WO2019185305A1 - Verfahren zur erzeugung einer fahrbahnrückmeldung für einen fahrzeugfahrer sowie ein steer-by-wire-lenksystem - Google Patents

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WO2019185305A1
WO2019185305A1 PCT/EP2019/055414 EP2019055414W WO2019185305A1 WO 2019185305 A1 WO2019185305 A1 WO 2019185305A1 EP 2019055414 W EP2019055414 W EP 2019055414W WO 2019185305 A1 WO2019185305 A1 WO 2019185305A1
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WO
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feedback
vehicle
roadway
road
intensity
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/055414
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English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Schoelzel
Johannes Albrecht
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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Publication of WO2019185305A1 publication Critical patent/WO2019185305A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Definitions

  • the invention relates to a method for generating a roadway feedback for a vehicle driver and a steer-by-wire steering system according to the preamble of claim 1 and 10.
  • the prior art reference is made, for example, to DE 10 2014 211 815 A1.
  • So-called steer-by-wire steering systems of vehicles are already known from the prior art in various ways. Such differs from the conventional steering systems in that the steering of the wheels of the mechanical steering movement of the driver completely decoupled or takes place only by a purely electronic transmission.
  • the conventional mechanical transmission devices are dispensed with, instead the driver, by means of his steering movement on the so-called steering handle or on the steering wheel, generates data with which an electronic control unit is fed. This control module evaluates the data and converts it into appropriate steering commands.
  • the steering gear is controlled, which performs the desired steering movement.
  • a steering wheel actuator or an actuating force simulator or a steering wheel motor or a feedback actuator is usually arranged on the steering wheel module.
  • an electronic control system calculates a control value for the feedback actuator, which thus forms a steering wheel resistance on the steering wheel. This should ideally reflect the frictional relationships between the tire and the road at an appropriate level of force
  • Such road feedback serve the driving dynamics information for the driver. However, it may be that such information or feedback in their severity and duration for the driver disturbing and can lead to loss of comfort. Furthermore, such road feedback in their expression may be too high or too low and therefore perceivable bad or disturbing for a driver.
  • the solution of the problem results from a method for generating a roadway feedback and a steer-by-wire steering system with the features of claim 1 and claim 10.
  • Advantageous embodiments and further developments are the subject of the dependent claims.
  • a method for generating or simulating a roadway feedback for a vehicle driver of a steer-by-wire steering system is proposed.
  • Such an actuating force simulator also referred to as a feedback actuator, represents an actuator which is arranged, in particular, on a steering handle for initiating a steering operation by a driver of a vehicle, for example the restoring force or the restoring torque for the steering handle or the steering wheel generated to provide a familiar from conventional steering systems feel.
  • Such an actuating force simulator generates a feedback which is transmitted to the driver or to the steering handle based on wheel-track forces. This feedback will be referred to as lane feedback in the further course of the application.
  • the steering handle or the steering means which a driver is actuated to cause a wheel steering mechanically completely decoupled from the steered wheels are generated or simulated synthetically, for example in the form of torques on the steering handle, by the actuation simulator.
  • the mentioned real wheel-roadway forces ie the current road conditions which are to be felt by the driver in conventional mechanically coupled steering systems (ie steering means are mechanically coupled to the steered wheels), are simulated.
  • the actuating force simulator can then be activated, for example, by a control unit in such a way that the intensity of the road feedback is actively changed.
  • the detection of the data for determining the current and the future road conditions can be done for example with suitable sensors. It is preferably provided that the intensity of the roadway feedback is changed from a minimum travel time of the vehicle on a road section with at least approximately similar road conditions.
  • the at least approximately similar road conditions are given if the detected road conditions do not exceed a deviation value within said section.
  • a deviation value can, for example, represent a specific lateral force range or a specific road type or further.
  • Under at least approximately the same road condition or road conditions is in terms of this invention with respect to the flatness (for example, whether asphalted or not paved, or whether cobblestone is present) and the Art (For example, whether the vehicle is on a highway or a highway) similar roadway addressed. Minor differences in terms of evenness and the type of roadway are negligible.
  • this section of road can be regarded as a section which is similar in terms of road conditions or road surface conditions in the sense of this invention.
  • the road texture on a highway differs, for example, when a change takes place from a continuously paved road into a plate-like road.
  • the intensity of the roadway feedback to the vehicle driver can be changed, for example reduced.
  • the intensity of the roadway feedback is changed after reaching a minimum time span in which the vehicle travels on a roadway section with at least approximately similar roadway conditions. It is still possible that at the time at which a "similar" section of road just described begins, the actuation force simulator reports back to the driver the real wheel-roadway forces on the steering handle over a short period of time. The driver is then informed by the feedback on the current road conditions. However, if the vehicle continues to be located on this "similar" section over a relatively long period of time, the feedback from the actuating force simulator can be reduced in terms of its severity or its intensity. This reduction of the intensity can, for example, take place gradually until the feedback or the torque no longer fluctuates and the intensity is so low that the driver feels no feedback.
  • the intensity of the road feedback can be changed or reduced after, for example, a minute's ride on the cobblestone pavement.
  • the driver receives the first minute on the stretch of track, that is, the feedback corresponding to the real road conditions, while the intensity of this is then reduced to the first minute. If, therefore, it is detected by a suitable sensor that the vehicle is located on a roadway over a relatively long period of time, which has similar characteristics, then it is preferably provided that the intensity of the roadway feedback is reduced.
  • the mentioned reduction in the intensity of the feedback may, for example, take place after reaching a predetermined minimum time period in which the vehicle is on the route section with similar roadway properties.
  • permanent, real-world feedback on the steering handle may seem uncomfortable for the driver. By deliberately reducing the intensity of this feedback can thus be significantly increased comfort when driving for the driver.
  • the change in intensity can, as already mentioned, be slow or gradual, so that the driver is aware of the current road conditions, even though the intensity of the feedback has been changed. It is furthermore advantageous that the intensity is reduced in such a way that, in certain situations, no road feedback for the driver is felt any more.
