WO2020026703A1 - 輸送力調整装置、輸送力調整システムおよび輸送力調整方法 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a transportation force adjustment device, a transportation force adjustment system, and a transportation force adjustment method.
- Patent Document 1 discloses a technology capable of presenting an option for improving the total profit of the service provider or the satisfaction of the user in consideration of future demand.
- a boarding request including designation of a departure place and a destination is received, and a feasible boarding service according to a plurality of kinds of boarding modes (taxi, shared taxi, small bus, etc.) is provided for each vehicle.
- a feasible boarding service according to a plurality of kinds of boarding modes (taxi, shared taxi, small bus, etc.) is provided for each vehicle.
- the selection probability of each boarding flight constituting the subset is calculated, and the expected number of boarding requests to be received in the future is calculated. Calculate the value.
- a subset to be presented for the ride request is selected from among subsets satisfying a predetermined condition.
- Patent Literature 1 According to the technology disclosed in Patent Literature 1, it is possible to increase the number of temporary transportation services in accordance with the movement demand.
- this technique does not take into account the upper limit (capacity) of the amount of traffic due to operational restrictions (e.g., race competition, track capacity, etc.) on the means of transportation.
- operational restrictions e.g., race competition, track capacity, etc.
- the number of traffic flights that can actually increase the number of flights may be calculated, and it may take time for the subsequent adjustment between the transportation companies.
- An object of the present invention is to provide a technology that enables an increase in the number of flights according to an occurrence event in consideration of the capacity of a traffic route.
- a transportation power adjustment device is a transportation power adjustment device for adjusting the number of flights of a transportation vehicle running on a plurality of routes sharing a transfer station, wherein one of the plurality of routes is included.
- the transport vehicle An adjustable range calculating unit that specifies a section of the other route connecting the second turnaround station having a turnaround record as the minimum flight increase section and calculates an upper limit of the number of flights that can be increased in the minimum flight increase section; An adjustment amount determining unit that determines a target number of increased flights in the minimum flight increase section based on the upper limit value of the minimum flight increase section and the travel demand of the obstruction section.
- the minimum scalable section of another route that runs in parallel with the troubled section that has occurred on one route is specified, and the upper limit value of the scalable area and the movement demand of the troubled section in the minimum scalable section are specified.
- the target number of increased flights in the minimum section in which the number of flights can be increased is determined based on this. With this configuration, it is possible to determine the number of increased flights according to the occurrence event in consideration of the capacity of the route.
- FIG. 2 is a functional block diagram of the transportation force adjustment system according to the first embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic hardware configuration of the transportation force adjusting device in FIG. 1.
- FIG. 2 is a functional block diagram of the transportation force adjusting device in FIG. 1. It is a figure showing an example of transportation plan information. It is a figure showing an example of travel demand forecast information.
- 4 is a flowchart illustrating an example of a transportation capacity adjustment process performed by a plan creation unit in FIG. 3. It is a figure showing an example of a network model of a plurality of routes. It is a figure which shows an example of the hindrance section and the transferable point in the network model of several routes.
- FIG. 8 is a functional block diagram of a transportation force adjustment system according to a third embodiment of the present invention.
- FIG. 1 is a functional block diagram of the transportation force adjustment system according to the first embodiment of the present invention.
- This transportation power adjustment system is used for transportation power adjustment by adjusting the number of trains serving as transportation vehicles running on a plurality of railway lines sharing a transfer station.
- the term "station” includes a point (for example, a vehicle depot) where a transport vehicle can return in addition to a point where a passenger can get on and off.
- the transportation planning device 110 creates an operation schedule of a train that is a transportation vehicle running on each route.
- the travel demand prediction device 120 predicts when and where and how many passengers will travel using each route.
- the transportation power adjustment device 130 determines the number of increased flights on another route used for detour when a troubled section in which the train cannot operate on one of the plurality of routes occurs.
- FIG. 2 is a diagram showing a schematic hardware configuration of the transportation force adjusting device 130.
- FIG. 3 is a functional block diagram of the transportation force adjustment device 130.
- the transportation force adjusting device 130 is configured by a known computer such as a personal computer and a server computer, for example. As illustrated in FIG. 2, the transportation force adjustment device 130 includes an input unit 131, an output unit 132, a communication unit 133, a storage unit 134, and a processing unit 1301 connected to each other by a bus B.
- the input unit 131 is composed of, for example, a keyboard and a mouse, and is an interface through which a user inputs an operation related to the transportation force adjustment device 130.
- the output unit 132 is, for example, a display device, and is an interface that displays information about the transportation force adjustment device 130.
- the communication unit 133 is an interface that is connected to a communication line (not shown) and transmits and receives various information to and from the transportation planning device 110 and the movement demand prediction device 120.
- the storage unit 134 is constituted by, for example, a hard disk device, and non-volatilely stores various information including programs and data relating to the transportation force adjustment device 130.
- the storage unit 134 stores a processing program that causes a processor of the processing unit 1301 described later to function as the plan creation unit 135 (FIG. 3).
- the storage unit 135 stores the transportation plan information J1 and the operation result information J2 acquired from the transportation planning device 110 through the communication unit 133.
