WO2020121829A1 - ブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪 - Google Patents
ブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2020121829A1 WO2020121829A1 PCT/JP2019/046592 JP2019046592W WO2020121829A1 WO 2020121829 A1 WO2020121829 A1 WO 2020121829A1 JP 2019046592 W JP2019046592 W JP 2019046592W WO 2020121829 A1 WO2020121829 A1 WO 2020121829A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- brake disc
- counterbore
- bolt
- disc
- retaining ring
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
Definitions
- the present invention relates to a brake disc mounting structure for a railway vehicle and a railway wheel with a brake disc including the mounting structure.
- the disc brake device is a device that produces a braking force by friction between a brake disc and a brake lining.
- the brake discs are mounted on railway wheels that are integral with the axle. While the railway vehicle is traveling, the brake lining is pressed against the surface of the brake disc by the operation of the brake caliper, and the braking force is applied to the brake disc. At this time, the surface of the brake disc becomes a sliding surface. As a result, the wheels that rotate integrally with the axle are decelerated, and the railway vehicle is decelerated.
- Friction heat is generated on the brake disc during braking.
- a plurality of vertical fins extending in the radial direction of the brake disc are generally provided on the back surface of the disc body of the brake disc.
- a space is formed between the disc body of the brake disc and the wheel plate portion of the railway wheel.
- a plurality of lateral ribs extending in the circumferential direction of the brake disc are provided on the back surface of the disc body of the brake disc.
- the lateral ribs are connected to the vertical fins adjacent to each other, and provide ventilation resistance to the airflow in the radial direction of the brake disc on the back side of the brake disc. That is, the lateral ribs adjust the minimum cross-sectional area of the space between the disc body and the wheel plate portion, and suppress the flow rate of air flowing in the space. This reduces noise.
- multiple through holes are opened on the surface of the brake disc (disc body).
- the plurality of counterbore holes are arranged on the same circumference around the central axis of the brake disc.
- a bolt is inserted into each of the counterbore holes, and the brake disc is fixed to the railway wheel by tightening the bolt.
- the counterbore is essential for the attachment of the brake disc to the railway wheel by bolts.
- the air flow on the surface side of the brake disc is disturbed near the opening of the counterbore. Therefore, noise from the counterbore becomes a problem.
- Patent Document 2 a plurality of grooves extending in the circumferential direction of the brake disc are formed on the surface of the disc body of the brake disc.
- the groove connects counterbore holes that are adjacent to each other.
- the groove rectifies the air flow near the opening of the counterbore.
- An object of the present invention is to reduce the noise generated from a spot facing hole for a bolt as a sound source while maintaining the characteristics of a brake disc and the performance of a disc brake device, and a brake disc mounting structure in a railway vehicle, and a brake disc. Is to provide railway wheels with.
- a brake disc mounting structure includes a disc member that is integrated with an axle of a railway vehicle, a brake disc that has a counterbore hole that penetrates from its front surface to its back surface, and is inserted into the counterbore hole.
- a bolt for fixing the brake disc to the disc member and a retaining ring fitted in the counterbore to indicate the wear limit of the surface of the brake disc are provided.
- a convex portion is provided on the end surface of the head of the bolt, and the end surface of the convex portion is located at the inner opening of the retaining ring.
- a railway wheel with a brake disc includes the brake disc mounting structure described above, and the disc member is a railway wheel.
- a brake disc mounting structure in a railway vehicle and a railway wheel with a brake disc while maintaining the characteristics of the brake disc and the performance of the disc brake device, generate noise generated by using a spot facing hole for a bolt as a sound source. It can be reduced.
- FIG. 1 is a plan view showing a railway wheel with a brake disc.
- FIG. 2 is a plan view of the vicinity of a counterbore in a railway wheel with a brake disc.
- FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
- FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG.
- FIG. 5 is a plan view of the brake disc alone when viewed from the front side.
- FIG. 6 is a plan view of the brake disc alone when viewed from the back side.
- FIG. 7 is a cross-sectional view in the vicinity of a counterbore hole in a railway wheel with a brake disc.
- FIG. 8 is a plan view of the vicinity of the counterbore hole in the railway wheel with the brake disc of the present embodiment.
- FIG. 9 is a cross-sectional view of the vicinity of the counterbore hole in the railway wheel with the brake disc of the present embodiment.
- FIG. 10 is a plan view of the vicinity of the counterbore which accommodates the nut in the railway wheel with the brake disc of the present embodiment.
- 11 is a cross-sectional view of the vicinity of the counterbore shown in FIG.
- FIG. 12 is a cross-sectional view showing a test body used in the simulation test.
- FIG. 13 is a diagram summarizing the results of the simulation test.
- the present inventors have reconfirmed the mounting structure of the brake disc to the disc member integrated with the axle of the railway vehicle.
- the structure in which the disk member is a railway wheel was confirmed.
- FIG. 1 is a plan view of the railway wheel 1 with the brake disc 2 as viewed along the central axis of the brake disc 2.
- FIG. 2 is a plan view of the vicinity of the spot facing hole 24.
- FIG. 2 shows the vicinity of the counterbore 24 in which the head 31 of the bolt 3 is accommodated.
- FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
- FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG.
- the cross section shown in FIGS. 3 and 4 is a cross section along the radial direction of the brake disc 2.
- FIG. 3 shows a cross section of a portion including the vertical fin 22 and the bolt 3.
- FIG. 4 shows a cross section of a portion including the horizontal rib 23.
- FIGS. 5 and 6 are views showing a single brake disc.
- FIG. 5 is a plan view of the brake disc 2 as viewed from the front side.
- FIG. 6 is a plan view of the brake disc 2 as viewed from the back side.
- the "radial direction” means the “radial direction of the brake disc” unless otherwise specified.
- “Circumferential direction” means “circumferential direction of the brake disc”.
- the brake disc 2 includes an annular disc body 21.
- the surface 21a of the disk body 21 serves as a sliding surface.
- a plurality of vertical fins 22 extending in the radial direction are provided on the back surface 21b of the disk body 21.
- the plurality of vertical fins 22 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.
- a plurality of lateral ribs 23 extending in the circumferential direction are provided on the back surface 21b of the disc body 21.
