WO2019111991A1 - サスペンション装置 - Google Patents
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Definitions
- the present disclosure relates to an independent suspension type suspension device of a vehicle.
- a double wishbone type suspension device which is one of the methods of independent suspension of wheels, is conventionally used.
- This type of suspension system includes an upper arm pivotally supported by a side member of a vehicle body frame about a pivot and a lower arm pivotally supported by a suspension cross member on a vehicle body side around a pivot. .
- the upper arm and the lower arm are connected to the knuckle of the wheel.
- Patent Document 1 discloses an example of such a suspension device.
- the suspension device of Patent Document 1 includes the upper arm and the lower arm connected to a knuckle via a ball joint. Furthermore, the suspension device includes a coil spring provided between the lower arm and a spring receiver fixed to the vehicle body frame, a shock absorber extending to the center of the coil spring, and a transversely disposed vehicle width direction. Each have a leaf spring connected to the corresponding lower arm. Further, in the suspension device, a bracket connecting the suspension cross member and the side member is provided so as to also cover the periphery of the coil spring extending in the center of the shock absorber and integrated with the spring receiver.
- the present disclosure provides a suspension device that is directed to both stiffening and lightening near the junction of the side member and the suspension cross member.
- the suspension device includes an upper arm provided so as to swingably support a wheel knuckle and configured to be swingably supported by a side member extending in the vehicle longitudinal direction, and swing the knuckle.
- a lower arm provided to be movably supported and configured to be movably supported by a suspension cross member extending in the vehicle width direction, and an end portion disposed to extend in the vehicle width direction
- a leaf spring disposed in the lower arm, and an intermediate portion of the leaf spring is accommodated in a main cross member of the suspension cross members, and the main cross member of the suspension cross member through a hollow bracket Connected to the side member, and the hollow bracket is positioned to face the lower arm Has a racket buffer portion, said hollow bracket has a reinforcing portion that faces the bracket buffer unit.
- a reinforcing rib may be disposed inside the hollow bracket as the reinforcing portion.
- a shock absorbing device may be disposed between the lower arm and the side member, and the upper arm and the shock absorbing device may be disconnected from the hollow bracket.
- the suspension device since the above configuration is provided, it is possible to reduce the weight near the joint between the side member and the suspension cross member, and to maintain its rigidity to a certain extent or more. Become.
- FIG. 1 is a block diagram of a suspension apparatus according to an embodiment of the technology of the present disclosure, as viewed from the side of the vehicle.
- FIG. 2 is a configuration view of one wheel side of the suspension device of FIG. 1 and is a partial cross-sectional view.
- FIG. 3 is a view for explaining a lower arm and a leaf spring of the suspension device of FIG.
- FIG. 4 is an explanatory view of assembly in a suspension device of the background art.
- FIG. 5 is an explanatory view of assembly in the suspension device of FIG. 6 is a schematic explanatory view of the suspension device of FIG.
- FIG. 7 shows a reinforcing rib as viewed in the direction of arrow A1 in FIG.
- FIG. 1 shows a schematic configuration of a part of a suspension apparatus 10 according to an embodiment of the technology of the present disclosure.
- the structure by the side of one wheel of suspension device 10 is shown in Drawing 2, and the one part is shown in the section.
- the suspension device 10 is applied here to the front wheel of a vehicle, and the reference numeral 12 in FIG. 2 is a hub that supports the left front wheel (not shown).
- FIG. 1 is a view from the side of the left front wheel of the suspension device 10 in FIG. 2 (represented by removing the left front wheel hub and knuckle).
- the right front wheel side which is not illustrated has substantially the same configuration as that of FIGS. 1 and 2 and the left-right symmetry, the description thereof will be substantially omitted below.
- the vehicle width direction is a direction substantially orthogonal to the paper surface in FIG. 1 and a direction substantially parallel to the paper surface in FIG. 2, and the vehicle longitudinal direction is a direction substantially parallel to the paper surface in FIG. In a direction substantially orthogonal to
- the suspension device 10 is configured as an independent suspension type suspension device.
- the suspension device 10 includes an upper arm 14 having a substantially V-shaped or substantially A-shaped planar shape and a lower arm 16 having a substantially V-shaped or substantially A-shaped planar shape.
- the knuckle 18 of the wheel is pivotally supported via the ball joint 20, that is, pivotally supported via the upper portion thereof to the upper arm 14, in particular to the outer end (base) 14a in the vehicle width direction. It is done.
- the knuckle 18 of the wheel is swingably supported via the lower portion thereof to the lower arm 16, particularly to the end (base) 16 a outward in the vehicle width direction, via a ball joint 22.
- the arm end portions 14 c of the two arm portions 14 b bifurcated in the vehicle width direction from the base portion 14 a of the upper arm 14 are connected to the upper arm bracket 25 a of the bracket 24.
- the bracket 24 is fixed to a side member 26 disposed extending in the vehicle longitudinal direction.
- the side member 26 is a component of the vehicle body frame BF not shown in its entirety and is disposed on both sides of the vehicle.
- the bracket 24 is fixed to the side member 26 by five bolts B arranged in a W shape.
- the number and arrangement of bolts for fixing the bracket 24 are not limited to this.
- a suspension cross member (suspension cross member) 28 is disposed in the vehicle width direction below the vertical direction of the left and right side members 26 (only the side member 26 on the left side of the vehicle is shown in FIGS. 1 and 2) of the vehicle body frame BF. It is done.
- the suspension cross member 28 has a certain width in the longitudinal direction of the vehicle, and includes a plurality of members extending in the vehicle width direction and a plurality of members extending in the longitudinal direction of the vehicle provided so as to connect them.
- the suspension cross member 28 includes a main cross member 30 extending in the vehicle width direction, a sub cross member 32 extending in the vehicle width direction, and a longitudinal member 34 extending in the vehicle longitudinal direction.
- the sub cross member 32 is disposed substantially in parallel, separated from the main cross member 30.
- a vertical member 34 is provided across the main cross member 30 and the sub cross member 32.
- the components of the suspension cross member are generally made of a steel material and they are integrated by welding, but the material and joining method are not limited thereto.
- such a configuration of the suspension cross member 28 does not exclude that the suspension cross member is composed of only the main cross member in the present disclosure.
- the vertical member 34 abuts on the side member 26.
- a steering gear box SU is supported between the main cross member 30 and the sub cross member 32 therebetween.
- the main cross member 30 is attached to the longitudinal member 34 via the bracket 36.
- a bracket 36 is attached to the top of the main cross member 30 in the suspension cross member 28.
- the bracket 36 is provided so as to cover the main cross member 30 from the upper side as shown in FIG. 1 and provided at the upper part with respect to the end (in the vehicle width direction) of the main cross member 30 as shown in FIG. Be
- the bracket 36 is attached and fixed to the main cross member 30 by welding, but the bracket 36 may be fixed to the main cross member 30 by mechanical joint means such as a bolt.
