WO2019225407A1 - 走行支援装置 - Google Patents

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WO2019225407A1
WO2019225407A1 PCT/JP2019/019130 JP2019019130W WO2019225407A1 WO 2019225407 A1 WO2019225407 A1 WO 2019225407A1 JP 2019019130 W JP2019019130 W JP 2019019130W WO 2019225407 A1 WO2019225407 A1 WO 2019225407A1
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WO
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delay
collision
target object
host vehicle
driver
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PCT/JP2019/019130
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English (en)
French (fr)
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高橋　徹
洋介 伊東
慶 神谷
高木　亮
昇悟 松永
崇治 小栗
崇弘 馬場
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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Priority to CN201980034054.0A priority patent/CN112154493B/zh
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
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    • B60W2050/007—Switching between manual and automatic parameter input, and vice versa
    • B60W2050/0071—Controller overrides driver automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

Definitions

  • the present disclosure relates to a travel support apparatus capable of executing vehicle collision avoidance control.
  • a driving support device having a pre-crash safety (PCS) system that detects an object around a host vehicle and activates a safety device as necessary to avoid or reduce a collision of the host vehicle is known.
  • PCS pre-crash safety
  • a technique for delaying (modifying) or stopping (overriding) the operation of the PCS system when a collision avoidance operation is performed by the driver For example, in Patent Document 1, when a collision avoidance operation is performed by a driver, unnecessary operation of the safety device is avoided by delaying the timing of operating the safety device.
  • the risk of collision may not be sufficiently reduced.
  • the risk of a collision may not be sufficiently reduced if the preceding vehicle is steered in the same direction as the host vehicle. .
  • the collision avoidance or mitigation becomes insufficient and the collision safety is reduced. There is a concern to do.
  • an object of the present disclosure is to provide a driving support device that can ensure higher collision safety while operating the safety device more appropriately and considering the operability and comfort of the driver.
  • the present disclosure provides a travel support device that controls a safety device for avoiding a collision between the host vehicle and the object based on detection information of an object detection device that detects an object around the host vehicle.
  • the driving support device calculates an estimated collision time between the target object and the host vehicle, and activates the safety device when the estimated collision time is equal to or less than a predetermined operation timing; and the own vehicle
  • a detection delay unit for executing an operation stop for stopping the operation of the safety device or an operation delay for delaying the operation timing on the condition that a driver's steering operation for avoiding a collision occurs.
  • a suppression unit that suppresses the operation stop or the operation delay on the condition that a target object that is a collision avoidance target is recognized on the course of the host vehicle after the driver's steering operation based on the information; Prepare.
  • the stop delay unit executes the stop or delay of the operation of the safety device on the condition that the driver's steering operation for avoiding the collision of the host vehicle is performed, the safety device is unnecessary. Can be avoided. Further, when a target object that is a collision avoidance target is recognized on the course of the host vehicle after the driver's steering operation based on the detection information of the object detection device, Execution of operation delay is suppressed. For this reason, when the risk of a collision is not reduced even if the driver performs a collision avoidance operation, the safety device can be appropriately operated. When the collision can be avoided by the driver's steering operation, the operation of the safety device is stopped or delayed. On the other hand, when the collision cannot be avoided even by the steering operation, the safety device can be activated. Higher collision safety can be secured while considering operability and comfort.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a driving support system according to an embodiment.
  • 2A is a conceptual diagram of a normal detection region
  • FIG. 2B is a conceptual diagram of a detection region when an operation delay is executed
  • FIG. 2C is a diagram when the operation delay is suppressed.
  • FIG. 3 is a flowchart of the collision avoidance process according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a predicted course diagram of the host vehicle according to the first embodiment
  • FIG. 4A is a diagram illustrating a state before the driver's steering operation
  • FIG. 4B is a driver's steering operation.
  • FIG. 5 is a time chart of the collision avoidance process in the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart of collision avoidance processing according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a predicted course diagram of the host vehicle according to the second embodiment,
  • FIG. 7A is a diagram showing a state before the driver's steering operation, and
  • FIG. 7B is a driver's steering operation.
  • FIG. 8 is a time chart of the collision avoidance process in the first embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic diagram of a dangerous area
  • FIG. 10 is a flowchart of the dangerous area setting process.
  • FIG. 1 shows a driving support system 1 according to this embodiment.
  • the travel support system 1 includes an ECU 10, sensors 20, and a safety device 30.
  • the ECU 10 is a travel support device that is mounted on a vehicle and that executes the travel support of the vehicle. Based on detection information about an object existing around the host vehicle, the ECU 10 avoids a collision with the object, or damage caused by the collision. It has a function as a PCS system that performs control to reduce the above. Information detected by the sensors 20 is input to the ECU 10. The ECU 10 controls the safety device 30 based on the input detection information.
  • Sensors 20 include a radar device 21, an imaging device 22, an accelerator sensor 23, a brake sensor 24, a steering sensor 25, and a vehicle speed sensor 26.
  • the radar device 21 and the imaging device 22 function as an object detection device that detects an object around the host vehicle.
  • the radar device 21 is, for example, a known millimeter-wave radar that uses a millimeter-wave band high-frequency signal as a transmission wave.
  • the position of the object within the detection range is detected. Specifically, an exploration wave is transmitted at a predetermined period, and a reflected wave is received by a plurality of antennas.
  • the distance to the object is calculated from the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave. Further, the relative velocity is calculated from the frequency of the reflected wave reflected by the object, which has changed due to the Doppler effect.
  • the azimuth of the object is calculated from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas.
  • the radar device 21 transmits a survey wave, receives a reflected wave, calculates a reflection position and a relative speed at predetermined intervals, and transmits the calculated reflection position and relative speed to the ECU 10.
  • the imaging device 22 is a monocular imaging device such as a CCD camera, a CMOS image sensor, or a near infrared camera.
  • the imaging device 22 is attached to a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, and images an area that extends in a predetermined angle range toward the front of the vehicle from an overhead viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts feature points indicating the presence of an object in the captured image. Specifically, edge points are extracted based on the luminance information of the captured image, and Hough transform is performed on the extracted edge points. In the Hough transform, for example, points on a straight line in which a plurality of edge points are continuously arranged or points where the straight lines are orthogonal to each other are extracted as feature points.
  • the imaging device 22 performs imaging and feature point extraction at the same or different control period as the radar device 21 and transmits the feature point extraction result to the ECU 10.
  • the accelerator sensor 23 is provided on the accelerator pedal, and detects whether the driver has operated the accelerator pedal and the amount of operation.
  • the brake sensor 24 is provided on the brake pedal, and detects whether the driver has operated the brake pedal and the amount of operation.
  • the steering sensor 25 is provided in the steering and detects the direction of the steering operation by the driver and the amount of the operation.
  • the vehicle speed sensor 26 is provided on a rotating shaft that transmits power to the wheels of the host vehicle, and obtains the speed of the host vehicle based on the number of rotations of the rotating shaft.
  • the safety device 30 includes an alarm device 31, a brake device 32, and a seat belt device 33.
  • the alarm device 31, the brake device 32, and the seat belt device 33 are driven by a control command from the ECU 10.
  • the alarm device 31 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 31 notifies the driver that there is a risk of collision with an object by outputting an alarm sound, an alarm message, or the like based on a control command from the ECU 10.
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the ECU 10 does not have a brake assist function that assists by increasing the braking force by the driver's brake operation and a driver's brake operation as a brake function for avoiding collision with an object or reducing collision damage. In some cases, it has an automatic brake function to perform automatic braking.
  • the brake device 32 performs brake control based on these functions based on control commands from the ECU 10.
  • the seat belt device 33 includes a pretensioner mechanism that retracts a seat belt provided in each seat of the host vehicle.
  • the seat belt device 33 performs pull-in of the seat belt and its preliminary operation according to a control command from the ECU 10. With the pretensioner mechanism, the seat belt is pulled in to remove slack, and the driver or other passenger is fixed to the seat to protect the passenger.
  • the ECU 10 includes an object recognition unit 11, an operation state determination unit 12, an operation timing calculation unit 13, an operation determination unit 14, and a control processing unit 15.
  • the operation timing calculation unit 13 includes a stop delay unit 41 and a suppression unit 42.
  • the ECU 10 includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like, and realizes each of these functions when the CPU executes a program installed in the ROM.
  • the ECU 10 functions as a travel support device that controls a safety device for avoiding a collision between the host vehicle and an object based on detection information of an object detection device such as the radar device 21 or the imaging device 22.
  • the object recognition unit 11 acquires object detection information from the radar device 21 and the imaging device 22, and uses the position information of the object obtained from the radar device 21 and the feature point obtained from the imaging device 22 to set the position. Recognize that an object exists. Further, the object recognition unit 11 associates the relative position and the relative speed with respect to the own vehicle for each object, and the relative speed in the direction orthogonal to the traveling direction of the own vehicle based on the associated relative position and relative speed. And a vertical speed that is a relative speed in the traveling direction of the host vehicle.
  • the object recognition unit 11 may be configured to set a predetermined area around the host vehicle as a detection area and recognize an object detected in the detection area as a target object to be a collision avoidance target. . Furthermore, a dangerous area may be set in a predetermined area including at least the side of the host vehicle. In this case, the object recognition unit 11 may be configured to be able to recognize whether or not the target object is detected in the dangerous area. It is preferable that the dangerous area is set in the detection area and is set in a narrower area than the detection area.
  • the operation status determination unit 12 determines whether or not a collision avoidance operation by the driver for avoiding a collision between the object recognized by the object recognition unit 11 and the host vehicle has been started. Specifically, the operation status determination unit 12 starts the collision avoidance operation by the driver for avoiding the collision between the object and the host vehicle based on the instantaneous index that is an instantaneous value of the index related to the steering of the host vehicle. judge. In the present embodiment, it is determined that the collision avoidance operation by the driver has been started based on the steering angle detected by the steering sensor 25 including the determination condition regarding the steering operation.
  • the condition for determining the start of the collision avoidance operation may include a determination condition related to the driver's accelerator operation and brake operation in addition to the steering operation.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device 30 as the support start timing for starting the driving support for avoiding the collision between the object recognized by the object recognition unit 11 and the own vehicle or reducing the collision damage. .
  • the operation timing calculation unit 13 calculates the depth position L of the operation region 50 shown in FIG. 2A based on the set operation timing and the relative speed between the object and the host vehicle 40.
  • the operation timing calculation unit 13 may further be configured to set the right restriction value XR and the left restriction value XL as the restriction values in the lateral direction of the object to be actuated by the safety device 30. It is not limited to.
  • the operation determination unit 14 may be configured to set the right restriction value XR and the left restriction value XL.
  • an area surrounded by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the depth position L is set as the operation area 50.