- the horizontal ribs 23 are connected to the vertical fins 22 adjacent to each other.
- the plurality of horizontal ribs 23 are arranged, for example, at positions radially outward of the vertical fins 22.
- the vertical fins 22 have counterbore holes 24 for the bolts 3 formed at positions substantially in the center in the radial direction.
- the counterbore 24 penetrates from the surface 21 a of the disk body 21 to the top surface 22 a of the vertical fin 22. That is, the counterbore 24 penetrates from the front surface 21 a of the brake disc 2 to the back surface.
- These counterbore holes 24 are arranged on the same circumference around the central axis of the brake disc 2.
- the counterbore 24 includes a large diameter portion 25 and a small diameter portion 26.
- the large diameter portion 25 opens on the surface 21a of the disc body 21 (brake disc 2).
- the large diameter portion 25 accommodates the head 31 of the bolt 3 or the nut 5.
- the shaft portion 32 (including the screw portion) of the bolt 3 is passed through the small diameter portion 26.
- a circumferential groove 27 is formed near the opening of the large diameter portion 25.
- the retaining ring 4 is fitted into the circumferential groove 27.
- the retaining ring 4 is for indicating the wear limit of the surface 21a (sliding surface) of the disc body 21 (brake disc 2).
- the retaining ring 4 is for preventing the bolt 3 or the nut 5 from falling off when the bolt 3 is accidentally broken.
- the railroad wheel 1 includes a boss 11, a rim 12, and a wheel plate portion 13 connecting these.
- An axle (not shown) is press-fitted into the boss 11.
- the rim 12 is a portion that comes into contact with the rail when the railway vehicle travels.
- a plurality of through holes 14 are formed in the wheel plate portion 13.
- the through hole 14 is arranged at a position corresponding to the counterbore hole 24 of the brake disc 2. That is, the plurality of through holes 14 are arranged on the same circumference around the central axis of the railway wheel 1.
- a railway wheel 1 with a brake disc 2 includes two brake discs 2 and one railway wheel 1.
- the two brake discs 2 sandwich the wheel plate portion 13 of the railway wheel 1 with their front surfaces 21a facing outward.
- the bolt 3 is inserted from the counterbore hole 24 of the first brake disc 2 of the two brake discs 2.
- the bolt 3 is inserted into the counterbore hole 24 of the second brake disc 2 through the through hole 14 of the wheel plate portion 13.
- the nut 5 is accommodated in the large diameter portion 25 of the counterbore 24 of the second brake disc 2, and the bolt 3 is screwed into the nut 5.
- the brake disc 2 is fixed to the railway wheel 1.
- the head 31 of the bolt 3 is housed in the large diameter portion 25 of the counterbore hole 24 of the first brake disc 2.
- the retaining ring 4 is a plate piece that is elastically deformable and has a C-shaped planar shape (see FIG. 2 ).
- the top surfaces 22 a of the vertical fins 22 are in contact with the wheel plate portion 13. That is, the back surface 21b of the disk body 21 is not in contact with the wheel plate portion 13.
- the top surface 23 a of the lateral rib 23 also does not contact the wheel plate portion 13. Therefore, a space is formed between the disc body 21 and the wheel plate portion 13. This space is narrowed by the lateral ribs 23.
- FIG. 7 is a cross-sectional view of the vicinity of a counterbore hole in a railway wheel with a brake disc.
- the cross section shown in FIG. 7 is a cross section along the circumferential direction of the brake disc 2. 7, on the surface 21a side of the brake disc 2, an airflow is generated along the circumferential direction of the brake disc 2 (see a solid arrow in FIG. 7). In the area where there is no counterbore 24, the air flows smoothly along the surface 21 a of the brake disc 2.
- the air flow is disturbed near the opening of the spot facing hole 24 (large diameter portion 25). Specifically, as indicated by the dotted arrow in FIG. 7, a part of the air flowing along the surface 21 a of the brake disc 2 is transferred from the opening of the large diameter portion 25 of the counterbore hole 24 to the large diameter portion 25. Inflow.
- the air flowing into the large diameter portion 25 flows into the large diameter portion 25 where the head 31 of the bolt 3 exists through the inner opening 4a of the retaining ring 4. That is, the air flowing into the large diameter portion 25 does not smoothly flow out from the large diameter portion 25 but is disturbed inside the large diameter portion 25. As a result, noise is generated from the counterbore 24.
- the counterbore hole 24 needs to be large. It can be said that the air that has flowed into the diameter portion 25 can smoothly flow out from the large diameter portion 25. Therefore, the air that has flowed into the large-diameter portion 25 should not exceed the inner opening 4a of the retaining ring 4.
- the present invention has been completed based on the above findings.
- the brake disc mounting structure includes a disc member, a brake disc, a bolt, and a retaining ring.
- the disk member is integrated with the axle of the railway vehicle.
- the brake disc has a counterbore hole that penetrates from the front surface to the back surface of the brake disk.
- the bolt is inserted into the counterbore to secure the brake disc to the disc member.
- the retaining ring is fitted in the counterbore to indicate the wear limit of the surface of the brake disc.
- a convex portion is provided on the end surface of the head portion of the bolt, and the end surface of the convex portion is located at the inner opening of the retaining ring.
- the disk members are railway wheels.
- the disc member is not particularly limited as long as it is integrated with the axle and supports the brake disc.
- the disc member may be integral with the axle separately from the railroad wheels.
- the shape of the brake disc is not specially changed. Therefore, the characteristics of the brake disc and the performance of the disc brake device can be maintained.
- the shape of the convex portion provided on the end surface of the head of the bolt is not particularly limited.
- the protrusion has a cylindrical shape centered on the axis of the bolt.
- the shape of the end surface of the convex portion is circular.
- the convex portion may have a prism shape centered on the axis of the bolt.
- the shape of the end surface of the convex portion is a polygon that follows the contour of the inner opening of the retaining ring.
- the end surface of the protrusion is a plane perpendicular to the axis of the bolt.
- the end surface of the convex portion may be a concave curved surface.
- the concave curved surface is, for example, a spherical surface. In this case, the end surface of the concave curved surface can more effectively guide the air flowing into the counterbore to the outside.