- the aforementioned longitudinal member 34 is disposed so as to straddle the top of the bracket 36.
- the bracket 36 is incorporated inside the suspension cross member 28.
- the bracket 36 may be attached to the outside of the suspension cross member 28 (that is, the suspension cross member 28 may be attached to the side member 26 via the bracket 36).
- the suspension cross member 28 is connected to the lower side of the vehicle body frame BF (side member 26) in the vertical direction, and at this time, the suspension cross member 28 has a bracket 36 inside or on the upper side.
- the bracket 24 is referred to as an upper bracket
- the bracket 36 is referred to as a lower bracket.
- the secondary cross member 32 is also attached to the longitudinal member 34 via the support bracket 33.
- a lower end portion of a support bracket 33 extending in a substantially vertical direction (substantially vertical direction) is joined to each of both end portions in the vehicle width direction of the sub cross member 32 so as to cover from the upper side. Then, the upper end portion of the support bracket 33 joined to the sub cross member 32 in this manner is joined to the vertical member 34, whereby the sub cross member 32 is attached to the vertical member 34.
- the suspension cross member 28 further includes a lower arm bracket 38.
- the lower arm bracket 38 is connected to the arm ends 16 c of two arms 16 b bifurcated inward in the vehicle width direction from the base portion 16 a of the lower arm 16.
- the lower arm 16 is swingably supported around the support shaft of the bracket 38.
- the lower arm bracket 38 is provided to sandwich the main cross member 30 in the vehicle longitudinal direction.
- the lower arm bracket 38 on the vehicle front side is also configured as the above-mentioned support bracket 33 joined to the outer end in the vehicle width direction of the sub cross member 32. Therefore, the lower arm bracket 38 on the front side of the vehicle plays a role as the support bracket 33.
- the lower arm bracket 38 on the rear side of the vehicle is connected to the extension 30E of the main cross member 30, and the upper end thereof is attached and fixed to the vertical member 34.
- the lower arm 16 is not directly connected to the lower bracket 36, and the lower bracket 36 is separated from the lower arm 16.
- leaf springs 40 are disposed laterally so as to extend in the vehicle width direction.
- the leaf spring 40 is disposed through the internal cavity 30 s of the main cross member 30 of the suspension cross member 28.
- One end 40a of the leaf spring 40 is disposed on the support 44 of the lower arm 16 on the left front wheel side (the hub 12 side in FIG. 2) as described later, and the other end is similarly not shown
- the support portion 44 of the lower arm 16 is disposed.
- the support portion 44 is formed on the upper side in the vertical direction of the substantially triangular area formed between the base portion 16 a of the lower arm 16 and the arm portion 16 b extending bifurcated therefrom, that is, above the vehicle substantially horizontally.
- the leaf spring 40 generally extends in the vehicle width direction and has a slightly convexly curved shape on the upper side in the vertical direction.
- the middle portion 40 b of the leaf spring 40 is accommodated in the suspension cross member 28. More specifically, the middle portion 40 b is accommodated in the main cross member 30 of the suspension cross member 28 and supported by the bush member 47 with respect to the main cross member 30.
- the middle portion 40b of the leaf spring 40 includes the left front wheel side bush member 47 (upper bush 48 and lower bush 50) and the right front wheel side bush member (not shown) (upper bush and lower bush).
- the main cross member 30 is supported.
- the bush member 47 is positioned above the leaf spring 40 in the vertical direction and connected to the inner surface of the main cross member 30, and the bush member 47 is positioned below the leaf spring 40 in the vertical direction and connected to the inner surface of the main cross member 30.
- a lower bush 50 The leaf spring 40 is provided so as to be pressed against the support portion 44 of the lower arm 16 by the upper bush 48.
- the upper bush 48 corresponds to a transmission portion provided to be able to transmit the force from the leaf spring 40 to the suspension cross member 28.
- the lower bush 50 supports the leaf spring 40 so as to enable the leaf spring 40 to perform various functions or functions, for example, also to function as a stabilizer.
- the leaf spring 40 is substantially S-shaped when different forces are generated on the left and right front wheels, for example, when the left front wheel is lifted upward but the right front wheel is lowered. It can be curved and can act on both the left and right front wheels.
- the lower arm 16 has the support portion 44 and a lower arm cover portion 16 e provided so as to cover the upper side of the support portion 44 in the vertical direction.
- the main body portion 16d including the base portion 16a described above and the arm portion 16b extending bifurcated therefrom may be referred to as a lower arm main body portion so as to make the distinction from the cover portion 16e clear.
- the lower arm body portion 16 d is provided with the support portion 44 for supporting the end of the leaf spring 40.
- the support portion 44 is provided so as to be mounted on the lower arm 16 and provided so as to be removable or replaceable with respect to the lower arm 16.
- the support portion 44 is made of steel as well as the lower arm 16 among metal materials.
- an elastic body 44a is provided under the support portion 44.
- the elastic body 44a is provided to enhance the buffer capacity when a large force acts on the support portion 44 and to absorb the difference between the rotation locus of the lower arm 16 and the rotation locus of the leaf spring 40.
- the lower arm 16 with the cover 16e attached to the lower arm main body 16d has an opening 16f opening inward in the vehicle width direction.
- the leaf spring 40 extends into the space in the lower arm 16 through the opening 16 f, and the end of the leaf spring 40 is supported by the support portion 44 of the lower arm 16.
- the lower arm 16 has a space, but the cover portion 16e has a predetermined reinforcing shape so as to have a strength or rigidity equal to or higher than a predetermined level.
- the cover 16e has a substantially arch shape (a substantially U shape) at the opening 16f.
- the leaf spring 40 is separated from the inner surface of the cover 16e.
- a shock absorber 46 which is a shock absorbing device, is disposed between the lower arm 16 and the side member 26 configured as described above.
- One end 46 a of the shock absorber 46 is connected to the lower arm 16.
- the connection 16 g of the shock absorber 46 to the lower arm 16 is provided on the outer surface of the lower arm 16 at the upper side in the vertical direction of the cover 16 e, and is located generally on the upper side near the base 16 a of the lower arm 16.
- the other end 46 b of the shock absorber 46 is connected to the connection 25 b of the upper bracket 24 between the two upper arm brackets 25 a.
- the upper bracket 24 connected to the outer side in the vehicle width direction of the side member 26 is connected to the lower side in the vertical direction of the side member 26 It is separated from the suspension cross member 28 independently.
- the bracket connecting the suspension cross member and the side member extends to the outside in the vehicle width direction of the side member 26.
- the bracket connecting the suspension cross member and the side member is provided so as to also cover the periphery of the coil spring in which the shock absorber extends centrally. It is united. Therefore, in the suspension device of Patent Document 1, the design relationship between the components is very strong.