- the storage unit 135 stores the travel demand prediction information J3 acquired from the travel demand prediction device 120 through the communication unit 133.
- FIG. 4 is a diagram showing an example of the transportation plan information J1.
- the transportation plan information J1 is created for each train operation flight 108, and includes a name 101 of the operation flight 108, a maximum transportation amount 102 that is a transportable amount by the operation flight 108, and a type of transport vehicle in the operation flight 108.
- Certain transportation means 103 for example, “train”, “bus”, etc.
- the transportation plan information J1 includes the number of points 104 at which the stop 104 of the operating flight 108 (for example, the station name), the arrival time 105 at the point 105, and the departure time 106 from the point 105 are provided.
- the operation result information J2 has the same configuration as the transportation plan information J1.
- FIG. 5 is a diagram showing an example of the travel demand prediction information J3.
- the movement demand prediction information J3 is created for a prediction unit 408 distinguished between stations and departure time zones of a plurality of routes, and an ID 401 for identifying the prediction unit 408, a departure time zone 402, a departure place 403, and a purpose.
- This includes a place 404 (for example, a station name) and a required number of people 405 expected to move from the departure place 403 to the destination 404.
- the processing unit 1301 includes, for example, a processor including a CPU (Central Processing Unit) and a RAM (Random Access Memory) used as a work area of the processor.
- the processing unit 1301 performs various types of information processing by causing a processor to execute various processing programs stored in the storage unit 134.
- the processing unit 1301 functions as a plan creation unit 135 (FIG. 3) by executing a processing program.
- the plan creator 135 adjusts the number of flights of transportation vehicles (trains) running on a plurality of routes sharing a transfer station, and is used for detour when an obstacle section occurs on one of the plurality of routes. It has a function to determine the target number of additional flights on other routes.
- the plan creation unit 135 includes a network model creation unit 136, a route calculation unit 137, an adjustable range calculation unit 138, and an adjustment amount determination unit 139.
- the network model creation unit 136 creates a network model in which each station included in a plurality of routes is set as a node, and each node corresponding to each station is connected by a link along the route.
- the route calculation unit 137 determines that the first route included in the section from one end station to the start station of the troubled section on the one route is included.
- a detour route connecting the transfer station and a second transfer station included in a section from the other end station of the one line to the end station of the troubled section by another line different from the one line is extracted.
- the route calculation unit 137 proceeds from the end station of the hindrance section to the other end station of one route and, when detecting a second transfer station shared with another route, performs the second transfer.
- the section connecting the two transfer stations is extracted as a detour route. By doing so, the bypass route can be extracted by relatively simple processing.
- the adjustable range calculation unit 138 includes a first turnaround station having a turnaround record of a train included in a section from one end station on another route to the first transfer station, and a second turnaround station on the other route from the other end station on the other route. Identify the section of the other route connecting the second turnaround station that has the return track of the train included in the section to the transfer station as the minimum section that can increase the number of flights, and calculate the upper limit of the number of flights that can be increased in the minimum section that can increase the number of flights. .
- the adjustable range calculation unit 138 calculates the upper limit based on the operation results in the minimum increaseable section, and calculates the upper limit value based on the operation results in the time zone (peak time zone) in which the number of operation flights in the minimum increaseable section is maximum. It is more preferable to calculate the upper limit based on the above. In this way, it is possible to calculate how much the transport capacity can be increased based on the results of vehicle operation, so it is easy to calculate without acquiring information such as the internal information of the railway system and the current state information of the railway system. It can be carried out. In particular, based on the operation results during the peak hours, it is possible to calculate a realistic maximum increase in the transport capacity.
- the adjustment amount determination unit 139 determines the target number of additional flights in the minimum flight increase section based on the upper limit of the minimum flight increase section and the movement demand in the troubled section. In the present embodiment, the adjustment amount determination unit 139 allocates the travel demand of the troubled section to the detour route based on the travel utility of the detour route, and does not exceed the upper limit of the minimum flight increase section in the minimum flight increase section. Determine the target number of increased flights. By doing so, the movement demand is assigned to the detour route based on the movement utility, so that it is possible to increase the transportation capacity to appropriately cover the detour action of the movement demand.
- the plan creation unit 135 displays a route map 1321 that identifies the troubled section and the minimum section in which the number of flights can be increased so as to be identifiable on the output unit 132 (FIG. 14).
- the hindrance section is indicated by shading
- the minimum section in which the number of flights can be increased is indicated by a broken line.
- the plan creation unit 135 displays the target increase rate 1322 on the display unit 132 as information on the target increase number in the minimum increaseable section. In this way, the troubled section and the minimum section in which the number of flights can be increased can be visually grasped.
- FIG. 6 is a flowchart of the transportation capacity adjustment processing. The transportation adjustment processing performed by the plan creation unit 135 will be described with reference to the flowchart in FIG.
- the plan creator 135 selects, for example, based on the information input to the input unit 131 or the information notified via the communication unit 133, the plurality of routes (in the present embodiment, the routes R1, R2, and R2 of the railway).
- the plurality of routes in the present embodiment, the routes R1, R2, and R2 of the railway.