- A2/A1 is preferably 0.49 or more. .. A2/A1 is the ratio of the area of the end surface of the convex portion to the area of the inner opening of the retaining ring. If A2/A1 is 0.49 or more, the reflection surface (end surface of the convex portion) for the air that has flowed into the counterbore effectively exists. Therefore, as compared with the case where there is no convex portion, it is possible to effectively reduce the noise generated by the counterbore hole for the bolt as the sound source.
- the lower limit of A2/A1 is preferably 0.59, more preferably 0.77.
- the upper limit of A2/A1 is not particularly limited.
- the most preferable upper limit of A2/A1 is 1.00.
- the upper limit of A2/A1 may be set to a value smaller than 1.00 in consideration of the ease of attaching and detaching the retaining ring.
- a railway wheel with a brake disc according to an embodiment of the present invention includes the above-described brake disc mounting structure of the present embodiment, and the disc member is a railway wheel. Therefore, according to the railway wheel with the brake disc of the present embodiment, it is possible to obtain the same effect as the above-described effect of the brake disc mounting structure of the present embodiment.
- the railway wheel of the present embodiment described above includes a second brake disc, a nut, and a second retaining ring.
- the second brake disc sandwiches the wheel plate portion of the railway wheel together with the brake disc having the above mounting structure.
- the second brake disc has a second counterbore hole that penetrates from the front surface to the back surface of the second brake disk.
- the nut is inserted into the second counterbore.
- the nut is screwed onto the bolt to secure the second brake disc to the railway wheel.
- the second retaining ring is fitted into the second counterbore to indicate the wear limit of the surface of the second brake disc.
- the open end surface of the shaft portion of the bolt is located at the inner opening of the second retaining ring.
- the open end face of the bolt shaft is a plane perpendicular to the bolt shaft.
- the open end surface may be a concave curved surface.
- the concave curved surface is, for example, a spherical surface. In this case, the open end surface of the concave curved surface can more effectively guide the air flowing into the counterbore to the outside.
- FIG. 8 and 9 are diagrams showing a railway wheel 1 with a brake disc 2 according to the present embodiment.
- FIG. 8 is a plan view of the vicinity of the counterbore hole 24.
- FIG. 8 shows the vicinity of the counterbore hole 24 in which the head 31 of the bolt 3 is accommodated.
- FIG. 9 is a sectional view near the counterbore hole 24.
- the cross section shown in FIG. 9 is a cross section along the circumferential direction of the brake disc 2. It should be noted that description of portions common to the brake disc 2 and the railway wheel 1 with the brake disc 2 shown in FIGS. 1 to 6 will be appropriately omitted.
- the convex portion 33 is provided on the end surface 31a of the head 31 of the bolt 3.
- the convex portion 33 has a cylindrical shape centered on the axis of the bolt 3.
- the convex portion 33 extends from the end surface 31 a of the bolt 3 to the position of the inner opening 4 a of the retaining ring 4. That is, the end surface 33 a of the convex portion 33 is located in the inner opening 4 a of the retaining ring 4. From another viewpoint, the end surface 33 a of the convex portion 33 exists within the range of the thickness of the retaining ring 4.
- FIG. 10 and 11 are diagrams showing a railway wheel 1 with a brake disc 2 according to the present embodiment.
- FIG. 10 is a plan view near the counterbore hole 24 in which the nut 5 is accommodated.
- FIG. 11 is a cross-sectional view of the vicinity of the counterbore hole 24 shown in FIG. 10 along the circumferential direction of the brake disc 2.
- the nut 5 is housed in the large diameter portion 25 of the counterbore 24.
- the bolt 3 is screwed into the nut 5.
- the bolt 3 is common to the bolt 3 shown in FIGS. 8 and 9 described above.
- the shaft portion 32 of the bolt 3 extends from the nut 5 to the position of the inner opening 4 a of the retaining ring 4. That is, the open end surface 32 a of the shaft portion 32 of the bolt 3 is located in the inner opening 4 a of the retaining ring 4. From another viewpoint, the open end surface 32 a of the shaft portion 32 of the bolt 3 exists within the thickness range of the retaining ring 4.
- the first type of test body is shown in FIG. With reference to FIG. 12, the first type of test body was composed of a disk 102 assuming a brake disc, and a columnar member 131 assuming a head of a bolt. A circular hole 104 is provided on the upper end surface of the disc 102 assuming an inner opening of the retaining ring. The columnar member 131 was inserted into the circular hole 104. On the upper end surface of the columnar member 131, a columnar convex portion 133 assuming a convex portion of the bolt head is provided.
- the diameter of the circular hole 104 was fixed at 25 mm. That is, the area A1 of the circular hole 104 is constant.
- the area A2 of the end surface of the cylindrical convex portion 133 was variously changed. That is, various changes were made to A2/A1.
- the depth d from the upper end surface of the disc 102 to the end surface of the columnar convex portion 133 was set to a constant 10.5 mm.
- the second type of test body (not shown) consisted of a disk that assumed a brake disc, a cylindrical member that assumed the head of a bolt, and a retaining ring.
- a circular hole was formed on the upper end surface of the disk assuming a counterbore hole, and a cylindrical member was inserted into the circular hole.
- the area of the inner opening of the retaining ring corresponds to the area A1 of the circular hole 104 of the test body 100. That is, the second test body is substantially the same as the first type test body.
- the second type test body is referred to as a test body with a snap ring.
- each test body 100 and each test body with a snap ring in which A2/A1 was variously changed were rotated around the central axis of the disc 102. Then, the noise level (unit: dB(A)) in the frequency range of 1250 Hz to 5000 Hz emitted from the test body 100 was investigated.
- FIG. 13 is a diagram summarizing the results of the simulation test.
- the horizontal axis represents A2/A1 and the vertical axis represents noise level. From FIG. 13, the following is shown.
- A2/A1 was 0.49 or more, the noise level was lower than that when A2/A1 was 0 (zero), that is, when there was no convex portion.
- A2/A1 was 0.59 or more, the noise level was further lowered.
- A2/A1 was 0.77 or more, the noise level was further reduced.
- the noise level was the lowest when A2/A1 was 1.00.