  • the right regulation value XR and the left regulation value XL may be determined in advance according to the type of the object. For example, if the object is a preceding vehicle, there is little possibility of sudden lateral movement, so even if a relatively small value is set for the right restriction value XR and the left restriction value XL. Good. On the other hand, when the object is a pedestrian, there is a possibility that abrupt movement in the lateral direction may occur. Therefore, even if a relatively large value is set for the right side restriction value XR and the left side restriction value XL. Good.
  • the operation timing calculation unit 13 calculates the operation timing based on the reference timing TC1 stored in advance in the ECU 10.
  • the reference timing TC1 is set in advance for each safety device 30 according to the content of driving assistance.
  • the ECU 10 performs first control for operating the alarm device 31, second control for assisting the driver's brake operation by the brake assist function, and third control for automatically braking the host vehicle by the automatic brake function. Has the function to execute.
  • the operation timing of the alarm device 31 as the first control is set to the earliest timing
  • the operation timing of the automatic brake function as the third control is set to the latest timing.
  • the operation timing calculation unit 13 includes a stop delay unit 41 and a suppression unit 42. Based on the determination of the collision avoidance operation by the operation situation determination unit 12 by the stop delay unit 41 and the suppression unit 42, the reference timing TC1 is corrected as necessary and set as the operation timing.
  • the stop delay unit 41 executes the operation stop or the operation delay of the safety device 30 on the condition that the driver has performed a collision avoidance operation for avoiding a collision of the own vehicle.
  • the operation stop is a process for prohibiting or stopping the operation of the safety device 30.
  • the operation stop is sometimes referred to as “override” which means a process of canceling the operation of the safety device 30.
  • the operation delay is a process of delaying the operation timing of the safety device 30.
  • the operation delay is sometimes referred to as “modify” which means a process of making the safety device 30 difficult to operate.
  • the suppression delay unit 41 may be configured to perform only one of the operation suppression and the operation delay, or may be configured to perform both.
  • the stop delay unit 41 may set different execution conditions for the operation stop and the operation delay. For example, the operation delay may be executed when the driver's steering operation angle is small, and the operation may be stopped when the driver's steering operation angle is large. If the safety device 30 is activated when the driver is performing a collision avoidance operation such as a steering operation so as to avoid a collision with an object existing in front of the host vehicle, the driver is bothered by the operation. There is a risk of feeling. According to the stop delay unit 41, when the operation of avoiding the collision is performed by the driver, the safety device 30 is stopped as compared with the case where the operation of the safety device 30 is stopped or the operation of avoiding the collision is not performed. Since the operation timing of the vehicle can be delayed, the operability and comfort of the driver can be ensured.
  • the stop delay unit 41 may be executed when the driver's steering operation angle is small, and the operation may be stopped when the driver's steering operation angle is large. If the safety device 30 is activated when the driver is performing a collision avoidance operation such
  • the stop delay unit 41 is configured to stop or delay the operation of the safety device 30 at least by a driver's steering operation. For example, when the steering angle acquired from the steer sensor 25 exceeds the threshold value X, it is determined that there has been a steering operation by the driver, and the operation delay or activation delay of the safety device 30 by the stop delay unit 41 is executed. It may be configured.
  • the stop delay unit 41 may be configured to stop or delay the operation by another collision avoidance operation such as a brake operation in addition to the steering operation.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device 30 to a predetermined reference timing TC1. That is, as shown in FIG. 2A, an area surrounded by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the depth position L is set as the operation area 50.
  • the stop delay unit 41 executes the operation stop or operation delay of the safety device 30.
  • the operation timing of the safety device 30 is corrected to a timing later than the reference timing TC1 (hereinafter referred to as “delay timing TC2”).
  • delay timing TC2 the depth position L in FIG. 2A is corrected to the depth position L1 that is closer to the host vehicle 40 as shown in FIG. That is, the operation region 50 in FIG. 2A is corrected to the operation region 51 surrounded by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the depth position L1.
  • the stop delay unit 41 may be configured to continue the operation stop or the operation delay for a period from when it is determined that the collision avoidance operation is started until a predetermined set time elapses. For example, when it is determined that the collision avoidance operation has been started and the stop delay unit 41 performs the operation delay, the operation timing may be held at the delay timing until a predetermined set time elapses. Good. With such a configuration, when the collision avoidance operation is temporarily interrupted after the driver's collision avoidance operation is started, it is possible to prevent the delay of the operation timing from being rejected due to the temporary interrupt. it can.
  • the stop delay unit 41 makes it difficult to stop or delay the operation of the safety device 30 compared to when the target object is recognized outside the dangerous area. It may be configured as follows. For example, when the target object is recognized in the dangerous area, the stop delay unit 41 performs the operation stop or operation delay of the safety device 30 immediately after that, while the target object is in the detection area outside the dangerous area. When the target object is detected, the operation of the safety device 30 may be stopped or delayed after a predetermined time has elapsed since the target object was detected. Alternatively, when the target object is recognized within the dangerous area, the threshold is set in a direction that makes the execution condition for the operation stop or the execution delay of the safety device 30 stricter than when the target object is recognized outside the dangerous area.
  • the threshold value X for the steering angle for determining that the driver has performed the steering operation is made larger than when the target object is recognized outside the dangerous area. Accordingly, it may be difficult to execute the operation stop or the operation delay.
  • the stop delay unit 41 stops or operates so that the safety device 30 can be operated more easily when the target object is recognized within the dangerous area than when the target object is detected outside the dangerous area. You may adjust the processing content of suppression.
  • the stop delay unit 41 is configured to execute an operation stop when a target object is recognized in the dangerous area, and to execute an operation delay when the target object is detected outside the dangerous area. May be.
  • the stop delay unit 41 indicates the amount of delay (the degree of delay) of the operation timing when the target object is recognized in the dangerous area, and the case where the target object is recognized in the detection area outside the dangerous area. It may be configured to be smaller than the delay amount of the operation timing.
  • the delay amount corresponds to L ⁇ L1 which is the difference between the depth position L and the depth position L1 in FIGS.
  • the depth position L1 in FIG. 2 (b) is set to a position farther than when the target object is recognized outside the dangerous area when the target object is recognized within the dangerous area, and the delay amount L-L1 is set. May be configured to be small.
  • the suppression unit 42 is configured to prevent the operation delay or the operation delay by the stop delay unit 41 on the condition that the object recognition unit 11 recognizes the target object to be a collision avoidance target on the course of the host vehicle after the driver's steering operation. Suppress execution. Explaining and illustrating the case where the stop delay unit 41 executes the operation delay, the suppressing unit 42 re-sets the depth position L1 shown in FIG. 2B to the side away from the own vehicle (that is, the depth position L side). It correct
  • suppression of the operation delay in the suppression unit 42 includes rejecting the processing of the operation delay by the stop delay unit 41 and returning the depth of the detection region to the depth position L.
  • the delay suppression amount (the suppression amount of the delay amount by the suppression unit 42) is L2-L1 with respect to the delay amount L-L1.
  • the safety device 30 is activated at an earlier timing by recorrecting the depth position L1 to the depth position L2 farther from the host vehicle.
  • the suppression unit 42 suppresses the delay of the operation timing by the stop delay unit 41, thereby relaxing the condition for operating the safety device 30. Therefore, it is possible to reliably avoid danger.
  • the suppression part 42 it can suppress that the action
  • the suppression of the operation delay by the suppression unit 42 may be performed by reducing the delay amount of the operation timing as described above. Specifically, for example, the delay amount calculated by the stop delay unit 41 may not be small, or the delay amount calculated by the stop delay unit 41 may be corrected so as to reduce the delay amount. May be. Alternatively, the suppression of the operation delay by the suppressing unit 42 may prevent the stop delay unit 41 from executing the operation timing delay. Specifically, for example, when the stop delay unit 41 executes the operation delay when the steering angle acquired from the steer sensor 25 exceeds the threshold value X, the operation delay is increased by increasing the threshold value X. Execution may be suppressed. Further, when suppressing the operation stop executed by the stop delay unit 41, the suppression unit 42 may be configured to reject the executed operation stop process, or by replacing the operation stop with an operation delay.
  • the safety device 30 may be configured to increase the possibility of operation.
  • the suppression of the safety device 30 or the suppression of the operation delay of the safety device 30 by the suppression unit 42 is performed immediately after the object recognition unit 11 recognizes a target object that is a collision avoidance target on the course of the host vehicle after the driver's steering operation. It may be a thing. For example, after the driver performs a steering operation to avoid a collision with the first target object on the path before the steering operation, the second target object is detected on the path of the host vehicle after the steering operation. In such a case, the safety device 30 can be appropriately operated by executing the operation control or the suppression of the operation delay, and the driving support giving priority to the collision avoidance can be realized.
  • the suppression of the operation of the safety device 30 or the suppression of the operation delay by the suppressing unit 42 is performed by the object recognition unit 11 after the driver's steering operation, after the predetermined time has elapsed since the driver's steering operation. It may be executed on the condition that the target object to be a collision avoidance target is recognized on the path of For example, a driver performs a steering operation in order to avoid a collision with a target object on the course before the steering operation by executing the operation stop or the suppression of the operation delay after a predetermined time has elapsed after the steering operation. Immediately after that, it can be avoided that the same target object is detected to stop the operation or suppress the operation delay.
  • the safety device 30 can be appropriately operated, and driving support prioritizing collision avoidance can be realized.
  • the suppressing unit 42 may change the condition for determining the target object and executing the operation stop of the safety device 30 or suppressing the operation delay. For example, after a driver performs a steering operation to avoid a collision with a first target object on the path before the steering operation, the target object detected on the path of the host vehicle after the steering operation is In the case of the second target object, the operation is immediately stopped or the operation delay is suppressed. In the case of the first target object, it is determined that a predetermined time has elapsed since the driver's steering operation was performed. As a condition, operation stop or suppression of operation delay may be executed.
  • the safety device 30 can be reliably operated.
  • the suppression unit 42 may be configured to maintain the suppression of operation or suppression of operation delay until a predetermined time elapses after execution of suppression of operation or suppression of operation delay.
  • the suppression unit 42 may be configured to maintain the operation suppression or the suppression of the operation delay until the collision with the target object is avoided after the operation control or the operation delay is suppressed. . With such a configuration, it is possible to more reliably avoid delaying the operation of the safety device 30 when the risk of collision cannot be sufficiently reduced even by the driver's steering operation.
  • the operation determination unit 14 determines whether or not to activate the safety device 30 based on a predicted collision time (TTC: Time to Collision) that is a time until the host vehicle collides with an object and an operation timing. Note that, when the operation stop of the safety device 30 is executed by the stop delay unit 41, the operation determination unit 14 determines that the safety device 30 is not operated. Further, the operation determination unit 14 calculates the collision prediction time by dividing the vertical distance between the object and the host vehicle by the relative speed. In addition, using the relative acceleration in addition to the relative speed, the collision prediction time may be calculated on the assumption that the host vehicle and the object approach each other by a uniform acceleration linear motion.