- the suspension device 10 has the above configuration, and thus has a high degree of freedom in design. Then, from the lower bracket 36 provided so as to cover the end of the main cross member 30 from the upper side and positioned vertically below or below the side member 26 (the upper arm 14 and the shock absorber are disconnected) Also, the upper bracket 24 (with the upper arm 14 and the shock absorber in a connected state) is independent. Thus, the upper arm 14 and the shock absorber 46 connected to the upper bracket 24 are not directly connected to the lower bracket 36, that is, they are in a disconnected state. Thus, the suspension device 10 has a higher degree of freedom in design. Thus, the suspension device 10 has a configuration in which the upper bracket 24 and the lower bracket 36 are independent.
- FIG. 4 schematically shows a vehicle body frame BF including left and right side members 26 and a suspension cross member 28 ′ including a bracket B having a substantially L-shaped cross section as in the bracket described in Patent Document 1.
- FIG. 4 in the conventional suspension device, when the suspension cross member 28 ′ having the bracket B is assembled to the vehicle body frame BF, precise positioning such as front, rear, left, right and horizontal between them is required I assume.
- the upper bracket 24 and the lower bracket 36 are separated and independent. That is, the upper bracket 24 is not fixed to the suspension cross member 28 and is separated from the suspension cross member 28 independently. And, with this configuration, the upper bracket 24 can be attached to the side member 26 separately from the suspension cross member, and the suspension cross member 28 including the lower bracket 36 can be attached to the side member 26 separately from the upper bracket 24 .
- the upper arm 14 and the shock absorber 46 are attached to the upper bracket 24. Then, the suspension cross member 28 including the lower bracket 36 is assembled.
- the position between the upper bracket 24 and the suspension cross member 28 is not fixedly determined.
- the lower arm 16 is pivotally attached to the suspension cross member 28 and the end 46a of the shock absorber 46 is pivotable (pivotable) around the pivot. Therefore, as schematically shown in FIG. 5, when the suspension cross member 28 is attached to the vehicle body frame BF, the front, rear, left, right, and horizontal directions between them are not required as precise as the conventional suspension device. By performing rough positioning, it is possible to bring them into contact with each other and then finely adjust their positional relationship.
- the upper bracket 24 can be firmly fixed to the side member 26 in a state in which the suspension cross member 28 is fixed to the vehicle body frame BF (especially the side member 26) with the lower bracket 36.
- the vehicle body of the suspension cross member 28 in particular, of each component. Assemblability to the frame BF (mainly the side member 26) can be improved.
- suspension device 10 is excellent in strength or rigidity as described below with reference to FIGS. 2 and 6. 6 is a schematic view of the suspension device 10 in FIG.
- one end 46 a of the shock absorber 46 is connected to the lower arm 16 and the other end 46 b is connected to the upper bracket 24.
- the connection of the shock absorber 46 to the lower arm 16 is outside the upper bracket 24 in the vehicle width direction.
- the upper bracket 24 is connected to the side member 26 from the outside in the vehicle width direction. Therefore, the shock absorber 46 can exert a force on the side member 26 from the outside to the inside of the vehicle in the vehicle width direction.
- the first transmission route of the force from the outer side in the vehicle width direction to the side member 26 is formed.
- a second transmission route of force different from the first transmission route of the force from the outer side in the vehicle width direction to the side member 26 is formed on the lower side of the side member 26 in the vertical direction.
- the upper bush 48 and the lower bracket 36 independent of the upper bracket 24 are present.
- the force from the leaf spring 40 can be applied to the side member through the upper bush 48, the main cross member 30, the lower bracket 36, and the vertical member 34 in order.
- the suspension device 10 is excellent in rigidity with respect to the force F without requiring a configuration change accompanied by an increase in weight, such as thickening of the side members.
- the lower bracket 36 substantially has a connection area with the main cross member 30 inside the vehicle than the side members 26 in the vehicle width direction (see FIGS. 2 and 6).
- This connection area extends vertically upward of the upper bush 48 (which is inside the side member 26 in the vehicle width direction). Therefore, as shown in FIGS. 2 and 6, the lower bracket 30 is formed such that the vertically upper portion is positioned outward in the vehicle width direction than the vertically lower portion. Therefore, when the force F acts on the wheel, the lower bracket 36 more suitably applies the upward force transmitted from the leaf spring 40 through the main cross member 30 to the side member 26, and the moment M2 Can occur.
- the lower bracket 36 can function as a force transmission member responsible for transmitting the force between the leaf spring 40 and the side member 26 via the main cross member 30 and the upper bush 48 or the like.
- the suspension device 10 further includes a configuration directed to both high rigidity and weight reduction around the joint between the side member 26 and the suspension cross member 28.
- a configuration directed to both high rigidity and weight reduction around the joint between the side member 26 and the suspension cross member 28 will be made based on FIGS. 1 to 3.
- a lower bracket 36 (in which the upper arm 14 and the shock absorber 46 are not connected as is apparent from the above description and the like) is provided in the vicinity of the joint between the side member 26 and the suspension cross member 28.
- the lower bracket is generally hollow. That is, the lower bracket corresponds to the hollow bracket in the art of the present disclosure.
- the suspension device 10 is excellent in weight reduction.
- the lower bracket is provided with the reinforcing portion 60 in correspondence with the hollow of the lower bracket 36.
- a reinforcing rib 62 is disposed in the lower bracket 36 as the reinforcing portion 60.
- the reinforcement rib 62 seen from the arrow A1 direction of FIG. 2 is shown in FIG.
- the cross section of the reinforcing rib 62 along the line II-II in FIG. 7 is shown in FIG.
- the reinforcing rib 62 is a so-called hat type, and has a top 62a of the main body with a substantially U-shaped cross section, and an outwardly extending overhang (ridge) 62b on the opposite side of the top 62a of the main body.
- the top 62 a and the overhang 62 b are substantially parallel.
- the reinforcing rib 62 having such a configuration is excellent in strength in the vertical direction UD in FIG.
- the vertical direction UD substantially corresponds to the direction of transmission of force in the second transmission route of the aforementioned force.
- the lower bracket 36 has an outer case member 36a and an inner case member 36b, and the reinforcing rib 62 is fixed between the case members 36a and 36b.
- the outer case member 36a, the inner case member 36b, and the reinforcing rib 62 are integrated by welding, but may be integrated by other joining means (for example, mechanical joining means such as a bolt). .
- the lower bracket 36 further includes a bump rubber 64 as a bracket buffer (shock absorbing portion) positioned to face the lower arm 16. That is, the bump rubber 64 is provided on the lower bracket 36 at a position facing the lower arm 16. The bump rubber 64 is provided to protrude from the lower bracket 36.
- the bump rubber 64 is made of a rubber material, but can be made of various cushioning materials.
- a portion (hereinafter referred to as a receiving portion) 16 u to which the bump rubber 64 can collide or the like is formed or defined at a position of the lower arm 16 facing the bump rubber 64.