- the test results in which A2/A1 is 0.49 and 0.59 are the results when the test piece with a retaining ring is used, and the remaining test results are the results when the test piece 100 is used.
- the present invention can be effectively used for railway vehicles equipped with a disc brake device.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
鉄道車両におけるブレーキディスクの取付け構造は、鉄道車輪(1)と、ブレーキディスク(2)と、ボルト(3)と、止め輪(4)と、を備える。鉄道車輪(1)は、鉄道車両の車軸と一体にされる。ブレーキディスク(2)は、自身の表面から裏面に貫通する座ぐり穴(24)を有する。ボルト(3)は、座ぐり穴(24)に挿入されてブレーキディスク(2)を鉄道車輪(1)に固定する。止め輪(4)は、座ぐり穴(24)に嵌め込まれてブレーキディスク(2)の表面の摩耗限界を示す。ボルト(3)の頭部(31)の端面(31a)に凸部(33)が設けられ、凸部(33)の端面(33a)が止め輪(4)の内側開口(4a)に位置する。
Description
本発明は、鉄道車両におけるブレーキディスクの取付け構造、及びその取付け構造を含むブレーキディスク付き鉄道車輪に関する。
鉄道車両の高速化及び大型化に伴い、鉄道車両の制動装置としてディスクブレーキ装置が多用される。ディスクブレーキ装置は、ブレーキディスクとブレーキライニングとの摩擦により制動力を生む装置である。ブレーキディスクは、車軸と一体にされる鉄道車輪に取り付けられる。鉄道車両の走行中、ブレーキキャリパの作動によってブレーキライニングがブレーキディスクの表面に押し付けられ、ブレーキディスクに制動力が与えられる。このとき、ブレーキディスクの表面は摺動面となる。これにより、車軸と一体で回転する車輪が減速し、鉄道車両が減速する。
制動時、ブレーキディスクに摩擦熱が生じる。摩擦熱の放熱のため、一般に、ブレーキディスクのディスク本体の裏面にブレーキディスクの半径方向に延びる複数の縦フィンが設けられる。これにより、ブレーキディスクのディスク本体と鉄道車輪の車輪板部との間に空間が形成される。ブレーキディスクの回転により、ディスク本体の内周側から上記の空間に空気が導入され、その空気はその空間を流れてディスク本体の外周側から排出される。このようなブレーキディスクの裏面側におけるブレーキディスクの半径方向の気流により、ブレーキディスクに生じた摩擦熱の放熱が促進される。
しかしながら、このブレーキディスクの場合、鉄道車両が高速で走行するとき、ブレーキディスクの高速回転に伴って、大量の空気がディスク本体と車輪板部との間の空間を流れる。これにより、大きな騒音が発生する。
このような騒音に対し、特開2007-205428号公報(特許文献1)に記載の技術では、ブレーキディスクのディスク本体の裏面に、ブレーキディスクの周方向に延びる複数の横リブが設けられる。横リブは、相互に隣接する縦フィンに接続され、ブレーキディスクの裏面側におけるブレーキディスクの半径方向の気流に通気抵抗を与える。つまり、横リブにより、ディスク本体と車輪板部との間の空間の最小断面積が調整され、その空間を流れる空気の流量が抑えられる。これにより、騒音が低減される。
このように、特許文献1に記載の技術によれば、ブレーキディスクの裏面側における気流に起因する騒音を有効に低減できる。ただし、鉄道車両が高速で走行するとき、ブレーキディスクの高速回転に伴って、ブレーキディスクの表面(摺動面)側でブレーキディスクの周方向に沿う気流が発生する。この気流が騒音をもたらすおそれがある。
ここで、ブレーキディスク(ディスク本体)の表面には、複数の貫通穴(座ぐり穴)が開口している。複数の座ぐり穴は、ブレーキディスクの中心軸周りで同一円周上に配列される。座ぐり穴の各々にボルトが挿入され、このボルトの締付けによってブレーキディスクが鉄道車輪に固定される。つまり、座ぐり穴は、ボルトによる鉄道車輪へのブレーキディスクの取付けに不可欠なものである。ブレーキディスクの表面側における気流は座ぐり穴の開口付近で乱れる。そのため、座ぐり穴からの騒音が問題となる。
このような騒音に対し、国際公開WO2017/099074号パンフレット(特許文献2)に記載の技術では、ブレーキディスクのディスク本体の表面に、ブレーキディスクの周方向に延びる複数の溝が形成される。溝は、相互に隣接する座ぐり穴を結ぶ。溝により、座ぐり穴の開口付近の気流が整流される。これにより、ブレーキディスクの表面側におけるブレーキディスクの周方向の気流に起因する騒音であって、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音が低減される。
上述のとおり、特許文献2に記載の技術によれば、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減できる。しかしながら、特許文献2に記載の技術では、ブレーキディスクのディスク本体の表面に溝が形成されている。この場合、溝の存在によってディスク本体の強度が低下するかもしれない。またこの場合、ブレーキディスクとブレーキライニングとの接触面積が小さくなる。そのため、制動力が低下するかもしれないし、ブレーキディスクの表面(摺動面)が早期に摩耗するかもしれない。要するに、従来の技術では、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減する上で、ブレーキディスクの特性及びディスクブレーキ装置の性能が低下するかもしれない。
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものである。本発明の一つの目的は、ブレーキディスクの特性及びディスクブレーキ装置の性能を維持しつつ、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減できる、鉄道車両におけるブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪を提供することである。
本発明の実施形態によるブレーキディスクの取付け構造は、鉄道車両の車軸と一体にされるディスク部材と、自身の表面から裏面に貫通する座ぐり穴を有するブレーキディスクと、座ぐり穴に挿入されてブレーキディスクをディスク部材に固定するボルトと、座ぐり穴に嵌め込まれてブレーキディスクの表面の摩耗限界を示す止め輪と、を備える。ボルトの頭部の端面に凸部が設けられ、凸部の端面が止め輪の内側開口に位置する。