  • TTC Time to Collision
  • the operation determination unit 14 outputs a signal indicating the determination result to the control processing unit 15 when the object enters the operation region 50 to 52, that is, when it is determined that the predicted collision time has reached the operation timing.
  • the control processing unit 15 inputs from the operation determination unit 14 that the predicted collision time has reached the operation timing, the control processing unit 15 transmits a control command to the alarm device 31 or the brake device 32. Based on this control command, the safety device 30 is activated, and an alarm to the driver by the alarm device 31, brake control by the brake device 32, operation of the pretensioner mechanism by the seat belt device 33, and the like are executed.
  • the operation areas 50 to 52 have been described as substantially pentagonal areas extending in front of the host vehicle 40 as shown in FIG. 2, but are not limited thereto.
  • the operation region may be set to the side or rear of the host vehicle 40.
  • the case where the depth position of the operation region 50 to 52 is changed is described as an example, and the operation delay process by the stop delay unit 41 and the operation delay suppression process by the suppression unit 42 are described, but the present invention is not limited to this.
  • the operation delay process performed by the stop delay unit 41 may be anything that brings the outer edge of the operation region 50 closer to the host vehicle 40.
  • the suppression process by the suppression unit 42 may be any method as long as the outer edge of the operation region 50 is brought closer to the host vehicle 40, and the outer edge of the operation region 50 approached by the stop delay unit 41 is moved away from the host vehicle 40. I just need it.
  • the operation delay by the stop delay unit 41 may be to bring the positions of XL and XR in FIG. 2 closer to the host vehicle 40, and the suppression of the operation delay by the suppression unit 42 is brought closer by the stop delay unit 41.
  • the position of XL and XR may be kept away from the host vehicle 40.
  • the processing procedure of the driving support control executed by the ECU 10 of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 exemplifying the case where the stop delay unit 41 executes the operation delay. This process is performed for each object existing ahead in the traveling direction of the host vehicle at every predetermined control cycle.
  • the correction condition is turned ON, the operation timing is set to the delay timing TC2, and the operation delay is suppressed by the suppression unit 42.
  • the executed operation delay is rejected, the correction condition is turned OFF, and the operation timing is set to the reference timing TC1.
  • step S101 object recognition is performed using object detection information (first detection information) from the radar device 21 and object detection information (second detection information) from the imaging device 22.
  • object detection information first detection information
  • second detection information second detection information
  • step S102 a predicted collision time is calculated for each recognized target object, and the process proceeds to step S103.
  • step S103 a reference timing TC1 for operating the safety device 30 is acquired.
  • the reference timing TC1 is a predetermined value for the type of the object, and is acquired by being read from the memory of the ECU 10.
  • step S104 operation information is acquired from the steer sensor 25, and the process proceeds to step S105.
  • step S105 it is determined whether the condition of the steering operation (collision avoidance operation) is changed from OFF to ON based on the acquired operation information.
  • the condition of the steering operation collision avoidance operation
  • the steering operation whether or not the collision with the object can be avoided by the steering operation, whether or not the steering angle acquired from the steer sensor 25 exceeds the threshold value X, and in which direction the steering operation is in the left or right direction Determine.
  • step S105 the position and relative speed of the target object are also acquired, and based on this, it is determined whether the steering operation is an operation for avoiding the target object. For example, if the target object is present in the right front and moving in the left direction, if the steering operation is in the left direction, the steering operation does not avoid collision with the object, and the steering operation is in the right direction. If there is, the steering operation avoids a collision with an object. Further, when the object is present on the right front and is moving in the right direction, if the steering operation is in the left direction, the steering operation avoids a collision with the object, and the steering operation is in the right direction. For example, the steering operation does not avoid collision with an object. The same applies to the case where the object is present on the left front side.
  • step S108 If the operation information does not turn the steering operation condition from OFF to ON (S105: NO), the process proceeds to step S108. Specifically, for example, when the ON state of the steering operation condition is maintained, when the OFF state of the steering operation condition is maintained, or when the steering operation condition changes from ON to OFF, This is applicable when the condition is not changed from OFF to ON.
  • step S108 it is determined whether or not the value of the counter T is not zero and is smaller than the upper limit value Tmax.
  • the process proceeds to step S118, and after the correction condition is turned OFF, the process proceeds to step S119.
  • step S119 the value of the counter T is reset and set to zero, and then the process proceeds to step S120.
  • step S110 it is determined whether or not the target object exists in the course. If an affirmative determination is made in step S105 of the previous control cycle, the value of the counter T is 1, so the process of step S110 is executed, and the target object exists on the course of the host vehicle after the steering operation. It is determined whether or not. When the driver performs a steering operation to avoid a collision with the target object, an affirmative determination is made in step S105 of the previous control cycle, and therefore the process of step S110 is executed.
  • step S110 it is determined whether a target object is detected on the course. More specifically, it is determined whether or not the target object is detected in the detection area set along the course of the host vehicle. In step S110, it is determined whether or not the target object has been detected within the detection region set along the course after the steering operation.
  • step S110 when the target object is detected on the course, the process proceeds to step S111 and the correction condition is turned off.
  • This process corresponds to a process for suppressing the executed operation delay. In this flow, the correction value is set to zero. However, instead of turning the correction condition OFF, the delay amount of the operation timing is reduced so that the safety device 30 is easily operated. May be.
  • step S111 after the correction condition is turned OFF, the process proceeds to correction step S112.
  • step S112 the value of the counter T is reset and set to zero, and then the process proceeds to step S120.
  • the operation delay can be suppressed and the collision avoidance can be surely executed. For example, when a new target object different from the target object that the driver is trying to avoid is detected on the course after the steering operation by the driver, the operation delay of the safety device 30 is suppressed promptly. Since the operation timing is set to the reference timing TC1, appropriate collision avoidance control can be performed on a new target object.
  • step S110 when the target object is not detected on the course, the process proceeds to step S116, the correction condition is set to ON, and then the process proceeds to step S117.
  • This process corresponds to a process in which the executed operation delay is not suppressed and is maintained.
  • step S117 the value of the counter T is set to T + 1, and the process proceeds to step S120.
  • the correction condition is maintained in the ON state without suppressing the operation delay by the processes of steps S110, S116, and S117. . That is, when the collision avoidance target object is not detected by the driver's steering operation, the operation timing of the safety device 30 is maintained at the delay timing TC2, and the driver's operability and comfort are ensured. Can do.
  • step S120 the operation timing is calculated according to ON / OFF of the correction condition. If the correction condition is ON, the correction timing as the operation timing is calculated by dividing the correction value from the reference timing TC1. In this flow, when the correction condition is ON, the operation timing is set to the delay timing TC2. If the correction condition is OFF, the operation timing is set to the reference timing TC1.
  • step S120 after calculating the operation timing, the process proceeds to step S121.
  • step S121 the collision prediction time is compared with the operation timing. If the predicted collision time is equal to or shorter than the operation timing (S121: YES), the process proceeds to step S122, and after transmitting a signal for operating the safety device 30, the series of processes is terminated. On the other hand, when the predicted collision time exceeds the operation timing (S121: NO), the series of processes is terminated without operating the safety device 30.
  • FIG. 5 The operation timing when the processing shown in FIG. 3 is performed will be described using the explanatory diagrams shown in FIGS. 4A and 4B and the time chart shown in FIG. In FIG. 5, the horizontal axis represents time t, and the vertical axis represents, in order from the top, presence / absence of target object detection, presence / absence of steering operation, ON / OFF of correction conditions, and operation timing.
  • the ECU 10 When the preceding vehicle 61 as the first target object moves rightward and enters the detection area set along the route 70 of the host vehicle 60, the ECU 10 The preceding vehicle 61 is recognized. Then, when the preceding vehicle 61 is detected as the target object, the operation timing is set to the reference timing TC1, as shown in FIG. The preceding vehicle 62 is located outside the detection area set along the route 70.
  • the course of the host vehicle 60 is the course shown by the solid line.
  • the route is changed from 70 to a route 71 indicated by a broken line.
  • the preceding vehicle 62 as the second target object is detected in the detection region set along the course 71 of the host vehicle 60 at time t12, as shown in FIG. 62 is detected as a target object.
  • the operation delay is suppressed, and the operation timing is set to the reference timing TC1. That is, the safety device 30 is easily activated (returns to a normal state).
  • step S308 if the operation information is not information that the steering operation condition is changed from OFF to ON (S305: NO), the process proceeds to step S308. Specifically, for example, when the ON state of the steering operation condition is maintained, when the OFF state of the steering operation condition is maintained, or when the steering operation condition changes from ON to OFF, This is applicable when the condition is not changed from OFF to ON.
  • step S308 as in step S108, it is determined whether or not the value of the counter T is not zero and is smaller than the upper limit value Tmax.
  • the process proceeds to step S318 to step S322. If the value of the counter T is not zero and is smaller than the upper limit value Tmax (S308: YES), the process proceeds to step S309.
  • step S309 it is determined whether or not a predetermined time has elapsed after the driver's steering operation. Specifically, in step S309, it is determined whether the elapsed time ts from the driver's steering operation is equal to or greater than a predetermined value Y. If ts ⁇ Y, the process proceeds to step S310. If ts ⁇ Y, the process proceeds to step S314.
  • step S310 it is determined whether or not there is the same target object (hereinafter referred to as an existing target object) that is recognized as an avoidance target before the steering operation in the course.
  • an existing target object it is determined whether or not an existing target object exists on the course of the host vehicle after the steering operation. If no existing target object is detected on the course in step S310, the process proceeds to step S314.
  • step S310 when an existing target object is detected on the course, the process proceeds to step S311 and the correction value is relaxed.
  • the correction value may be reduced or zero, but in this flow, a case where the correction value is zero will be described as an example. That is, after the correction condition is turned OFF in step S311, the value of the counter T is reset and set to zero in step S312, and then the process proceeds to step S313.
  • step S313 the threshold value X for determining whether or not the condition of the steering operation (collision avoidance operation) is changed from OFF to ON in step S305 is changed.
  • step S305 as in step S105, it is determined whether or not the collision with the object can be avoided by the steering operation based on whether or not the steering angle acquired from the steer sensor 25 exceeds the threshold value X.
  • a flag for changing the threshold value X is set to ON. When the threshold value change flag is ON, the threshold value X is set large in the direction of the driver's steering operation.
  • the threshold value X is preferably changed with respect to the direction of the steering operation of the driver toward the side where the target object exists. That is, it is preferable to change the steering angle threshold value X to be larger (so that it is difficult to delay the operation timing) in the direction of steering toward the side where the target object exists.
  • step S309 the process of step S310 is not performed until a predetermined time elapses after the driver's steering operation is performed (until ts ⁇ Y). Immediately after the operation, the existing target object can be detected and the correction condition can be prevented from being turned off. In a situation where it is predicted that a collision with an existing target object can be avoided if the course change is completed by the driver's steering operation, the existing target object is detected in the course of the course change, and the operation delay suppression process is performed. You can avoid that.
