afin de mettre ces systèmes en mode d’économie énergie. Ceci entraîne une dégradation du confort thermique à l’intérieur des wagons de transport de passagers. Néanmoins, l’activation de ce mode d’économie d’énergie est liée au risque d’erreurs inhérent au facteur humain. Souvent le conducteur oublie d’activer cette fonction de stationnement et des opportunités d’économie d’énergie sont manquées. Inversement, il arrive que la fonction de stationnement ne soit pas désactivée rapidement lorsque le train est de nouveau opérationnel ce qui induit des conditions de transports déplaisantes pour les passagers ou des conditions de travail inconfortables pour le personnel de maintenance. Sur les trains plus anciens, il n’y a aucun dispositif spécifique permettant de gérer la consommation d’énergie durant les périodes de stationnement.
D’autre part, il existe des véhicules ferroviaires pour le transport de passagers équipés de dispositifs d’optimisation de la qualité de l’air intérieur présentant des capteurs de dioxyde de carbone (CO2). Ces dispositifs sont destinés à réguler le niveau de CO2 à l’intérieur des wagons de passagers en fonction du nombre réel de passagers au lieu d’un nombre théorique prédéterminé selon la capacité du véhicule.
L’objet de l’invention est de proposer une méthode et un dispositif permettant d’activer sans intervention humaine un mode d’économie d’énergie pour systèmes CVC embarqués dans des véhicules de transport de passagers.
Cet objet est réalisé par une méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers comprenant une étape de mesure d’un niveau de concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule par un capteur de CO2.
Cette solution peut être mise en œuvre aussi bien dans les véhicules neufs ou récents déjà équipés de capteur de CO2 que dans des véhicules plus anciens dans lesquels des capteurs de CO2 peuvent être installés. D’une part, la présence d’un capteur de CO2 permet d’ajuster la quantité d’air frais (air extérieur) admise dans le véhicule en fonction du niveau de CO2 mesuré par le capteur qui dépend du nombre réel de passagers dans le véhicule. Ces dispositifs permettent d’économiser de l’énergie en ne conditionnant que la quantité d’air admise nécessaire pour renouveler l’air intérieur en fonction de la quantité de CO2 exhalée par les passagers occupant le véhicule. D’autre part, la présence de capteur de CO2 permet de déterminer si des passagers sont dans le véhicule et d’activer un mode d’économie d’énergie pour le système CVC du véhicule en absence de passagers, par exemple lorsqu’un train est stationné. Ainsi, il n’est pas nécessaire que le conducteur active manuellement un mode de stationnement ce qui permet de maximiser l’économie d’énergie potentielle réalisable et d’optimiser le confort des passagers en assurant l’activation sans retard du mode opérationnel du système CVC, par exemple dès que des passagers occupent le véhicule. En dehors des périodes de stationnement, cette méthode permet d’économiser de l’énergie dans d’autres conditions particulières telles que par exemple lorsque les portes du véhicule restent ouvertes pendant une durée prolongée.
Avantageusement, la méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation comprend en outre les étapes suivantes : détermination d’une évolution de la concentration en C02 interne du véhicule en l’absence de passager en fonction du niveau de concentration en C02 mesuré ; comparaison de l’évolution de la concentration en C02 à au moins une évolution caractéristique de la concentration en C02 en cas d’absence de passager ; et activation d’un mode de stationnement du véhicule si l’évolution de la concentration en CO2 déterminée correspond à au moins une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas d’absence de passager, l’activation comportant une étape de réduction d’une consigne de température pour le système de climatisation.
Ainsi, la méthode comporte la réduction d’une consigne de température pour le système de climatisation correspondant à un mode de stationnement du véhicule si l’évolution de la concentration en C02 déterminée correspond à une des caractéristiques de concentration en C02 en cas d’absence de passager. De préférence, dans la méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué, l’étape de mesure de la concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule par un capteur de CO2 (5) est suivie d’une étape de comparaison avec un niveau de concentration en CO2 souhaité dans le véhicule en condition opérationnelle ; et de maintien du régime de régulation du système de climatisation à la consigne de température normale si le niveau de CO2 mesuré n’est pas proche de la concentration souhaitée.