  • the changed road feedback of an excitation corresponds to a stored excitation scheme. For example, it is then possible for the intensity of the roadway feedback not only to be reduced or increased, but for the driver to be informed of a virtually generated roadway feedback by means of a specific excitation scheme.
  • This excitation scheme can be set, for example, time-dependent or switched off. Thus, for example, if the vehicle is located over a specified minimum period of time on a roadway section with at least approximately similar roadway conditions, then the roadway feedback to the vehicle driver can be changed such that it is generated in accordance with the excitation frequency stored in the system.
  • such a stored excitation frequency or a stored excitation scheme can be a specific, recurring scheme of different frequencies, for example a recurrent high peak or a recurring lower peak, etc. It is also possible for different driving modes to be used. or vehicle or lane situations different excitation scheme are stored. This makes it possible for the driver to obtain the same roadway feedback that is always recurrent for a specific driving situation, which deviates from the real roadway conditions which may be perceived as disturbing, but nevertheless represents a constant feedback (for example, a specific driving or vehicle situation) recognizable to the driver. Furthermore, said stored excitation schemes or excitation frequencies can represent isolated impacts or sinusoidal frequency segments or the like.
  • excitation frequencies then form a specific pattern which the vehicle driver recognizes after application of the system. Depending on the driving or vehicle or road situation, this pattern can be adjusted, for example, using a different stored excitation frequency as roadway feedback. Furthermore, it is preferably provided that the intensity of the simulated lane feedback by the actuating force simulator in dependence on a current and / or future driving situation and / or depending on a current and / or future traffic situation and / or depending on at least one made in a past period Lane feedback and / in the context of a (in particular selected by the driver of the vehicle) driving mode is actively changed.
  • a change in intensity can represent both an increase in intensity, as well as a reduction, up to a complete shutdown of the feedback.
  • the vehicle is traveling, for example, in a comfort mode, then it can be assumed that the driver prefers a comfortable driving. Constant feedback due to uneven road surfaces on the steering handle can then be perceived as uncomfortable for the driver. The intensity of the road feedback can, for example, be reduced in a comfortable driving mode.
  • the adaptation or the change in intensity takes place alternatively or additionally preferably as a function of a current or future driving situation or a current or future driving dynamics variable or a current or a future traffic situation or an already performed roadway feedback or a vehicle mode.
  • the actuating force simulator is thus controlled in such a way that the real wheel-roadway forces are no longer fed back to the driver, but they are intentionally reproduced or simulated in an altered intensity.
  • the roadway feedback or the wheel-roadway forces are simulated in particular by an active generation of torques on a steering wheel handle by the actuating force simulator.
  • Such a steering wheel handle corresponds in particular to a steering wheel known from the prior art.
  • a steering handle can also represent a joystick or the like.
  • an active change in intensity is meant active activation of the actuating force simulator.
  • a control unit activates the actuating force simulator and this actively and situationally, ie independent of current wheel-road forces, forces or torques.
  • the intensity of the road feedback on the steering handle is thus set acting and unresponsive.
  • the intensity of the feedback is in particular the amount of torque, also referred to as a feedback torque, addressed, which simulates the operating force simulator the vehicle driver.
  • the intensity of the road feedback is changed as a function of the transverse acceleration of the vehicle and / or as a function of the longitudinal acceleration of the vehicle and / or as a function of the vehicle speed.
  • the height of the torque or of the feedback torque on the steering handle is thus advantageously changed by the actuating force simulator.
  • the method preferably includes detecting lateral force information related to a lateral force caused by a roadway on the vehicle.
  • the lateral force information is a measure of the road surface unevenness and / or the road inclination.
  • the extent of the roadway unevenness and / or the roadway inclination may also be from environmental data such as a navigation map and / or from sensor data of a vehicle sensor, in particular an image camera, a motion sensor, an acceleration sensor and / or a force sensor of the steering system be determined.
  • environmental data such as a navigation map and / or from sensor data of a vehicle sensor, in particular an image camera, a motion sensor, an acceleration sensor and / or a force sensor of the steering system be determined.
  • lateral force information it is also advantageous to include other vehicle information data, such as, for example, the speed and the longitudinal acceleration of the vehicle in the calculation of the intensity change of the simulated roadway feedback.
  • the actuating force simulator is then controlled such that the intensity of the feedback is changed.
  • the future road conditions can be detected, calculated and / or estimated analogously to the current road conditions or by means of suitable sensors and navigation data or a project planning. If, for example, it is determined via a navigation system or via suitable sensors that the vehicle is driving or driving over a long or specific period of time over a specific route, which route, for example, transmits or transmits high lateral forces to the wheel of the vehicle For example, the intensity of the feedback can be reduced by the actuating force simulator.
  • At least one further or the same sensor unit detects a roadway condition and is controlled in dependence of this the actuating force simulator in such a way that the intensity of the roadway feedback is changed ,
  • the navigation system can also be used to record the route to be traveled in the future, as a result of which future road conditions, for example, can be detected by vehicle and surroundings data.
  • future road conditions for example, can be detected by vehicle and surroundings data.
  • the intensity of the feedback is changed depending on a roadway type.
  • sensors cameras, navigation system or the like
  • type of roadway that is to say on a highway, a country road, an unpaved road, etc., the vehicle is currently traveling and will be driving in the future
  • the intensity of the vehicle feedback can be changed as a function of a current or future traffic situation.
  • the traffic situation can be detected, for example, by traffic signs or lane markings. It is also possible that, for example, a traffic jam or a free road is detected.
  • all of the above-mentioned detection quantities for detecting the road conditions are used together in the adaptation or change in the intensity of the feedback.
  • the susceptibility to errors can be reduced and the comfort for the driver or driver expectations can be increased.
  • a steer-by-wire steering system of a vehicle which is able to carry out a method according to one of claims 1 to 9.
  • the steer-by-wire steering system in this case comprises at least one sensor unit for detecting the current or the future roadway conditions, as well as an actuating force simulator controllable by a control unit, which is set up to generate synthetic roadway feedback messages to a vehicle driver.