  • the threshold value X is increased in step S313 so that the operation delay is difficult to be executed.
  • driving support that prioritizes collision avoidance can also be realized by suppressing execution of the operation delay processing.
  • step S314 it is determined whether or not there is a target object (hereinafter referred to as a new target object) different from that recognized as an avoidance target before the steering operation on the route. By this process, it is determined whether or not a new target object exists on the course of the host vehicle after the steering operation.
  • a target object hereinafter referred to as a new target object
  • step S314 if a new target object is detected on the course, the process proceeds to step S318 to step S319. That is, the correction condition is turned OFF, the value of the counter T is reset and set to zero, and then the process proceeds to step S320.
  • the operation delay is quickly suppressed, and an appropriate collision with the new target object is achieved. Avoidance control can be executed. Note that after step S309, the same processing as step S313 may be performed. By increasing the threshold value X in step S313 and suppressing the execution of the operation delay, it is possible to realize driving support that prioritizes collision avoidance until the possibility of collision avoidance with the new target object sufficiently decreases.
  • step S314 if a new target object is not detected on the course, the process proceeds to step S315, and after the threshold value change flag is turned OFF, the process proceeds to steps S316 and S317.
  • steps S316 and S317 the correction condition is set to ON and the value of the counter T is set to T + 1. Then, the process proceeds to step S320.
  • the threshold value change flag is turned off, assuming that the collision risk has been sufficiently avoided. Thereby, the execution conditions of the operation delay of the safety device 30 are relaxed, and the driver's operability and comfort can be ensured.
  • the process of turning off the threshold change flag may be executed when a predetermined time has elapsed since the process of step S313.
  • FIG. 8 The operation timing when the processing shown in FIG. 6 is performed will be described with reference to the explanatory diagrams shown in FIGS. 7A and 7B and the time chart shown in FIG.
  • the horizontal axis represents time t
  • the vertical axis represents, from the top, the presence / absence of existing target object detection, the presence / absence of new object detection, the presence / absence of steering operation, ON / OFF of correction conditions, and the threshold change flag. ON / OFF and operation timing are shown.
  • the ECU 10 recognizes the preceding vehicle 61. The Then, when the preceding vehicle 61 is detected as the target object, the operation timing is set to the reference timing TC1, as shown in FIG.
  • the course of the host vehicle 60 is the course shown by the solid line.
  • the route is changed from 70 to a route 71 indicated by a broken line.
  • the preceding vehicle 61 When a predetermined time elapses at time t22, the preceding vehicle 61 is detected as the target object, so that the operation delay is suppressed as shown in FIG. 8, and the operation timing is set to the reference timing TC1. .
  • the preceding vehicle 61 is steered in the same direction as the steering direction of the host vehicle 60 by the driver and enters a detection region set along the course 71 of the host vehicle 60.
  • the operation delay is suppressed and the safety device 30 is easily operated (returns to a normal state).
  • the operation timing is set to the reference timing TC1.
  • the object recognition unit 11 may set a dangerous area in a predetermined area including at least the side of the host vehicle.
  • the dangerous area 53 can be set as a predetermined area extending forward or backward along the course 73 of the host vehicle 60 on the side of the host vehicle 60.
  • step S401 a dangerous area is set.
  • step S402 it is determined whether or not a target object is detected in the dangerous area.
  • the process proceeds to step S403, and the threshold value X for determining the presence or absence of the steering operation is changed. That is, the threshold value X is increased so that an affirmative determination is difficult to be made in the determination of the steering operation in step S105 or step S305.
  • the threshold value X is preferably changed with respect to the direction of the steering operation of the driver toward the side where the target object exists. That is, it is preferable to change the steering angle threshold value X to be larger (so that it is difficult to delay the operation timing) in the direction of steering toward the side where the target object exists.
  • step S402 when the target object is detected outside the dangerous area, the process ends without executing step S403.
  • step S403 when the target object is recognized in the dangerous area, it is possible to make it difficult to execute the operation delay compared to the case where the target object is detected outside the dangerous area. Therefore, it is possible to more appropriately select execution of the operation delay.
  • the driving support apparatus has the following effects.
  • the ECU10 performs the operation
  • the suppression unit 42 operates the safety device 30 by the suppression delay unit 41. Suppress execution of restraint or activation delay. For this reason, the safety device 30 can be appropriately operated when the risk of collision is not reduced even when the driver performs the collision avoidance operation.
  • the operation of the safety device 30 is suppressed.
  • the safety device 30 can be operated. . For this reason, higher crash safety can be ensured while considering the driver's operability and comfort.
  • the suppression unit 42 recognizes a target object that is a collision avoidance target on the course of the host vehicle after the driver's steering operation is performed by the object recognition unit 11 after a predetermined time has elapsed since the driver's steering operation.
  • the operation of the safety device 30 is stopped or the operation delay is suppressed.
  • the operation delay is suppressed for the detected target object. For example, driving is performed in order to avoid a collision with a target object on the course before the steering operation by stopping the operation of the safety device 30 or suppressing the operation delay after a predetermined time has elapsed since the driver's steering operation.
  • the operation delay is suppressed, the delayed operation timing can be accelerated, and the driving support giving priority to the collision avoidance can be realized.