En outre, l’activation du mode stationnement du système de climatisation peut être conditionnée à un signal d’immobilisation du véhicule dans une plage horaire correspondant à une période de stationnement du véhicule.
Préférentiellement, dans la méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué : l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule en l’absence de passager dépend en outre du niveau de renouvellement de l’air à l’intérieur du véhicule défini par la position d’au moins un volet d’entrée d’air extérieur ; et la position d’au moins un volet d’entrée d’air extérieur est définie par un système de régulation du niveau de CO2 à l’intérieur du véhicule.
Avantageusement, l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule en l’absence de passager n’est exécutée que si le ou les volets d’entrée d’air extérieur sont stables et/ou en position d’ouverture minimum.
De préférence, l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule est exécutée lorsqu’au moins une porte du véhicule est ouverte ; l’évolution de la concentration en CO2 déterminée est comparée à au moins une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas de porte ouverte ; et l’étape d’activation du mode stationnement pour le système de climatisation est exécutée si l’évolution de la concentration en CO2 déterminée correspond à une des caractéristiques de concentration en CO2 en cas d’absence de passager et de porte ouverte.
En plus il peut être avantageux que le système de climatisation passe du mode de stationnement à un mode opérationnel lorsque le véhicule n’est plus dans une plage horaire correspondant à une période de stationnement du véhicule, le véhicule se déplace, au moins un passager entre dans le véhicule, ou au moins une porte du véhicule est actionnée.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers comprenant un contrôleur apte à déterminer selon la méthode définie ci-dessus le mode de stationnement doit être activé, l’activation comportant la réduction d’une consigne de température du système de climatisation.
Autrement dit, le contrôleur est apte à déterminer selon la méthode définie ci-dessus si une consigne de température du système de climatisation doit être réduite pour le mettre en mode stationnement.
Avantageusement, le dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué comprend en outre une horloge temps réel équipant ledit contrôleur et déterminant si le véhicule est en période de stationnement, un capteur de déplacement du véhicule apte à signaler au contrôleur d’interrompre le mode stationnement du système de climatisation si le véhicule se déplace, un capteur de niveau de CO2 à l’intérieur du véhicule, un capteur de température extérieure et intérieure, et un dispositif de contrôle d’au moins un moteur de volet d’entrée d’air extérieur.
Préférentiellement, dans le dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué le capteur de CO2, le capteur de température extérieure et intérieure, et/ou le dispositif de contrôle du au moins un moteur de volet d’entrée d’air extérieur appartiennent à un système de régulation de la qualité de l’air.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule de transport de passagers équipé d’un système de climatisation embarqué comprenant un dispositif de réduction de l’énergie consommée par le système de climatisation embarqué tel que défini ci-dessus.
Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un contrôleur d’un dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué tel que défini ci-dessus, conduit à exécuter les étapes de la méthode telle que définie précédemment.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention sont mis en évidence par la description ci-après d’exemples non-limitatifs de réalisation des différents aspects de l’invention. La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention :
La figure 1 représente un schéma du dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’invention ;
La figure 2 illustre un diagramme représentant la méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’invention ;
La figure 3 représente un graphique illustrant l’évolution caractéristique du niveau de CO2 à l’intérieur d’un véhicule en fonction du temps en absence de passager ;
La figure 4 représente un graphique illustrant l’évolution caractéristique du niveau de CO2 en fonction du temps à l’intérieur d’un véhicule occupé par un passager ; et
La figure 5 représente un graphique illustrant l’évolution caractéristique du niveau de CO2 à l’intérieur d’un véhicule en fonction du temps en absence de passager lorsque les portes restent ouvertes.