- a network model of a plurality of routes R1, R2, R3 is created as shown in FIG. 7 (S201).
- the route R1 is indicated by a solid arrow
- the route R2 is indicated by a broken arrow
- the route R3 is indicated by a two-dot chain arrow.
- a network model may be created in advance and stored in the storage unit 134.
- a line R1 as one line connects station A ⁇ station B ⁇ station G ⁇ station H ⁇ station E.
- Route R2 as another route connects station A ⁇ station B ⁇ station C ⁇ station D ⁇ station E.
- Route R3 as another route connects F station ⁇ G station ⁇ I station ⁇ J station ⁇ E station.
- the hindrance section is a section between the G station and the E station on the route R1.
- the plan creation unit 135 obtains transferable points before and after the obstacle section on the route R1 (S202). Specifically, a first transfer station shared with the routes R2 and R3 included in the section from the station A, which is one end station on the line R1, to the station G, which is the start station of the troubled section, is searched. By this search, the station B and the station G are acquired as the first transfer station. Further, a second transfer station shared with the routes R2 and R3 included in the section from the station E, which is the other end station on the line R1, to the station E, which is the end station of the troubled section, is searched. By this search, the station E is acquired as the second transfer station. FIG.
- FIG. 8 shows a troubled section (G station-H station-E station) and a first transfer station (B station, G station) and a second transfer station (E station) which are acquired transferable points in the network model.
- the hindrance section is indicated by hatching surrounding the section, and transfer-possible points are indicated by hatching given to circles indicating stations.
- the plan creation unit 135 acquires a route connecting the first transfer station and the second transfer station acquired in S202 (S203). Specifically, it is confirmed whether or not it is possible to reach the first transfer station from the second transfer station via the routes R2 and R3 which are in the second transfer station. In this embodiment, since it is possible to reach the station B which is the first transfer station from the station E which is the second transfer station via the line R2, the section from the station B to the station E on the line R2 is obtained as a detour route. .
- FIG. 9 shows the obtained detour routes (B station-C station-D station-E station, G station-I station-J station-E station) in the network model.
- S202 and S203 are route calculation steps.
- the plan creator 135 includes detours on routes R2 and R3, which are other routes not including the hindrance section, and returns at both ends.
- the minimum possible flight increase section is acquired (S205), and the upper limit of the number of flights that can be increased in the acquired minimum flight increase section is calculated (S206).
- a second turnaround station having a turnaround record of a train included in the section to the station is acquired. Refer to the operation result information J2 for the return result at each station. Then, a section of another route connecting the first turnaround station and the second turnaround station is specified as a minimum section capable of increasing the number of flights.
- the station B on the route R2 is acquired as the first turnaround station
- the station E on the route R2 is acquired as the second turnaround station
- the section from the station B to the station E is the smallest section 1 on the route R2 where the number of flights can be increased.
- the station F on the route R3 is acquired as the first turnaround station
- the station E on the route R3 is acquired as the second turnaround station
- the section from the station F to the station E is acquired as the minimum increaseable section 2 on the route R3.
- FIG. 10 shows the acquired minimum increaseable sections (station B-C station-D station-E station, F station-G station-I station-J station-E station) in the network model.
- FIG. 11 shows an example in which the scheduled operation schedule of the minimum increaseable section 2 on the route R3 is displayed on the output unit 132.
- the minimum section where the number of flights can be increased is F station-G station-I station-J station-E station
- the parallel section running parallel to the obstruction section of the line R1 is G station-I station-J station-E station. It is.
- the parallel running sections are shaded, and a target time zone for which additional flights are to be considered is surrounded by a broken line.
- the number of train services (actual value) in the peak time zone such as the morning commuting time zone in one day in the minimum increaseable flight section and the number of trains operating in the target time slot in the minimum increaseable flight section (planned) ), And these difference values are set as the upper limit of the number of flights that can be increased in the minimum section where the number of flights can be increased.
- the number of operated trains in the peak time zone is acquired with reference to the operation result information J2, and the number of operated flights in the target time zone is acquired with reference to the transportation plan information J1.
- the minimum route increase section 2 on the route R3 the number of services operated in the peak time zone is six (trains 1 to 6) as shown in FIG. 12, and the number of services operated in the target time zone is as shown in FIG.
- the plan creation unit 135 determines the target number of additional flights in the minimum increaseable flight section (S207). Specifically, the number of passengers (predicted value) scheduled to travel in the troubled section of the route R1 is acquired with reference to the travel demand prediction information J3. Then, the number of passengers is allocated to the detour routes included in each minimum flight increase possible section according to the travel utility derived from the cost such as boarding time and fare, and each additional flight within the range not exceeding the upper limit based on the allocated number of passengers A target number of flights (a target number of additional flights) that increases in the minimum possible section is determined. Then, based on the number of operated flights and the target number of increased flights in the target time zone, the target flight increase ratio of the minimum increaseable flight section in the target time zone is calculated. S207 is an adjustment amount determination step.