  • the suppression unit 42 may be configured to maintain the suppression of operation or suppression of the operation delay until a predetermined time elapses after the suppression of the operation of the safety device 30 or suppression of the operation delay is executed. Alternatively, the suppression unit 42 may be configured to maintain the suppression of the operation or the delay of the operation until the collision with the target object is avoided after the suppression of the operation or the suppression of the operation delay is performed. Good. With such a configuration, it is possible to more reliably prevent the operation of the safety device 30 from being stopped or delayed when the collision risk is not reduced even by the driver's steering operation.
  • the object recognition unit 11 sets a predetermined area around the host vehicle as a detection area, and performs object recognition on the object detected in the detection area.
  • the object recognizing unit 11 is configured to set a dangerous area in a predetermined area including at least the side of the traveling direction of the host vehicle, and recognize whether or not the target object is detected in the dangerous area. Yes.
  • the stop delay unit 41 executes the operation stop or the operation delay of the safety device 30 as compared with the case where the target object is detected outside the dangerous area. It is configured to be difficult. By setting the dangerous area, it is possible to more appropriately select whether to stop the operation of the safety device 30 or to execute the operation delay.

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Abstract

走行支援装置（１０）は、自車両（６０）の周囲の物体を検知する物体検知装置（２１，２２）の検知情報に基づいて、自車両と物体との衝突を回避するための安全装置（３０）を制御し、対象物体と自車両との衝突予測時間を算出し、衝突予測時間が所定の作動タイミング以下である場合に安全装置を作動させる作動判定部（１４）と、自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、安全装置の作動を制止する作動制止、または、作動タイミングを遅延させる作動遅延を実行する制止遅延部（４１）と、検知情報に基づいて運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、作動制止または作動遅延を抑制する抑制部（４２）と、を備える。

Description

走行支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年５月２１日に出願された日本出願番号２０１８－０９７４５５号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両の衝突回避制御を実行可能な走行支援装置に関する。
　自車両の周囲の物体を検出し、必要に応じて安全装置を作動させて自車両の衝突を回避または軽減するプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）システムを備えた走行支援装置が知られている。このような走行支援装置では、運転者による衝突回避操作が行われた場合に、ＰＣＳシステムの作動を遅延（モディファイ）または制止（オーバーライド）する技術が知られている。例えば、特許文献１では、運転者による衝突回避操作が行われた場合に、安全装置を作動させるタイミングを遅くすることにより、安全装置の不要な作動を回避している。
特開２０１６－１９０６１３号公報
　運転者が衝突回避操作を行ってもなお、衝突の危険性を十分に軽減できない場合がある。例えば、運転者が先行車両との衝突回避のために操舵操作を行った際に、先行車両が自車両と同じ方向に操舵された場合には、衝突の危険性が十分に軽減されない場合がある。このような場合に、運転者の衝突回避操作が行われたことによりＰＣＳシステムの作動が遅延または制止された状態となっていると、衝突の回避または軽減が不十分となり、衝突安全性が低下することが懸念される。
　上記に鑑み、本開示は、安全装置をより適切に作動させ、運転者の操作性や快適性に配慮しながら、より高い衝突安全性を確保できる走行支援装置を提供することを目的とする。
　本開示は、自車両の周囲の物体を検知する物体検知装置の検知情報に基づいて、前記自車両と前記物体との衝突を回避するための安全装置を制御する走行支援装置を提供する。この走行支援装置は、前記対象物体と前記自車両との衝突予測時間を算出し、前記衝突予測時間が所定の作動タイミング以下である場合に前記安全装置を作動させる作動判定部と、前記自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、前記安全装置の作動を制止する作動制止、または、前記作動タイミングを遅延させる作動遅延を実行する制止遅延部と、前記検知情報に基づいて前記運転者の操舵操作後の前記自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、前記作動制止または前記作動遅延を抑制する抑制部と、を備える。
　本開示によれば、制止遅延部によって、自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、安全装置の作動制止または作動遅延が実行されるため、安全装置の不要な作動を回避することができる。さらに、物体検知装置の検知情報に基づいて運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識された場合には、抑制部によって、制止遅延部による作動制止または作動遅延の実行が抑制される。このため、運転者が衝突回避操作を行ってもなお衝突の危険性が軽減されない場合に、安全装置を適切に作動させることができる。運転者の操舵操作により衝突が回避できた場合には安全装置の作動を制止または遅延させる一方で、操舵操作によっても衝突が回避できない場合には安全装置を作動させることができるため、運転者の操作性や快適性に配慮しながら、より高い衝突安全性を確保できる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態に係る走行支援システムを示す図であり、 図２は、図２（ａ）は通常の検知領域の概念図であり、図２（ｂ）は作動遅延の実行時の検知領域の概念図、図２（ｃ）は作動遅延の抑制時の検知領域の概念図であり、 図３は、第１実施形態に係る衝突回避処理のフローチャートであり、 図４は、第１実施形態に係る自車両の予測進路図であり、図４（ａ）は、運転者の操舵操作前を示す図であり、図４（ｂ）は、運転者の操舵操作後を示す図であり、 図５は、第１実施形態における衝突回避処理のタイムチャートであり、 図６は、第２実施形態に係る衝突回避処理のフローチャートであり、 図７は、第２実施形態に係る自車両の予測進路図であり、図７（ａ）は、運転者の操舵操作前を示す図であり、図７（ｂ）は、運転者の操舵操作後を示す図であり、 図８は、第１実施形態における衝突回避処理のタイムチャートであり、 図９は、危険エリアの概略図であり、 図１０は、危険エリア設定処理のフローチャートである。
　（第１実施形態）
　図１に、本実施形態に係る走行支援システム１を示す。走行支援システム１は、ＥＣＵ１０と、センサ類２０と、安全装置３０とを備えている。ＥＣＵ１０は、車両に搭載され、車両の走行支援を実行する走行支援装置であり、自車両の周囲に存在する物体についての検知情報に基づいて、その物体との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとしての機能を有する。センサ類２０による検知情報は、ＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、入力された検知情報に基づいて、安全装置３０を制御する。
　センサ類２０は、レーダ装置２１と、撮像装置２２と、アクセルセンサ２３と、ブレーキセンサ２４と、ステアセンサ２５と、車速センサ２６とを含んでいる。レーダ装置２１と、撮像装置２２とは、自車両の周囲の物体を検知する物体検知装置として機能する。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を、物体を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物体の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出する。また、物体に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出する。なお、物体の位置および方位が算出できれば、その物体の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置および相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とをＥＣＵ１０に送信する。
　撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物体の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像および特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果をＥＣＵ１０へ送信する。
　アクセルセンサ２３は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、およびその操作量を検出する。
　ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、およびその操作量を検出する。
　ステアセンサ２５は、ステアリングに設けられており、運転者による操舵操作の方向、およびその操作量を検出する。
　車速センサ２６は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を求める。
　安全装置３０は、警報装置３１と、ブレーキ装置３２と、シートベルト装置３３とを備えている。警報装置３１、ブレーキ装置３２、およびシートベルト装置３３は、ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する。
　警報装置３１は、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。警報装置３１は、ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき警報音や警報メッセージ等を出力することにより、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいることを報知する。
　ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。本実施形態においてＥＣＵ１０は、物体との衝突回避又は衝突被害の軽減のためのブレーキ機能として、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び運転者のブレーキ操作がない場合に自動制動を行う自動ブレーキ機能を有している。ブレーキ装置３２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。
　シートベルト装置３３は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナ機構を備えている。シートベルト装置３３は、ＥＣＵ１０からの制御指令により、シートベルトの引き込みおよびその予備動作を実行する。プリテンショナ機構により、シートベルトを引き込んで弛みを除いて運転者等の乗員を座席に固定し、乗員を保護する。
　ＥＣＵ１０は、物体認識部１１と、操作状況判定部１２と、作動タイミング演算部１３と、作動判定部１４と、制御処理部１５とを備えている。作動タイミング演算部１３は、制止遅延部４１と、抑制部４２とを備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。これによって、ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１、撮像装置２２等の物体検知装置の検知情報に基づいて、自車両と物体との衝突を回避するための安全装置を制御する走行支援装置として機能する。
　物体認識部１１は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から物体の検知情報を取得し、レーダ装置２１から得られる物体の位置情報と、撮像装置２２から得られる特徴点とを用いて、その位置に物体が存在していることを認識する。また、物体認識部１１は、物体ごとに、自車両に対する相対位置及び相対速度を対応付け、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。
　物体認識部１１は、自車両の周囲の所定の領域を検知領域として設定し、検知領域内に検知された物体を、衝突回避の対象となる対象物体として認識するように構成されていてもよい。さらには、少なくとも自車両の側方を含む所定の領域に危険領域が設定されていてもよい。この場合、物体認識部１１は、対象物体が、危険領域内で検知されたか否かを認識できるように構成されていてもよい。危険領域は、検知領域内に設定され、検知領域よりも狭い領域に設定されることが好ましい。