De nos jours, les véhicules de transport de passagers tels que les véhicules de transport urbains (rame de tramway ou de métro, autobus...) ou les wagons de passagers des trains sont communément équipés de système de chauffage, ventilation et climatisation (appelés couramment systèmes CVC) afin de répondre aux exigences actuelles en matière de confort. Ces systèmes CVC peuvent aussi réguler la qualité de l’air à l’intérieur du véhicule en régulant l’admission d’air frais extérieur afin de contrôler par exemple le niveau de CO2 contenu dans l’air intérieur indépendamment du nombre de passagers transportés (par exemple autour de 2000 ppm). Néanmoins, le maintien d’une température constante à l’intérieur du véhicule (par exemple 20°c) quel que soit la saison requiert une grande consommation d’énergie. Les impératifs d’économie d’énergie actuels, imposent une optimisation de la consommation d’énergie en multipliant les opportunités d’économie d’énergie. Ainsi, les véhicules de transport de passagers récents possèdent une fonction spécifique pour les périodes de stationnement prolongées durant lesquelles les systèmes CVC qui les équipent sont mis dans un mode d’économie d’énergie par la réduction de la consigne de température qui doit être maintenue dans le véhicule.
Bien que, l’invention, comme indiqué ci-dessus, concerne tous les types de véhicules de transport de passagers, dans la suite un wagon de passagers pour un train sera utilisé comme exemple.
Dans les trains récents connus, cette fonction de stationnement est activée manuellement par le conducteur du train après que, par exemple, il ait stationné le train au dépôt pour la nuit. L’instruction de mise en mode de stationnement est transmise aux wagons constituant le train par le bus du train. Comme durant ces périodes de stationnement les wagons du train ne sont pas supposés être occupés par des passagers, il est inutile et coûteux en énergie d’y maintenir la température au niveau opérationnel. C’est pour cela qu’en mode de stationnement, la consigne de régulation de la température intérieure des systèmes CVC équipant les wagons, est réduite à un niveau insuffisant pour le confort des passagers mais suffisant pour éviter la formation de condensation au niveau des boîtiers électroniques. Ceci permet un redémarrage fiable du train à l’issu de la période de stationnement. Néanmoins, comme la mise en mode de stationnement des trains actuels nécessite une intervention humaine, il survient fréquemment que le conducteur oublie d’activer le mode de stationnement ou inversement de désactiver ce mode dès la remise en opération du train ce qui entraîne le transport de passagers dans des conditions de confort sous- optimales.
Comme illustré à la figure 1 , le concept de l’invention est d’automatiser l’activation ou la désactivation du mode de stationnement par l’installation d’un dispositif 1 de réduction de l’énergie consommée par un système CVC embarqué. Ce dispositif 1 comprend un contrôleur 2 équipé d’une horloge temps réel 3, le plus souvent désignée par l’acronyme RTC provenant de son appellation en anglais « real time clock ». L’horloge temps réel 3 permet de prédéfinir les périodes durant lesquelles le train est supposé être en mode stationnement. Ce peut être, par exemple, durant la nuit ou d’autre plages de temps telles que les fins de semaine, les jours fériés ou des créneaux horaires durant lesquels le train n’est pas opérationnel du fait d’une moindre affluence de passagers à transporter. Le dispositif d’économie d’énergie 1 comprend également un capteur de mouvement 4, par exemple un accéléromètre. Ce capteur de mouvement 4 permet de transmettre au contrôleur un signal apte à désactiver le mode d’économie d’énergie lorsque le train est de nouveau mis en mouvement après une phase de stationnement. De plus, un capteur de CO2 5 envoie au contrôleur un signal représentatif du niveau de CO2 à l’intérieur du wagon de passagers. En effet, en présence de passagers, le niveau de CO2 dans le wagon augmente par rapport au niveau de CO2 contenu dans l’air extérieur au wagon. Inversement, lorsque tous les passagers ont quitté le wagon, le niveau de CO2 diminue du fait du renouvellement naturel de l’air par l’apport d’air frais soit par la ventilation soit par les fuites du wagon. Pour les wagons récents, le dispositif d’économie d’énergie 1 peut utiliser le capteur de CO2 5 déjà présent pour réguler la ventilation du wagon afin optimiser la qualité de l’air quel que soit le nombre de passagers transportés tout en ne renouvelant que la quantité d’air nécessaire afin de ne pas surcharger inutilement le système CVC. Pour les wagons plus anciens, le capteur de CO2 5 pourra être installé spécifiquement pour les besoins du dispositif de d’économie d’énergie 1.