本発明の実施形態によるブレーキディスク付き鉄道車輪は、上記のブレーキディスクの取付け構造を含み、ディスク部材が鉄道車輪である。
本発明の実施形態による鉄道車両におけるブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪は、ブレーキディスクの特性及びディスクブレーキ装置の性能を維持しつつ、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減できる。
上記の課題を解決するため、本発明者らは、鉄道車両の車軸と一体にされるディスク部材へのブレーキディスクの取付け構造を改めて確認した。ここでは、その代表格として、ディスク部材が鉄道車輪である場合の構造を確認した。その結果、下記の知見を得た。
図1~図4は、ブレーキディスク付き鉄道車輪を示す図である。これらの図のうち、図1は、ブレーキディスク2付き鉄道車輪1をブレーキディスク2の中心軸に沿って見たときの平面図である。図2は、座ぐり穴24付近の平面図である。図2には、ボルト3の頭部31が収容される方の座ぐり穴24付近が示される。図3は、図1の線III-IIIにおける断面図である。図4は、図1の線IV-IVにおける断面図である。図3及び図4に示される断面は、ブレーキディスク2の半径方向に沿った断面である。図3には、縦フィン22及びボルト3を含む部分の断面が示される。図4には、横リブ23を含む部分の断面が示される。
さらに図5及び図6は、ブレーキディスク単体を示す図である。これらの図のうち、図5は、ブレーキディスク2を表面側から見たときの平面図である。図6は、ブレーキディスク2を裏面側から見たときの平面図である。なお、本明細書において、特に断りがない限り、「半径方向」は「ブレーキディスクの半径方向」を意味する。「周方向」は「ブレーキディスクの周方向」を意味する。
図1~図6を参照して、ブレーキディスク2は、環状のディスク本体21を備える。ディスク本体21の表面21aが摺動面となる。ディスク本体21の裏面21bには、半径方向に延びる複数の縦フィン22が設けられる。これらの複数の縦フィン22は周方向で等間隔に配置される。
ディスク本体21の裏面21bには、周方向に延びる複数の横リブ23が設けられる。横リブ23は、相互に隣接する縦フィン22に接続される。これらの複数の横リブ23は、例えば、縦フィン22の半径方向外寄りの位置に配置される。
縦フィン22の幾つかには、半径方向のほぼ中央の位置に、ボルト3用の座ぐり穴24が形成されている。座ぐり穴24は、ディスク本体21の表面21aから縦フィン22の頂面22aに貫通する。つまり、座ぐり穴24は、ブレーキディスク2の表面21aから裏面に貫通する。これらの複数の座ぐり穴24は、ブレーキディスク2の中心軸周りで同一円周上に配列される。
座ぐり穴24は大径部25と小径部26とを含む。大径部25はディスク本体21(ブレーキディスク2)の表面21aに開口する。鉄道車輪1へのブレーキディスク2の取付け時、大径部25には、ボルト3の頭部31又はナット5が収容される。小径部26には、ボルト3の軸部32(ねじ部を含む)が通される。
大径部25の開口寄りの位置に円周溝27が形成されている。鉄道車輪1へのブレーキディスク2の取付け時、円周溝27に止め輪4が嵌め込まれる。止め輪4は、ディスク本体21(ブレーキディスク2)の表面21a(摺動面)の摩耗限界を示すためのものである。また止め輪4は、ボルト3が不用意に破断したときにボルト3又はナット5の脱落を防止するためのものである。
鉄道車輪1は、ボス11、リム12、及びこれらを結合する車輪板部13を含む。ボス11には、車軸(図示省略)が圧入される。これにより、鉄道車輪1が車軸と一体にされる。リム12は、鉄道車両が走行するときにレールと接触する部分である。車輪板部13には、複数の貫通穴14が形成されている。貫通穴14は、ブレーキディスク2の座ぐり穴24に対応する位置に配置される。つまり、これらの複数の貫通穴14は、鉄道車輪1の中心軸周りで同一円周上に配列される。
図1~図4を参照して、ブレーキディスク2付き鉄道車輪1は、2つのブレーキディスク2と1つの鉄道車輪1を備える。鉄道車輪1へのブレーキディスク2の取付け時、2つのブレーキディスク2は、各々の表面21aを外向きにした状態で鉄道車輪1の車輪板部13を挟む。2つのブレーキディスク2のうちの1つ目のブレーキディスク2の座ぐり穴24からボルト3が挿入される。ボルト3は車輪板部13の貫通穴14を通じて2つ目のブレーキディスク2の座ぐり穴24に挿入される。2つ目のブレーキディスク2の座ぐり穴24の大径部25にはナット5が収容されており、ボルト3はそのナット5にねじ込まれる。ナット5に対するボルト3の締付けによって、ブレーキディスク2が鉄道車輪1に固定される。このとき、1つ目のブレーキディスク2の座ぐり穴24の大径部25にはボルト3の頭部31が収容される。
そして、2つのブレーキディスク2の座ぐり穴24のいずれにも、止め輪4が嵌め込まれる。止め輪4は弾性変形が可能な板片であり、C字状の平面形状を有する(図2参照)。
図3及び図4を参照して、ブレーキディスク2付き鉄道車輪1では、縦フィン22の頂面22aが車輪板部13に接触している。つまり、ディスク本体21の裏面21bは車輪板部13に接触していない。横リブ23の頂面23aも車輪板部13に接触していない。そのため、ディスク本体21と車輪板部13との間に空間が形成される。この空間は、横リブ23によって狭められる。
このようなブレーキディスク2付き鉄道車輪1を備えた鉄道車両が高速で走行するとき、車軸と一体の鉄道車輪1及びブレーキディスク2が高速で回転する。ブレーキディスク2の裏面側では、ディスク本体21と車輪板部13との間の空間を空気が流れる。これにより、ブレーキディスク2に生じた摩擦熱の放熱が促進される。この場合、横リブ23により、その空間を流れる空気の流量が抑えられる。その結果、ブレーキディスク2の裏面側における半径方向の気流に起因する騒音を低減することができる。
一方、ブレーキディスク2の表面21a側では、以下のような状況が起こる。
図7は、ブレーキディスク付き鉄道車輪における座ぐり穴付近の断面図である。図7に示される断面は、ブレーキディスク2の周方向に沿った断面である。図7を参照して、ブレーキディスク2の表面21a側では、ブレーキディスク2の周方向に沿う気流が発生する(図7中の実線矢印参照)。座ぐり穴24の無い領域では、空気はブレーキディスク2の表面21aに沿ってスムーズに流れる。
しかしながら、座ぐり穴24(大径部25)の開口付近では、気流が乱れる。具体的には、図7中の点線矢印で示されるように、ブレーキディスク2の表面21aに沿って流れる空気の一部は、座ぐり穴24の大径部25の開口から大径部25に流入する。大径部25に流入した空気は、止め輪4の内側開口4aを通じ、ボルト3の頭部31が存在する大径部25の奥深くまで流入する。つまり、大径部25に流入した空気は、スムーズに大径部25から流出しないで、大径部25の内部で乱れる。これにより、座ぐり穴24から騒音が発生する。
