WO2019138767A1 - ブラシレスモータ - Google Patents

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WO2019138767A1
WO2019138767A1 PCT/JP2018/045690 JP2018045690W WO2019138767A1 WO 2019138767 A1 WO2019138767 A1 WO 2019138767A1 JP 2018045690 W JP2018045690 W JP 2018045690W WO 2019138767 A1 WO2019138767 A1 WO 2019138767A1
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brushless motor
rotor
coil
magnet
magnetic pole
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Inventor
佳朗 竹本
浩司 堀田
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K1/00—Details of the magnetic circuit
    • H02K1/06—Details of the magnetic circuit characterised by the shape, form or construction
    • H02K1/22—Rotating parts of the magnetic circuit
    • H02K1/27—Rotor cores with permanent magnets
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K21/00—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets
    • H02K21/12—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets
    • H02K21/14—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets with magnets rotating within the armatures
    • H02K21/16—Synchronous motors having permanent magnets; Synchronous generators having permanent magnets with stationary armatures and rotating magnets with magnets rotating within the armatures having annular armature cores with salient poles
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/102—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction brakes

Definitions

  • the present disclosure relates to a brushless motor used in an electric brake system.
  • an electric brake system which performs a braking operation electrically using a motor as a drive source.
  • the hydraulic pressure is adjusted by replacing the pressurization source that has used the negative pressure of the engine with an electric motor (see, for example, Patent Document 1).
  • An object of the present disclosure is to provide a brushless motor capable of achieving both a high torque in a restraint torque and a high rotation in a no-load region.
  • a brushless motor according to an aspect of the present disclosure includes a stator and a rotor.
  • the stator includes a plurality of teeth provided in a circumferential direction, and a coil wound around each of the plurality of teeth.
  • the rotor is disposed to face the stator and includes a rotor core.
  • the brushless motor is used as a pressure source of an electric brake system.
  • the rotor is a consistent pole type rotor including a magnet pole portion and an iron core portion.
  • the magnet magnetic pole portion is disposed along the circumferential direction of the rotor core and has a magnet.
  • the iron core portion is located between the magnet magnetic pole portions and functions as a magnetic pole different from the magnetic poles of the magnet magnetic pole portions.
  • the inductance component is increased by adopting the consistent pole type structure as the rotor. Therefore, when a field weakening current is applied to the coil, a large amount of flux weakening that offsets the magnet flux is generated, so that the number of rotations in the no-load region can be increased. Also, by adjusting the current to the coil or adjusting the amount of magnet, it is possible to achieve high torque.
  • the electric brake system 10 of the present embodiment is mounted on a vehicle, and includes a pressure unit 11, a control unit 12, and a hydraulic unit 13.
  • the pressurizing unit 11 doubles, for example, the pedaling force input by the user via the brake pedal, and includes a brushless motor M1 and a pump P.
  • the pump P is, for example, a gear pump and is driven by a brushless motor M1.
  • the control unit 12 is provided between the pressurizing unit 11 and the hydraulic unit 13 and controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic unit 13.
  • the control unit 12 controls, for example, an internal pump or the like by driving the brushless motor M2, and controls the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the hydraulic unit 13.
  • the hydraulic unit 13 is, for example, a wheel cylinder corresponding to each of the wheels W1 to W4.
  • the brushless motor M1 of the pressure unit 11 and the brushless motor M2 of the control unit 12 are controlled by a motor ECU 14 provided corresponding to each of the motors M1 and M2.
  • the brushless motor M ⁇ b> 1 includes an annular stator 20 and a rotor 30 rotatably accommodated radially inward of the stator 20.
  • the stator 20 includes a stator core 21 and a coil 22.
  • the stator core 21 is formed of magnetic metal in a substantially annular shape, and has twelve teeth 21 a extending radially inward at substantially equal angular intervals in the circumferential direction.
  • the coils 22 are provided in the same number as the teeth 21 a in twelve, and wound around the teeth 21 a in a concentrated winding manner. That is, the coil magnetic pole constituted by the teeth 21a and the coil 22 is constituted by 12 poles with the number of magnetic poles at equal angular intervals of 30 degrees.