- the bump rubber 64 is opposed to the upper surface of the lower arm 16, more specifically to the upper surface of the cover portion 16e thereof, so the receiving portion 16u of the lower arm 16 is a thick portion and the cover portion It is formed on the upper surface of 16e.
- the bump rubber 64 may collide with or contact the receiving portion 16 u of the lower arm 16. Since the receiving portion 16u is formed on the cover portion 16e having a predetermined reinforcing shape, the lower arm 16 can sufficiently withstand the collision or the like.
- the lower bracket 36 is also excellent in the strength surface or the rigid surface.
- the reinforcing rib 62 is disposed as follows so as to effectively maintain the strength or rigidity between the bump rubber 64 and the side member 26.
- a reinforcing rib 62 is provided behind the bump rubber 64, that is, on the lower bracket 36 side (side member 26 side).
- the reinforcing rib 62 is provided on the lower bracket 36 so as to face the bump rubber 64.
- the top 62 a of the reinforcing rib 62 is positioned behind the bump rubber 64 with the inner case member 36 b interposed therebetween.
- the overhanging portion 62b opposite to the top portion 62a of the reinforcing rib 62 is under the longitudinal member 34 provided so as to straddle the outer case member 36a of the lower bracket 36.
- Reinforcing ribs 62 are arranged to extend to the side. Therefore, when the bump rubber 64 provided on the lower bracket 36 collides with the receiving portion 16 u of the lower arm 16 or the like, the bump rubber 64 itself can absorb the impact, and the presence of the reinforcing rib 62 makes the side member 26 It is possible to maintain the rigidity in the vicinity of the joint portion between the first and second cross members 28 with a certain degree or more.
- this indication is not limited to the above-mentioned embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of this indication, it can change suitably and can be carried out.
- a hat-shaped reinforcing rib 62 is disposed as the reinforcing portion 60.
- the reinforcing portion 60 may have a configuration other than the reinforcing rib 62.
- at least one rod-like member may be disposed within the lower bracket 36 as a reinforcement 60 so as to extend in the direction of force transmission in the second transmission route.
- the upper arm and the shock absorber are connected to a single upper bracket 24.
- the upper bracket 24 is not limited to a single member, and may be composed of two or more members.
- the upper bracket 24 may be composed of two spaced apart upper arm brackets for connection of the upper arms and a shock absorber connection bracket provided therebetween. These three brackets may be completely separate and independent but preferably are integrally formed or integrally integrated.
- each component of the technique of the present disclosure may be made of various materials (not limited to being made of the materials as described above).
- the support portion 44 is not limited to being made of a steel material, and may be made of another material such as a non-ferrous metal material or a resin material.
- the support portion 44 may be made of a material different from that of the lower arm.
- the technology of the present disclosure is not limited to application to the front wheels of a vehicle, and may be applied to rear wheels.
- the suspension device since the above configuration is provided, it is possible to reduce the weight near the joint between the side member and the suspension cross member, and to maintain its rigidity to a certain extent or more.