- the plan creation unit 135 outputs a hindrance section (shaded) and a minimum section for increasing the number of flights (thick line), which is a transportation capacity enhancement section, on the route map 1321 including each route. It is displayed on the section 132. Further, the plan creating unit 135 displays on the output unit 132 a target flight increase ratio 1322, which is information on the target flight increase number in the minimum flight increase section, adjacent to the minimum flight increase section. Note that the actual increase rate indicating the actual increase rate may be displayed on the display unit 132 together with the target increase rate 1322. Further, instead of the target increase rate, the target increase number may be displayed. The actual increase rate is calculated based on the latest operation result information J2. In the present embodiment, the target increase rate 1322 is a ratio of the target increase number to the number of operating flights (planned value) in the target time zone. The same applies to the actual flight increase rate. Then, the processing of the flowchart illustrated in FIG. 6 ends.
- the minimum increaseable section of the other route (routes R2 and R3) running in parallel with the obstacle section that has occurred on one route (route R1) is determined.
- the target number of flights to be increased in the minimum scalable section is determined based on the upper limit of scalable flights in the minimum scalable section and the movement demand in the troubled section.
- FIG. 15 is a functional block diagram of the transportation force adjustment system according to the second embodiment of the present invention.
- this transportation capacity adjustment system is used for adjusting the transportation capacity by adjusting the number of flights of trains, which are transportation vehicles running on a plurality of railway lines sharing a transfer station.
- the routes R1, R2, and R3 are operated by different railway companies, respectively, and each railway company has transportation force adjusting devices 130A to 130C corresponding to the routes R1, R2, and R3.
- Each railway company independently operates its own transportation capacity adjustment devices 130A to 130C, and the transportation capacity adjustment devices of each railway company cooperate with each other.
- the transport force adjusting devices 130A to 130C additionally have a state updating unit 141, and have the same configuration as the transport force adjusting system 130 of the first embodiment except for the above.
- the state updating unit 141 acquires the target flight increase ratio (information on the target flight increase number) and the actual flight increase ratio (information on the actual flight increase number) in the minimum flight increase possible section determined by the other transport capacity adjusting device. By doing so, the status of increased flights can be shared among a plurality of railway companies, and the status of other routes can be grasped more accurately.
- the transport capacity adjusting devices 130A to 130C display the target increase rate 1322 and the actual increase rate 1323 acquired from the other transport capacity adjusters by the state updating unit 141 on the display unit 132.
- FIG. 17 is a functional block diagram of the transportation force adjustment system according to the third embodiment of the present invention.
- This transportation power adjustment system includes a transportation planning device 110, a movement demand prediction device 120, a transportation power adjustment device 130, a passenger terminal device 150, and a route search device 160. These are connected to each other by a wired or wireless communication line.
- the transportation planning device 110, the movement demand prediction device 120, and the transportation capacity adjustment device 130 have the same configuration as in the first embodiment.
- the passenger terminal device 150 is configured by a smartphone, a tablet, a personal computer, or the like, and is used for a railway route search. Passenger terminal device 150 transmits the route search condition input by the user to route search device 160, and displays the route search result received from route search device 160 to the user.
- the route search device 160 performs a route search process based on the route search condition received from the passenger terminal device 150, and transmits a search result to the passenger terminal device 150. Further, the route search device 160 acquires the target flight increase ratio (information on the target flight increase number) in the minimum flight increase possible section from the transportation capacity adjustment device 130, and transmits the target flight increase ratio to the passenger terminal device 150 together with the route search result. I do. In this way, by displaying the target flight increase rate together with the route search result in the passenger terminal device 150, when a troubled section occurs, it is possible to grasp the flight increase status of another route, and to select an appropriate route. The user can be assisted so that the user can perform.