  • the rotor 30 housed in the space on the inner side in the radial direction of the stator 20 has a rotary shaft 31 and a substantially cylindrical rotor core 32 fixed to the rotary shaft 31.
  • the rotating shaft 31 is disposed such that its central axis coincides with the central axis of the annular stator 20, and both sides in the axial direction of the rotating shaft 31 are rotatably supported by bearings (not shown).
  • Each magnet pole portion 33 is formed by embedding a magnet 34 in the peripheral portion of the rotor core 32.
  • each magnet magnetic pole portion 33 has a magnet housing hole 33a bored in the axial direction in the rotor core 32, and the magnet 34 is housed in each magnet housing hole 33a. That is, the rotor 30 of this example has a so-called IPM structure in which the magnet 34 is embedded.
  • the respective magnets 34 have substantially the same shape and are arranged at equal angular intervals (72 degrees apart) in the circumferential direction, and provided so that the plate surface (main surface) of the magnets 34 is orthogonal to the radial direction of the rotor core 32 ing. Further, the magnets 34 are configured such that the magnetic pole faces on the radially outer side have the same polarity (N pole in this embodiment).
  • a salient pole portion 35 protruding radially outward is integrally formed with the rotor core 32 between the magnet magnetic pole portions 33.
  • the salient pole portions 35 are formed at equal angular intervals in the circumferential direction (interval of 72 degrees).
  • An air gap 36 is set between each salient pole portion 35 and the magnet magnetic pole portion 33 adjacent in the circumferential direction.
  • the circumferential width of each magnet pole portion 33 is set wider than, for example, the circumferential width of the salient pole portion 35.
  • the magnetic flux of the magnetic pole portion 33 flows into the salient pole portion 35 via the inside of the rotor core 32. Then, the magnetic flux passes through the salient pole portion 35 radially outward, so that the salient pole portion 35 functions as a magnetic pole having a polarity (S pole in this embodiment) different from that of the magnet magnetic pole portion 33. That is, the rotor 30 is configured as a so-called consistent pole type in which the salient pole portion 35 functions as an S pole with respect to the N pole magnetic pole portion 33 (magnet 34).
  • the brushless motor M ⁇ b> 1 configured as described above is controlled by the motor ECU 14. Below, the control aspect of a motor is demonstrated. As shown in FIG. 3, the coil 22 is divided into two feeding systems of the coil 22 of the first system and the coil 22 of the second system. The coils 22 of the first system are Y-connected to each other. The coils 22 of the second system are Y-connected to each other.
  • the motor ECU 14 includes two power feeding units of a first inverter 41 and a second inverter 42, and a system to which power is supplied from the first inverter 41 is a system to which power is supplied from a first system and the second inverter 42 Is the second line. From each of the inverters 41 and 42, three-phase power supply of U phase, V phase and W phase is performed.
  • U1 and U3 coils 22 connected in series as U phase coils, V1 and V3 coils 22 connected in series as V phase coils, and W1 and W3 coils 22 connected in series as W phase coils Have.
  • the first end of the U1 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the first end of the V3 coil 22 is connected to the V phase output terminal of the first inverter 41.
  • the first end of the W3 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the second end of the U3 coil 22, the second end of the V1 coil 22, and the second end of the W1 coil 22 are connected to each other as a neutral point of Y connection.
  • the second system includes U2 and U4 coils 22 connected in series as U-phase coils, V2 and V4 coils 22 connected in series as V-phase coils, and W2 and W4 coils 22 connected in series as W-phase coils.
  • U2 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the second inverter 42.
  • V4 coil 22 is connected to the V-phase output terminal of the second inverter 42.
  • W4 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the second end of the U4 coil 22, the second end of the V2 coil 22, and the second end of the W2 coil 22 are connected to each other as the neutral point of the Y connection.