- Suspension device 14 Upper arm 16 Lower arm 16 u Receiving part 18 Knuckle 24 Upper bracket 26 Side member 28 Suspension cross member 30 Main cross member 32 Secondary cross member 34 Vertical member 36 Lower bracket (hollow bracket) 40 leaf spring 46 shock absorber 47 bush member 48 upper bush 50 lower bush 62 reinforcing rib (reinforcement part) 64 bump rubber (bracket buffer section)
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Abstract
本開示のサスペンション装置は、アッパーアームと、ロワアームと、リーフスプリングとを備えた、前記リーフスプリングの中間部分は、前記サスクロスメンバのうちの主クロスメンバ内に収容されていて、前記サスクロスメンバの前記主クロスメンバは、中空ブラケットを介して、前記サイドメンバにつながり、前記中空ブラケットは、前記ロワアームに対向するように位置付けられるブラケット緩衝部を有し、前記中空ブラケットは、前記ブラケット緩衝部に対向する補強部を有している。
Description
本開示は、車両の、独立懸架式のサスペンション装置に関する。
車両において、車輪の独立懸架の方式の一つである、ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装置が従来用いられている。この種のサスペンション装置は、車体フレームのサイドメンバに支軸周りに揺動自在に支持されたアッパーアームと、車体側のサスクロスメンバに支軸周りに揺動自在に支持されたロワアームとを備える。これらアッパーアームとロワアームとは車輪のナックルに連結されている。
このようなサスペンション装置の一例が特許文献1に開示されている。特許文献1の、サスペンション装置は、ボールジョイントを介してナックルに連結された上記アッパーアーム及び上記ロワアームを備える。更に、そのサスペンション装置は、ロワアームと車体フレームに固設されたばね受との間に設けられたコイルばねと、このコイルばねの中心に延びるショックアブソーバと、車幅方向に横置きに配置されて両端がそれぞれ対応するロワアームに連結されているリーフスプリングとを備える。そして、このサスペンション装置では、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットが、ショックアブソーバが中心に延びる上記コイルばね周囲も覆うように設けられていて、そのばね受けと一体にされている。
ところで、特許文献1のサスペンション装置において種々の改良を行うことが考えられる。例えば各構成要素間の関係性の改善を試みることで、設計の自由度を高めることが考えられる。しかし、そのような改善を図れたとしても、サスペンション装置では、車輪側からの入力(例えば振動)に対して十分な剛性を有する必要がある。特に、車体フレームのうちの(車両の前後方向に延びる)サイドメンバとその下方に位置付けられる(車幅方向に延びる)サスクロスメンバとの接合部には大きな負荷が作用するため、その接合部付近の剛性をある程度以上に維持する又は高めることに対する要望がある。他方で、車輪の操舵などの運動性能を維持又は向上させるために、軽量化に対する要望もある。
本開示は、サイドメンバとサスクロスメンバとの接合部付近の高剛性化と軽量化との両方に向けられている、サスペンション装置を提供する。
本開示のサスペンション装置は、車輪のナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車両前後方向に延びるサイドメンバに揺動自在に支持されるように構成されたアッパーアームと、前記ナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車幅方向に延びるサスクロスメンバに揺動自在に支持されるように構成されたロワアームと、車幅方向に延在するように配置されて端部が前記ロワアームに配置されるリーフスプリングとを備え前記リーフスプリングの中間部分は、前記サスクロスメンバのうちの主クロスメンバ内に収容されていて、前記サスクロスメンバの前記主クロスメンバは、中空ブラケットを介して、前記サイドメンバにつながり、前記中空ブラケットは、前記ロワアームに対向するように位置付けられるブラケット緩衝部を有し、前記中空ブラケットは、前記ブラケット緩衝部に対向する補強部を有している。
上記サスペンション装置において、前記補強部として前記中空ブラケットの内部に補強リブが配設されていてもよい
上記サスペンション装置において、前記ロワアームと前記サイドメンバとの間に衝撃吸収装置が配設されていて、前記アッパーアーム及び前記衝撃吸収装置は前記中空ブラケットに非接続状態にしてもよい。
本開示の上記技術によるサスペンション装置によれば、上記構成を備えるので、サイドメンバとサスクロスメンバとの接合部付近の軽量化が可能になるとともに、その剛性をある程度以上に維持することが可能になる。
以下、本開示の技術に係る実施形態を添付図に基づいて説明する。同一の部品(又は構成)には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
図1に、本開示の技術の一実施形態に係るサスペンション装置10の一部の概略構成を示す。図2に、サスペンション装置10の片方の車輪側の構成を示し、その一部を断面で示す。サスペンション装置10は、ここでは車両の前輪に適用されていて、図2の符号「12」は左前輪(不図示)を支持するハブである。図1は、(左前輪のハブ及びナックルを除いて表した)図2におけるサスペンション装置10の、左前輪の側方側からの図である。なお、図示しない右前輪側は、図1及び図2の構成と左右対称な構成を実質的に有するので、以下では実質的にその説明を省略する。また、車幅方向は図1において紙面に略直交する方向であるとともに図2において紙面に略平行な方向であり、車両前後方向は図1において紙面に略平行な方向であるとともに図2において紙面に略直交する方向である。
サスペンション装置10は、独立懸架方式のサスペンション装置として構成されている。サスペンション装置10は、平面形状が略V形又は略A形をなすアッパーアーム14と、平面形状が略V形又は略A形をなすロワアーム16とを備える。車輪のナックル18は、その上方部分を介して、アッパーアーム14に、特にその車幅方向外方の端部(基部)14aに、ボールジョイント20を介して枢支され、つまり揺動自在に支持されている。また、車輪のナックル18は、その下方部分を介して、ロワアーム16に、特にその車幅方向外方の端部(基部)16aに、ボールジョイント22を介して揺動自在に支持されている。
アッパーアーム14の上記基部14aから車幅方向内方に二股に分かれた2つのアーム部14bのそれぞれのアーム端部14cはブラケット24のアッパーアームブラケット25aに連結されている。それにより、アッパーアーム14はブラケット25aの支軸周りに揺動自在に支持されている。ブラケット24は、車両前後方向に延在して配置されるサイドメンバ26に固定される。サイドメンバ26は、その全体を図示しない車体フレームBFの構成要素であり、車両の両サイドに配置される。なお、サスペンション装置10では、図1に示すように、ブラケット24は、W形状に配置した5つのボルトBで、サイドメンバ26に固定される。しかし、ブラケット24を固定するためのボルトの数、配置などは、これに限定されるものではない。
車体フレームBFの左右のサイドメンバ26(図1及び図2では車両左側のサイドメンバ26のみを図示)の鉛直方向下側つまり下方に、サスクロスメンバ(サスペンションクロスメンバ)28が車幅方向に配置されている。サスクロスメンバ28は、車両前後方向にある程度の幅を有し、車幅方向に延びる複数の部材及びこれらをつなぐように設けられる車両前後方向に延びる複数の部材を備える。具体的には、サスクロスメンバ28は、車幅方向に延在する主クロスメンバ30と、車幅方向に延在する副クロスメンバ32と、車両前後方向に延びる縦メンバ34とを備える。ここでは、主クロスメンバ30の車両前方側に、主クロスメンバ30から離して副クロスメンバ32が略平行に配置される。そして、それら主クロスメンバ30と副クロスメンバ32とに亘って縦メンバ34が設けられている。ここでは、サスクロスメンバの構成要素は概して鉄鋼材料で作製され、それらは溶接により一体化されるが、材料、接合方法はこれらに限定されるものではない。また、このようなサスクロスメンバ28の構成は、本開示においてサスクロスメンバが主クロスメンバのみから構成されることを排除するものではない。なお、図1及び図2に示すように、サスペンション装置10では、サスクロスメンバ28がサイドメンバ26に取り付け固定されるとき、縦メンバ34がサイドメンバ26に当接する。また、主クロスメンバ30と副クロスメンバ32とにより、それらの間にステアリングギヤボックスSUが支持されている。