- 110 transportation planning device
- 120 movement demand prediction device
- 130, 130A, 130B, 130C transportation force adjustment device
- 1301 processing unit
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Abstract
交通路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便を可能にする。輸送力調整装置(130)は、一の路線において支障区間が生じたとき、一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅と、他方の終点駅から支障区間の終了駅までの区間に含まれる第2乗換駅と、を一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する。他の路線における一方の終点駅から第1乗換駅までの区間に含まれる第1折返駅と、他方の終点駅から第2乗換駅までの区間に含まれる第2折返駅と、を結ぶ増便可能最小区間として特定し、増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する。そして、増便可能最小区間の前記上限値と支障区間の移動需要とに基づいて、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。
Description
本発明は、輸送力調整装置、輸送力調整システムおよび輸送力調整方法に関する。
特許文献1には、将来需要を考慮して、サービスの提供者の利益又は利用者の満足度の総和を向上させる選択肢を提示可能とする技術が開示されている。特許文献1によれば、まず、出発地及び目的地の指定を含む乗車要求を受信し、車両ごとに複数種類の乗車形態(タクシー、乗り合いタクシー、小型バスなど)に係る実現可能な乗車便を生成する。次に、実現可能な乗車便群の部分集合の中で所定条件を満たす部分集合ごとに、当該部分集合を構成する各乗車便の選択確率を算出し、将来に受信する乗車要求の数の期待値を算出する。更に、算出された選択確率及び前記乗車要求の数の期待値に基づいて、所定条件を満たす部分集合の中から乗車要求に対して提示する部分集合を選択する。
特許文献1に開示された技術によれば、移動需要にあわせて臨時交通便を増便することができる。
しかしながら、当該技術では、交通手段の運用上の制約(進路競合、線路容量など)からくる輸送量の上限値(キャパシティ)が考慮されていない。例えば、鉄道であれば1つの路線に複数の輸送車両を並走させることは当然できず、また、駅間を走らせることができる輸送車両の数にも限りがある。このため、実際に増便可能な本数以上の交通便を算出してしまい、その後の交通事業者間の調整に時間を要する可能性があった。
本発明の目的は、交通路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便を可能にする技術を提供することである。
本発明の一実施態様に係る輸送力調整装置は、乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整装置であって、前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第2乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する経路算出部と、前記他の路線における一方の終点駅から前記第1乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第1折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第2乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第2折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する調整可能範囲算出部と、前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する調整量決定部と、を有する。
本発明によれば、一の路線に生じた支障区間と並走する他の路線の増便可能最小区間を特定して、この増便可能最小区間における増便可能な上限値と支障区間の移動需要とに基づいて増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにしたことから、路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便数を決定することができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図1は、本発明の実施例1に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、乗換駅を共有する複数の鉄道の路線を走る輸送車両である列車の便数を調整することによる輸送力調整に用いられる。なお、本明細書において「駅」とは、旅客が乗降可能な地点に加え、輸送車両が折り返し可能な地点(例えば車両基地など)を含む。
図1の輸送力調整システムは、輸送計画装置110と、移動需要予測装置120と、輸送力調整装置130と、を有しており、図示しない通信回線によって互いに接続されている。輸送計画装置110は、各路線を走る輸送車両である列車の運行計画ダイヤを作成する。移動需要予測装置120は、各路線を利用していつどこへどのくらいの数の旅客が移動するかを予測する。輸送力調整装置130は、複数の路線のうちの一の路線において列車の運行ができない支障区間が生じたときに、迂回に用いられる他の路線の増便数を決定する。
以下に、輸送力調整装置130について、詳細に説明する。
図2は、輸送力調整装置130の概略ハードウェア構成を示す図である。図3は、輸送力調整装置130の機能ブロック図である。
輸送力調整装置130は、例えば、パーソナルコンピュータやサーバコンピュータなどの周知のコンピュータで構成されている。図2に示すように輸送力調整装置130は、互いにバスBで接続された、入力部131と、出力部132と、通信部133と、記憶部134と、処理部1301と、を備える。
入力部131は、例えば、キーボード及びマウスで構成されており、輸送力調整装置130に関する操作をユーザが入力するインタフェースである。
出力部132は、例えば、ディスプレイ装置で構成されており、輸送力調整装置130に関する情報を表示するインタフェースである。
通信部133は、図示しない通信回線に接続されており、輸送計画装置110や移動需要予測装置120などとの間で各種情報の送受信を行うインタフェースである。
記憶部134は、例えば、ハードディスク装置で構成されており、輸送力調整装置130に関するプログラム及びデータを含む各種情報を不揮発的に記憶する。本実施形態において、記憶部134は、後述する処理部1301のプロセッサを計画作成部135(図3)として機能させる処理プログラムを記憶する。また、記憶部135は、通信部133を通じて輸送計画装置110から取得した輸送計画情報J1および運行実績情報J2を記憶する。また、記憶部135は、通信部133を通じて移動需要予測装置120から取得した移動需要予測情報J3を記憶する。