  • the motor ECU 14 controls the drive of the motor M1 (the rotor 30) by controlling the inverters 41 and 42 and adjusting the current supplied to the coil 22. For example, when the motor ECU 14 supplies the d-axis current to the coil 22, the coil 22 is excited so as to offset the magnetic flux of the magnet 34, and high-rotational drive with small induced voltage is performed. Also, high torque drive can be achieved by supplying q-axis current to the coil 22.
  • the electric brake system 10 of the present embodiment uses a brushless motor M1 as a drive source for driving the pump P in the pressure unit 11.
  • the rotor 30 of the brushless motor M1 is configured by a so-called consistent pole type rotor. This increases the inductance component. Therefore, when the d-axis current, which is a field weakening current, is applied to the coil 22, a large flux-weakening that offsets the flux of the magnet 34 is generated. Therefore, it is possible to increase the number of rotations in the no-load region.
  • the inductance component can be further increased by forming the rotor 30 into a so-called IPM structure, higher rotation can be achieved. Thereby, high responsiveness as the electric brake system 10 can be secured.
  • the pressure unit 11 By using the brushless motor M1 as a drive source of the pressure unit 11, the pressure unit 11 can be operated with high torque and high response. (3) By using it as a drive source of the pump P as a gear pump, the pump P can be operated at high rotation, which can contribute to high response of the electric brake system 10.
  • the inductance component can be further increased. Therefore, when a field weakening current is applied to the coil 22, a large amount of field weakening that offsets the magnetic flux of the magnet 34 is generated, and the number of rotations in the no-load region can be increased.
  • the number of magnets 34 can be reduced, so the degree of freedom in the arrangement of the magnets 34 is increased, which can contribute to the downsizing of the entire motor.
  • the gear pump is used as the pump P for generating the hydraulic pressure, but a piston in the cylinder may be operated to generate the hydraulic pressure.
  • a pressure or mechanical pressure may be generated.
  • the magnetic pole of the stator 20 is 12 (12 slots) and the magnetic pole of the rotor 30 is 10, but may be changed as appropriate.
  • the coil 22 is concentrated wound, but other winding methods such as distributed winding may be adopted.
  • the coil 22 is Y-connected.
  • the present invention is not limited to this.
  • ⁇ (delta) connection may be performed.
  • the connection mode of the coil 22 in the first system and the second system has been described in the above embodiment, the connection mode shown in FIG. 4 (a) or the connection mode shown in FIG. 4 (b) Good.
  • U1 and U2 coils 22 connected in series as U-phase coils
  • V1 and V2 coils 22 connected in series as V-phase coils
  • W-phase coils It has W1 and W2 coils 22 connected in series.
  • the first end of the U1 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the first end of the V2 coil 22 is connected to the V-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the first end of the W2 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the second end of the U2 coil 22, the second end of the V1 coil 22, and the second end of the W1 coil 22 are connected to each other as a neutral point of Y connection.
  • the second system includes U3 and U4 coils 22 connected in series as U-phase coils, V3 and V4 coils 22 connected in series as V-phase coils, and W3 and W4 coils 22 connected in series as W-phase coils.
  • the first end of the U3 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the first end of the V4 coil 22 is connected to the V-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the first end of the W4 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the second end of the U4 coil 22, the second end of the V3 coil 22, and the second end of the W3 coil 22 are connected to each other as a neutral point of Y connection.
  • U1 and U4 coils 22 connected in series as U-phase coils
  • V1 and V4 coils 22 connected in series as V-phase coils
  • W-phase coils It has W1 and W4 coils 22 connected in series.
  • the first end of the U1 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the first inverter 41.
  • a first end of the V4 coil 22 is connected to the V-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the first end of the W4 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the first inverter 41.
  • the second end of the U4 coil 22, the second end of the V1 coil 22, and the second end of the W1 coil 22 are connected to each other as a neutral point of Y connection.
  • the second system includes U2 and U3 coils 22 connected in series as U-phase coils, V2 and V3 coils 22 connected in series as V-phase coils, and W2 and W3 coils 22 connected in series as W-phase coils.