以上のことから、ブレーキディスク2の表面21a側における周方向の気流に起因する騒音であって、ボルト3用の座ぐり穴24を音源とする騒音を低減するには、座ぐり穴24の大径部25に流入した空気がスムーズに大径部25から流出できればよい、と言える。したがって、大径部25に流入した空気が止め輪4の内側開口4aを越えないような構成にすればよい。
本発明は上記の知見に基づいて完成されたものである。
本発明の実施形態によるブレーキディスクの取付け構造は、ディスク部材と、ブレーキディスクと、ボルトと、止め輪と、を備える。ディスク部材は、鉄道車両の車軸と一体にされる。ブレーキディスクは、自身の表面から裏面に貫通する座ぐり穴を有する。ボルトは、座ぐり穴に挿入されてブレーキディスクをディスク部材に固定する。止め輪は、座ぐり穴に嵌め込まれてブレーキディスクの表面の摩耗限界を示す。そして、ボルトの頭部の端面に凸部が設けられ、凸部の端面が止め輪の内側開口に位置する。
典型的な例では、ディスク部材は鉄道車輪である。ただし、ディスク部材は、車軸と一体にされてブレーキディスクを支持するものである限り特に限定されない。例えばディスク部材は、鉄道車輪とは別個で車軸と一体にされるものであってもよい。
本実施形態のブレーキディスクの取付け構造を備えた鉄道車両が高速で走行するとき、車軸と一体のディスク部材及びブレーキディスクが高速で回転する。そのため、ブレーキディスクの表面側では、ブレーキディスクの周方向に沿う気流が発生する。ここで、座ぐり穴の開口付近では、ブレーキディスクの表面に沿って流れる空気の一部は、座ぐり穴の開口から座ぐり穴に流入する。座ぐり穴に流入した空気は、ボルトの頭部の端面に設けられた凸部の端面で反射し、座ぐり穴から流出する。つまり、座ぐり穴に流入した空気は、止め輪の内側開口を越えることなく、スムーズに座ぐり穴から流出する。これにより、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減することができる。
さらに本実施形態のブレーキディスクの取付け構造では、ブレーキディスクの形状が特別に変更されるわけではない。したがって、ブレーキディスクの特性及びディスクブレーキ装置の性能を維持することができる。
ここで、ボルトの頭部の端面に設けられた凸部の形状は特に限定されない。典型的な例では、凸部は、ボルトの軸を中心とする円柱形状を有する。この場合、凸部の端面の形状は円形である。凸部は、ボルトの軸を中心とする角柱形状を有してもよい。この場合、凸部の端面の形状は、止め輪の内側開口の輪郭に沿うような多角形である。典型的な例では、凸部の端面はボルトの軸に垂直な平面である。凸部の端面は凹曲面であってもよい。凹曲面は例えば球面である。この場合、凹曲面の端面によって、座ぐり穴に流入した空気をより有効に外部に向けて導くことができる。
上記した本実施形態のブレーキディスクの取付け構造において、止め輪の内側開口の面積がA1であり、凸部の端面の面積がA2であるとき、A2/A1が0.49以上であることが好ましい。A2/A1は、止め輪の内側開口の面積に対する凸部の端面の面積の比である。A2/A1が0.49以上であれば、座ぐり穴に流入した空気に対する反射面(凸部の端面)が有効に存在する。そのため、凸部が無い場合と比較して、ボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を有効に低減することができる。A2/A1の下限は、好ましくは0.59であり、さらに好ましくは0.77である。
一方、A2/A1の上限は特に限定されない。A2/A1の最も好ましい上限は、1.00である。ただし、A2/A1が1.00である場合、止め輪の内側開口が凸部によって完全に塞がれた状態になる。この場合、実際には止め輪の着脱が困難になる。したがって、止め輪の着脱の容易性を踏まえて、A2/A1の上限は1.00よりも小さい値に設定すればよい。
本発明の実施形態によるブレーキディスク付き鉄道車輪は、上記した本実施形態のブレーキディスクの取付け構造を含み、ディスク部材が鉄道車輪である。したがって、本実施形態のブレーキディスク付き鉄道車輪によれば、上記した本実施形態のブレーキディスクの取付け構造による効果と同様の効果を得ることができる。
典型的な例では、上記した本実施形態の鉄道車輪は、第2のブレーキディスクと、ナットと、第2の止め輪と、を備える。第2のブレーキディスクは、上記の取付け構造を有するブレーキディスクとともに鉄道車輪の車輪板部を挟む。第2のブレーキディスクは、自身の表面から裏面に貫通する第2の座ぐり穴を有する。ナットは、第2の座ぐり穴に挿入される。ナットは、上記のボルトがねじ込まれて第2のブレーキディスクを鉄道車輪に固定する。第2の止め輪は、第2の座ぐり穴に嵌め込まれて第2のブレーキディスクの表面の摩耗限界を示す。そして、ボルトの軸部の開放端面が第2の止め輪の内側開口に位置する。
この場合、ナットを収容した座ぐり穴の開口付近では、ブレーキディスクの表面に沿って流れる空気の一部は、座ぐり穴の開口から座ぐり穴に流入する。座ぐり穴に流入した空気は、ボルトの軸部の開放端面で反射し、座ぐり穴から流出する。つまり、座ぐり穴に流入した空気は、止め輪の内側開口を越えることなく、スムーズに座ぐり穴から流出する。これにより、ナットを収容するボルト用の座ぐり穴を音源とする騒音を低減することができる。
典型的な例では、ボルトの軸部の開放端面はボルトの軸に垂直な平面である。開放端面は凹曲面であってもよい。凹曲面は例えば球面である。この場合、凹曲面の開放端面によって、座ぐり穴に流入した空気をより有効に外部に向けて導くことができる。
以下に、本実施形態のブレーキディスクの取付け構造について、ブレーキディスク付き鉄道車輪を例に挙げて詳述する。
図8及び図9は、本実施形態のブレーキディスク2付き鉄道車輪1を示す図である。これらの図のうち、図8は、座ぐり穴24付近の平面図である。図8には、ボルト3の頭部31が収容される方の座ぐり穴24付近が示される。図9は、座ぐり穴24付近の断面図である。図9に示される断面は、ブレーキディスク2の周方向に沿った断面である。なお、図1~図6に示されるブレーキディスク2及びブレーキディスク2付き鉄道車輪1と共通する部分の説明は適宜省略する。
図8及び図9を参照して、ボルト3の頭部31の端面31aに凸部33が設けられる。凸部33は、ボルト3の軸を中心とする円柱形状を有する。凸部33は、ボルト3の端面31aから止め輪4の内側開口4aの位置まで延びる。つまり、凸部33の端面33aが止め輪4の内側開口4aに位置する。別の観点では、凸部33の端面33aが止め輪4の厚みの範囲内に存在する。