図4は、輸送計画情報J1の一例を示す図である。輸送計画情報J1は、列車の運行便108毎に作成され、運行便108の名称101と、この運行便108による輸送可能量である最大輸送量102と、この運行便108における輸送車両の種別である交通機関103(例えば、「列車」、「バス」など)と、を含む。また、輸送計画情報J1は、運行便108が停車する地点104(例えば駅名)と、地点105への到着時刻105と、地点105からの出発時刻106と、を停車する地点104の数だけ含む。運行実績情報J2は、輸送計画情報J1と同様の構成を有する。
図5は、移動需要予測情報J3の一例を示す図である。移動需要予測情報J3は、複数の路線が有する駅間および出発時間帯により区別される予測単位408について作成され、この予測単位408を識別するID401と、出発時間帯402と、出発地403および目的地404(例えば駅名)と、出発地403から目的地404への移動が予測される需要人数405と、を含む。
図2に戻り、処理部1301は、例えば、CPU(Central Processing Unit)で構成されたプロセッサと、プロセッサの作業領域として用いられるRAM(Random Access Memory)と、を有している。処理部1301は、記憶部134に記憶された各種処理プログラムをプロセッサが実行することで各種情報処理を行う。本実施形態において、処理部1301は、処理プログラムを実行することにより計画作成部135(図3)として機能する。
計画作成部135は、乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両(列車)の便数を調整して、複数の路線のうちの一の路線に支障区間が生じたときに、迂回に用いられる他の路線における目標増便数を決定する機能を有する。計画作成部135は、図3に示すように、ネットワークモデル作成部136と、経路算出部137と、調整可能範囲算出部138と、調整量決定部139と、を有している。
ネットワークモデル作成部136は、複数の路線に含まれる各駅をノードとし、各駅に対応する各ノードを路線に沿ってリンクで結んだネットワークモデルを作成する。
経路算出部137は、複数の路線に含まれる一の路線において列車の運行ができない支障区間が生じたとき、一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅と、一の路線における他方の終点駅から支障区間の終了駅までの区間に含まれる第2乗換駅と、を一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する。
具体的には、経路算出部137は、支障区間の終了駅から一の路線の他方の終点駅に向かって進み、他の路線と共有する第2乗換駅を検出した場合に、当該第2乗換駅から当該他の路線を通り一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅に至ることができたとき、他の路線における第1乗換駅と第2乗換駅とを結ぶ区間を迂回経路として抽出する。このようにすることで、比較的単純な処理で迂回経路を抽出することができる。
調整可能範囲算出部138は、他の路線における一方の終点駅から第1乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第1折返駅と、他の路線における他方の終点駅から第2乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第2折返駅と、を結ぶ他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する。
調整可能範囲算出部138は、増便可能最小区間における運行実績に基づいて前記上限値を算出することが好ましく、増分可能最小区間における運行便数が最大となる時間帯(ピーク時間帯)の運行実績に基づいて前記上限値を算出することがより好ましい。このようにすることで、車両運行の実績に基づいて輸送力をどの程度増加できるかを算出するので、鉄道システムの内部情報や鉄道システムの現時点の状態情報などを取得することなく容易に計算を行うことができる。特に、ピーク時間帯の運行実績に基づくことで、現実的な最大の輸送力の増加量を算出することができる。
調整量決定部139は、増便可能最小区間の上記上限値と支障区間の移動需要とに基づいて、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。本実施例において、調整量決定部139は、迂回経路の移動効用に基づいて支障区間の移動需要を迂回経路に割り当て、増便可能最小区間の前記上限値を超えない範囲で、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにすることで、移動効用に基づいて移動需要を迂回経路に割り当てるので、移動需要の迂回行動を適切にカバーする輸送力の増加が可能となる。
計画作成部135は、支障区間および増便可能最小区間を識別可能に表した路線図1321を出力部132に表示する(図14)。図14の例では、支障区間は網掛けで示され、増便可能最小区間は破線で示されている。また、計画作成部135は、増便可能最小区間における目標増便数に係る情報としての目標増便割合1322を表示部132に表示する。このようにすることで、支障区間および増便可能最小区間を視覚的に把握することができる。
図6は、輸送力調整処理のフローチャートである。図6のフローチャートを用いて、計画作成部135が行う輸送調整処理について説明する。
計画作成部135は、例えば、入力部131に入力された情報または通信部133を通じて通知された情報に基づいて、複数の路線(本実施例において鉄道の路線R1、R2、R2とする)のうちの路線R1に支障区間が生じたことを検出すると、図7に示すように、複数の路線R1、R2、R3のネットワークモデルを作成する(S201)。路線R1が実線矢印で、路線R2が破線矢印で、路線R3が二点鎖線矢印でそれぞれ示されている。なお、ネットワークモデルを予め作成しておき、記憶部134に記憶しておいてもよい。本実施例において、一の路線としての路線R1は、A駅→B駅→G駅→H駅→E駅をつなぐ。他の路線としての路線R2は、A駅→B駅→C駅→D駅→E駅をつなぐ。もう1つの他の路線としての路線R3は、F駅→G駅→I駅→J駅→E駅をつなぐ。また、支障区間は、路線R1におけるG駅とE駅との区間である。
次に、計画作成部135は、路線R1における支障区間の前後の乗り換え可能地点を取得する(S202)。具体的には、路線R1における一方の終点駅であるA駅から支障区間の開始駅であるG駅までの区間に含まれる路線R2、R3と共有する第1乗換駅を検索する。この検索により、B駅およびG駅を第1乗換駅として取得する。また、路線R1における他方の終点駅であるE駅から支障区間の終了駅であるE駅までの区間に含まれる路線R2、R3と共有する第2乗換駅を検索する。この検索により、E駅を第2乗換駅として取得する。図8に、ネットワークモデルにおいて、支障区間(G駅-H駅-E駅)および取得した乗り換え可能地点である第1乗換駅(B駅、G駅)および第2乗換駅(E駅)を示す。支障区間は当該区間を囲む網掛けで、乗り換え可能地点は駅を示す丸印に施された網掛けでそれぞれ示されている。