  • the first end of the U2 coil 22 is connected to the U-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the first end of the V3 coil 22 is connected to the V-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the first end of the W3 coil 22 is connected to the W-phase output terminal of the second inverter 42.
  • the second end of the U3 coil 22, the second end of the V2 coil 22, and the second end of the W2 coil 22 are connected to each other as a neutral point of Y connection.
  • the motors M1 and M2 provided in the pressurizing unit 11 and the control unit 12 are controlled by the motor ECU 14, but the invention is not limited thereto. That is, a configuration may be adopted in which the pressurizing unit 11 and the control unit 12 are controlled by one brake ECU.

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Abstract

ブラシレスモータは、ステータとロータとを含む。ステータは、周方向に設けられた複数のティースと、複数のティースにそれぞれ巻装されるコイルと、を含む。ロータは、ステータと対向するように配置されるとともにロータコアを含む。ブラシレスモータは電動ブレーキシステムの加圧源として用いられる。ロータは、マグネット磁極部と鉄心部とを含むコンシクエントポール型のロータである。マグネット磁極部は、ロータコアの周方向に沿って配置されマグネットをそれぞれ有する。鉄心部は、マグネット磁極部間に位置するとともにマグネット磁極部の磁極と異なる磁極として機能する。

Description

ブラシレスモータ 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年１月１５日に出願された日本出願番号２０１８－００４３１１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、電動ブレーキシステムに用いられるブラシレスモータに関する。
　従来、モータを駆動源として電動でブレーキ動作を実施する電動ブレーキシステムが知られている。このような電動ブレーキシステムでは、例えばエンジンの負圧を利用していた加圧源を電動モータに置き換えて液圧を調整するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１７－１０４０１０号公報
　ところで、上記のような電動ブレーキシステムでは、ブレーキ力を維持する保持力と、ブレーキ動作開始への高い追従性、すなわち高応答性が要求される。このため、電動ブレーキシステムに用いられるモータでは、拘束トルクの高トルク化と、無負荷領域での高回転化の両立が望まれている。
　本開示の目的は、拘束トルクの高トルク化と、無負荷領域での高回転化の両立を可能としたブラシレスモータを提供することにある。
　本開示の一態様によるブラシレスモータは、ステータとロータとを含む。前記ステータは、周方向に設けられた複数のティースと、該複数のティースにそれぞれ巻装されるコイルと、を含む。前記ロータは、前記ステータと対向するように配置されるとともにロータコアを含む。前記ブラシレスモータは電動ブレーキシステムの加圧源として用いられる。前記ロータは、マグネット磁極部と鉄心部とを含むコンシクエントポール型のロータである。前記マグネット磁極部は、前記ロータコアの周方向に沿って配置されマグネットをそれぞれ有する。前記鉄心部は、前記マグネット磁極部間に位置するとともに前記マグネット磁極部の磁極と異なる磁極として機能する。
　この構成によれば、ロータとしてコンシクエントポール型構造を採用することでインダクタンス成分が増加する。そのため、コイルに弱め界磁電流を印加した場合にマグネット磁束を相殺する弱め磁束が大きく発生するため無負荷領域の回転数を高めることが可能となる。また、コイルに対する電流を調整したり、マグネットの量を調整することで高トルク化を図ることが可能となる。
一実施形態における電動ブレーキシステムの概略構成図。 電動ブレーキシステムに備えられるブラシレスモータの概略構成図。 ブラシレスモータの制御態様を説明するための説明図。 （ａ）（ｂ）は変形例におけるコイルの結線態様を説明するための説明図。
　以下、電動ブレーキシステムの一実施形態について説明する。
　図１に示すように、本実施形態の電動ブレーキシステム１０は、車両に搭載されるものであって、加圧ユニット１１と、制御ユニット１２と、油圧ユニット１３とを有する。