  • the steering of the wheels of the mechanical steering movement of the driver is completely decoupled or only by an electronic transmission.
  • the actuating force simulator is in particular designed to generate a torque on a steering handle, for example on a steering wheel, and thus to report the wheel-roadway forces to a vehicle driver.
  • the course with the time t of the roadway feedback in the form of a torque or feedback torque M on the steering wheel of a vehicle is shown.
  • This road feedback or feedback torque M is generated by an actuating force simulator by suitable control by a control unit. It is in a continuous line that the real (or at least approximately real) Wheel-road forces corresponding feedback torque MR shown how it goes without a change in intensity, while the dashed line shows the intensity of its changed feedback torque Mv over time t.
  • the real course of the feedback torque M R is considered to be relatively similarly fluctuating in the course of time t.
  • the real course shows an example of the real feedback torque M R, so at least essentially a simulation of the real road excitations, while the vehicle is driving on an uneven road surface, for example on a head-stone pavement for a period to to ⁇ 2. Such a period may be, for example, 5 to 10 minutes.
  • a sensor unit for example a camera or lateral acceleration sensors (or other sensor units initiating a lane excitation) on the vehicle, detects the roadway unevenness or the roadway type (thus, for example, the cobblestone pavement) or the roadway excitations.
  • the time span or the path in which the vehicle excites itself with respect to the lane excitations is preferably captured by another sensor system or an already existing (in particular highly automated, semi-automated) vehicle "Similar" stretch (for example, on the cobblestone section) will be located in the future.
  • the simulated feedback torque Mv thus corresponds to the real feedback torque MR or the real road conditions up to the time ti. Now, for example, it may still be the case that the driver has switched the vehicle to a so-called comfort mode.
  • the steer-by-wire steering system assumes that the driver is aware of the lane excitations and the road conditions, namely the coast in pf I aste rst rec ke has consciously perceived.
  • the actuating force simulator is now controlled by the control unit from the time ti to the end of the cobblestone section ii by the feedback unit Mv in its intensity (gradually) is reduced.
  • the intensity of the feedback torque Mv takes place steadily or gradually with time (within the period ti to ⁇ 2) decreasing until it virtually no change or fluctuation learns more and is almost constant. Due to a steady decrease in the intensity of the feedback torque Mv up to an almost constant moment at the time t2, the driver is slowly made aware of or made aware of the comfort-related adjustment. At this point, the driver is aware that it is no longer a feedback torque MR that corresponds to the real road excitations, but that the intensity of the feedback torque Mv is actively reduced for reasons of comfort. However, it is also possible to reduce the intensity directly (not gradually).

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Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung eines Steer-By-Wire-Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer, wobei aktuelle und/oder zukünftige Fahrbahnverhältnissen erfasst werden und wobei die Intensität der Fahrbahnrückmeldung durch einen Betätigungskraftsimulator in Abhängigkeit der erfassten Fahrbahnverhältnisse derart verändert wird, sodass die erzeugte Fahrbahnrückmeldung von den realen Fahrbahnverhältnisse abweicht.

Description

Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung für einen Fahrzeugfahrer sowie ein Steer-By-Wire-Lenksystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmel- dung für einen Fahrzeugfahrer sowie ein Steer-By-Wire-Lenksystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und 10. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 10 2014 211 815 A1 verwiesen. Sogenannte Steer-By-Wire-Lenksysteme von Fahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bereits in unterschiedlichen Weisen bekannt. Ein solches unterscheidet sich von den herkömmlichen Lenksystemen insofern, dass die Lenkung der Räder von der mechanischen Lenkbewegung des Fahrers vollkommen entkoppelt bzw. nur mehr durch eine rein elektronische Übertragung stattfindet. Die herkömmlichen mechanischen Übertragungsein- richtungen entfallen, stattdessen erzeugt der Fahrer durch seine Lenkbewe- gung an der sogenannten Lenkhandhabe bzw. am Lenkrad Daten, mit welchen eine elektronische Steuereinheit gespeist wird. Dieses Steuermodul wertet die Daten aus und setzt sie in entsprechende Lenkbefehle um. Damit wird das Lenkgetriebe angesteuert, welches die gewünschte Lenkbewegung ausführt. Um dem Fahrzeugführer bei einem Steer-by-wire-Lenksystem wie er es von den herkömmlichen Lenkungen gewohnt ist, ein entsprechendes Lenkgefühl zu vermitteln, ist üblicherweise am Lenkradmodul ein Lenkradaktuator bzw. ein Betätigungskraftsimulator bzw. ein Lenkradmotor bzw. ein Feedback- Aktuator angeordnet. Entsprechend der vorliegenden Sensordaten errechnet eine Steuerelektronik dabei einen Stellwert für den Feedback-Aktuator, welcher am Lenkrad damit einen Lenkradwiderstand abbildet. Dieser sollte im Idealfall die Kraftschlussverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn auf angemessenem Kraftniveau wiedergeben
Ein solches Steer-By-Wire-Lenksystem ist in der DE 10 2014 211 815 A1 aufgezeigt.
Derartige Fahrbahnrückmeldungen dienen der fahrdynamischen Information für den Fahrer. Jedoch kann es sein, dass solche Informationen bzw. Rückmeldungen in deren Ausprägung und Dauer für den Fahrer störend wirken und zu Komforteinbußen führen können. Weiterhin können derartige Fahrbahnrückmeldungen in deren Ausprägung zu hoch oder zu gering und damit für einen Fahrer schlecht oder störend wahrnehmbar sein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahr- bahnrückmeldung für einen Fahrzeugfahrer sowie ein Steer-By-Wire- Lenksystem aufzuzeigen, welches Verfahren für einen Fahrzeugfahrer optimale Komfortgegebenheiten trotz ausreichender Wahrnehmung des Fahrers der Fahrbahnverhältnisse ermöglicht. Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung sowie eines Steer-By-Wire-Lenksystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und Anspruch 10. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche. Es wird ein Verfahren zur Erzeugung bzw. zur Simulation einer Fahr- bahnrückmeldung für einen Fahrzeugfahrer eines Steer-By-Wire- Lenksystems vorgeschlagen.