　操作状況判定部１２は、物体認識部１１で認識した物体と自車両との衝突を回避するための運転者による衝突回避操作が開始されたか否かを判定する。具体的には、操作状況判定部１２は、自車両の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標に基づいて、物体と自車両との衝突を回避するための運転者による衝突回避操作の開始を判定する。本実施形態では、操舵操作に関する判定条件を含み、ステアセンサ２５によって検出される操舵角に基づき、運転者による衝突回避操作が開始されたことを判定する。なお、衝突回避操作の開始を判定するための条件には、操舵操作のほかに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に関する判定条件が含まれていてもよい。
　作動タイミング演算部１３は、物体認識部１１で認識した物体と自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングとして、安全装置３０の作動タイミングを設定する。
　また、作動タイミング演算部１３は、設定した作動タイミングと、物体と自車両４０との相対速度とに基づいて、図２（ａ）に示す作動領域５０の奥行位置Ｌを算出する。作動タイミング演算部１３は、さらに、安全装置３０の作動対象とする物体の横方向の規制値として右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定するように構成されていてもよいが、これに限定されない。例えば、作動判定部１４が右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定するように構成されていてもよい。
　図２（ａ）に示すように、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ及び奥行位置Ｌによって囲まれる領域が作動領域５０として設定される。右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬについては、物体の種類に応じて予め定められていてもよい。例えば、物体が先行車両である場合には、横方向への急激な移動が生じる可能性が小さいため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには比較的小さい値が設定されていてもよい。一方、物体が歩行者である場合には、横方向への急激な移動が生じる可能性があるため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには比較的大きな値が設定されていてもよい。
　作動タイミング演算部１３は、ＥＣＵ１０に予め記憶された基準タイミングＴＣ１に基づいて、作動タイミングを算出する。基準タイミングＴＣ１は、安全装置３０ごとに、運転支援の内容に応じて、予め設定されている。
　具体的には、ＥＣＵ１０は、警報装置３１を作動させる第１制御、ブレーキアシスト機能により運転者のブレーキ操作を補助する第２制御、及び自動ブレーキ機能により自車両の自動制動を行う第３制御を実行する機能を有している。これらのうち、第１制御である警報装置３１の作動タイミングが最も早いタイミングに設定され、第３制御である自動ブレーキ機能の作動タイミングが最も遅いタイミングに設定される。
　作動タイミング演算部１３は、制止遅延部４１と、抑制部４２とを備えている。制止遅延部４１と、抑制部４２とによって、操作状況判定部１２で衝突回避操作の判定に基づいて、必要に応じて基準タイミングＴＣ１を補正し、作動タイミングとして設定する。
　制止遅延部４１は、自車両の衝突回避のための運転者の衝突回避操作があったことを条件として、安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行する。作動制止とは、具体的には、安全装置３０の作動を禁止または中止させる処理である。作動制止は、安全装置３０の作動を打ち消す処理を意味する「オーバーライド」と称されることもある。作動遅延とは、具体的には、安全装置３０の作動タイミングを遅延させる処理である。作動遅延は、安全装置３０を作動し難くする処理を意味する「モディファイ」と称されることもある。制止遅延部４１は、作動制止と作動遅延とのいずれか一方のみを行うように構成されていてもよいし、双方を行うように構成されていてもよい。作動制止と作動遅延との双方を実行する場合には、制止遅延部４１は、作動制止と作動遅延の実行条件を相違させてもよい。例えば、運転者の操舵操作の角度が小さい場合には、作動遅延を実行し、運転者の操舵操作の角度が大きい場合には、作動制止を行うように構成されていてもよい。運転者が、自車両の前方に存在する物体との衝突を回避するべく操舵操作等の衝突回避操作を行っているときに安全装置３０が作動すると、その作動に対して運転者が煩わしさを感じるおそれがある。制止遅延部４１によれば、運転者により衝突回避の操作が行われている場合には、安全装置３０を作動制止すること、もしくは、衝突回避操作が行われていない場合に比べて安全装置３０の作動タイミングを遅延させること、ができるため、運転者の操作性と快適性を確保することができる。
　制止遅延部４１は、少なくとも運転者の操舵操作によって安全装置３０の作動制止または作動遅延を行うように構成されている。例えば、ステアセンサ２５から取得した操舵角が閾値Ｘを超えた場合に、運転者の操舵操作があったと判定され、制止遅延部４１による安全装置３０の作動制止または作動遅延が実行されるように構成されていてもよい。制止遅延部４１は、操舵操作に加えて、ブレーキ操作等の他の衝突回避操作によって、作動制止または作動遅延を行うように構成されていてもよい。
　操作状況判定部１２で衝突回避操作が開始されていないと判定されると、制止遅延部４１による安全装置３０の作動制止または作動遅延は実行されない。この場合、作動タイミング演算部１３は、安全装置３０の作動タイミングを予め定めた基準タイミングＴＣ１に設定する。すなわち、図２（ａ）に示すように、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ及び奥行位置Ｌによって囲まれる領域が作動領域５０として設定される。
　操作状況判定部１２で衝突回避操作が開始されたと判定されると、制止遅延部４１は、安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行する。具体例として、制止遅延部４１が作動遅延を実行する場合を挙げて説明すると、安全装置３０の作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１よりも遅いタイミング（以下「遅延タイミングＴＣ２」という。）に補正する。作動タイミングの遅延が実行されると、図２（ａ）の奥行位置Ｌが、図２（ｂ）に示すように、自車両４０により近付いた奥行位置Ｌ１に補正される。すなわち、図２（ａ）の作動領域５０は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ及び奥行位置Ｌ１によって囲まれる作動領域５１に補正される。これにより、運転者により衝突回避操作があった場合には、自車両が対象物体により近付いたタイミングで安全装置３０が作動することとなる。
　制止遅延部４１は、衝突回避操作が開始されたと判定したタイミングから所定の設定時間が経過するまでの期間、作動制止または作動遅延を継続するように構成されていてもよい。例えば、衝突回避操作が開始されたと判定されて、制止遅延部４１が作動遅延を行った場合には、所定の設定時間が経過するまで作動タイミングを遅延タイミングで保持するように構成されていてもよい。このような構成により、運転者の衝突回避操作が開始された後に衝突回避操作が一時的に中断された際に、この一時的な中断に伴い作動タイミングの遅延を棄却することを防止することができる。
　制止遅延部４１は、危険領域内で対象物体が認識された場合には、危険領域外で対象物体が認識された場合と比較して、安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行されにくくするように構成されていてもよい。例えば、制止遅延部４１は、危険領域内で対象物体が認識された場合には、その直後に安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行する一方で、危険領域外の検知領域内で対象物体が認識された場合には、対象物体が検知されてから所定時間経過後に安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行するように構成されていてもよい。または、対象物体が危険領域内で認識された場合には、危険領域外で認識された場合と比較して、安全装置３０の作動制止の実行条件または作動遅延の実行条件を厳しくする方向に閾値を変更してもよい。具体的には、対象物体が危険領域内で認識された場合には、危険領域外で認識された場合よりも、運転者の操舵操作があったと判定するための操舵角に対する閾値Ｘを大きくすることによって、作動制止または作動遅延が実行され難くするものであってもよい。
　または、制止遅延部４１は、危険領域内で対象物体が認識された場合には、危険領域外で対象物体が検知された場合と比較して、安全装置３０が作動され易いように制止または作動抑制の処理内容を調整してもよい。制止遅延部４１は、例えば、危険領域内で対象物体が認識された場合には、作動制止を実行し、危険領域外で対象物体が検知された場合には、作動遅延を実行するように構成されていてもよい。また、例えば、制止遅延部４１は、危険領域内で対象物体が認識された場合における作動タイミングの遅延量（遅延の度合い）を、危険領域外の検知領域内で対象物体が認識された場合における作動タイミングの遅延量よりも小さくするように構成されていてもよい。具体的には、例えば、遅延量は、図２（ａ）（ｂ）における奥行位置Ｌと奥行位置Ｌ１との差であるＬ－Ｌ１に相当する。図２（ｂ）における奥行位置Ｌ１を、危険領域内で対象物体が認識された場合には、危険領域外で対象物体が認識された場合よりもより遠い位置に設定し、遅延量Ｌ－Ｌ１が小さくなるように構成されていてもよい。
　抑制部４２は、物体認識部１１により運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、制止遅延部４１による作動制止または作動遅延の実行を抑制する。制止遅延部４１が作動遅延を実行した場合を例示して説明すると、抑制部４２は、図２（ｂ）に示す奥行位置Ｌ１を、自車両から遠ざかる側（すなわち、奥行位置Ｌ側）に再補正し、図２（ｃ）に示すように、奥行位置Ｌ２に設定する。奥行位置Ｌ２は、Ｌ１＜Ｌ２≦Ｌの間の値に設定される。すなわち、抑制部４２における作動遅延の抑制は、制止遅延部４１による作動遅延の処理を棄却して検知領域の奥行を奥行位置Ｌに戻すことを含む。遅延量Ｌ－Ｌ１に対して、遅延抑制量（抑制部４２による遅延量の抑制量）はＬ２－Ｌ１となる。
　抑制部４２において、奥行位置Ｌ１を、自車両からより遠い奥行位置Ｌ２に再補正することによって、より早いタイミングで安全装置３０が作動することとなる。運転者が衝突回避操作を行ってもなお衝突の危険性が軽減されない場合に、抑制部４２によって、制止遅延部４１による作動タイミングの遅延を抑制することで、安全装置３０が作動する条件が緩和されるため、確実に危険回避を行うことができる。抑制部４２によれば、運転者の操舵操作により安全装置３０の作動が不適切に妨げられることを抑制することができる。
　抑制部４２による作動遅延の抑制は、上述のように、作動タイミングの遅延量を小さくすることによって実行されるものであってもよい。具体的には、例えば、制止遅延部４１が算出する遅延量が小さくなくようにするものであってもよいし、制止遅延部４１が一旦算出した遅延量を低減するように補正するものであってもよい。または、抑制部４２による作動遅延の抑制は、制止遅延部４１が作動タイミングの遅延を実行することを妨げるものであってもよい。具体的には、例えば、ステアセンサ２５から取得した操舵角が閾値Ｘを超えた場合に制止遅延部４１が作動遅延を実行する場合には、この閾値Ｘを大きくすることによって、その作動遅延の実行を抑制するものであってもよい。また、抑制部４２は、制止遅延部４１が実行した作動制止を抑制するに際しては、実行された作動制止処理を棄却するように構成されていてもよいし、作動制止を作動遅延に置き換えることにより安全装置３０が作動する可能性を高めるように構成されていてもよい。
　抑制部４２による安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制は、物体認識部１１により運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識された直後に行われるものであってもよい。例えば、操舵操作前の進路上の第１の対象物体との衝突を回避するために運転者が操舵操作を行った後で、操舵操作後の自車両の進路上に第２の対象物体が検知された場合に、作動制止または作動遅延の抑制を実行することにより安全装置３０を適切に作動させることができ、衝突回避を優先した走行支援を実現できる。
　また、抑制部４２による安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制は、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過した後に、物体認識部１１により、運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、実行されるものであってもよい。操舵操作があって所定時間が経過した後に作動制止または作動遅延の抑制を実行することにより、例えば、操舵操作前の進路上の対象物体との衝突を回避するために運転者が操舵操作を行った直後に、同じ対象物体を検知して作動制止または作動遅延の抑制が実行されることを回避できる。また、運転者の操舵操作があって所定時間が経過した後に作動制止または作動遅延の抑制を実行することにより、例えば、対象物体を衝突回避した直後に同じ対象物体を検知して作動制止または作動遅延の抑制を実行されることを回避する一方で、その同じ対象物体が自車両の操舵方向と同じ方向に操舵されて自車両の進路上に検知された場合には、作動制止または作動遅延の抑制を実行することにより安全装置３０を適切に作動させることができ、衝突回避を優先した走行支援を実現できる。
　また、抑制部４２は、対象物体を判別して、安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制を実行する条件を変更してもよい。例えば、操舵操作前の進路上の第１の対象物体との衝突を回避するために運転者が操舵操作を行った後で、操舵操作後の自車両の進路上に検知された対象物体が第２の対象物体である場合には、即座に作動制止または作動遅延の抑制を実行し、第１の対象物体である場合には、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過したことを条件として作動制止または作動遅延の抑制を実行するようにしてもよい。運転者の操舵操作の直後に第１の対象物体を検知して不必要に安全装置３０が作動することを回避するとともに、運転者の操舵操作によっても第１の対象物体との衝突危険性が低減されない場合や、新たに第２の対象物体が出現した場合等には安全装置３０を確実に作動させることができる。
　抑制部４２は、作動制止または作動遅延の抑制を実行してから所定時間が経過するまでの間、作動制止または作動遅延の抑制を維持するように構成されていてもよい。もしくは、抑制部４２は、作動制止または作動遅延の抑制を実行してから対象物体との衝突が回避されるまでの間、作動制止または作動遅延の抑制を維持するように構成されていてもよい。このような構成によって、運転者の操舵操作によっても衝突危険性を十分に低減できない場合に安全装置３０の作動が遅れることをより確実に回避できる。
　作動判定部１４は、自車両と物体とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）と作動タイミングとから、安全装置３０を作動させるか否かを判定する。なお、制止遅延部４１により安全装置３０の作動制止が実行されている場合には、作動判定部１４は、安全装置３０を作動させないと判定する。また、作動判定部１４は、物体と自車両との縦距離を相対速度で除算することにより衝突予測時間を算出する。なお、相対速度に加えて相対加速度を用い、等加速度直線運動で自車両と物体とが接近するものとして衝突予測時間を算出してもよい。作動判定部１４は、物体が作動領域５０～５２内に入った場合、つまり衝突予測時間が作動タイミングに到達したと判定した場合に、その判定結果を示す信号を制御処理部１５に出力する。制御処理部１５は、作動判定部１４から、衝突予測時間が作動タイミングに到達したことを入力すると、警報装置３１又はブレーキ装置３２に制御指令を送信する。この制御指令に基づき安全装置３０が作動され、警報装置３１による運転者への警報、ブレーキ装置３２によるブレーキ制御、シートベルト装置３３によるプリテンショナ機構の作動等が実行される。
　なお、上記において、作動領域５０～５２は、図２に示すような自車両４０の前方に広がる略五角形状の領域として説明したが、これに限定されない。作動領域は、自車両４０の側方や後方に設定されてもよい。また、作動領域５０～５２の奥行位置を変更する場合を例示して、制止遅延部４１による作動遅延処理や抑制部４２による作動遅延の抑制処理について説明したが、これに限定されない。例えば、制止遅延部４１による作動遅延処理は、作動領域５０の外縁を自車両４０に近づけるものであればよい。また、例えば、抑制部４２による抑制処理は、作動領域５０の外縁を自車両４０に近づけるものであればよく、制止遅延部４１によって近づけられた作動領域５０の外縁を自車両４０から遠ざけるものであればよい。例えば、制止遅延部４１による作動遅延は、図２におけるＸＬ，ＸＲの位置を自車両４０に近づけることであってもよく、抑制部４２による作動遅延の抑制は、制止遅延部４１によって近づけられたＸＬ，ＸＲの位置を自車両４０から遠ざけるものであってもよい。
　次に、本実施形態のＥＣＵ１０によって実行される運転支援制御の処理手順について、制止遅延部４１が作動遅延を実行する場合を例示して、図３のフローチャートを用いて説明する。この処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物体に対して行われる。なお、以下においては、制止遅延部４１による作動遅延が実行される場合には、補正条件がＯＮとなって作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２に設定し、抑制部４２において作動遅延の抑制が実行される場合には、実行された作動遅延を棄却して補正条件がＯＦＦとなって作動タイミングを基準タイミングＴＣ１に設定する場合を例示して説明する。
　ステップＳ１０１では、レーダ装置２１からの物体の検知情報（第１検知情報）と、撮像装置２２からの物体の検知情報（第２検知情報）を用いて物体認識を行う。
　ステップＳ１０２では、認識された対象物体について、それぞれ衝突予測時間を算出し、ステップＳ１０３に移行する。
　ステップＳ１０３では、安全装置３０を作動させる基準タイミングＴＣ１を取得する。この基準タイミングＴＣ１は、物体の種別について予め定められた値であり、ＥＣＵ１０のメモリから読み出されることにより取得される。次に、ステップＳ１０４では、ステアセンサ２５から、操作情報を取得し、ステップＳ１０５に進む。
　ステップＳ１０５では、取得した操作情報に基づいて、操舵操作（衝突回避操作）の条件がＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定する。ここでは、操舵操作により物体との衝突の回避が可能であるか否かを、ステアセンサ２５から取得した操舵角が閾値Ｘを超えたか否かと、その操舵操作が左右のいずれの方向であるかを判定する。
　ステップＳ１０５では、併せて、対象物体の位置及び相対速度も取得し、これに基づいて、操舵操作が対象物体を回避するための操作であるか否かを判定する。例えば、対象物体が右前方に存在し、左方向に移動している場合、操舵操作が左方向であれば、その操舵操作は物体との衝突を回避するものでなく、操舵操作が右方向であれば、その操舵操作は物体との衝突を回避するものである。また、物体が右前方に存在し、右方向に移動している場合、操舵操作が左方向であれば、その操舵操作は物体との衝突を回避するものであり、操舵操作が右方向であれば、その操舵操作は物体との衝突を回避するものでない。物体が左前方に存在する場合についても同様である。
　操舵操作の条件がＯＦＦからＯＮとなる場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進み、補正条件をＯＮとする。この処理は、作動遅延を実行する処理に相当する。その後、ステップＳ１０７に進み、カウンタＴをＴ＝１にセットする。
　操作情報が、操舵操作の条件がＯＦＦからＯＮとなるものでない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）には、ステップＳ１０８に進む。具体的には、例えば、操舵操作の条件のＯＮ状態を維持する場合や操舵操作の条件のＯＦＦ状態を維持する場合、又は操舵操作の条件がＯＮからＯＦＦへと変化する場合が、操舵操作の条件がＯＦＦからＯＮとなるものでない場合に該当する。
　ステップＳ１０８では、カウンタＴの値が零でなく、且つ上限値Ｔｍａｘよりも小さい値であるか否かを判定する。カウンタＴの値が零である場合、若しくは、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘである場合には（Ｓ１０８：ＮＯ）、ステップＳ１１８に進み、補正条件をＯＦＦとした後、ステップＳ１１９に進む。ステップＳ１１９では、カウンタＴの値をリセットして零に設定した後、ステップＳ１２０に進む。
　カウンタＴの値が零でなく、且つ上限値Ｔｍａｘよりも小さい値であれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、進路に対象物体が存在するか否かを判定する。前制御周期のステップＳ１０５で肯定的な判定がなされていれば、カウンタＴの値は１であるため、ステップＳ１１０の処理が実行され、操舵操作後の自車両の進路上に対象物体が存在するか否かが判定される。対象物体との衝突を回避するために運転者が操舵操作を行った場合には、前制御周期のステップＳ１０５で肯定的な判定がなされているため、ステップＳ１１０の処理が実行される。
　ステップＳ１１０では、進路上に対象物体が検知されているか否かを判定する。より具体的には、自車両の進路に沿って設定された検知領域内に対象物体が検知されているか否かを判定する。ステップＳ１１０においては、操舵操作後の進路に沿って設定された検知領域内で対象物体が検知されているか否かが判定されることとなる。
　ステップＳ１１０において、進路上に対象物体が検知されている場合には、ステップＳ１１１に進み、補正条件をＯＦＦにする。この処理は、実行された作動遅延を抑制する処理に相当する。なお、本フローでは、補正値を零にする場合を例示しているが、補正条件をＯＦＦにすることに替えて、作動タイミングの遅延量を小さくし、安全装置３０が作動され易くするようにしてもよい。ステップＳ１１１において、補正条件をＯＦＦとした後、補正ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、カウンタＴの値をリセットして零に設定した後、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ１１０～ステップＳ１１２の処理によって、操舵操作を行っても、衝突回避の対象物体が存在するような場合に、作動遅延を抑制して、確実に衝突回避を実行することができる。例えば、運転者の操舵操作後の進路上に、運転者が回避しようとした対象物体とは別の新たな対象物体が検知された場合に、速やかに作動遅延を抑制して、安全装置３０の作動タイミングが基準タイミングＴＣ１に設定されるため、新たな対象物体に対して適切な衝突回避制御を実行することができる。
　ステップＳ１１０において、進路上に対象物体が検知されていない場合には、ステップＳ１１６に進み、補正条件をＯＮとした後、ステップＳ１１７に進む。この処理は、実行された作動遅延が抑制されず、維持される処理に相当する。ステップＳ１１７では、カウンタＴの値をＴ＋１に設定し、ステップＳ１２０に進む。運転者の操舵操作後の進路上に対象物体が検知されていない場合には、ステップＳ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１７の処理によって、作動遅延の抑制を行わないで、補正条件がＯＮの状態で維持される。すなわち、運転者の操舵操作により衝突回避の対象物体が検知されない状態となった場合には、安全装置３０の作動タイミングは遅延タイミングＴＣ２に維持され、運転者の操作性や快適性を確保することができる。
　ステップＳ１２０では、補正条件のＯＮ／ＯＦＦに応じて、作動タイミングの算出を行う。補正条件がＯＮであれば基準タイミングＴＣ１から補正値を除算することで、作動タイミングとしての補正タイミングを算出する。本フローでは、補正条件がＯＮの場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２とする。補正条件がＯＦＦであれば、作動タイミングを基準タイミングＴＣ１とする。
　ステップＳ１２０において、作動タイミングを算出した後、ステップＳ１２１に進む。ステップＳ１２１では、衝突予測時間と作動タイミングを比較する。衝突予測時間が作動タイミング以下である場合には（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２２に進み、安全装置３０を作動させる信号を送信した後、一連の処理を終了する。一方、衝突予測時間が作動タイミングを超える場合には（Ｓ１２１：ＮＯ）、安全装置３０を作動させることなく、一連の処理を終了する。
　図３で示した処理を行った際の、作動タイミングについて、図４（ａ）（ｂ）に示す説明図および図５に示すタイムチャートを用いて説明する。図５において、横軸は時刻ｔであり、縦軸は、上から順に、対象物体検知の有無、操舵操作の有無、補正条件のＯＮ／ＯＦＦ、作動タイミングを示している。
　時刻ｔ１０において、図４（ａ）に示すように、第１の対象物体である先行車両６１が右方向に移動し、自車両６０の進路７０に沿って設定された検知領域に侵入すると、ＥＣＵ１０において先行車両６１が認識される。そして、先行車両６１が対象物体として検知されたことにより、図５に示すように、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１に設定される。なお、先行車両６２は、進路７０に沿って設定された検知領域外に位置している。
　時刻ｔ１１において、運転者が、先行車両６１との衝突を回避するために、右方向に操舵操作を行うと、図４（ａ）に示すように、自車両６０の進路は、実線で示す進路７０から、破線で示す進路７１に変更される。この操舵操作がステアセンサ２５により検知され、操舵操作があったものと判定されると、作動遅延が実行されて、作動タイミングは、遅延タイミングＴＣ２に設定される。すなわち、安全装置３０が通常よりも作動し難くなる。
　時刻ｔ１２において、図４（ｂ）に示すように、自車両６０の進路７１に沿って設定された検知領域に、第２の対象物体である先行車両６２が検知されると、ＥＣＵ１０において先行車両６２が対象物体として検知される。先行車両６２が対象物体として検知されたことにより、図５に示すように、作動遅延の抑制が行われて、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１に設定される。すなわち、安全装置３０が作動し易くなる（通常の状態に戻る）。
　（第２実施形態）
　第２実施形態のＥＣＵ１０によって実行される運転支援制御の処理手順について、図６のフローチャートを用いて説明する。この処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物体に対して行われる。図６に示す処理では、操舵操作後の自車両の進路上に検知される対象物体が、操舵操作前と同じ車両か否かによって、補正条件を変更する点において、図３に示す処理と相違している。なお、図６におけるステップＳ３０１～ステップＳ３０７、ステップＳ３２０～ステップＳ３２２に示す各処理は、図３におけるステップＳ１０１～ステップＳ１０７、ステップＳ１２０～ステップＳ１２２に示す各処理と同様であるため、Ｓ１００番台の参照番号をＳ３００番台に読み替えることにより、説明を省略する。
　本実施形態では、操作情報が、操舵操作の条件がＯＦＦからＯＮとなるものでない場合（Ｓ３０５：ＮＯ）には、ステップＳ３０８に進む。具体的には、例えば、操舵操作の条件のＯＮ状態を維持する場合や操舵操作の条件のＯＦＦ状態を維持する場合、又は操舵操作の条件がＯＮからＯＦＦへと変化する場合が、操舵操作の条件がＯＦＦからＯＮとなるものでない場合に該当する。
　ステップＳ３０８では、ステップＳ１０８と同様に、カウンタＴの値が零でなく、且つ上限値Ｔｍａｘよりも小さい値であるか否かを判定する。カウンタＴの値が零である場合、若しくは、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘである場合には（Ｓ３０８：ＮＯ）、ステップＳ３１８～ステップＳ３２２に進む。カウンタＴの値が零でなく、且つ上限値Ｔｍａｘよりも小さい値であれば（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、ステップＳ３０９に進む。
　ステップＳ３０９では、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３０９では、運転者の操舵操作からの経過時間ｔｓが所定値Ｙ以上であるか否かを判定する。ｔｓ≧Ｙの場合にはステップＳ３１０に進み、ｔｓ＜Ｙの場合には、ステップＳ３１４に進む。
　ステップＳ３１０では、進路に操舵操作前に回避対象として認識したものと同一の対象物体（以下、既存対象物体と称する）が存在するか否かを判定する。この処理によって、操舵操作後の自車両の進路上に、既存対象物体が存在するか否かが判定される。ステップＳ３１０において、進路上に既存対象物体が検知されていない場合には、ステップＳ３１４に進む。
　ステップＳ３１０において、進路上に既存対象物体が検知されている場合には、ステップＳ３１１に進み、補正値を緩和する。補正値の緩和処理においては、補正値を小さくしてもよいし、零にしてもよいが、本フローでは、補正値を零にする場合を例示して説明する。すなわち、ステップＳ３１１において補正条件をＯＦＦとした後、ステップＳ３１２においてカウンタＴの値をリセットして零に設定し、その後、ステップＳ３１３に進む。