　加圧ユニット１１は、例えば、ユーザがブレーキペダルを介して入力する踏力を倍増するものであり、ブラシレスモータＭ１とポンプＰとを有する。ポンプＰは、例えばギヤポンプであってブラシレスモータＭ１によって駆動されるようになっている。
　制御ユニット１２は、加圧ユニット１１と油圧ユニット１３との間に設けられ、油圧ユニット１３に供給する液圧の制御を行うものである。制御ユニット１２は、例えば、ブラシレスモータＭ２を駆動させることによって内部のポンプ等を制御して油圧ユニット１３に供給されるブレーキ液の液圧を制御する。
　油圧ユニット１３は、例えば各ホイールＷ１～Ｗ４に対応するホイールシリンダである。
　加圧ユニット１１のブラシレスモータＭ１並びに制御ユニット１２のブラシレスモータＭ２は、各モータＭ１，Ｍ２に対応して設けられるモータＥＣＵ１４によって制御されている。
　次に、電動ブレーキシステム１０に用いられるブラシレスモータＭ１について説明する。なお、以下の説明においてブラシレスモータＭ１について説明するが、ブラシレスモータＭ２についても略同様の構成を採用することができる。
　図２に示すように、ブラシレスモータＭ１は、円環状のステータ２０と、ステータ２０の径方向内側に回転可能に収容されているロータ３０とを備えている。
　ステータ２０は、ステータコア２１とコイル２２とを備えている。ステータコア２１は、磁性金属にて略円環状に形成され、その周方向略等角度間隔においてそれぞれ径方向内側に伸びる１２個のティース２１ａを有している。コイル２２は、ティース２１ａと同数の１２個備えられ、ティース２１ａにそれぞれ集中巻にて巻装されている。つまり、ティース２１ａ及びコイル２２により構成されるコイル磁極は、３０度等角度間隔で、磁極数が１２極で構成されている。
　図２に示すように、ステータ２０の径方向内側の空間に収容されるロータ３０は、回転軸３１と回転軸３１に固着された略円柱状のロータコア３２とを有する。回転軸３１は、その中心軸線が環状のステータ２０の中心軸線と一致するように配置され、回転軸３１の軸線方向の両側が図示しない軸受に回転可能に支持されている。
　ロータコア３２の外周部には、５つのマグネット磁極部３３と５つの鉄心部としての突極部３５とが周方向に交互に形成されている。
　各マグネット磁極部３３は、ロータコア３２の周縁部にマグネット３４を埋設することにより形成される。具体的には、各マグネット磁極部３３は、ロータコア３２に軸方向に沿って穿設されたマグネット収容孔３３ａを有し、各マグネット収容孔３３ａ内にマグネット３４が収容されている。つまり、本例のロータ３０は、マグネット３４が埋め込まれた所謂ＩＰＭ構造となっている。
　各マグネット３４は、互いに略同形状をなし、周方向等角度間隔（７２度間隔）に配置されるとともに、マグネット３４の板面（主面）がロータコア３２の径方向と直交するように設けられている。また、各マグネット３４は、径方向外側の磁極面が互いに同極（本実施形態ではＮ極）となるように構成されている。
　各マグネット磁極部３３間には、径方向外側に突出する突極部３５がロータコア３２に一体形成されている。各突極部３５は、周方向等角度間隔（７２度間隔）に形成されている。各突極部３５と周方向に隣り合うマグネット磁極部３３との間には空隙３６が設定されている。なお、各マグネット磁極部３３の周方向幅は、例えば突極部３５の周方向幅よりも広く設定されている。
　上記ロータ３０において、マグネット磁極部３３の磁束（マグネット３４の磁束）は、ロータコア３２の内部を経由して突極部３５に流入する。そして、その磁束が径方向外側に向かって突極部３５を通過することにより、突極部３５がマグネット磁極部３３とは異なる極性（本実施形態ではＳ極）の磁極として機能する。つまり、ロータ３０は、Ｎ極のマグネット磁極部３３（マグネット３４）に対して突極部３５をＳ極として機能させる所謂コンシクエントポール型にて構成されている。
　上記のように構成されたブラシレスモータＭ１は、モータＥＣＵ１４によって制御される。以下に、モータの制御態様を説明する。
　図３に示すように、コイル２２は、第１系統のコイル２２と第２系統のコイル２２との２つの給電系統に分かれている。第１系統のコイル２２は互いにＹ結線がなされている。第２系統のコイル２２は互いにＹ結線がなされている。ここで、モータＥＣＵ１４は、第１インバータ４１と第２インバータ４２との２つの給電部を備え、第１インバータ４１から給電がなされる系統を第１系統、第２インバータ４２から給電がなされる系統を第２系統とする。各インバータ４１，４２からは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相給電がなされる。
　第１系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ１及びＵ３コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ１及びＶ３コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ１及びＷ３コイル２２とを有する。本例では、Ｕ１コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ３コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ３コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ３コイル２２の第２端、Ｖ１コイル２２の第２端、Ｗ１コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。