Le dispositif d’économie d’énergie 1 prend en compte d’autres paramètres intérieurs ou extérieurs afin d’activer chaque fois que possible le mode de stationnement ou de le désactiver sans retard dès que le train est de nouveau opérationnel. A cette fin, le dispositif d’économie d’énergie 1 contient en outre un capteur de température intérieur 6 et un capteur de température extérieur 7. En outre, le dispositif d’économie d’énergie pourra aussi recevoir un signal représentatif de l’état d’ouverture du ou des volets d’alimentation en air frais du wagon depuis un capteur de contrôle du niveau d’ouverture du ou des volets 8. Dans les wagons de passagers récents le capteur de température intérieur 6 pourra être intégré au capteur de CO2 5. De même, le capteur de température extérieur 7 pourra être intégré au capteur de contrôle du niveau d’ouverture du ou des volets 8. En général, les systèmes CVC des trains récents comprennent déjà ces capteurs sous forme combinée comme indiqué ci-avant ou sous forme indépendante. Sinon, ceux-ci peuvent-être installés, par exemple lors d’une des opérations régulières de maintenance. Néanmoins, il est préférable que le capteur de contrôle de la position du ou des volets d’air frais 8 soit, en fait, un contrôle de moteur continue positionnant le ou les volets d’aération.
Le dispositif 1 décrit ci-dessus permet de mettre en oeuvre une méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers, par exemple un wagon de passagers. Un diagramme est illustré à la figure 2 qui schématise la logique de contrôle d’une méthode selon l’invention basée sur la mesure du niveau réel de CO2 dans un wagon par un capteur 5 déjà présent pour d’autres fonctions ou à installer. Dans la méthode selon l’invention, un capteur de niveau de CO2 5 à l’intérieur d’un wagon de passagers est utilisé pour déterminer si des passagers sont présents ou non dans le wagon indépendamment de la période considérée. En effet, pour éviter de réduire intempestivement la consigne de température du système CVC, alors que des passagers sont encore transportés, ou, inversement, pour éviter de transporter des passagers alors que le mode économie d’énergie du système CVC n’a pas encore été désactivé, il est préférable de doubler l’horloge temps réel 3 par un capteur de CO2. Ainsi, le système CVC peut-être mis en mode d’économie d’énergie en dehors des plages de stationnement prédéfinies si aucun passager ne se trouve à bord, et si, par exemple, une ou des portes du wagon restent ouvertes de façon prolongée. De même, le système CVC peut être maintenu ou remis en mode opérationnel durant les périodes de stationnement si du personnel de maintenance occupe le wagon.
En parallèle de la mesure du niveau de CO2 effectuée par le capteur 5, le niveau de concentration en CO2 à l’intérieur du wagon est déterminé par une équation dont un des paramètres correspond au niveau extérieur de concentration en CO2. Celui-ci peut être prédéterminé et sera en général compris dans une plage inférieure à 300 - 450 ppm. De même, le niveau initial de concentration en C02 à l’intérieur du wagon correspond à un autre paramètre de l’équation qui sera par exemple de 2000 ppm. Le volume d’air frais (air extérieur présentant une concentration en CO2 définie) pénétrant dans le wagon est un autre paramètre intervenant dans cette équation, ainsi que le volume global d’air contenu à l’intérieur du wagon. Le temps réel indiqué par l’horloge 3 est un autre paramètre utilisé dans cette équation.
La méthode selon l’invention permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers, peut être mise en oeuvre par exemple par un programme d’ordinateur dont les instructions sont exécutées par le contrôleur 2 du dispositif 1 .