より詳しくは、主クロスメンバ30は、ブラケット36を介して、縦メンバ34に取り付けられている。サスクロスメンバ28における主クロスメンバ30の上部には、ブラケット36が取り付けられる。ブラケット36は、図1に示すように主クロスメンバ30を上側から覆うように設けられるとともに、図2に示すように主クロスメンバ30の(車幅方向の)端部に対してその上部に設けられる。なお、図示しないが、ブラケット36は溶接により主クロスメンバ30に取り付け固定されているが、ボルト等の機械的接合手段によりブラケット36は主クロスメンバ30に固定されてもよい。そして、図1及び図2に示すように、前述の縦メンバ34は、ブラケット36の上部にまたがるように配置される。このように、サスペンション装置10では、ブラケット36はサスクロスメンバ28の内部に組み込まれている。しかし、ブラケット36はサスクロスメンバ28の外部に取り付けられてもよい(つまり、ブラケット36を介してサスクロスメンバ28がサイドメンバ26に取り付けられてもよい)。なお、これらの態様のいずれでも、サスクロスメンバ28は車体フレームBF(サイドメンバ26)の鉛直方向下側に接続され、そのときサスクロスメンバ28はその内部に又はその上側にブラケット36を伴う。以下では、このブラケット36を上記ブラケット24と区別するべく、上記ブラケット24を上側ブラケットと称し、ブラケット36を下側ブラケットと称する。
副クロスメンバ32も、支持ブラケット33を介して、縦メンバ34に取り付けられている。副クロスメンバ32の車幅方向両端部のそれぞれには略鉛直方向(略上下方向)に延びる支持ブラケット33の下端部が上側から覆うように接合されている。そして、このようにして副クロスメンバ32に接合された支持ブラケット33の上端部が縦メンバ34に接合されることで、副クロスメンバ32は縦メンバ34に取り付けられている。
サスクロスメンバ28は、ロワアームブラケット38を更に有する。ロワアームブラケット38には、ロワアーム16の上記基部16aから車幅方向内方に二股に分かれた2つのアーム部16bのそれぞれのアーム端部16cが連結される。これにより、ロワアーム16はブラケット38の支軸周りに揺動自在に支持されている。ここでは、ロワアームブラケット38は、図1に示すように、車両前後方向において主クロスメンバ30を挟むように設けられる。ここでは、車両前方側のロワアームブラケット38は、副クロスメンバ32の車幅方向外側端部に接合された上記支持ブラケット33としても構成されている。したがって、車両前方側のロワアームブラケット38は、支持ブラケット33としての役割を担う。車両後方側のロワアームブラケット38は、主クロスメンバ30の延出部30Eに連結され、更にその上端部が縦メンバ34に取り付けられて固定されている。このように、ロワアーム16は下側ブラケット36に直接的に接続されておらず、下側ブラケット36は、ロワアーム16から離れている。
サスペンション装置10では、車幅方向に延在するように横置きにリーフスプリング40が配置される。リーフスプリング40は、サスクロスメンバ28のうちの主クロスメンバ30の内部空洞30sを通して配置される。そして、リーフスプリング40の一端部40aは、左前輪側(図2のハブ12側)のロワアーム16の支持部44に後述するように配置され、その他端部は、同様に図示しない右前輪側のロワアーム16の支持部44に配置される。
支持部44は、ロワアーム16の基部16aとそこから二股に延びるアーム部16bとの間に形成される略三角形領域の鉛直方向上側つまり上方に車両において略水平となるように形成されている。リーフスプリング40は、概して、車幅方向に延在し、鉛直方向上側に僅かに凸に湾曲した形状を有する。リーフスプリング40の中間部分40bは、サスクロスメンバ28内に収容されている。より具体的には、中間部分40bは、サスクロスメンバ28のうちの主クロスメンバ30内に収容されていて、ブッシュ部材47で主クロスメンバ30に対して支持されている。より詳しくは、リーフスプリング40の中間部分40bは、左前輪側のブッシュ部材47(上ブッシュ48及び下ブッシュ50)と、右前輪側の不図示のブッシュ部材(上ブッシュ及び下ブッシュ)とにより、主クロスメンバ30に対して支持されている。ブッシュ部材47は、リーフスプリング40の鉛直方向上側に位置付けられて主クロスメンバ30の内面に接続する上ブッシュ48と、リーフスプリング40の鉛直方向下側に位置付けられて主クロスメンバ30の内面に接続する下ブッシュ50とを含む。リーフスプリング40は、上ブッシュ48により、ロワアーム16の支持部44に押し付けられるようにして設けられている。この上ブッシュ48は、リーフスプリング40からの力をサスクロスメンバ28に伝達可能に設けられている伝達部に相当する。また、下ブッシュ50は、リーフスプリング40に種々の役目又は機能を担わせることを可能にするように、例えばスタビライザーとしての役目も担わせることを可能にするように、リーフスプリング40を支持するように設けられている。下ブッシュ50をも設けることで、リーフスプリング40は、左右の前輪に異なる力が生じるとき、例えば、左前輪は上側に持ち上げられるが右前輪が下側に下がるようなとき、略S字状に湾曲することができ、左右前輪の両方に対して作用することができる。
図3に示すように、ロワアーム16は、上記支持部44を有するとともに、支持部44の鉛直方向上側を覆うように設けられるロワアームカバー部16eを有する。なお、このカバー部16eとの区別を明瞭にするように、上で述べた基部16a及びそこから二股に延在するアーム部16bを含む本体部16dをロワアーム本体部と称し得る。
ロワアーム16では、ロワアーム本体部16dに、リーフスプリング40の端部を支持するための上記支持部44が設けられている。支持部44は、ロワアーム16に載るように設けられ、ロワアーム16に対して取り外したり交換したりすることができるように設けられている。支持部44はロワアーム16と同じく金属材料のうちの、鉄鋼材料で作製されている。支持部44の下側には、弾性体44aが設けられている。この弾性体44aは、支持部44に大きな力が作用したときの緩衝能を高めるように、また、ロワアーム16の回転軌跡とリーフスプリング40の回転軌跡による差を吸収するように、設けられている。そして、ロワアーム本体部16dにカバー部16eが取り付けられたロワアーム16は、車幅方向内側に開口する開口部16fを有する。リーフスプリング40は開口部16fを通してロワアーム16内の空間に延在し、リーフスプリング40の端部はロワアーム16の支持部44に支持される。このようにロワアーム16は空間を有するが、所定レベル以上の強度又は剛性を有するように、カバー部16eは、所定補強形状を有する。具体的には、ロワアーム16において、カバー部16eは、開口部16fにおいて略アーチ形状(略U字形状)を有する。なお、図1及び図2において、リーフスプリング40は、カバー部16eの内面から離れている。
上記構成のロワアーム16とサイドメンバ26との間に、衝撃吸収装置であるショックアブソーバ46が配設されている。ショックアブソーバ46の一端部46aはロワアーム16に接続されている。ショックアブソーバ46のロワアーム16への接続部16gは、ロワアーム16のカバー部16eの鉛直方向上側の外面に設けられ、概ねロワアーム16の基部16a近傍上側に位置する。ショックアブソーバ46の他端部46bは、上側ブラケット24における、2つのアッパーアームブラケット25a間の接続部25bに連結されている。