　第２系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ２及びＵ４コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ２及びＶ４コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ２及びＷ４コイル２２とを有する。本例では、Ｕ２コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ４コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ４コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ４コイル２２の第２端、Ｖ２コイル２２の第２端、Ｗ２コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。
　モータＥＣＵ１４は、各インバータ４１，４２を制御してコイル２２に供給される電流を調整することでモータＭ１（ロータ３０）の駆動を制御している。例えば、モータＥＣＵ１４がコイル２２にｄ軸電流を供給することで、コイル２２はマグネット３４の磁束を相殺するように励磁されて、誘起電圧の小さい高回転駆動が行われる。また、コイル２２にｑ軸電流を供給することで高トルク駆動が可能となる。
　次に、電動ブレーキシステム１０の作用を説明する。
　本実施形態の電動ブレーキシステム１０は、加圧ユニット１１内のポンプＰを駆動させる駆動源としてブラシレスモータＭ１を用いる。ブラシレスモータＭ１のロータ３０を所謂コンシクエントポール型のロータにて構成した。これにより、インダクタンス成分が増加する。そのため、コイル２２に弱め界磁電流であるｄ軸電流を印加した場合にマグネット３４の磁束を相殺する弱め磁束が大きく発生する。そのため、無負荷領域の回転数を高めることができる。また、ロータ３０を所謂ＩＰＭ構造とすることでインダクタンス成分をより増加できるため、より高回転化を図ることができる。これによって、電動ブレーキシステム１０としての高応答性を確保することができる。
　次に、本実施形態の利点を記載する。
　（１）ロータ３０としてコンシクエントポール型構造を採用することでインダクタンス成分が増加する。そのため、コイル２２に弱め界磁電流を印加した場合にマグネット３４の磁束を相殺する弱め磁束が大きく発生するため無負荷領域の回転数を高めることが可能となる。また、コイル２２に対する電流を調整したり、マグネット３４の量を調整することで高トルク化を図ることが可能となる。
　（２）加圧ユニット１１の駆動源としてブラシレスモータＭ１を用いることで高トルク及び高応答で加圧ユニット１１を動作させることが可能となる。
　（３）ギヤポンプとしてのポンプＰの駆動源として用いることでポンプＰを高回転で動作させることができ、電動ブレーキシステム１０での高応答化に寄与できる。
　（４）ロータコア３２内にマグネット３４が埋め込み配置される構成とすることでインダクタンス成分をより増加できる。そのため、コイル２２に弱め界磁電流を印加した場合にマグネット３４の磁束を相殺する弱め磁束が大きく発生し、無負荷領域の回転数を高めることが可能となる。
　（５）ロータ３０としてコンシクエントポール型構造を採用することで、マグネット３４の数を減らすことができるため、マグネット３４の配置の自由度が高まり、モータ全体の小型化に寄与できる。
　（６）マグネット磁極部３３と突極部３５との間に空隙３６を設けることで、変化しやすい突極部３５の磁束（磁束量や磁束の向き）を整流する効果が期待できる。
　なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・上記実施形態では、液圧を発生させるポンプＰとしてギヤポンプを用いる構成としたが、シリンダ内のピストンを動作させて液圧を発生させる構成を採用してもよい。また、液圧以外に気圧式また機械式で圧力を発生させる構成を採用してもよい。
　・上記実施形態では、ステータ２０の磁極を１２（１２スロット）、ロータ３０の磁極を１０としたが、適宜変更してもよい。
　・上記実施形態では、コイル２２を集中巻としたが、分布巻などのその他の巻回方法を採用してもよい。
　・上記実施形態では、コイル２２をＹ結線としたが、これに限らず、例えばΔ（デルタ）結線してもよい。
　・上記実施形態において第１系統と第２系統とでのコイル２２の結線態様を説明したが、図４（ａ）に示す結線態様や、図４（ｂ）に示す結線態様に変更してもよい。