Le diagramme 20 de la figure 2 illustre le déroulement logique sur la base duquel le programme de l’invention est programmé et qui correspond à la méthode selon l’invention. La méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers est axée sur une étape 21 de mesure du niveau de concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule par le capteur de CO2 5. Sur la base de cette mesure, une étape 22 est exécutée afin de déterminer l’évolution de la concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule en l’absence de passager. Cette évolution ainsi déterminée est comparée, à l’étape 23, à une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas d’absence de passager qui est prédéfinie dans le dispositif, voir étape 24. Cette évolution caractéristique de la concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule en l’absence de passager est décrite ci-après à l’appui de la figure 3. Si durant l’étape de comparaison 23, l’évolution déterminée suite à la mesure du niveau en CO2 correspond à l’évolution caractéristique, alors la consigne de température du système CVC est réduite à une consigne de température correspondant à un mode de stationnement du train, voir étape 25. Comme indiqué sur le diagramme 20, l’étape 21 de mesure de la concentration en CO2 à l’intérieur du wagon par le capteur de CO2 5 peut être suivie d’une étape 26 de comparaison avec un niveau de concentration en CO2 souhaité dans le véhicule en condition opérationnelle, par exemple 2000 ppm. Si le niveau de CO2 mesuré n’est pas proche de la concentration souhaitée, le régime de régulation du système de climatisation est maintenu à la consigne de température normale, voir étape 27. Inversement, si le niveau de CO2 mesuré est proche de la concentration souhaitée, l’activation du mode de stationnement du système CVC, étape 25, peut-être conditionnée à un signal d’immobilisation du train et à la présence dans une plage horaire correspondant à une période de stationnement de celui-ci, voir étape 28.
L’étape 22 de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 à l’intérieur en l’absence de passager dépend en outre du niveau de renouvellement de l’air à l’intérieur du véhicule défini par le signal transmis par le capteur de contrôle de la position du ou des volets d’entrée d’air extérieur, voir étape 29. Ainsi, l’étape 22 de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 n’est exécutée que si le ou les volets d’entrée d’air extérieur sont en position stable, voir étape 30, et en position d’ouverture minimum, voir étape 31. Ces deux conditions 30 et 31 peuvent-être cumulées ou utilisées alternativement.
D’autre part, l’évolution du niveau de CO2 est déterminée lorsqu’au moins une porte du véhicule reste ouverte de façon prolongée (c’est-à-dire pour une durée supérieure au cycle normal d’ouverture-fermeture des portes lors de l’entrée ou de la sortie de passagers), voir étape 32. Cette évolution de la concentration en C02 déterminée est comparée à une évolution caractéristique de la concentration en C02 en cas de porte ouverte 34 telle que définie ci-après à l’appui de la figure 5. L’étape 25 d’activation du mode de stationnement pour le système CVC est exécutée si l’évolution de la concentration en CO2 déterminée correspond à l’évolution caractéristique de concentration en CO2 en cas d’absence de passager et de porte ouverte, voir étape 33.
Ainsi la méthode d’économie d’énergie consommée par un système
CVC embarqué selon l’invention permet d’activer un mode de stationnement en absence de passagers dans différentes situations. Inversement, il peut être réactivé dans un mode opérationnel lorsque le wagon n’est plus dans une plage horaire correspondant à une période de stationnement du train, le wagon se déplace, au moins un passager ou du personnel de maintenance entre dans le wagon, ou au moins une porte du wagon est actionnée. Le diagramme logique représenté à la figure 2 montre ce qui arrive, dans différentes conditions, pour la qualité de l’air et la régulation de la température de l’air dispensé à l’intérieur du wagon par le système CVC embarqué.
Ci-dessous, les évolutions caractéristiques du niveau de C02 à l’intérieur du wagon dans différentes conditions sont représentées par les graphiques des figures 3 à 5. Ces graphiques ont été établis pour un wagon de type déterminé et pour un niveau de renouvèlement minimum de l’air par le système CVC, correspondant au niveau des fuites d’air entre l’intérieur et l’extérieur du wagon.