さて、上記構成のサスペンション装置10においては、上記説明及び図面から明らかなように、サイドメンバ26の車幅方向外側に接続される上側ブラケット24は、サイドメンバ26の鉛直方向下側に接続されるサスクロスメンバ28から独立して離れている。これに対して、従来のサスペンション装置では、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットはサイドメンバ26の車幅方向外側にまで延びる。例えば、特許文献1のサスペンション装置では、既に述べたように、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットが、ショックアブソーバが中心に延びるコイルばね周囲も覆うように設けられていて、そのばね受けと一体にされている。したがって、特許文献1のサスペンション装置では、構成部材間の設計上の関係性が非常に強い。このような従来のサスペンション装置に比べて、サスペンション装置10は、上記構成を備えるので、高い設計の自由度を有する。そして、主クロスメンバ30の端部を上側から覆うように設けられてサイドメンバ26の鉛直方向下側つまり下方に位置する(アッパーアーム14及びショックアブソーバが非接続状態にある)下側ブラケット36からも、(アッパーアーム14及びショックアブソーバが接続状態にある)上側ブラケット24は独立している。これにより、上側ブラケット24に接続するアッパーアーム14及びショックアブソーバ46は、下側ブラケット36に対して直接的には接続しておらず、つまり非接続状態にある。したがって、サスペンション装置10は、更に高い設計の自由度を有する。このように、サスペンション装置10は、上側ブラケット24と下側ブラケット36とが独立した構成を有する。
上側ブラケット24と下側ブラケット36とが独立した構成を有するので、サスペンション装置10は、車体フレームBFの組付け性の点で優れる。ここで、従来のサスペンション装置についてまず説明する。図4では左右のサイドメンバ26を備える車体フレームBFと、特許文献1に記載のブラケットのように略L字状断面を有するブラケットBを備えるサスクロスメンバ28´とを模式的に表す。図4から理解できるように、従来のサスペンション装置では、ブラケットBを備えたサスクロスメンバ28´を車体フレームBFに組付けるとき、それらの間での前後左右、水平方向などの精密な位置決めを必要とする。
これに対して、本実施形態に係るサスペンション装置10では、上で説明したように、上側ブラケット24と下側ブラケット36(つまりサスクロスメンバ28)とが分離独立している。つまり、上側ブラケット24はサスクロスメンバ28に固定されておらず、サスクロスメンバ28から独立して離れている。そして、この構成により、上側ブラケット24はサイドメンバ26にサスクロスメンバとは別個に取り付けられ得、下側ブラケット36を備えるサスクロスメンバ28はサイドメンバ26に上側ブラケット24とは別個に取り付けられ得る。上側ブラケット24には、アッパーアーム14やショックアブソーバ46が取り付けられる。そして、下側ブラケット36を含むサスクロスメンバ28が組み立てられる。上側ブラケット24とサスクロスメンバ28とはショックアブソーバ46及びロワアーム16を介して連結されているが、上側ブラケット24とサスクロスメンバ28との間での位置が固定的に定まるものではない。これは、ロワアーム16がサスクロスメンバ28に揺動自在に取り付けられ、またショックアブソーバ46の端部46aが支軸周りに回動可能(揺動可能)であることから容易に理解されよう。したがって、図5に模式的に示すように、サスクロスメンバ28を車体フレームBFに取り付けるとき、従来のサスペンション装置ほどの精密な位置決めを必要とせずに、それらの間での前後左右、水平方向の大雑把な位置決めを行うことで、互いに当接する当接状態にし、その後位置関係を微調整することができる。そして、下側ブラケット36を伴ってサスクロスメンバ28を車体フレームBF(特にサイドメンバ26)に固定した状態で、上側ブラケット24をサイドメンバ26にしっかりと固定することができる。このように、上側ブラケット24と下側ブラケット32(つまりサスクロスメンバ28)とを分離独立させた上記構成を採用することで、サスペンション装置10では、各構成要素の、特にサスクロスメンバ28の車体フレームBF(主にサイドメンバ26)への組付け性の向上を図ることができる。
更に、上記サスペンション装置10は、以下に図2及び図6に基づいて説明するように強度又は剛性の面でも優れる。なお、図6は、図2におけるサスペンション装置10の模式図である。
まず、上で説明したように、ショックアブソーバ46の一端部46aはロワアーム16に接続され、その他端部46bは上側ブラケット24に接続されている。車幅方向において、ショックアブソーバ46のロワアーム16への接続部は、上側ブラケット24よりも外側にある。そして、上側ブラケット24は、車幅方向において外側からサイドメンバ26に接続する。したがって、ショックアブソーバ46は、車幅方向において、車両の外側から内側への力をサイドメンバ26に及ぼすことができる。このように車幅方向外側からサイドメンバ26への力の第1伝達ルートが形成されている。
そして、車幅方向外側からサイドメンバ26への力の第1伝達ルートとは別個の力の第2伝達ルートが、サイドメンバ26の鉛直方向下側に形成されている。第2伝達ルートには、上ブッシュ48、及び、上側ブラケット24から独立した下側ブラケット36が存在する。第2伝達ルートでは、リーフスプリング40からの力を上ブッシュ48、主クロスメンバ30、下側ブラケット36、縦メンバ34を順に介して、サイドメンバに付与することができる。
このようなサスペンション装置10において、例えばハブ12が鉛直方向上側に持ち上げられるような力Fが車輪に作用したとき、第1伝達ルートにおけるロワアーム16及びショックアブソーバ46を介して、サイドメンバ26には、図6中に模式的に示すような車両外方から車両内方へのモーメントM1が作用し得る。一方で、そのような力Fが車輪(ハブ12)に作用したとき、ロワアーム16からリーフスプリング40に力が伝達され、そして、リーフスプリングからの力つまり弾性力は上ブッシュ48を介して主クロスメンバ30に伝達される。その結果、(上側ブラケットから独立した)下側ブラケット36がサイドメンバ26の鉛直方向下側に配置されているので、サイドメンバ26には、図6中に模式的に示すような車両内方から車両外方へのモーメントM2を作用させることができる。図6から理解できるように、これらのモーメントM1、M2は互いに打ち消しあうような向きの力である。つまり、車輪(ハブ12)に力Fが作用するときには、特許文献1のサスペンション装置では、サイドメンバ26にモーメントM1に相当するようなモーメントのみが作用するところ、本実施形態のサスペンション装置10では、互いに打ち消すような向きのモーメントM1、M2をサイドメンバ26に作用させることができる。したがって、本実施形態のサスペンション装置10は、サイドメンバを肉厚にすることなど、重量増を伴う構成変化を必要としないで、力Fに対して、剛性面で優れる。
また、サスペンション装置10では、下側ブラケット36は、車幅方向において、サイドメンバ26よりも車両の内側に、主クロスメンバ30との接続領域を実質的に有する(図2、図6参照)。この接続領域は、(車幅方向においてサイドメンバ26よりも内側にある)上ブッシュ48の鉛直方向上側にまで延在する。したがって、図2及び図6に示すように、下側ブラケット30は、鉛直方向下側部分よりも鉛直方向上側部分が、車幅方向で外側に位置するように形成されている。それ故に、車輪に上記力Fが作用するときには、下側ブラケット36は、リーフスプリング40から主クロスメンバ30を介して伝達された上向きの力をより好適にサイドメンバ26に付与し、上記モーメントM2を生じさせることができる。このように、下側ブラケット36は、主クロスメンバ30や上ブッシュ48などを介してのリーフスプリング40とサイドメンバ26との間での力の伝達を担う力伝達部材として機能し得る。
さて、上記サスペンション装置10は、サイドメンバ26とサスクロスメンバ28との接合部周囲において、高剛性化と軽量化との両方に向けられた構成を更に備える。以下、図1から図3に基づいて説明する。
サイドメンバ26とサスクロスメンバ28との接合部付近には、(上記説明等から明らかなように、アッパーアーム14及びショックアブソーバ46が非接続状態にある)下側ブラケット36が設けられている。サスペンション装置10では、図2から明らかなように、下側ブラケットは、概ね中空である。つまり、下側ブラケットは、本開示の技術における中空ブラケットに相当する。このように、サイドメンバ26とサスクロスメンバ28との接合部付近においてある程度の空間を占める下側ブラケット36が中空に形成されているので、サスペンション装置10は軽量化の点で優れる。