次に、計画作成部135は、S202で取得した第1乗換駅および第2乗換駅を結ぶ経路を取得する(S203)。具体的には、第2乗換駅からそれに乗り入れている路線R2、R3を通り、第1乗換駅にたどり着くことができるか否かを確認する。本実施例では、第2乗換駅であるE駅から路線R2を通り第1乗換駅であるB駅にたどり着くことができるので、路線R2におけるB駅からE駅までの区間を迂回経路として取得する。また、第2乗換駅であるE駅から路線R3を通り第1乗換駅であるG駅にたどり着くことができるので、路線R3におけるG駅からE駅までの区間を迂回経路として取得する。図9に、ネットワークモデルにおいて、取得した迂回経路(B駅-C駅-D駅-E駅、G駅-I駅-J駅-E駅)を示す。S202およびS203は、経路算出ステップである。
次に、計画作成部135は、S203にて取得した全ての迂回経路について(S204のループ処理)、支障区間を含まない他の路線である路線R2、R3において迂回経路を含みかつ両端で折り返し運行可能な増便可能最小区間を取得し(S205)、取得した増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する(S206)。
具体的には、まず、他の路線における一方の終点駅から第1乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第1折返駅と、他の路線における他方の終点駅から第2乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第2折返駅と、を取得する。各駅における折り返し実績については、運行実績情報J2を参照する。そして、これら第1折返駅と第2折返駅とを結ぶ他の路線の区間を増便可能最小区間として特定する。本実施例では、路線R2におけるB駅を第1折返駅として取得し、路線R2におけるE駅を第2折返駅として取得し、B駅からE駅までの区間を路線R2における増便可能最小区間1として取得する。また、路線R3におけるF駅を第1折返駅として取得し、路線R3におけるE駅を第2折返駅として取得し、F駅からE駅までの区間を路線R3における増便可能最小区間2として取得する。図10に、ネットワークモデルにおいて、取得した増便可能最小区間(B駅-C駅-D駅-E駅、F駅-G駅-I駅-J駅-E駅)を示す。また、図11に、路線R3における増便可能最小区間2の計画運行ダイヤを出力部132に表示した例を示す。図11において、増便可能最小区間はF駅-G駅-I駅-J駅-E駅であり、路線R1の支障区間と並走する並走区間はG駅-I駅-J駅-E駅である。図11において、並走区間を網掛けで表示し、増便を検討すべき対象時間帯を破線で囲んでいる。
そして、増便可能最小区間における1日のうちの朝の通勤時間帯などのピーク時間帯の列車の運行便数(実績値)と、増便可能最小区間における対象時間帯に運行する列車の運行便数(計画値)と、を取得し、これらの差分値を増便可能最小区間において増加できる便数の上限値とする。ピーク時間帯の列車の運行便数は、運行実績情報J2を参照して取得し、対象時間帯の運行便数は、輸送計画情報J1を参照して取得する。例えば、路線R3における増便可能最小区間2では、ピーク時間帯の運行便数が図12に示すように6本(列車1~列車6)であり、対象時間帯の運行便数が図13に示すように3本(列車10~列車13)であるとする。ここでは、増便可能最小区間2の一部のみ(F駅からG駅まで)を走行する運行便についても、運行便数としてカウントする。増便可能最小区間の一部のみ走行する運行便については、増便可能最小区間全体まで走行区間を延長することができると考えられるからである。そして、ピーク時間帯の運行便数(6本)から対象時間帯の運行便数(3本)を差し引くことにより、増便可能最小区間2において増加できる便数の上限値(3本)を算出する。路線R2における増便可能最小区間1についても同様にして上限値を算出する。S204~S206は、調整可能範囲算出ステップである。
次に、計画作成部135は、全ての迂回経路について上記処理を終えると、増便可能最小区間における目標増便数を決定する(S207)。具体的には、路線R1における支障区間を移動予定であった旅客数(予測値)を、移動需要予測情報J3を参照して取得する。そして、各増便可能最小区間に含まれる迂回経路について乗車時間や運賃などのコストから導かれる移動効用に応じて上記旅客数を振り分け、振り分けた旅客数に基づいて上限数を超えない範囲で各増便可能最小区間において増加する目標の便数(目標増便数)を決定する。そして、対象時間帯の運行便数および目標増便数に基づいて、対象時間帯における増便可能最小区間の目標増便割合を算出する。S207は、調整量決定ステップである。
そして、計画作成部135は、図14に一例を示すように、各路線を含む路線図1321上に支障区間(網掛け)および輸送力増強区間である増便可能最小区間(太線)を重ねて出力部132に表示する。さらに、計画作成部135は、増便可能最小区間に隣接するように当該増便可能最小区間における目標増便数に係る情報である目標増便割合1322を出力部132に表示する。なお、目標増便割合1322とともに、実際に増便した割合を示す実績増便割合を表示部132に表示するようにしてもよい。また、目標増便割合に代えて、目標増便数を表示するようにしてもよい。実績増便割合については、最新の運行実績情報J2に基づいて算出される。本実施例において、目標増便割合1322は、対象時間帯の運行便数(計画値)に対する目標増便数の割合である。実績増便割合も同様である。そして、図6に示すフローチャートの処理を終了する。
以上説明したように、本実施例の輸送力調整装置130によれば、一の路線(路線R1)に生じた支障区間と並走する他の路線(路線R2、R3)の増便可能最小区間を特定して、この増便可能最小区間における増便可能な上限値と支障区間の移動需要とに基づいて増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにしたことから、路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便数を決定することができる。
図15は、本発明の実施例2に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、第1実施例と同様に、乗換駅を共有する複数の鉄道の路線を走る輸送車両である列車の便数を調整することによる輸送力調整に用いられる。本実施例では、路線R1、R2、R3がそれぞれ異なる鉄道会社によって運行されており、各鉄道会社は路線R1、R2、R3に対応する輸送力調整装置130A~130Cを有している。各鉄道会社は、それぞれが有する輸送力調整装置130A~130Cを独立して運用しており、各鉄道会社の輸送力調整装置が相互に連携する。輸送力調整装置130A~130Cは、状態更新部141を追加で有しており、それ以外は実施例1の輸送力調整システム130と同じ構成である。
状態更新部141は、他の輸送力調整装置において決定した増便可能最小区間における目標増便割合(目標増便数に係る情報)および実績増便割合(実績増便数に係る情報)を取得する。このようにすることで、複数の鉄道会社間で増便状況を共有することができ、他の路線の状況をより正確に把握することができる。
輸送力調整装置130A~130Cは、図16に一例を示すように、状態更新部141によって他の輸送力調整装置から取得した目標増便割合1322および実績増便割合1323を表示部132に表示する。