Le graphique de la figure 3 montre l’évolution par rapport au temps du niveau de CO2 à l’intérieur du wagon portes fermées, en absence de passager, pour un niveau de concentration de CO2 à l’extérieur de 350 ppm et un niveau initial de concentration de CO2 à l’intérieur de 2000 ppm. Ces mesures ont été faites dans un wagon pouvant contenir 125 m3 d’air et dont le niveau de renouvellement de l’air, correspondant au niveau de fuite d’air extérieur du wagon, est de 10 m3/h. S’il n’y avait pas de fuite entre l’intérieur et l’extérieur du wagon, en l’absence de passager le niveau de concentration en CO2 resterait stable autour de la valeur initiale de 2000 ppm. Néanmoins, vu que le wagon n’est pas étanche à l’air extérieur le graphique montre une réduction du taux de CO2 dans le wagon qui correspond au niveau de fuite vu que les volets d’aération du système CVC sont fermés. Dans ces conditions, l’évolution caractéristique du niveau de CO2 dans le wagon en fonction du temps est une fonction affine dont l’ordonnée à l’origine est la valeur de régulation du niveau de CO2 par le système CVC soit 2000 ppm. Le coefficient directeur est négatif car il résulte du renouvellement de l’air du au niveau de fuite du wagon.
Le graphique de la figure 4 montre l’évolution par rapport au temps du niveau de C02 à l’intérieur du wagon dans les mêmes conditions que ci-dessus mais avec un passager à bord. On retrouve ici une fonction affine dont l’ordonnée à l’origine est 2000 ppm. Néanmoins, cette fois, le coefficient directeur est positif car le passager contribue, à hauteur de 5% par heure, à l’augmentation du niveau de CO2 dans le wagon lorsque les volets d’aération sont fermés et que le renouvellement de l’air n’est assuré que par les fuites.
Le dernier graphique illustré à la figure 5 montre l’évolution par rapport au temps du niveau de C02 à l’intérieur du wagon dans les mêmes conditions que ci-dessus mais sans passager à bord et avec les portes ouvertes. Dans ces conditions, le graphique montre une diminution rapide du niveau de C02 jusqu’à ce que le niveau de C02 dans l’air extérieur soit atteint. Ce graphique illustre bien le besoin d’activer le mode de parking pour le système CVC lorsque les portes restent ouvertes afin d’éviter le gaspillage d’énergie engendré par la consommation du système CVC afin de maintenir les conditions de confort opérationnelles dans le wagon.
La combinaison des avantages obtenus par les différents aspects décrits ci-avant de la méthode d’économie d’énergie pour un système CVC embarqué dans un véhicule de transport de passager, et du dispositif permettant sa mise en œuvre, permet de réaliser une gestion intelligente de la consommation d’énergie lorsque le véhicule, par exemple un train, est en période de stationnement et que les systèmes CVC restent allumés. De plus, l’invention permet d’étendre le bénéfice de cette gestion intelligente aux cas où les portes restent ouvertes de façon prolongées. Additionnellement, la méthode et le dispositif selon l’invention permettent d’étendre la réalisation d’économie d’énergie en dehors des plages de stationnement prédéfinies indiquées par l’horloge temps réel. Ainsi, des économies peuvent être aussi réalisées de jour lorsque le train est en situation de stationnement en dehors des stationnements réguliers qui sont le plus souvent nocturnes.
D’autre part, des avantages significatifs en termes de coûts, de complexité et de fiabilité peuvent-être réalisés en réutilisant des capteurs et/ou le contrôleur avec l’horloge temps réel équipant déjà les systèmes CVC des trains récents pour la régulation de l’apport en air frais, aux fins de constituer le dispositif permettant de mettre en œuvre la méthode d’économie d’énergie du système CVC embarqué. Bien que dans la description ci-dessus, les aspects particuliers de l’invention, notamment la mise en œuvre de la méthode d’économie consommée par des systèmes CVC embarqués utilisant la mesure du niveau réel de CO2 contenu dans un véhicule, aient été décrits dans le contexte d’un wagon de passagers, ils pourraient être mis en œuvre dans d’autres configurations, notamment avec d’autres types de véhicules de transport de passagers.

Claims

REVENDICATIONS
1. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers comprenant une étape de mesure d’un niveau de concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule par un capteur de CO2 (5).
2. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation selon la revendication 1 comprenant en outre les étapes suivantes : - détermination d’une évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule en l’absence de passager en fonction du niveau de concentration en CO2 mesuré;
- comparaison de l’évolution de la concentration en CO2 à au moins une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas d’absence de passager ; et - activation d’un mode de stationnement du véhicule si l’évolution de la concentration en CO2 déterminée correspond à au moins une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas d’absence de passager, ladite activation comportant une étape de réduction d’une consigne de température pour le système de climatisation.
3. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’une des revendications 1 et 2 dans
laquelle l’étape de mesure de la concentration en CO2 à l’intérieur du véhicule par un capteur de CO2 (5) est suivie d’une étape de :
- comparaison avec un niveau de concentration en C02 souhaité dans le véhicule en condition opérationnelle ; et
- maintien du régime de régulation du système de climatisation à la consigne de température normale si le niveau de C02 mesuré n’est pas proche du niveau de concentration souhaité.
4. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’une des revendications 2, et 3 lorsque combinées avec la revendication 2, dans laquelle :
- l’activation du mode stationnement du système de climatisation est conditionnée à un signal d’immobilisation du véhicule dans une plage horaire correspondant à une période de stationnement du véhicule.
5. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’une des revendications 2, et 3 ou 4 lorsque combinées avec la revendication 2, dans laquelle :
- l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule en l’absence de passager dépend en outre du niveau de
renouvellement de l’air à l’intérieur du véhicule défini par la position d’au moins un volet d’entrée d’air extérieur ; et
- la position d’au moins un volet d’entrée d’air extérieur est définie par un système de régulation du niveau de C02 à l’intérieur du véhicule.
6. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’une des revendications 2, et 3 à 5 lorsque combinées avec la revendication 2, dans laquelle :
- l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule en l’absence de passager n’est exécutée que si le ou les volets d’entrée d’air extérieur sont stables et/ou en position d’ouverture minimum.
7. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon les revendications 2, et 3 à 6 lorsque combinées avec la revendication 2, dans laquelle :
- l’étape de détermination de l’évolution de la concentration en CO2 interne du véhicule est exécutée lorsqu’au moins une porte du véhicule est ouverte ;
- l’évolution de la concentration en CO2 déterminée est comparée à au moins une évolution caractéristique de la concentration en CO2 en cas de porte ouverte ; et
- l’étape d’activation du mode stationnement pour le système de climatisation est exécutée si l’évolution de la concentration en CO2 déterminée correspond à une des caractéristiques de concentration en CO2 en cas d’absence de passager et de porte ouverte.
8. Méthode permettant d’économiser l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué selon l’une des revendications précédentes dans laquelle :
- le système de climatisation passe du mode de stationnement à un mode opérationnel lorsque le véhicule n’est plus dans une plage horaire
correspondant à une période de stationnement du véhicule, le véhicule se déplace, au moins un passager entre dans le véhicule, ou au moins une porte du véhicule est actionnée.
9. Dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers caractérisé en ce qu’il comprend :
- un contrôleur (2) apte à déterminer selon la méthode définie dans une des revendications 1 à 8 si le mode de stationnement doit être activé, l’activation comportant la réduction d’une consigne de température du système de climatisation.
10. Dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers selon la revendication 9, comprenant en outre :
- une horloge temps réel (3) équipant ledit contrôleur (2) et déterminant si le véhicule est en période de stationnement ;
- un capteur de déplacement (4) du véhicule apte à signaler au contrôleur d’interrompre le mode stationnement du système de climatisation si le véhicule se déplace ;
- un capteur de niveau de CO2 (5) à l’intérieur du véhicule ;
- un capteur de température à l’extérieur (7) et à l’intérieur (6) du véhicule ; et
- un dispositif de contrôle (8) d’au moins un moteur de volet d’entrée d’air extérieur.
1 1. Dispositif de réduction de l’énergie consommée par un système de climatisation embarqué dans un véhicule de transport de passagers selon l’une des revendications 9 et 10 dans lequel le capteur de C02 (5), le capteur de température externe (8) et interne (6) au véhicule, et/ou le dispositif de control (7) du au moins un moteur de volet d’entrée d’air extérieur appartiennent à un système de régulation de la qualité de l’air.
12. Véhicule de transport de passagers équipé d’un système de climatisation embarqué caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de réduction de l’énergie consommée par le système de climatisation embarqué tel que défini dans l’une des revendications 9 à 1 1.
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