一方、下側ブラケット36を中空に形成したことに対応して、下側ブラケットは、補強部60を備える。補強部60として、下側ブラケット36内に、補強リブ62が配設されている。図2の矢印A1方向から見た補強リブ62を、図7に示す。図7のII-II線に沿った補強リブ62の断面が図2において示されている。補強リブ62は所謂ハット型であり、略U字状断面の本体部における頂部62aと、本体部における頂部62aと反対側において外方に張り出す張出部(鍔部)62bとを有する。頂部62aと張出部62bとは略平行である。このような構成を備える補強リブ62は、図7における上下方向UDにおいて強度面で優れる。なお、この上下方向UDは、前述の力の第2伝達ルートでの力の伝達方向に概ね対応する。なお、下側ブラケット36は、外側ケース部材36aと、内側ケース部材36bとを有し、これらケース部材36a、36bの間に補強リブ62は固定される。ここでは、外側ケース部材36aと、内側ケース部材36bと、補強リブ62とは、溶接により一体化されるが、他の接合手段(例えばボルトなどの機械的接合手段)により一体化されてもよい。
上記下側ブラケット36は、ロワアーム16に対向するように位置付けられるブラケット緩衝部(衝撃吸収部)としてのバンプラバー64を更に有する。つまり、下側ブラケット36には、ロワアーム16に対向する位置に、バンプラバー64が設けられている。バンプラバー64は、下側ブラケット36から突き出すように設けられている。バンプラバー64はラバー材から構成されているが、種々の緩衝材から構成されることができる。
そして、ロワアーム16におけるバンプラバー64に対向する位置に、バンプラバー64が衝突等し得る部位(以下、受け部、と称する。)16uが形成又は定められている。ここでは、図2から明らかなようにバンプラバー64が対向するのはロワアーム16の上面、より詳しくはそれのカバー部16eの上面であるので、ロワアーム16の受け部16uは肉厚部としてカバー部16eの上面に形成されている。なお、ショックアブソーバ46がその軸方向に圧縮されるような力が加えられるとき、バンプラバー64はロワアーム16の受け部16uに衝突等して接触し得る。この受け部16uは、所定補強形状のカバー部16eに形成されているので、その衝突等にロワアーム16は十分に耐えることができる。
これに対して、前述の補強リブ62が中空の下側ブラケット36内に設けられているので、下側ブラケット36は強度面又は剛性面でも優れる。特に、サスペンション装置10では、補強リブ62は、バンプラバー64とサイドメンバ26との間の強度又は剛性を効果的に保つように、以下のように配設されている。具体的には、バンプラバー64の背後、つまり下側ブラケット36側(サイドメンバ26側)に、補強リブ62が設けられている。言い換えれば、補強リブ62はバンプラバー64に対向するように、下側ブラケット36に設けられている。補強リブ62の頂部62aは、内側ケース部材36bを挟んでバンプラバー64の背後に位置付けられる。そして、図2及び図7から明らかなように、補強リブ62の頂部62aの反対側にある張出部62bが下側ブラケット36の外側ケース部材36aをまたぐように設けられた縦メンバ34の下側にまで延在するように、補強リブ62は配設される。したがって、下側ブラケット36に設けられたバンプラバー64がロワアーム16の受け部16uに衝突等するとき、バンプラバー64自体で衝撃を吸収することができるとともに、補強リブ62の存在により、サイドメンバ26とサスクロスメンバ28との接合部付近の剛性をある程度以上に維持することができる。
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、補強部60として、ハット型の補強リブ62が配設された。しかし、補強部60は、補強リブ62以外の構成を備えてもよい。例えば、上記第2伝達ルートでの力の伝達方向に延びるように、少なくとも1つのロッド状部材が、補強部60として、下側ブラケット36内に配設されてもよい。
例えば、上記実施形態では、アッパーアームとショックアブソーバとは単一の上側ブラケット24に接続された。しかし、上側ブラケット24は、単一の部材であることに限定されず、2つ以上の部材から構成されてもよい。例えば、上側ブラケット24は、アッパーアームの接続用の2つの離間したアッパーアームブラケットと、それらの間に設けられるショックアブソーバ接続用ブラケットとから構成されてもよい。これら3つのブラケットは、完全に分離独立してもよいが、好ましくは、一体として形成され、又は一体に統合される。
なお、本開示の技術の各構成要素は、(上記の如き材料で作製されることに限定されず)種々の材料から作製され得る。例えば、支持部44は鉄鋼材料で作製されることに限定されず、その他の材料、例えば非鉄金属材料や樹脂材料から作製されてもよい。また、支持部44は、ロワアームと異なる材料から作製されてもよい。
本開示の技術は、車両の前輪に対して適用されることに限定されず、後輪に対して適用されてもよい。
本出願は、2017年12月8日付で出願された日本国特許出願(特願2017-236358)に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
本開示の上記技術によるサスペンション装置によれば、上記構成を備えるので、サイドメンバとサスクロスメンバとの接合部付近の軽量化が可能になるとともに、その剛性をある程度以上に維持することが可能になる
10 サスペンション装置
14 アッパーアーム
16 ロワアーム
16u 受け部
18 ナックル
24 上側ブラケット
26 サイドメンバ
28 サスクロスメンバ
30 主クロスメンバ
32 副クロスメンバ
34 縦メンバ
36 下側ブラケット(中空ブラケット)
40 リーフスプリング
46 ショックアブソーバ
47 ブッシュ部材
48 上ブッシュ
50 下ブッシュ
62 補強リブ(補強部)
64 バンプラバー(ブラケット緩衝部)
14 アッパーアーム
16 ロワアーム
16u 受け部
18 ナックル
24 上側ブラケット
26 サイドメンバ
28 サスクロスメンバ
30 主クロスメンバ
32 副クロスメンバ
34 縦メンバ
36 下側ブラケット(中空ブラケット)
40 リーフスプリング
46 ショックアブソーバ
47 ブッシュ部材
48 上ブッシュ
50 下ブッシュ
62 補強リブ(補強部)
64 バンプラバー(ブラケット緩衝部)
Claims (4)
- 車輪のナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車両前後方向に延びるサイドメンバに揺動自在に支持されるように構成されたアッパーアームと、
前記ナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車幅方向に延びるサスクロスメンバに揺動自在に支持されるように構成されたロワアームと、
車幅方向に延在するように配置されて端部が前記ロワアームに配置されるリーフスプリングとを備えた、サスペンション装置であって、
前記リーフスプリングの中間部分は、前記サスクロスメンバのうちの主クロスメンバ内に収容されていて、
前記サスクロスメンバの前記主クロスメンバは、中空ブラケットを介して、前記サイドメンバにつながり、
前記中空ブラケットは、前記ロワアームに対向するように位置付けられるブラケット緩衝部を有し、
前記中空ブラケットは、前記ブラケット緩衝部に対向する補強部を有している。 - 前記補強部として前記中空ブラケットの内部に補強リブが配設されている、請求項1に記載のサスペンション装置。
- 前記ロワアームと前記サイドメンバとの間に衝撃吸収装置が配設されていて、
前記アッパーアーム及び前記衝撃吸収装置は前記中空ブラケットに非接続状態にある、請求項1に記載のサスペンション装置。 - 前記ロワアームと前記サイドメンバとの間に衝撃吸収装置が配設されていて、
前記アッパーアーム及び前記衝撃吸収装置は前記中空ブラケットに非接続状態にある、請求項2に記載のサスペンション装置。
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