この場合、図9中の点線矢印で示されるように、座ぐり穴24(大径部25)の開口付近では、ブレーキディスク2の表面21aに沿って流れる空気の一部は、座ぐり穴24の大径部25の開口から大径部25に流入する。大径部25に流入した空気は、止め輪4の内側開口4aに存在する凸部33の端面33aで反射する。つまり、大径部25に流入した空気は、止め輪4の内側開口4aを越えることなく、スムーズに座ぐり穴24(大径部25)から流出する。したがって、ボルト3用の座ぐり穴24を音源とする騒音が低減される。
図10及び図11は、本実施形態のブレーキディスク2付き鉄道車輪1を示す図である。これらの図のうち、図10は、ナット5が収容される方の座ぐり穴24付近の平面図である。図11は、図10に示す座ぐり穴24付近の、ブレーキディスク2の周方向に沿った断面図である。
図10及び図11を参照して、座ぐり穴24の大径部25にナット5が収容されている。このナット5にボルト3がねじ込まれている。このボルト3は、上記の図8及び図9に示すボルト3と共通するものである。ボルト3の軸部32は、ナット5から止め輪4の内側開口4aの位置まで延び出ている。つまり、ボルト3の軸部32の開放端面32aが止め輪4の内側開口4aに位置する。別の観点では、ボルト3の軸部32の開放端面32aが止め輪4の厚みの範囲内に存在する。
この場合、図11中の点線矢印で示されるように、ナット5を収容した座ぐり穴24(大径部25)の開口付近では、ブレーキディスク2の表面21aに沿って流れる空気の一部は、座ぐり穴24の大径部25の開口から大径部25に流入する。大径部25に流入した空気は、止め輪4の内側開口4aに存在するボルト3の軸部32の開放端面32aで反射する。つまり、大径部25に流入した空気は、止め輪4の内側開口4aを越えることなく、スムーズに座ぐり穴24(大径部25)から流出する。したがって、ナット5を収容するボルト3用の座ぐり穴24を音源とする騒音が低減される。
本実施形態による効果を確認するため、下記の模擬試験を実施した。
模擬試験には2つのタイプの試験体を用いた。第1のタイプの試験体を図12に示す。図12を参照して、第1のタイプの試験体は、ブレーキディスクを想定した円板102、及びボルトの頭部を想定した円柱部材131で構成した。円板102の上端面に、止め輪の内側開口を想定した円形穴104を設けた。この円形穴104に、円柱部材131を挿入した。円柱部材131の上端面に、ボルト頭部の凸部を想定した円柱凸部133を設けた。
円形穴104の直径は一定の25mmとした。つまり、円形穴104の面積A1は一定とした。円柱凸部133の端面の面積A2は種々変更した。つまり、A2/A1を種々変更した。なお、円板102の上端面から円柱凸部133の端面までの深さdは一定の10.5mmとした。
第2のタイプの試験体(図示省略)は、ブレーキディスクを想定した円板、ボルトの頭部を想定した円柱部材、及び止め輪で構成した。円板の上端面に座ぐり穴を想定した円形穴を設け、この円形穴に円柱部材を挿入した。また、円柱部材の上端面にボルト頭部の凸部を想定した円柱凸部を設け、この円柱凸部の上端面が止め輪の内側開口に位置するよう、止め輪を円形穴の内側に挿入した。なお、この試験体の場合、止め輪の内側開口の面積が試験体100の円形穴104の面積A1に相当する。つまり、第2の試験体は第1のタイプの試験体と実質的に同一である。以下、第2のタイプの試験体を止め輪付き試験体という。
試験では、A2/A1を種々変更した各試験体100及び各止め輪付き試験体を円板102の中心軸を中心に回転させた。そして、試験体100から発せられる周波数が1250Hz~5000Hzの範囲の騒音レベル(単位:dB(A))を調査した。
図13は、模擬試験の結果をまとめた図である。図13において、横軸はA2/A1を示し、縦軸は騒音レベルを示す。図13から下記のことが示される。A2/A1が0.49以上であれば、A2/A1が0(ゼロ)、すなわち凸部が無い場合と比較して、騒音レベルが低下した。A2/A1が0.59以上であれば、より騒音レベルが低下した。A2/A1が0.77以上であれば、より一層騒音レベルが低下した。A2/A1が1.00であるときに最も騒音レベルが低かった。なお、A2/A1が0.49及び0.59である試験結果が止め輪付き試験体を用いた場合の結果であり、残りの試験結果が試験体100を用いた場合の結果である。
その他、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
本発明は、ディスクブレーキ装置を備える鉄道車両に有効に利用できる。
1 鉄道車輪
13 車輪板部
14 貫通穴
2 ブレーキディスク
21 ディスク本体
21a 表面
21b 裏面
22 縦フィン
23 横リブ
24 座ぐり穴
25 大径部
26 小径部
27 円周溝
3 ボルト
31 頭部
31a 端面
32 軸部
32a 開放端面
33 凸部
33a 端面
4 止め輪
4a 内側開口
5 ナット
13 車輪板部
14 貫通穴
2 ブレーキディスク
21 ディスク本体
21a 表面
21b 裏面
22 縦フィン
23 横リブ
24 座ぐり穴
25 大径部
26 小径部
27 円周溝
3 ボルト
31 頭部
31a 端面
32 軸部
32a 開放端面
33 凸部
33a 端面
4 止め輪
4a 内側開口
5 ナット
Claims (4)
- 鉄道車両の車軸と一体にされるディスク部材と、
自身の表面から裏面に貫通する座ぐり穴を有するブレーキディスクと、
前記座ぐり穴に挿入されて前記ブレーキディスクを前記ディスク部材に固定するボルトと、
前記座ぐり穴に嵌め込まれて前記ブレーキディスクの前記表面の摩耗限界を示す止め輪と、を備え、
前記ボルトの頭部の端面に凸部が設けられ、前記凸部の端面が前記止め輪の内側開口に位置する、ブレーキディスクの取付け構造。 - 請求項1に記載のブレーキディスクの取付け構造であって、
前記止め輪の前記内側開口の面積がA1であり、前記凸部の前記端面の面積がA2であるとき、A2/A1が0.49以上である、ブレーキディスクの取付け構造。 - 請求項1又は2に記載のブレーキディスクの取付け構造を含み、前記ディスク部材が鉄道車輪である、ブレーキディスク付き鉄道車輪。
- 請求項3に記載のブレーキディスク付き鉄道車輪であって、
前記鉄道車輪は、
前記取付け構造を有する前記ブレーキディスクとともに前記鉄道車輪の車輪板部を挟む第2のブレーキディスクであって、自身の表面から裏面に貫通する第2の座ぐり穴を有する前記第2のブレーキディスクと、
前記第2の座ぐり穴に挿入されたナットであって、前記ボルトがねじ込まれて前記第2のブレーキディスクを前記鉄道車輪に固定する前記ナットと、
前記第2の座ぐり穴に嵌め込まれて前記第2のブレーキディスクの前記表面の摩耗限界を示す第2の止め輪と、を備え、
前記ボルトの軸部の開放端面が前記第2の止め輪の内側開口に位置する、ブレーキディスク付き鉄道車輪。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020559119A JP7044902B2 (ja) | 2018-12-12 | 2019-11-28 | ブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018232110 | 2018-12-12 | ||