図17は、本発明の実施例3に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、輸送計画装置110と、移動需要予測装置120と、輸送力調整装置130と、旅客端末装置150と、経路探索装置160と、を有している。これらは有線または無線の通信回線で互いに接続されている。
輸送計画装置110、移動需要予測装置120および輸送力調整装置130は、実施例1と同じ構成である。
旅客端末装置150は、スマートフォンやタブレット、または、パーソナルコンピュータなどで構成されており、鉄道経路検索に用いられる。旅客端末装置150は、ユーザによって入力された経路検索条件を経路探索装置160に送信し、経路探索装置160から受信した経路検索結果をユーザに対して表示する。
経路検索装置160は、旅客端末装置150から受信した経路検索条件に基づく経路検索処理を行い、検索結果を旅客端末装置150に送信する。また、経路検索装置160は、輸送力調整装置130から前記増便可能最小区間における目標増便割合(目標増便数に係る情報)を取得し、経路検索の結果とともに目標増便割合を旅客端末装置150に送信する。このようにすることで、旅客端末装置150において、経路検索結果とともに目標増便割合を表示することで、支障区間が生じた場合に他の路線の増便状況を把握することができ、適切な経路選択が可能となるようユーザを支援できる。
上述した本発明の実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の範囲を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
110…輸送計画装置、120…移動需要予測装置、130、130A、130B、130C…輸送力調整装置、1301…処理部、131…入力部、132…出力部、133…通信部、134…記憶部、135…計画作成部、136…ネットワークモデル作成部、137…経路算出部、138…調整可能範囲算出部、139…調整量決定部、141…状態更新部、150…旅客端末装置、160…経路探索装置
Claims (10)
- 乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整装置であって、
前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第2乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する経路算出部と、
前記他の路線における一方の終点駅から前記第1乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第1折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第2乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第2折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する調整可能範囲算出部と、
前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する調整量決定部と、を有する輸送力調整装置。 - 前記調整可能範囲算出部は、前記増便可能最小区間における運行実績に基づいて前記上限値を算出する、
請求項1に記載の輸送力調整装置。 - 前記調整可能範囲算出部は、前記増分可能最小区間における運行便数が最大となる時間帯の運行実績に基づいて前記上限値を算出する、
請求項2に記載の輸送力調整装置。 - 前記経路算出部は、前記支障区間の終了駅から前記一の路線の前記他方の終点駅に向かって進み、他の路線と共有する乗換駅を検出した場合に、当該乗換駅から当該他の路線を通り前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる乗換駅に至ることができたとき、前者の乗換駅を前記第2乗換駅とし、後者の乗換駅を前記第1乗換駅とし、前記他の路線における前記第1乗換駅と前記第2乗換駅とを結ぶ区間を迂回経路として抽出する、
請求項1に記載の輸送力調整装置。 - 前記調整量決定部は、前記迂回経路の移動効用に基づいて前記支障区間の移動需要を前記迂回経路に割り当て、前記増便可能最小区間の前記上限値を超えない範囲で、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する、
請求項1に記載の輸送力調整装置。 - 前記支障区間および前記増便可能最小区間を識別可能に表した路線図を表示する出力部をさらに有する、
請求項1に記載の輸送力調整装置。 - 前記出力部は、前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を表示する、
請求項6に記載の輸送力調整装置。 - 請求項7に記載の輸送力調整装置を複数有する輸送力調整システムであって、
前記輸送力調整装置は、他の輸送力調整装置において決定した前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報および前記増便可能最小区間における実際の増便数に係る情報の少なくとも一方を取得する状態更新部を有している、輸送力調整システム。 - 請求項1~7のいずれか1項に記載の輸送力調整装置と、旅客端末装置から入力された検索条件に基づいて経路検索を行う経路検索装置と、を有する輸送力調整システムであって、
前記経路検索装置は、前記輸送力調整装置から前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を取得し、前記経路検索の結果とともに前記輸送力調整装置から送信された前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を前記旅客端末装置に送信する、輸送力調整システム。 - 乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整方法であって、
前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第1乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第2乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出し、
前記他の路線における一方の終点駅から前記第1乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第1折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第2乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第2折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出し、
前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する、輸送力調整方法。
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