　ステップＳ３１３では、ステップＳ３０５において、操舵操作（衝突回避操作）の条件がＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定する際の閾値Ｘを変更する。ステップＳ３０５では、ステップＳ１０５と同様に、操舵操作により物体との衝突の回避が可能であるか否かを、ステアセンサ２５から取得した操舵角が閾値Ｘを超えたか否かによって判定している。ステップＳ３１３では、この閾値Ｘを変更するフラグをＯＮに設定する。閾値変更フラグがＯＮの状態では、運転者の操舵操作の方向において、閾値Ｘが大きく設定される。すなわち、ステップＳ３０５における操舵操作の条件が充足されにくくなり、ステップＳ３０５において肯定判定が成され難くなって、ステップＳ３０６における作動遅延処理が実行されにくくなる。閾値Ｘの変更は、対象物体が存在する側に向かう運転者の操舵操作の方向について変更されることが好ましい。すなわち、対象物体が存在する側へ操舵する方向について操舵角の閾値Ｘを大きく（作動タイミングの遅延が実行されにくくなるように）変更することが好ましい。
　ステップＳ３０９において、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過するまでの間（ｔｓ≧Ｙとなるまでの間）は、ステップＳ３１０の処理を行わないようにすることによって、運転者の操舵操作の直後に、既存対象物体を検知して補正条件がＯＦＦとされることを抑制することができる。運転者の操舵操作により進路の変更が完了すれば既存対象物体との衝突を回避できることが予測される状況において、進路の変更の過程で既存対象物体を検知して作動遅延の抑制処理が行われることを回避することができる。
　また、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過しても、既存対象物体との衝突回避が十分でない場合には、ステップＳ３１３によって、作動遅延が実行されにくくなるように閾値Ｘを大きくし、作動遅延処理の実行を抑制することによっても、衝突回避を優先した走行支援を実現できる。
　ステップＳ３１４では、進路に操舵操作前に回避対象として認識したものとは別の対象物体（以下、新規対象物体と称する）が存在するか否かを判定する。この処理によって、操舵操作後の自車両の進路上に、新規対象物体が存在するか否かが判定される。
　ステップＳ３１４において、進路上に新規対象物体が検知されている場合には、ステップＳ３１８～ステップＳ３１９に進む。すなわち、補正条件をＯＦＦとし、カウンタＴの値をリセットして零に設定した後、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３１４、Ｓ３１８，Ｓ３１９の処理によって、運転者の操舵操作後の進路上に、新規対象物体が検知された場合に、速やかに作動遅延を抑制して、新たな対象物体に対して適切な衝突回避制御を実行することができる。なお、ステップＳ３０９の後に、ステップＳ３１３と同様の処理を行うようにしてもよい。ステップＳ３１３により閾値Ｘを大きくして作動遅延の実行を抑制することによって、新規対象物体との衝突回避可能性が十分に低下するまで、衝突回避を優先した走行支援を実現できる。
　ステップＳ３１４において、進路上に新規対象物体が検知されていない場合には、ステップＳ３１５に進み、閾値変更フラグをＯＦＦにした後、ステップＳ３１６，Ｓ３１７に進む。ステップＳ３１６，Ｓ３１７において、補正条件をＯＮとし、カウンタＴの値をＴ＋１に設定した後、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３１５の処理によって、運転者の操舵操作により衝突回避の対象物体が検知されない状態となった場合には、衝突危険性を十分回避できたものとして、閾値変更フラグがＯＦＦとなる。これにより、安全装置３０の作動遅延の実行条件が緩和され、運転者の操作性や快適性を確保することができる。なお、閾値変更フラグをＯＦＦとする処理は、ステップＳ３１３の処理を実行してから所定時間が経過したことをもって実行されるものであってもよい。
　図６で示した処理を行った際の、作動タイミングについて、図７（ａ）（ｂ）に示す説明図および図８に示すタイムチャートを用いて説明する。図８において、横軸は時刻ｔであり、縦軸は、上から順に、既存対象物体検知の有無、新規対象物検知の有無、操舵操作の有無、補正条件のＯＮ／ＯＦＦ、閾値変更フラグのＯＮ／ＯＦＦ、作動タイミングを示している。
　時刻ｔ２０において、図７（ａ）に示すように、先行車両６１が右方向に移動し、自車両６０の進路７０に沿って設定された検知領域に侵入すると、ＥＣＵ１０において先行車両６１が認識される。そして、先行車両６１が対象物体として検知されたことにより、図８に示すように、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１に設定される。
　時刻ｔ２１において、運転者が、先行車両６１との衝突を回避するために、右方向に操舵操作を行うと、図７（ａ）に示すように、自車両６０の進路は、実線で示す進路７０から、破線で示す進路７１に変更される。この操舵操作がステアセンサ２５により検知され、操舵操作があったものと判定されると、作動遅延が実行されて、作動タイミングは、遅延タイミングＴＣ２に設定される。時刻ｔ２１～時刻ｔ２２の期間においては、先行車両６１は検知されているが、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過していないため、補正条件はＯＮの状態で維持され、安全装置３０が通常よりも作動し難くなる。
　時刻ｔ２２において、所定時刻が経過すると、先行車両６１が対象物体として検知されたことにより、図８に示すように、作動遅延の抑制が行われて、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１に設定される。例えば、図７（ｂ）に示すように、運転者による自車両６０の操舵方向と同じ方向に先行車両６１が操舵され、自車両６０の進路７１に沿って設定された検知領域に侵入した場合に、作動遅延の抑制が行われて安全装置３０が作動し易くなる（通常の状態に戻る）。
　時刻ｔ２３において、先行車両６１が対象物体として検知されなくなり、既存対象物体との衝突が回避できた後に、新規対象物体が検知されると、図８に示すように、作動遅延の抑制が行われて、例えば、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１に設定される。
　（他の実施形態）
　上記の第１または第２の実施形態において、物体認識部１１は、少なくとも自車両の側方を含む所定の領域に危険領域を設定するようにしてもよい。例えば、図９に示すように、危険領域５３は、自車両６０の側方において、自車両６０の進路７３に沿って、前方または後方に伸びる所定の領域として設定することができる。
　危険領域の設定を行う場合には、図３に示すステップＳ１０４とステップＳ１０５との間、もしくは、図６に示すステップＳ３０４とステップＳ３０５との間に、図１０に示す処理を行う。
　図１０に示すように、まず、ステップＳ４０１では、危険領域の設定を行う。次に、ステップＳ４０２では、危険領域内に対象物体で検知されたか否かを判定する。ステップＳ４０２において、対象物体が危険領域内で検知された場合には、ステップＳ４０３に進み、操舵操作の有無を判定する際の閾値Ｘを変更する。すなわち、ステップＳ１０５またはステップＳ３０５における操舵操作の判定において、肯定判定が成され難くなるように、閾値Ｘを大きくする。閾値Ｘの変更は、対象物体が存在する側に向かう運転者の操舵操作の方向について変更されることが好ましい。すなわち、対象物体が存在する側へ操舵する方向について操舵角の閾値Ｘを大きく（作動タイミングの遅延が実行されにくくなるように）変更することが好ましい。
　ステップＳ４０２において、対象物体が危険領域外で検知された場合には、ステップＳ４０３を実行しないで、処理を終了する。図１０に示す処理を行うことで、危険領域内で対象物体が認識された場合には、危険領域外で対象物体が検知された場合と比較して、作動遅延を実行され難くすることができ、作動遅延の実行をより適切に選択することができる。
　上記構成により、本実施形態に係る運転支援装置は、以下の効果を奏する。
　ＥＣＵ１０は、制止遅延部４１によって、自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、安全装置３０の作動制止または作動遅延を実行する。このため、安全装置３０の不要な作動を回避することができる。さらに、物体認識部１１により運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識された場合には、抑制部４２によって、制止遅延部４１による安全装置３０の作動制止または作動遅延の実行を抑制する。このため、運転者が衝突回避操作を行ってもなお衝突の危険性が軽減されない場合に、安全装置３０を適切に作動させることができる。ＥＣＵ１０によれば、運転者の操舵操作により衝突が回避できた場合には安全装置３０の作動を抑制する一方で、操舵操作によっても衝突が回避できない場合には安全装置３０を作動させることができる。このため、運転者の操作性や快適性に配慮しながら、より高い衝突安全性を確保できる。
　抑制部４２は、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過した後に、物体認識部１１により運転者の操舵操作後の自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制を実行する。例えば、運転者の操舵操作からの経過時間ｔｓが所定値Ｙ以上であることを条件として、検知された対象物体に対して作動遅延の抑制を行う。運転者の操舵操作があってから所定時間が経過した後に安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制することにより、例えば、操舵操作前の進路上の対象物体との衝突を回避するために運転者が操舵操作を行った直後に、同じ対象物体を検知して安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制が実行されることを回避することができる。また、運転者の操舵操作があってから所定時間が経過した後に作動制止または作動遅延の抑制を実行することにより、例えば、同じ対象物体が自車両の操舵方向と同じ方向に操舵されて自車両の進路上に検知された場合には、作動遅延が抑制されて、遅延された作動タイミングを速めることができ、衝突回避を優先した走行支援を実現できる。
　抑制部４２は、安全装置３０の作動制止または作動遅延の抑制を実行してから所定時間が経過するまでの間、その作動制止または作動遅延の抑制を維持するように構成されていてもよい。または、抑制部４２は、作動制止または作動遅延の抑制を実行してから対象物体との衝突が回避されるまでの間、その作動制止または作動遅延の抑制を維持するように構成されていてもよい。このような構成によって、運転者の操舵操作によっても衝突危険性が低減されない場合に、安全装置３０の作動が制止または遅延されることをより確実に回避することができる。
　物体認識部１１は、自車両の周囲の所定の領域を検知領域として設定し、検知領域内に検知された物体について、物体認識を行う。また、物体認識部１１は、少なくとも自車両の走行方向の側方を含む所定の領域に危険領域を設定し、対象物体が、危険領域内で検知されたか否かを認識できるように構成されている。そして、制止遅延部４１は、危険領域内で対象物体が認識された場合には、危険領域外で対象物体が検知された場合と比較して、安全装置３０の作動制止または作動遅延が実行されにくくするように構成されている。危険領域を設定することによって、安全装置３０の作動制止または作動遅延の実行をより適切に選択することができる。
・なお、上記実施形態では、車両が前進している場合に車両の前方に存在する対象物体との衝突を回避する場合について説明したが、車両が後退している場合には、車両の後方に存在する対象物体を検知するようにして、車両後方に存在する対象物体との衝突を回避するシステムに適用してもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (6)

  1. 　自車両（６０）の周囲の物体を検知する物体検知装置（２１，２２）の検知情報に基づいて、前記自車両と前記物体との衝突を回避するための安全装置（３０）を制御する走行支援装置（１０）であって、
    　前記対象物体と前記自車両との衝突予測時間を算出し、前記衝突予測時間が所定の作動タイミング以下である場合に前記安全装置を作動させる作動判定部（１４）と、
    　前記自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、前記安全装置の作動を制止する作動制止、または、前記作動タイミングを遅延させる作動遅延を実行する制止遅延部（４１）と、
    　前記検知情報に基づいて前記運転者の操舵操作後の前記自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、前記作動制止または前記作動遅延を抑制する抑制部（４２）と、を備える走行支援装置。
  2. 　自車両（６０）の周囲の物体を検知する物体検知装置（２１，２２）の検知情報に基づいて、前記自車両と前記物体との衝突を回避するための安全装置（３０）を制御する走行支援装置（１０）であって、
    　前記検知情報から、前記自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体を認識する物体認識部（１１）と、
    　前記対象物体と前記自車両との衝突予測時間を算出し、前記衝突予測時間が所定の作動タイミング以下である場合に前記安全装置を作動させる作動判定部（１４）と、
    　前記自車両の衝突回避のための運転者の操舵操作があったことを条件として、前記安全装置の作動を制止する作動制止、または、前記作動タイミングを遅延させる作動遅延を実行する制止遅延部（４１）と、
    　前記物体認識部により前記運転者の操舵操作後の前記自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、前記作動制止または前記作動遅延を抑制する抑制部（４２）と、を備える走行支援装置。
  3. 　前記抑制部は、前記運転者の操舵操作があってから所定時間が経過した後に前記運転者の操舵操作後の前記自車両の進路上で衝突回避対象となる対象物体が認識されたことを条件として、前記作動制止または前記作動遅延の実行を抑制する請求項１または２に記載の走行支援装置。
  4. 　前記抑制部は、前記作動制止または前記作動遅延が実行されてから所定時間が経過するまでの間、前記作動制止または作動遅延の抑制を継続する請求項１～３のいずれかに記載の走行支援装置。
  5. 　前記抑制部は、前記作動制止または前記作動遅延の抑制を実行してから前記対象物体との衝突が回避されるまでの間、前記作動制止または前記作動遅延の抑制を継続する請求項１～４のいずれかに記載の走行支援装置。
  6. 　前記制止遅延部は、少なくとも前記自車両の側方を含む所定の領域に設定された危険領域内で前記対象物体が認識された場合には、前記危険領域外で前記対象物体が検知された場合と比較して、前記作動制止または前記作動遅延を実行しにくくする請求項１～５のいずれかに記載の走行支援装置。
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