Dabei werden aktuelle bzw. zukünftige Fahrbahnverhältnisse erfasst und in Abhängigkeit dieser die Intensität der Fahrbahnrückmeldung an den Fahrer durch einen Betätigungskraftsimulator verändert. Die Intensität dieser erzeugten Fahrbahnrückmeldung wird dabei bewusst derart verändert, dass die erzeugte bzw. simulierte Fahrbahnrückmeldung gezielt von den realen Fahrbahnverhältnissen abweicht. Diese Abweichung geht dabei auch über die herkömmlich bekannten Toleranzabweichungen bei der Simulation einer Rückmeldung hinaus.
Ein solcher Betätigungskraftsimulator, auch als Feedback-Aktuator bezeich- net, stellt dabei einen insbesondere an einer Lenkhandhabe zur Einleitung eines Lenkvorgangs durch einen Fahrer eines Fahrzeuges angeordneten Aktuator dar, welcher beispielsweise die Rückstellkraft bzw. das Rückstell- moment für die Lenkhandhabe bzw. des Lenkrads erzeugt, um eine von herkömmlichen Lenksystemen gewohnte Haptik bereitzustellen. Ein solcher Betätigungskraftsimulator erzeugt eine Rückmeldung welche, basierend auf Rad-Fahrbahn-Kräften an den Fahrer bzw. an die Lenkhandhabe übertragen wird. Diese Rückmeldung wird im weiteren Verlauf der Anmeldung als Fahrbahnrückmeldung bezeichnet.
Denn in einem Steer-By-wire-Lenksystem ist die Lenkhandhabe bzw. das Lenkmittel, welches ein Fahrer betätigt um eine Radlenkung zu bewirken mechanisch vollkommen von den gelenkten Rädern entkoppelt. Um den Fahrer jedoch dennoch über die aktuellen Rad-Fahrbahn-Kräfte bzw. Fahrbahnrückmeldungen, wie dieser es gewohnt ist, zu informieren, werden diese beispielsweise in Form von Drehmomenten an der Lenkhandhabe synthetisch durch den Betätigungssimulator erzeugt bzw. simuliert. Dabei werden im Stand der Technik insbesondere die genannten realen Rad-Fahrbahnkräfte, also die aktuellen Fahrbahnverhältnisse, welche bei herkömmlichen mechanisch gekoppelten Lenksystemen (also Lenkmittel ist mechanisch mit den gelenkten Rädern gekoppelt) an der Lenkhandhabe vom Fahrer zu spüren sind, simuliert werden.
Insbesondere beim hochautomatisierten bzw. teilautonomen bzw. autono- men Fahren, ist es insbesondere aus Komfortgründen nicht immer wün- schenswert, dem Fahrer permanent eine exakte, also den Fahrbahnverhält- nissen genau entsprechende Rückmeldung über die Rad-Fahrbahn-Kräfte zu übermitteln bzw. mit dem Betätigungskraftsimulator zu simulieren.
Es ist deswegen vorgesehen, dass die aktuellen sowie die zukünftigen Fahrbahnverhältnisse erfasst werden. In Abhängigkeit der erfassten Daten kann dann beispielsweise der Betätigungskraftsimulator derart von einer Steuereinheit angesteuert wird, dass die Intensität der Fahrbahnrückmel- dung aktiv verändert wird.
Die Erfassung der Daten zur Bestimmung der aktuellen und der zukünftigen Fahrbahnverhältnisse kann beispielsweise mit geeigneter Sensorik erfolgen. Es ist dabei bevorzugt vorgesehen, dass die Intensität der Fahrbahnrück- meldung ab einer minimalen Fahrtzeit des Fahrzeuges auf einem Strecken- abschnitt mit zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahnverhältnissen verändert wird.
Die zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahnverhältnisse sind gegeben, wenn die erfassten Fahrbahnverhältnisse einen Abweichungswert innerhalb des genannten Streckenabschnitts nicht überschreiten. Ein solcher Abwei- chungswert kann beispielsweise ein bestimmter Querkraftbereich oder eine bestimmten Straßenart oder weiteres darstellen. Unter zumindest annähernd gleichen Fahrbahnbeschaffenheit bzw. Fahrbahnverhältnissen wird im Sinne dieser Erfindung eine bezüglich der Ebenheit (beispielsweise ob asphaltiert oder nicht asphaltiert, oder ob Kopfsteinpflaster vorhanden ist) und der Art (beispielsweise ob sich das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Landstraße befindet) ähnliche Fahrbahn angesprochen. Geringe Unter- schiede bezüglich der Ebenheit und der Art der Fahrbahn sind dabei zu vernachlässigen. Fährt also beispielsweise ein Fahrzeug eine bestimmte Zeit bzw. einen bestimmten Streckenabschnitt auf einer herkömmlich asphaltier- ten Autobahn, so kann dieser Streckenabschnitt als ein bezüglich der Straßenverhältnisse bzw. Fahrbahnbeschaffenheit ähnlicher Abschnitt im Sinne dieser Erfindung gewertet werden. Unterschiedlich wird die Straßen- beschaffenheit auf einer Autobahn beispielsweise dann, wenn ein Wechsel von einer durchgängig asphaltierten Straße in eine plattenartig ausgebildete Straße stattfindet.
Wird beispielsweise erfasst, dass das Fahrzeug für die nächsten 15 Minuten Fahrtzeit auf einer Kopfsteinpflasterstraße fahren wird, so kann die Intensität der Fahrbahnrückmeldung an den Fahrzeugfahrer verändert, beispielsweise herabgesetzt werden.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Intensität der Fahr- bahnrückmeldung ab Erreichen einer minimalen Zeitspanne, in welcher das Fahrzeug auf einem Fahrbahnabschnitt mit zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahnverhältnissen fährt, verändert wird. Es ist dabei weiterhin möglich, dass zu dem Zeitpunkt, an welchem ein soeben beschriebener„ähnlicher“ Streckenabschnitt beginnt, der Betätigungskraftsimulator dem Fahrer über einen kurzen Zeitraum die realen Rad-Fahrbahn-Kräfte an der Lenkhandha- be rückmeldet. Der Fahrer ist dann durch die Rückmeldung über die aktuellen Fahrbahnverhältnisse informiert. Befindet sich das Fahrzeug jedoch weiterhin über einen längeren Zeitraum auf diesem „ähnlichen“ Streckenabschnitt, so kann die Rückmeldung durch den Betätigungskraftsi- mulator in deren Ausprägung bzw. in deren Intensität herabgesetzt werden. Diese Herabsetzung der Intensität kann beispielsweise allmählich erfolgen, bis die Rückmeldung bzw. das Drehmoment keine Schwankungen mehr aufweist und die Intensität so gering ist, dass der Fahrer keine Rückmeldung mehr verspürt.
Zurückgreifend auf das genannte Beispiel der 15 minütigen Fahrt des Fahrzeuges auf einer Kopfsteinpflasterfahrt, kann nach beispielsweise einer Minute Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster die Intensität der Fahrbahnrückmel- dung verändert bzw. herabgesetzt werden. Die erste Minute auf dem Streckenabschnitt erhält der Fahrer des Fahrzeuges dann also bevorzugt die den realen Fahrbahnverhältnissen entsprechende Rückmeldung, während die Intensität dieser anschließend an die erste Minute herabgesetzt wird. Wird also durch eine geeignete Sensorik erfasst, dass sich das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum auf einer Fahrbahn befindet, welche ähnliche Beschaffenheitseigenschaften aufweist, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Intensität der Fahrbahnrückmeldung verringert wird. Die genannte Verringerung der Intensität der Rückmeldung kann beispiels- weise ab Erreichen eines vorgegeben minimalen Zeitraums erfolgen, in welchem das Fahrzeug sich auf dem Streckenabschnitt mit ähnlichen Fahrbahneigenschaften befindet. Bei einer langen Fahrt auf einer unebenen Fahrbahn könnten permanente, den realen Fahrbahnverhältnissen entsprechende Rückmeldungen an der Lenkhandhabe für den Fahrer als unangenehm erscheinen. Durch gezieltes Herabsetzen der Intensität dieser Rückmeldung ist kann somit der Komfort beim Fahren für den Fahrer deutlich gesteigert werden.
Die Änderung der Intensität kann, wie bereits genannt, langsam bzw., allmählich erfolgen, sodass der Fahrer sich über die aktuellen Fahrbahnver- hältnisse bewusst ist, obwohl die Rückmeldung in ihrer Intensität verändert wurde. Es ist weiterhin vorteilhaft, dass die Intensität derart herabgesetzt wird, dass in bestimmten Situationen keine Fahrbahnrückmeldung für den Fahrer mehr zu spüren sind. Ferner ist es bevorzugt vorgesehen, dass die veränderte Fahrbahnrückmel- dung einer Anregung einem hinterlegten Anregungsschema entspricht. Beispielsweise ist es dann möglich, dass die Intensität der Fahrbahnrück- meldung nicht nur herabgesetzt oder erhöht wird, sondern dass dem Fahrer eine virtuell erzeugte Fahrbahnrückmeldung durch ein bestimmtes Anre- gungsschema gemeldet wird. Dieses Anregungsschema kann beispielsweise zeitabhängig eingestellt oder ausgeschaltet werden. Befindet sich also beispielsweise das Fahrzeug über eine genannte minimale Zeitspanne auf einem Fahrbahnabschnitt mit zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahnver- hältnissen, so kann die Fahrbahnrückmeldung an den Fahrzeugführer derart geändert werden, dass diese gemäß der im System hinterlegten Anregungs- frequenz erzeugt wird.
Es ist auch möglich eine solche hinterlegte Anregungsfrequenz bei Erfas- sung einer bestimmten Fahrsituation bzw. Fahrbahnsituation zu aktivieren. Beispielsweise kann eine solche hinterlegte Anregungsfrequenz bzw. ein solches hinterlegtes Anregungsschema ein bestimmtes, immer wiederkeh- rendes Schema von unterschiedlichen Frequenzen sein, beispielsweise ein immer wiederkehrender hoher Peak bzw. ein immer wieder kehrender niedrigerer Peak usw. Es ist ferner möglich dass für unterschiedlichen Fahr- bzw. Fahrzeug- bzw. Fahrbahnsituationen unterschiedliche Anregungssche- ma hinterlegt sind. Dies ermöglicht dem Fahrer eine für eine bestimmte Fahrsituation immer wiederkehrende gleiche Fahrbahnrückmeldung, welche von den möglicherweise als störend empfundenen realen Fahrbahnverhält- nissen abweicht, aber dennoch eine konstante und für den Fahrzeugführer wiedererkennbare Rückmeldung (beispielsweise einer bestimmten Fahr- oder Fahrzeugsituation) darstellt. Ferner können genannte hinterlegte Anregungsschemen bzw. Anregungs- frequenzen vereinzelte Stöße bzw. sinusförmige Frequenzabschnitte oder ähnliches darstellen. Diese Anregungsfrequenzen bilden dann ein bestimm- tes Muster ab, welches der Fahrzeugführer nach Anwendung des Systems wiedererkennt. Je nach Fahr- bzw. Fahrzeug- bzw. Fahrbahnsituation kann dieses Muster angepasst werden, wobei beispielsweise auf eine andere hinterlegte Anregungsfrequenz als Fahrbahnrückmeldung zurückgegriffen wird. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Intensität der simulierten Fahrbahnrückmeldung durch den Betätigungskraftsimulator in Abhängigkeit einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation und/oder in Abhängigkeit einer aktuellen und/oder zukünftigen Verkehrssituation und/oder in Abhän- gigkeit von zumindest einem in einer vergangenen Zeitspanne erfolgten Fahrbahnrückmeldung und/der in Abhängigkeit eines (insbesondere vom Fahrer des Fahrzeuges ausgewählten) Fahrmodus aktiv verändert wird.
Eine Veränderung der Intensität kann dabei sowohl eine Erhöhung der Intensität, als auch eine Herabsetzung, bis hin zu einer vollkommenen Abschaltung der Rückmeldung darstellen.
Fährt das Fahrzeug beispielsweise in einem Komfortmodus, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer ein komfortables Fahren bevorzugt. Ständige Rückmeldungen aufgrund von unebenen Fahrbahnen an der Lenkhandhabe können dann für den Fahrer als unkomfortabel wahrgenom- men werden. Die Intensität der Fahrbahnrückmeldungen können beispiels- weise in einem komfortablen Fahrmodus herabgesetzt werden.
Andersherum ist es möglich, wenn das Fahrzeug in einem Sportmodus eingestellt ist, so kann angenommen werden, dass der Fahrer ein möglichst genaues Ansprechverhalten am Lenkrad und eine möglichst reale bzw. harte Rückmeldung der Fahrbahnverhältnisse spüren möchte. So können dann die vom Betätigungskraftsimulator erzeugten synthetischen Fahrbahnrück- meldungen in ihrer Ausprägung bzw. Intensität sogar etwas erhöht werden.
Dabei erfolgt die Anpassung bzw. die Änderung der Intensität alternativ oder zusätzlich bevorzugt in Abhängigkeit einer aktuellen bzw. zukünftigen Fahrsituation bzw. einer aktuellen bzw. zukünftigen Fahrdynamikgröße bzw. einer aktuelle oder einer zukünftigen Verkehrssituation bzw. eine bereits erfolgte Fahrbahnrückmeldung bzw. eines Fahrzeugmodus. Der Betätigungskraftsimulator wird also derart angesteuert, dass nicht mehr die realen Rad-Fahrbahn-Kräfte dem Fahrer rückgemeldet werden, sondern diese absichtlich in einer veränderten Intensität wiedergegeben bzw. simuliert werden.
Die Fahrbahnrückmeldung bzw. die Rad-Fahrbahn-Kräfte werden dabei insbesondere durch eine aktive Erzeugung von Drehmomenten an einer Lenkradhandhabe durch den Betätigungskraftsimulator simuliert.
Eine solche Lenkradhandhabe entspricht insbesondere einem aus dem Stand der Technik bekannten Lenkrad. Alternativ, insbesondere im Hinblick auf ein autonomen bzw. teilautomatisiertes bzw. hochautomatisiertes Fahren, kann eine Lenkhandhabe auch einen Joystick oder dergleichen darstellen.
Unter einer aktiven Änderung der Intensität ist eine aktive Ansteuerung des Betätigungskraftsimulators gemeint. Dies bedeutet, dass eine Steuereinheit den Betätigungskraftsimulator ansteuert und dieser aktiv und situativ, also unabhängig von aktuellen Rad-Fahrbahn-Kräften, Kräfte bzw. Drehmomente stellt. Die Intensität der Fahrbahnrückmeldung an der Lenkhandhabe wird also agierend und nicht reagierend eingestellt. Mit der Intensität der Rückmeldung ist dabei insbesondere die Höhe des Drehmoments, auch als Feedbackmoment bezeichnet, angesprochen, welches der Betätigungskraftsimulator dem Fahrzeugfahrer simuliert. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Intensität der Fahrbahnrückmeldung in Abhängigkeit der Querbeschleu- nigung des Fahrzeuges und/oder in Abhängigkeit der Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.
Je nach Fahrsituation wird also vorteilhaft die Höhe des Drehmoments bzw. des Feedbackmoments an der Lenkhandhabe durch den Betätigungskraft- simulator verändert.
Das Verfahren umfasst bevorzugt das Erfassen von Querkraftinformation in Bezug auf eine durch eine Fahrbahn bewirkte Querkraft auf das Fahrzeug. Die Querkraft-Information ist ein Maß der Fahrbahnunebenheit und/oder der Fahrbahnneigung.
Das Maß der Fahrbahnunebenheit und/oder der Fahrbahnneigung kann, abhängig von Information über die Beschaffenheit der Fahrbahn auch aus Umfelddaten wie beispielsweise einer Navigationskarte und/oder aus Sensordaten eines Fahrzeugsensors, insbesondere einer Bildkamera, eines Bewegungssensors, eines Beschleunigungssensors und/oder eines Kraftsensors des Lenksystems ermittelt werden.
Analog der Querkraft-Information ist es vorteilhaft auch andere Fahrzeugin- formationsdaten, wie beispielsweise die Geschwindigkeit und die Längsbe- schleunigung des Fahrzeuges in die Berechnung der Intensitätsveränderung der simulierten Fahrbahnrückmeldung miteinfließen zu lassen.
In Abhängigkeit dieser ermittelten Querkraftinformation sowie bzw. alternativ der ermittelten Informationen bezüglich der Geschwindigkeit und Beschleu- nigung des Fahrzeuges, wird dann der Betätigungskraftsimulator derart angesteuert, dass die Intensität der Rückmeldung verändert wird. Die zukünftigen Fahrbahnverhältnisse können analog der aktuellen Fahrbahnverhältnisse bzw. mittels geeigneten Sensoriken sowie Navigati- onsdaten oder einer Projektorienplanung erfasst, berechnet und/oder geschätzt werden. Wird so beispielsweise über ein Navigationssystem bzw. über geeignete Sensoren festgestellt, dass das Fahrzeug über einen langen bzw. bestimmten Zeitraum auf einer bestimmten Strecke fährt bzw. fahren wird, welche Strecke beispielsweise hohe Querkräfte auf das Rad des Fahrzeuges überträgt bzw. übertragen wird, so kann die Intensität der Rückmeldung durch den Betätigungskraftsimulator herabgesetzt werden. Beispielsweise ist ein solcher Fall gegeben, wenn das Fahrzeug über einen gewissen Zeitabschnitt auf einer holprigen Straße oder auf Kopfsteinpflaster fährt. Es ist weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass zusätzlich oder alternativ zu den bereits genannten Erfassungsgrößen zur Erfassung der Fahrbahnverhältnis- se zumindest eine weitere oder die gleiche Sensoreinheit einen Fahrbahnzu- stand erfasst und in Abhängigkeit dieses der Betätigungskraftsimulator derart angesteuert wird, dass die Intensität der Fahrbahnrückmeldung verändert wird.
Beispielsweise kann über ein Navigationssystem bzw. über GPS-Daten oder anderen T rajektorienplanungssystemen der genaue Fahrbahnzustand das aktuell befahrene und auch das zukünftig befahrene Fahrbahnverhältnis erfasst werden.
Beispielsweise kann erfasst werden, dass sich das Fahrzeug für die nächsten zehn Minuten auf einem unebenen Landweg oder auf einem unebenen Gelände gefahren wird. Über das Navigationssystem ist auch die zukünftig zu befahrene Strecke erfassbar, wodurch auch zukünftige Fahrbahnverhältnisse beispielsweise durch Fahrzeug- und Umfelddaten erfasst werden können. So kann eine genaue Planung der Intensität der Rückmeldung in Abhängigkeit von den aktuell und zukünftig erfassten Fahrzeug- und Umfelddaten durch die Steuereinheit erfolgen.
Es ist weiterhin möglich, dass die Intensität der Rückmeldung in Abhängig- keit einer Fahrbahnart verändert wird. Beispielsweise kann über geeignete Sensorik (Kameras, Navigationssystem oder ähnliches) herausgefunden werden, auf welcher Art von Fahrbahn, also auf einer Autobahn, einer Landstraße, einer nicht asphaltierten Geländestraße usw., das Fahrzeug aktuell fährt und zukünftig fahren wird
Alternativ oder zusätzlich kann die Intensität der Fahrzeugrückmeldung in Abhängigkeit von einer aktuellen oder künftigen Verkehrssituation verändert werden. Die Verkehrssituation kann beispielsweise durch Verkehrsschilder oder Fahrbahnmarkierungen erfasst werden. Auch möglich ist, dass beispielsweise ein Stau oder eine freie Straße erfasst wird.
Besonders bevorzugt werden alle bereits genannten Erfassungsgrößen zur Erfassung der Fahrbahnverhältnisse gemeinsam bei der Anpassung bzw. Veränderung der Intensität der Rückmeldung herangezogen. Durch heranziehen von vielen, bevorzugt allen Daten, kann die Fehleranfälligkeit verringert und der Komfort für den Fahrer bzw. die Fahrererwartungen erhöht werden.
Neben dem genannten Verfahren Erzeugung von Fahrbahnrückmeldungen an einen Fahrzeugfahrer wird ein Steer-by-wire-Lenksystem eines Fahrzeu- ges beansprucht, welches ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen vermag. Das Steer-By-Wire-Lenksystem umfasst dabei zumindest eine Sensoreinheit zur Erfassung der aktuellen bzw. der zukünfti- gen Fahrbahnverhältnisse, sowie einen von einer Steuereinheit ansteuerba- ren Betätigungskraftsimulator, welcher eingerichtet ist, um synthetische Fahrbahnrückmeldungen an einen Fahrzeugführer zu erzeugen. Bei einem solchen Steer-By-Wire-Lenksystem erfolgt die Lenkung der Räder von der mechanischen Lenkbewegung des Fahrers vollkommen entkoppelt bzw. nur mehr durch eine elektronische Übertragung.
Der Betätigungskraftsimulator ist dabei insbesondere ausgebildet, um ein Drehmoment an einer Lenkhandhabe, beispielsweise an einem Lenkrad, zu erzeugen und damit die Rad-Fahrbahn-Kräfte an einen Fahrzeugfahrer rückzumelden.
Durch ein erfindungsgemäßen Verfahren und einen erfindungsgemäßen Betätigungskraftsimulator kann ein höherer Nutzwert der Fahrbahnrückmel- dungen für einen Fahrzeugfahrer erreicht werden. Zudem erlaubt eine veränderte bzw. angepasste Rückmeldungsintensität dem Fahrer eine intuitivere Ausführung der Lenkaufgabe. Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Diagrammen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombi- nationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel in einem Diagramm weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
In dem Diagramm ist beispielshaft der Verlauf mit der Zeit t der Fahr- bahnrückmeldung in Form eines Drehmoments bzw. Feedbackmoments M am Lenkrad eines Fahrzeuges aufgezeigt. Diese Fahrbahnrückmeldung bzw. dieses Feedbackmoment M wird von einem Betätigungskraftsimulator durch geeignete Ansteuerung von einer Steuereinheit erzeugt. Dabei ist in einer durchgehenden Linie das den realen (bzw. zumindest annähernd realen) Rad-Fahrbahn-Kräften entsprechende Feedbackmoment M R aufgezeigt, wie es ohne eine Intensitätsänderung verläuft, während die gestrichelte Linie das in dessen Intensität veränderte Feedbackmoment Mv im Verlauf der Zeit t aufzeigt.
Der reale Verlauf des Feedbackmoments M R ist dabei im Verlauf der Zeit t betrachtet verhältnismäßig ähnlich schwankend hoch. Der reale Verlauf zeigt dabei beispielhaft das reale Feedbackmoment M R, also zumindest im Wesentlichen eine Simulation der realen Fahrbahnanregungen, während das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn, beispielsweise auf einem Kopf- Steinpflaster für einen Zeitraum to bis Ϊ2 fährt. Ein solcher Zeitraum kann beispielsweise 5 bis 10 Minuten betragen.
Dabei ist es vorgesehen, dass eine Sensoreinheit, beispielsweise eine Kamera oder Querbeschleunigungssensoren (oder andere auf eine Fahrbahnanregung initiierende Sensoreinheiten) am Fahrzeug die Fahr- bahnunebenheiten bzw. die Fahrbahnart (also beispielsweise das Kopfstein- pflaster) bzw. die Fahrbahnanregungen erfasst. Vorzugsweise erfasst eine weitere Sensorik bzw. eine ohnehin bereits im (insbesondere hochautomati- sierten zw. teilautomatisierten) Fahrzeug vorhandene T rajektorienplanung beispielsweise unter Berücksichtigung von GPS Daten, die Zeitspanne bzw. den Weg, in welcher sich das Fahrzeug auf einem bezüglich der Fahrbahn- anregungen „ähnlichem“ Streckenabschnitt (beispielsweise auf dem Streckenabschnitt mit Kopfsteinpflaster) zukünftig befinden wird.
Unter Einbeziehung dieser Faktoren ist es weiter vorgesehen, dass die Steuereinheit bis vom Zeitpunkt to, an welchem der Kopfsteinpflaster- Streckenabschnitts beginnt bis zum Zeitpunkt ti, an welchem sich das Fahrzeug bereits auf dem Streckenabschnitt mit Kopfsteinpflaster für den Zeitraum to bis ti befindet, dem Fahrer ein den realen Fahrbahnanregungen entsprechendes Feedbackmoment (M R=MV) an der Lenkhandhabe simuliert. Das simulierte Feedbackmoment Mv entspricht also dem realen Feedback- moment MR bzw. den realen Fahrbahnverhältnissen bis zum Zeitpunkt ti. Nun kann es beispielsweise weiterhin der Fall sein, dass der Fahrer das Fahrzeug auf einen sogenannten Komfortmodus geschaltet hat. Insbesonde- re unter Berücksichtigung, dass der Fahrer eine komfortable Fahrt wünscht, wird nach dem Zeitpunkt ti nun von dem Steer-By-Wire-Lenksystem davon ausgegangen, dass der Fahrer die Fahrbahnanregungen und die Straßen- verhältnisse, nämlich die Ko pf ste i n pf I a ste rst rec ke bewusst wahrgenommen hat. Der Betätigungskraftsimulator wird nun vom Zeitpunkt ti bis zum Ende des Kopfsteinpflaster-Streckenabschnitts ii von der Steuereinheit derart angesteuert, dass das Feedbackmoment Mv in dessen Intensität (allmählich) herabgesetzt wird.
Die Intensität des Feedbackmoments Mv erfolgt dabei stetig bzw. allmählich mit der Zeit (innerhalb der Zeitspanne ti bis Ϊ2) abnehmend, bis es quasi keine Änderung bzw. Schwankung mehr erfährt und nahezu konstant ist. Aufgrund eines stetigen Abfalls der Intensität des Feedbackmoments Mv bis hin zu einem nahezu konstanten Moment zum Zeitpunkt t2, wird der Fahrer langsam auf die komfortbedingte Anpassung hingewiesen bzw. aufmerksam gemacht. Dem Fahrer ist an dieser Stelle bewusst, dass es sich nicht mehr um eine den realen Fahrbahnanregungen entsprechendes Feedbackmo- ment MR handelt, sondern dass die Intensität des Feedbackmoments Mv aktiv aus komfortgründen herabgesetzt ist. Es ist jedoch auch möglich, die Intensität direkt (also nicht allmählich) herabzusetzen.
So ist es vorteilhaft möglich, dem Fahrer bestmöglichen Komfort zu bieten, während dieser sich dennoch über die realen Fahrbahnanregungen bewusst ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erzeugung einer Fahrbahnrückmeldung eines Steer-By-Wire-
Lenksystems für einen Fahrzeugfahrer, umfassend die Schritte:
Erfassen von aktuellen und/oder zukünftigen Fahrbahnverhältnissen und
- Verändern der Intensität der Fahrbahnrückmeldung durch einen Be- tätigungskraftsimulator in Abhängigkeit der erfassten Fahrbahnver- hältnisse, sodass die erzeugte Fahrbahnrückmeldung von den realen Fahrbahnverhältnisse abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Intensität der Fahrbahnrückmel- dung ab einer minimalen Fahrtzeit des Fahrzeuges auf einem Fahrbahn- abschnitt mit zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahnverhältnissen verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Intensität der Fahrbahnrückmeldung ab Erreichen einer minimalen Zeitspanne, in welcher das Fahrzeug auf einem Fahrbahnabschnitt mit zumindest annähernd ähnlichen Fahrbahn- verhältnissen fährt, verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Intensität der Fahrbahnrück- meldung auf ein hinterlegtes Anregungsschema verändert wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensi- tät der Fahrbahnrückmeldung ab- und oder zunimmt.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Betäti gungskraftsimulator die Fahrbahnrückmeldung an der Lenkhandhabe er zeugt.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Fahr- bahnrückmeldung durch Erzeugung eines Drehmoments an einer Lenk- handhabe erfolgt.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Intensi- tät der Fahrbahnrückmeldung aktiv verändert wird
in Abhängigkeit einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation, und/oder
in Abhängigkeit einer aktuellen und/oder zukünftigen Verkehrssituati- on, und/oder
in Abhängigkeit von zumindest einem in einer vergangenen Zeit- spanne erfolgten Fahrbahnrückmeldung, und/der
in Abhängigkeit eines im Fahrzeug eingestellten Fahrmodus
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Fahr- bahnverhältnisse anhand von folgenden Fahrzeugdaten erfasst werden: eine Querkraft-Information und/oder eine Querbeschleunigung in Be- zug auf eine durch eine Fahrbahn bewirkte Querkraft auf das Fahr- zeug und/oder
eine Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder
eine Fahrzeuggeschwindigkeit
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Fahr- bahnverhältnisse anhand von folgenden Umfelddaten erfasst werden:
- Zumindest einen Fahrbahnzustand und/oder einer Fahrbahnart und/oder
- Von Navigationsdaten und/oder T rajektorien
10. Steer-By-Wire-Lenksystems eines Fahrzeuges zur Ausführung des Verfah- ren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend zumindest eine Sen- soreinheit, welche Fahrzeug- und Umgebungsdaten erfasst, sowie einen von einem Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungskraftsimulator wel- cher eingerichtet ist, um synthetische Fahrbahnrückmeldungen an einen Fahrzeugführer zu erzeugen.
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