　図４（ａ）に示すように、第１系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ１及びＵ２コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ１及びＶ２コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ１及びＷ２コイル２２とを有する。本例では、Ｕ１コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ２コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ２コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ２コイル２２の第２端、Ｖ１コイル２２の第２端、Ｗ１コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。第２系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ３及びＵ４コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ３及びＶ４コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ３及びＷ４コイル２２とを有する。本例では、Ｕ３コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ４コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ４コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ４コイル２２の第２端、Ｖ３コイル２２の第２端、Ｗ３コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。
　図４（ｂ）に示すように、第１系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ１及びＵ４コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ１及びＶ４コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ１及びＷ４コイル２２とを有する。本例では、Ｕ１コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ４コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ４コイル２２の第１端が第１インバータ４１のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ４コイル２２の第２端、Ｖ１コイル２２の第２端、Ｗ１コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。第２系統としては、Ｕ相コイルとして直列接続されるＵ２及びＵ３コイル２２と、Ｖ相コイルとして直列接続されるＶ２及びＶ３コイル２２と、Ｗ相コイルとして直列接続されるＷ２及びＷ３コイル２２とを有する。本例では、Ｕ２コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＵ相出力端子に接続されている。また、Ｖ３コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＶ相出力端子に接続されている。そして、Ｗ３コイル２２の第１端が第２インバータ４２のＷ相出力端子に接続されている。Ｕ３コイル２２の第２端、Ｖ２コイル２２の第２端、Ｗ２コイル２２の第２端はＹ結線の中性点として互いに接続されている。
　・上記実施形態では、マグネット３４がロータコア３２内に埋め込み配置された所謂ＩＰＭ型のロータ構造を採用したが、マグネット３４がロータコア３２の表面に配置された所謂ＳＰＭ型のロータ構造を採用してもよい。
　・上記実施形態では、加圧ユニット１１と制御ユニット１２とのそれぞれに設けられる各モータＭ１，Ｍ２を各モータＥＣＵ１４によって制御する構成としたが、これに限らない。つまり、加圧ユニット１１と制御ユニット１２とを１つのブレーキＥＣＵで制御する構成を採用してもよい。
　・上記実施形態並びに各変形例は適宜組み合わせてもよい。

Claims (4)

  1. 　周方向に設けられた複数のティースと、該複数のティースにそれぞれ巻装されるコイルと、を含むステータと、
    　前記ステータと対向するように配置されるとともにロータコアを含むロータとを備え、
    　電動ブレーキシステムの加圧源として用いられるブラシレスモータであって、
    　前記ロータは、マグネット磁極部と鉄心部とを含むコンシクエントポール型のロータであり、
    　前記マグネット磁極部は、前記ロータコアの周方向に沿って配置されマグネットをそれぞれ有し、
    　前記鉄心部は、前記マグネット磁極部間に位置するとともに前記マグネット磁極部の磁極と異なる磁極として機能するブラシレスモータ。
  2. 　前記電動ブレーキシステムの加圧源は、ユーザが入力した踏力を倍増させるように構成されており、
    　前記ブラシレスモータは、前記加圧源としての加圧ユニットの駆動源として用いられる請求項１に記載のブラシレスモータ。
  3. 　前記ブラシレスモータは、液圧を発生させるギヤポンプの駆動源として用いられる請求項２に記載のブラシレスモータ。
  4. 　前記マグネットは前記マグネット磁極部に埋め込まれている請求項１～３のいずれか１項に記載のブラシレスモータ。
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