JP2018-232110 | 2018-12-12 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2020121829A1 true WO2020121829A1 (ja) | 2020-06-18 |
Family
ID=71076395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2019/046592 WO2020121829A1 (ja) | 2018-12-12 | 2019-11-28 | ブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7044902B2 (ja) |
TW (1) | TW202028630A (ja) |
WO (1) | WO2020121829A1 (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5189615A (ja) * | 1974-12-20 | 1976-08-05 | ||
JPS53147392U (ja) * | 1977-04-27 | 1978-11-20 | ||
JP2007211864A (ja) * | 2006-02-08 | 2007-08-23 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 止め輪及び鉄道用ブレーキディスクの締結構造 |
WO2017099074A1 (ja) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5189615B2 (ja) | 2010-04-02 | 2013-04-24 | 三菱電機株式会社 | 磁石発電機 |
-
2019
- 2019-11-28 WO PCT/JP2019/046592 patent/WO2020121829A1/ja active Application Filing
- 2019-11-28 JP JP2020559119A patent/JP7044902B2/ja active Active
- 2019-12-04 TW TW108144224A patent/TW202028630A/zh unknown
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5189615A (ja) * | 1974-12-20 | 1976-08-05 | ||
JPS53147392U (ja) * | 1977-04-27 | 1978-11-20 | ||
JP2007211864A (ja) * | 2006-02-08 | 2007-08-23 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 止め輪及び鉄道用ブレーキディスクの締結構造 |
WO2017099074A1 (ja) * | 2015-12-08 | 2017-06-15 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
TW202028630A (zh) | 2020-08-01 |
JP7044902B2 (ja) | 2022-03-30 |
JPWO2020121829A1 (ja) | 2021-10-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5158209B2 (ja) | 鉄道車両用ブレーキディスク | |
TWI702352B (zh) | 氣動噪音降低構件、鐵路車輛用煞車盤單元、鐵路車輛用碟式煞車、鐵路車輛用車輪以及鐵路車輛 | |
JP2007205428A (ja) | 鉄道車両用ブレーキディスク | |
US11434964B2 (en) | Brake lining for a railway vehicle and disk brake equipped with the same | |
US10525767B2 (en) | Wheel for vehicle | |
WO2020121829A1 (ja) | ブレーキディスクの取付け構造、及びブレーキディスク付き鉄道車輪 | |
TWI746175B (zh) | 鐵道車輛用煞車碟盤單元 | |
WO2021073427A1 (zh) | 一种制动盘防护罩及制动盘组件 | |
JP7348508B2 (ja) | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 | |
JP2004511737A (ja) | ディスクブレーキのディスク | |
US11346411B2 (en) | Braking device for vehicle | |
JP7109422B2 (ja) | 鉄道車両用ブレーキディスク | |
TWI772028B (zh) | 鐵道車輛用碟煞裝置 | |
JP7351110B2 (ja) | ディスクロータアセンブリ | |
JP7343773B2 (ja) | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 | |
JP7343772B2 (ja) | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 | |
TWI785615B (zh) | 鐵道車輛用碟煞裝置 | |
TWI673186B (zh) | 輪轂結構 | |
WO2023127287A1 (ja) | ディスクブレーキ装置 | |
JPS5824629A (ja) | デイスクブレ−キのブレ−キロ−タ | |
WO2022239252A1 (ja) | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 | |
US20230400076A1 (en) | Brake disc | |
JP2020159543A (ja) | ブレーキディスク | |
JP2021055700A (ja) | 車両のディスクブレーキの水浸入防止構造 | |
TWM641877U (zh) | 煞車碟盤 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 19896500 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2020559119 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 19896500 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |