WO2019101770A1 - Bremssystem für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2019101770A1
WO2019101770A1 PCT/EP2018/082017 EP2018082017W WO2019101770A1 WO 2019101770 A1 WO2019101770 A1 WO 2019101770A1 EP 2018082017 W EP2018082017 W EP 2018082017W WO 2019101770 A1 WO2019101770 A1 WO 2019101770A1
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pressure
brake
valve
pressure chamber
brake system
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PCT/EP2018/082017
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Christian Courth
Harald Biller
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a brake system comprising hydraulically actuated wheel brakes, operable by means of a brake pedal master cylinder with at least one connected to the wheel brake pressure chamber, a Druck washerstel treatment device with a pressure chamber, which is bounded by a pressure piston, each in a hydraulic connection between the pressure chamber and a wheel brake in each case a one-valve is arranged.
  • Brake-by-wire brake systems are becoming increasingly widespread in motor vehicle technology.
  • brake systems In addition to a master brake cylinder that can be actuated by the vehicle driver, such brake systems often comprise an electrically (“by-wire”) controllable pressure supply device, by means of which "brake-by-wire” by-wire “an actuation of the wheel brakes takes place.
  • the driver is decoupled from direct access to the brakes, and when the pedal is actuated, a pedal decoupling unit and a simulator are usually actuated, with the braking request being sensed by a sensor
  • the pedal simulator is used to give the driver as familiar a brake pedal feel as possible, and the detected braking request results in the determination of a desired braking torque, from which the desired brake pressure for the brakes is determined Brakes built.
  • actuators are designed as linear actuators in which a piston is axially displaced into a hydraulic pressure chamber to build up pressure, which is built in series with a rotational-translation gear.
  • the motor shaft of an electric motor is converted by the rotation-translation gear in an axial displacement of the piston.
  • a "brake-by-wire" -Bremsstrom for motor vehicles is known, which is a brake pedal operable tandem master cylinder whose pressure chambers are connected via an electrically actuated isolating valve separable connected to a brake circuit with two wheel brakes, one with the master cylinder hydraulically connected, switched on and off simulation device, and an electrically controllable pressure supply device, which is formed by a cylinder-piston assembly with a hydraulic pressure chamber whose piston is displaceable by an electromechanical actuator comprises, wherein the Druckr positioning device via two electrically operable switch valves is connected to the intake valves of the wheel brakes.
  • a mechanical or hydraulic fallback level is usually provided, by means of which the driver can decelerate or bring the vehicle to a standstill as a result of muscular force when the brake pedal is actuated
  • a pedal simulator In normal operation, in such an external power brake system, the driver operates a pedal simulator, this pedal actuation is detected by pedal sensors and a ent speaking pressure setpoint for the linear actuator is determined to actuate the wheel brakes.
  • a movement of the linear actuator from its rest position forward into the pressure chamber displaces brake fluid volume from the linear actuator via the open valves in the wheel brakes and thus causes a pressure build-up.
  • the movement of the linear actuator leads back towards its rest position to a pressure reduction in the wheel brakes.
  • the setting of a required system pressure is carried out with the aid of a suitable pressure regulator or a suitable pressure control system in which, for example, a speed controller is subordinate to the pressure regulator.
  • a pressure-volume characteristic is stored in the brake system, which maps the ratio of volume and pressure so that the associated pressure can be determined for each volume and vice versa.
  • the driver Upon actuation of the brake pedal to request a brake pressure, the driver is no longer directly connected to the brake system, but operates a pedal simulator having a suitable pedal characteristic, so that the driver is a sufficiently accurate dosage of the requested braking desired.
  • This pedal operation is detected by pedal sensors and determined therefrom a brake request of the driver corre sponding pressure setpoint for the linear actuator to actuate the wheel brakes.
  • a disadvantage of known brake system are the necessary when Druckeinstelen the energy consumption when switching the valves and the associated noise.
  • the invention is therefore based on the object to improve a brake-by-wire braking system in terms of its energy requirements and its flexibility.
  • we least one inlet valve is formed as normally closed pressure reducing valve.
  • the invention is based on the consideration that modern requirements on braking systems low noise, precise Druckein position and low energy consumption include all possible to be met simultaneously.
  • an inlet valve as a normally closed pressure reducing valve.
  • the brake pressure in the intake valve associated with the wheel brake can be realized without a switching operation only due to the pressure applied to the inlet valve.
  • a pressure reducing valve is in this case a valve understood, which locks in one direction and opens in the other direction as soon as a threshold pressure is exceeded.
  • the pressure reducing valve By energizing the pressure reducing valve, the height of the threshold pressure can be controlled. In particular, the higher the current value, the higher the desired pressure difference.
  • each of the intake valves is designed as a pressure-reducing valve, whereby one of the wheel pressure can be designed be particularly easy.
  • everyone can Inlet valves can be controlled with the same method to set all wheel pressures independently and quietly to the ge wished value.
  • the pressure-providing device is advantageously designed to convey pressure medium from the pressure chamber without a delivery break in one direction. This means in particular, it is always promoted pressure medium in the direction of the wheel brakes, but this is done without a Nachsaugzyklus.
  • Each wheel brake is preferably associated with an outlet valve, wherein at least one outlet valve as a normally open
  • the at least one pressure chamber of the master cylinder is preferably connected or connectable via a respective outlet valve with a wheel brake.
  • the master cylinder preferably has two pressure chambers and a further pressure chamber, which is hydraulically connected to a simulation device.
  • One of the pressure chambers is preferably connected via a hydraulic line to the pressure medium reservoir, in which a Pressure compensation valve is arranged.
  • the master brake cylinder has exactly one pressure chamber and a further pressure chamber, which is hydraulically connected to a simulation device.
  • the braking system is preferably single-circuited in the fallback mode.
  • the further pressure chamber is preferably connected via a hydraulic line to the pressure medium reservoir, in which a pressure compensation valve is arranged.
  • the respective inlet valve is particularly advantageous forms out as a solenoid valve, in particular for
  • slip-controlled motor vehicle brake systems with a arranged in a valve housing valve tappet, which is able to open a valve seat in a valve seat of the valve housing or close, with a plunger for actuating the valve provided magnetic drive, consisting of an axially movably received in the valve housing magnet armature, the is electromagnetically actuated by means of a valve spool, a magnetic core formed in the valve housing, which faces the armature, and with a compression spring for positioning the valve stem in a basic position closing the valve passage in the valve seat, wherein the actuation direction of the magnet armature is rectified in the electromagnetically excited position of the magnetic drive with the effective direction of the compression spring.
  • AD analog / digital valves
  • the advantages of the invention are in particular that known normally open AD (analog / digital) valves can be used as exhaust valves in the brake system described.
  • the intake valves used as pressure reducing valves described during the Radbremstik need during normal braking no energy or no energization. You still need no strong compression spring with high switching and holding current. There are therefore no switching noises.
  • the use of the described brake system allows stepless and independent control of all wheel pressures, such as may be used for functions such as yaw moment control or perimetric bending, or combinations thereof.
  • FIG. 1 shows a brake system in a first preferred embodiment
  • FIG. 2 shows a brake system in a second preferred embodiment.
  • FIG. 1 An in FIG. 1 illustrated brake system 2, which as
  • Foreign-power brake system comprises an actuatable by means of an actuating or brake pedal 6 main brake cylinder 10, a together with the master cylinder 10 men Wegde simulation device 14, the master cylinder 10 associated, under atmospheric pressure pressure medium reservoir 18, an electrically controllable pressure supply device 20, which is formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber 26, the piston 32 by an electromechanical actuator 34, which comprises an electric motor and a Rotati ons translation thread, which is preferably designed as a ball screw drive, is displaceable, a electrically controllable pressure modulation device 36 for setting wheel-specific brake pressures and an electronic control and regulation unit 40.
  • an electrically controllable pressure supply device 20 which is formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber 26, the piston 32 by an electromechanical actuator 34, which comprises an electric motor and a Rotati ons translation thread, which is preferably designed as a ball screw drive, is displaceable, a electrically controllable pressure modulation device 36 for setting wheel-specific brake pressures and an electronic
  • the pressure modulation device 40 comprises, for example, hydraulically actuatable wheel brakes 42, 44, 46, 48 and the wheel brake 42-48 which is available, an inlet valve 50, 52, 54, 56 and an outlet valve 60, 62, 64, 66 Intake valves 50 to 56 are supplied by means of a brake circuit supply line 70 with pressures which are derived in a brake-by-wire mode from a system pressure present in a system pressure line 80 connected to a pressure chamber 26 of the pressure supply device 20 corresponds to the pressure provided by the pressure supply device 20.
  • the brakes 42, 44 are connected to a first brake circuit I, the brakes 46, 48 to a second brake circuit II hydraulically.
  • the master cylinder 10 has, in a housing 70, two pistons 140, 142 arranged one behind the other, which delimit hydraulic pressure chambers 120, 122.
  • the pressure chamber 122 is formed in the piston 142 and secondary piston radial Boh ments and equalization openings and a Druckstoffaus same line 138 with the pressure fluid reservoir 18 hydraulically unopposed piston 142 in connection.
  • the limited by the piston 140 and the primary piston and the floating secondary piston 142 pressure chamber 140 and the primary chamber is connected via a pressure equalization line 136 with the Druckmit telaus Heidelbergs uman 10, With the help of an arranged in the pressure equalization line 136, in particular normally closed, pressure compensation valve 134, this connection can be blocked if necessary.
  • the master cylinder 10 has a third pressure chamber 128, which is designed in particular as an annular chamber annular around the primary piston.
  • a pressure effect in the pressure chamber 128 corresponds to a force acting on the first master cylinder piston 140 against the actuation direction.
  • the primary / secondary chamber is connected via a radial bore to the chamber 128.
  • the connection via the radial bores is shut off by an actuation (displacement) of the piston 140 or 142 in the housing.
  • the first pressure chamber 140 and the hyd raulische chamber 128 are thus hydraulically sealed against each other in an actuated state of the first master cylinder piston.
  • Braking system ("brake-by-wire” mode) is actuated by the driver of the Pri märkolben at a Be actuation of the brake pedal 6, wherein the piston movement is detected by means of the displacement sensor means of the electronic control unit, the simulator valve and the separating valve
  • a pressure builds up in accordance with the simulator characteristic of the simulation device, since no pressure build-up in the (primary) pressure chamber is possible due to the opened outlet valve, the only static counterforce is the simulator
  • a hydraulic damping effect can be achieved by the opening characteristic of the drain valve, which means that primary piston stroke-dependent damping values can also be implemented (hydraulic / mechanical and / or electronic).
  • the pressure chamber 128 is connected via a pressure equalization line 126 to the pressure medium expansion tank 18.
  • Pressure equalization line 126 is a, preferably normally open, pressure equalization valve 150 is arranged, with the help of may be the connection between the pressure chamber 128 and
  • Pressure medium reservoir 18 can be locked.
  • check valve 152 is connected in parallel, which blocks a return flow of pressure medium from the pressure chamber 128 in the pressure medium reservoir 18 and releases in the opposite direction.
  • the pressure chamber 120 By opening the pressure compensation valve 134, the pressure chamber 120 can be depressurized, d. H. it is hydraulically connected to the under pressure pressure medium reservoir 18, so that also sets in it atmospheric pressure. By opening the pressure compensation valve 150, the pressure chamber 128 can be depressurized in the same way.
  • the pressure chamber 120 and the primary pressure chamber is connected via a brake line 160 to the wheel brakes 42, 44 of the brake circuit I. connectable or connected.
  • the pressure chamber 122 and the seconds därdruckhunt is connected via a brake line 162 to the wheel brakes 46, 48 of the brake circuit II connected or connected.
  • a piston rod 166 couples the pivotal movement of the brake pedals 6 due to a pedal operation with the translational movement of the first master cylinder piston 140 and Pri märkolbens whose actuating travel is detected by a, preferably redundant, displacement sensor 170.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the Bremspe dalbetuschistswinkel. It represents a braking request of the driver.
  • the simulation device 14 or the simulator is hydraulically coupled via a line 192 to the master cylinder 10 and includes, for example, essentially a hydraulic simulator chamber 190, a simulator spring chamber 194 and a two chambers 190, 194 separating Simula torkolben 198.
  • the simulator piston 198 is supported by an elastic element 196 (eg a spring) arranged in the simulator spring chamber 194, which is advantageously prestressed, on a housing 204 of the simulator.
  • a preferably redundantly configured pressure sensor 240 measures the system pressure prevailing in the system pressure line 80.
  • a preferably redundantly configured pressure sensor 244 measures the pressure in line 192.
  • the electrically controllable pressure supply device 20 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit electrohydraulic actuator whose / which pressure piston 32, which limits the pressure chamber 26, of a schematically indicated electric motor 220 with inter mediate circuit of a likewise schematically illustrated Ro tations- Translationsgetriebes, which is preferably designed as a ball screw (KGT), can be actuated.
  • a schematically indicated electric motor 220 with inter mediate circuit of a likewise schematically illustrated Ro tations- Translationsgetriebes which is preferably designed as a ball screw (KGT)
  • One of the detection of the rotor position of the electric motor 220 serving, le diglich schematically indicated rotor position sensor is connected to the Numeral 226 denotes.
  • a temperature sensor 228 may be used to sense the temperature of the motor winding.
  • a pressure chamber 270 is connected to the pressure medium reservoir 18 via a hydraulic suction line 260 into which a check valve 262 is
  • the pressure supply device 20 is designed as a reversing linear actuator, in a direction without
  • check valve 274 is arranged, which allows flow of pressure medium from the pressure chamber 270 into the pressure chamber 26 and blocks in the reverse direction.
  • the brake promotes fluid in the direction of the wheel brakes.
  • the pressure chamber 270 is filled due to the resulting negative pressure in the Nachsaug réelle 160 with pressure medium.
  • the piston 32 can then be reversed so that it moves into the pressure chamber 270.
  • pressure medium from the pressure chamber 270 through the return check valve 274 is conveyed into the pressure chamber 26, so that even in this direction of movement of the piston 32 pressure medium from the pressure chamber 26 is moved. Since in both piston directions pressure medium is conveyed in the direction of the wheel brakes 42-48, pressure medium from the wheel brakes is always discharged with the aid of the outlet valves 60-66.
  • the brake system 2 is designed to allow noise and low energy individual pressure build-up.
  • Pressure reducing valve formed. It is preferably designed in each case as a normally closed analog-digital valve (SG-AD valve), in particular with an increasing characteristic curve.
  • SG-AD valve normally closed analog-digital valve
  • the respective outlet valve 60-66 is preferably designed as a normally open analog / digital valve.
  • the respective outlet valve 60-66 is a check valve in parallel connected, which prevents a backflow of pressure medium from the respective wheel brake 42-48.
  • the pressure supply device 20 builds brake pressure in the wheel brakes via the brake circuit supply line 70.
  • the inlet valves are not energized, but open when the pressure in the brake circuit supply line 70 exceeds the low opening pressure of the compression spring in the valve. To achieve a uniform braking force distribution and valve design the lowest possible value for this opening pressure is sought.
  • the respective exhaust valve is ge closed or overflow to control the wheel pressure according to the exhaust valve 60, 62, 64, 66 characterizing
  • the modulation of the wheel pressure can be carried out both radically and individually. If a pressure difference is to be set between the wheels (or axles), the Inlet valves 50-56 are more closed by increasing the flow at the wheel brakes with the lower pressure. As a result, it is possible with the aid of the pressure supply device 20 to set a higher wheel brake pressure in the other wheel brakes.
  • the driver can build by pressing the brake pedal 6 wheel brake.
  • the inlet valves 50, 56 are / are closed, since they are no longer opened by pressure built up by the linear actuator.
  • the linear actuator need not be hydraulically separated from the wheel brakes 42-48 by separate isolation valves.
  • FIG. 2 a brake system 2 in a second preferred embodiment is shown.
  • This brake system 2 differs substantially from that shown in FIG. 1 embodiment by the design and hydraulic connection to the brake master cylinder 10 to the brake circuits I, II.
  • the master cylinder 10 is a single-circuit formed with a pressure piston 140a, which is movable upon actuation of the brake pedal 6 in a pressure chamber 120a.
  • Pressure chamber 120a is preferred and as shown not connected to the wheel brakes 46, 48 of the other, the rear axle associated, brake circuit II or connectable.
  • the two wheel brakes 42, 44 of the brake circuit I correspond to the front wheel brakes and the two wheel brakes 46, 48 of the brake circuit II to the rear wheel brakes.
  • the driver can displace pressure medium from the pressure chamber 120a in the direction of the wheel brakes 42, 44 of the front axle by actuating the brake pedal 6, the exhaust valves 60, 62 acting as exhaust valves in the sense of wheel reversal. The driver thus receives no direct access to the wheel brakes on the rear axle, which prevents overbraking the rear axle.

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Abstract

Bremssystem (2), umfassend - hydraulisch betätigbare Radbremsen (42-48); -einen mit Hilfe eines Bremspedals (6) betätigbaren Haupt- bremszylinder (10) mit wenigstens einer mit den Radbremsen (42-48) verbundenen Druckkammer(120, 122); - eine Druckbereitstellungseinrichtung (20) mit einem Druckraum (26), der von einem Druckkolben (32) begrenzt wird, wobei jeweils in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckraum (26)und einer Radbremse (42-48) jeweils ein Ein- lassventil (50-56) angeordnet ist, wobei wenigstens ein Einlassventil (50-56) als stromlos geschlossenes Druckminderventil ausgebildet ist.

Description

BremsSystem für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, umfassend hydraulisch betätigbare Radbremsen, einen mit Hilfe eines Bremspedals betätigbaren Hauptbremszylinder mit wenigstens einer mit den Radbremsen verbundenen Druckkammer, eine Druckbereitstel lungseinrichtung mit einem Druckraum, der von einem Druckkolben begrenzt wird, wobei jeweils in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckraum und einer Radbremse jeweils ein Ein lassventil angeordnet ist.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-Wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire") ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Be triebsart „Brake-by-Wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet .
Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire", ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopp lungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pe dalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut.
Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungsein richtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetä tigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Brems- Systemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hangan- fahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist. Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rotations-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt.
Aus der DE 10 2013 204 778 Al ist eine „Bra- ke-by-Wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereit stellungseinrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zu- schaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist .
In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine mechanische bzw. hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die
„By-Wire"-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbe tätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt
Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbe reitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist.
Im Normalbetrieb betätigt bei einer derartigen Fremdkraft bremsanlage der Fahrer einen Pedalsimulator, wobei diese Pe dalbetätigung durch Pedalsensoren erfasst wird und ein ent sprechender Drucksollwert für den Linearaktuator zu Betätigung der Radbremsen ermittelt wird. Eine Bewegung des Linearaktuators aus seiner Ruhelage nach vorn in den Druckraum hinein verschiebt Bremsflüssigkeitsvolumen vom Linearaktuator über die geöffneten Ventile in die Radbremsen und bewirkt somit einen Druckaufbau. Im umgekehrten Fall führt die Bewegung des Linearaktuators zurück in Richtung seiner Ruhelage zu einem Druckabbau in den Rad bremsen. Die Einstellung eines geforderten Systemdruckes erfolgt mit Hilfe eines geeigneten Druckreglers bzw. eines geeigneten Druckregelsystems, bei dem beispielsweise dem Druckregler ein Drehzahlregler unterlagert ist. Zur bedarfsweisen und präzisen Einstellung der geforderten Drücke ist im Bremssystem eine Druck-Volumen-Kennlinie hinterlegt, die das Verhältnis von Volumen und Druck abbildet, so dass zu jedem Volumen der zu gehörige Druck ermittelt werden kann und umgekehrt.
Bei der Betätigung des Bremspedals zur Anforderung eines Bremsdruckes ist der Fahrer nicht mehr direkt mit der Bremsanlage verbunden, sondern betätigt einen Pedalsimulator, der eine geeignete Pedalcharakteristik aufweist, sodass dem Fahrer eine ausreichend genaue Dosierung des angeforderten Bremswunsches ermöglicht wird. Diese Pedalbetätigung wird durch Pedalsensoren erfasst und hieraus ein dem Bremswunsch des Fahrers entspre chender Drucksollwert für den Linearaktuator zu Betätigung der Radbremsen ermittelt.
Nachteilig bei bekannten Bremssystem sind die Notwendig beim Druckeinstelen der Energieverbrauch beim Schalten der Ventile sowie die damit verbundenen Geräusche. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Bra- ke-by-Wire-Bremssystem hinsichtlich seines Energiebedarfs und seiner Flexibilität zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass we nigstens ein Einlassventil als stromlos geschlossenes Druck minderventil ausgebildet ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass moderne An forderungen an Bremssysteme Geräuscharmut, präzise Druckein stellung und geringen Energieverbrauch umfassen, die möglichst alle gleichzeitig erfüllt werden sollen. Ein System ohne zu sätzliche dauergeschaltete oder hörbar schaltende Ventile, welche bei Verlust der elektrischen Energieversorgung die Radbremsen hydraulisch vom Aktuator abtrennen, in Verbindung mit Radeinlassventilen, die nicht digital geschaltet werden, erfüllt dies in besonderem Maß.
Wie nunmehr erkannt wurde, können diese Vorteile dargestellt werden, indem ein Einlassventil als stromlos geschlossenes Druckminderventil ausgebildet wird. Der Bremsdruck in der dem Einlassventil zugeordneten Radbremse kann ohne einen Schalt vorgang nur aufgrund des am Einlassventil anliegenden Druckes realisiert werden.
Als Druckminderventil wird hierbei ein Ventil verstanden, was in einer Richtung sperrt und in der anderen Richtung öffnet, sobald ein Schwellenwertdruck überschritten wird. Durch Bestromung des Druckminderventils kann die Höhe des Schwellenwertdruckes gesteuert werden. Insbesondere ist die gewünschte Druckdifferenz umso höher, je höher der Stromwert ist.
Vorteilhafterweise ist jedes der Einlassventile als Druck minderventil ausgebildet, wodurch ein der Raddruckaufbau be sonders einfach gestaltet werden kann. Insbesondere können alle Einlassventile mit gleicher Methode angesteuert werden, um alle Raddrücke unabhängig voneinander und geräuscharm auf den ge wünschten Wert einstellen zu können.
Die Druckbereitstellungseinrichtung ist vorteilhafterweise dazu ausgelegt, in einer Richtung Druckmittel aus dem Druckraum ohne Förderpause zu fördern. Das heißt insbesondere, es wird immer Druckmittel in Richtung der Radbremsen gefördert, dies erfolgt aber ohne einen Nachsaugzyklus.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist dazu die Druckbe reitstellungseinrichtung einen zweiten Druckraum auf, der in Bezug auf den Druckkolben auf der anderen Seite angeordnet ist und der über eine Nachsaugleitung mit dem Druckmittelvor ratsbehälter hydraulisch verbunden ist, wobei in dem Druckkolben ein Rückschlagventil angeordnet ist, welches einen Druckmit telfluss von dem weiteren Druckraum in den ersten Druckraum erlaubt und in anderer Richtung sperrt.
Jeder Radbremse ist bevorzugt ein Auslassventil zugeordnet ist, wobei wenigstens ein Auslassventil als stromlos offenes
Überströmventil ausgebildet ist.
Die wenigstens eine Druckkammer des Hauptbremszylinders ist bevorzugt über jeweils ein Auslassventil mit einer Radbremse verbunden bzw. verbindbar. Dadurch wird eine sogenannte Rad ventilumkehr realisiert, bei der während des Druckaufbaus mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung die Auslassventile zum Raddruckabbau verwendet werden, in der Rückfallebene aber als Einlassventile fungieren.
Der Hauptbremszylinder weist bevorzugt zwei Druckkammern aufweist sowie einen weiteren Druckraum auf, der hydraulisch mit einer Simulationseinrichtung verbunden ist.
Eine der Druckkammern ist bevorzugt über eine hydraulische Leitung mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden, in der ein Druckausgleichsventil angeordnet ist.
Der Hauptbremszylinder weist in einer bevorzugten Ausführung genau eine Druckkammer auf und einen weiteren Druckraum, der hydraulisch mit einer Simulationseinrichtung verbunden ist. Das Bremssystem ist in diesem Fall in der Rückfallebene bevorzugt einkreisig ausgeführt.
Der weitere Druckraum ist bevorzugt über eine hydraulische Leitung mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden, in der ein Druckausgleichsventil angeordnet ist.
Das jeweilige Einlassventil ist besonders vorteilhaft ausge bildet als ein Elektromagnetventil, insbesondere für
schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, mit einem in einem Ventilgehäuse angeordneten Ventilstößel, der einen Ventil durchlass in einem Ventilsitz des Ventilgehäuses zu öffnen oder zu verschließen vermag, mit einem zur Betätigung des Ventil stößels vorgesehenen Magnetantrieb, bestehend aus einem axial beweglich im Ventilgehäuse aufgenommenen Magnetanker, der mittels einer Ventilspule elektromagnetisch betätigbar ist, einem im Ventilgehäuse ausgebildeten Magnetkern, der dem Magnetanker zugewandt ist, sowie mit einer Druckfeder zur Positionierung des Ventilstößels in einer den Ventildurchlass im Ventilsitz verschließenden Grundstellung, wobei in der elektromagnetisch erregten Stellung des Magnetantriebs die Betätigungsrichtung des Magnetankers gleichgerichtet ist mit der Wirkrichtung der Druckfeder.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass bekannte stromlos offene AD (analog/digital) Ventile als Auslassventile in dem beschriebenen Bremssystem verwendet werden können. Die beschriebenen als Druckminderventile eingesetzten Einlassventile benötigen beim Radbremsdruckaufbau während einer Normalbremsung keine Energie bzw. keine Bestromung. Sie be nötigen weiterhin keine starke Druckfeder mit hohem Schalt- und Haltestrom. Es entstehen daher auch keine Schaltgeräusche. Die Verwendung der beschriebenen Bremsanlage ermöglicht stufenlose und voneinander unabhängige Steuerung aller Raddrücke, wie sie für Funktionen wie Giermomenten-Steuerung oder achsweises Biending oder Kombinationen davon genutzt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung :
FIG. 1 ein Bremssystem in einer ersten bevorzugten Aus führungsform; und
FIG. 2 ein Bremssystem in einer zweiten bevorzugten Aus führungsform.
Gleiche Teile sind in beiden Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .
Ein in FIG. 1 dargestelltes Bremssystem 2, welches als
Fremdkraft-Bremssystem ausgebildet ist, umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 6 betätigbaren Haupt bremszylinder 10, eine mit dem Hauptbremszylinder 10 zusam menwirkende Simulationseinrichtung 14, einen dem Hauptbrems zylinder 10 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 18, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20, welche durch eine Zylin- der-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 26 gebildet wird, deren Kolben 32 durch einen elektromechanischen Aktuator 34, welcher einen Elektromotor und ein Rotati ons-Translationsgewinde, welches bevorzugt als Kugelgewinde trieb ausgebildet ist umfasst, verschiebbar ist, eine elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung 36 zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 40.
Die Druckmodulationseinrichtung 40 umfasst beispielsgemäß hydraulisch betätigbare Radbremsen 42, 44, 46 ,48 und je be tätigbarer Radbremse 42-48 ein Einlassventil 50, 52, 54, 56 und ein Auslassventil 60, 62, 64, 66. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 50 bis 56 werden mittels einer Bremskreisver sorgungsleitung 70 mit Drücken versorgt, die in einer „Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 26 der Druckbereit stellungseinrichtung 20 angeschlossenen Systemdruckleitung 80 vorliegt und dem von der Druckbereitstellungseinrichtung 20 bereitgestellten Druck entspricht. Die Bremsen 42, 44 sind dabei an einen ersten Bremskreis I, die Bremsen 46, 48 an einen zweiten Bremskreis II hydraulisch angeschlossen.
Der Hauptbremszylinder 10 weist in einem Gehäuse 70 zwei hintereinander angeordnete Kolben 140, 142 auf, die hydraulische Druckräume 120, 122 begrenzen. Der Druckraum 122 steht über in dem Kolben 142 bzw. Sekundärkolben ausgebildete radiale Boh rungen und Ausgleichsöffnungen sowie eine Druckmittelaus gleichsleitung 138 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 hydraulisch bei unbetätigtem Kolben 142 in Verbindung. Der von dem Kolben 140 bzw. Primärkolben und dem schwimmend gelagerten Sekundärkolben 142 begrenzte Druckraum 140 bzw. die Primärkammer ist über eine Druckausgleichsleitung 136 mit dem Druckmit telausgleichsbehälter 18 verbunden. Mit Hilfe eines in der Druckausgleichsleitung 136 angeordneten, insbesondere stromlos geschlossenen, Druckausgleichsventils 134 kann diese Verbindung bedarfsweise gesperrt werden.
Der Hauptbremszylinder 10 weist eine dritte Druckkammer 128 auf, die insbesondere als Ringkammer ringförmig um den Primärkolben ausgebildet ist. Dabei entspricht eine Druckwirkung in der Druckkammer 128 einer Kraft, die auf den ersten Hauptbrems zylinderkolben 140 entgegen der Betätigungsrichtung wirkt. Im unbetätigten Zustand des Hauptbremszylinderkolbens ist die Primär/Sekundärkammer über eine radiale Bohrung mit der Kammer 128 verbunden. Die Verbindung über die radialen Bohrungen wird durch eine Betätigung (ein Verschieben) des Kolbens 140 bzw. 142 im Gehäuse abgesperrt. Der erste Druckraum 140 und die hyd raulische Kammer 128 sind somit in einem betätigten Zustand des ersten Hauptbremszylinderkolbens gegeneinander hydraulisch abgedichtet . Bei einer Normalbremsung in der Normal-Betriebsart der
Bremsanlage („Brake-by-Wire"-Betriebsart ) wird bei einer Be tätigung des Bremspedals 6 durch den Fahrzeugführer der Pri märkolben betätigt, wobei die Kolbenbewegung mittels der Wegsensorik erfasst wird. Mittels der elektronischen Steuer- und Regeleinheit werden das Simulatorventil und das Trennventil geschlossen und das Ablassventil geöffnet. In der (Ring) Kammer baut sich entsprechend der Simulator-Kennlinie der Simulati onseinrichtung ein Druck auf. Da aufgrund des geöffneten Ab lassventils kein Druckaufbau in dem ( Primär) Druckraum möglich ist, ist die einzige statische Gegenkraft die Simulator druckkraft. Eine hydraulische Dämpfungswirkung kann durch die Öffnungscharakteristik des Ablassventils erzielt werden. So sind auch primärkolbenwegabhängige Dämpfungswerte realisierbar (hydraulisch/mechanisch und/oder elektronisch). Durch die drucklose Primärkammer bleibt auch die Sekundärkammer drucklos oder nahezu drucklos.
Die Druckkammer 128 ist über eine Druckausgleichsleitung 126 mit dem Druckmittelausgleichsbehälter 18 verbunden. In der
Druckausgleichsleitung 126 ist ein, bevorzugt stromlos offenes, Druckausgleichsventil 150 angeordnet, mit dessen Hilfe be darfsweise die Verbindung zwischen Druckkammer 128 und
Druckmittelvorratsbehälter 18 gesperrt werden kann. Zu dem Druckausgleichsventil 150 ist Rückschlagventil 152 parallel geschaltet, welches einen Rückfluss von Druckmittel aus der Druckkammer 128 in den Druckmittelvorratsbehälter 18 sperrt und in entgegengesetzter Richtung freigibt.
Durch Öffnen des Druckausgleichsventils 134 kann der Druckraum 120 drucklos geschaltet werden, d. h. er wird hydraulisch mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 18 verbunden, so dass sich auch in ihm Atmosphärendruck einstellt. Durch Öffnen des Druckausgleichsventils 150 kann die Druckkammer 128 auf gleiche Weise drucklos geschaltet werden.
Der Druckraum 120 bzw. die Primärdruckkammer ist über eine Bremsleitung 160 mit den Radbremsen 42, 44 des Bremskreises I verbindbar bzw. verbunden. Der Druckraum 122 bzw. die Sekun därdruckkammer ist über eine Bremsleitung 162 mit den Radbremsen 46, 48 des Bremskreises II verbindbar bzw. verbunden.
Eine Kolbenstange 166 koppelt die Schwenkbewegung des Brems pedals 6 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translations bewegung des ersten Hauptbremszylinderkolbens 140 bzw. Pri märkolbens, dessen Betätigungsweg von einem, vorzugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 170 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspe dalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers .
Die Simulationseinrichtung 14 bzw. der Simulator ist hydraulisch über eine Leitung 192 an den Hauptbremszylinder 10 angekoppelt und umfasst beispielsgemäß im Wesentlichen eine hydraulische Simulatorkammer 190, eine Simulatorfederkammer 194 sowie einen die beiden Kammern 190, 194 voneinander trennenden Simula torkolben 198. Der Simulatorkolben 198 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 194 angeordnetes elastisches Element 196 (z. B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, an einem Gehäuse 204 des Simulators ab.
Ein bevorzugt redundant ausgebildeter Drucksensor 240 misst den Systemdruck, der in der Systemdruckleitung 80 vorherrscht. Ein bevorzugt redundant ausgebildeter Drucksensor 244 misst den Druck in der Leitung 192.
Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Druckkolben 32, welcher den Druckraum 26 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 220 unter Zwi schenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Ro tations-Translationsgetriebes, welches bevorzugt als Kugel gewindetrieb (KGT) ausgebildet ist, betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 220 dienender, le diglich schematisch angedeuteter Rotorlagesensor ist mit dem Bezugszeichen 226 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Tem peratursensor 228 zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden. Ein Druckraum 270 ist über eine hydraulische Saugleitung 260, in die ein Rückschlagventil 262 geschaltet ist, mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 verbunden.
Die Druckbereitstellungseinrichtung 20 ist als reversierender Linearaktuator dazu ausgebildet, in einer Richtung ohne
Nachsaugpause/Förderpause hydraulische Flüssigkeit bzw.
Flüssigkeitsvolumen z verschieben. Dazu ist ein im Kolben 32 angeordnetes Rückschlagventil 274 angeordnet, welches Fluss von Druckmittel vom Druckraum 270 in den Druckraum 26 erlaubt und in umgekehrter Richtung sperrt. Wenn der Kolben 32 in der Abbildung nach rechts in den Druckraum 26 verfährt, fördert der Brems flüssigkeit in Richtung der Radbremsen. Der Druckraum 270 wird dabei aufgrund des in ihm entstehenden Unterdruckes über die Nachsaugleitung 160 mit Druckmittel gefüllt. Der Kolben 32 kann dann reversiert werden, so dass er in den Druckraum 270 verfährt. Dabei wird Druckmittel aus dem Druckraum 270 durch das Rück schlagventil 274 in den Druckraum 26 gefördert, so dass auch bei dieser Bewegungsrichtung des Kolbens 32 Druckmittel aus dem Druckraum 26 verschoben wird. Da bei beiden Kolbenrichtungen Druckmittel in Richtung der Radbremsen 42-48 gefördert wird, wird Druckmittel aus den Radbremsen immer mit Hilfe der Auslassventile 60-66 entlassen.
Das Bremssystem 2 ist dazu ausgebildet, geräusch- und energiearm individuellen Druckaufbau zu ermöglichen.
Dazu ist das jeweilige Einlassventil 59, 52, 54, 56 als
Druckminderventil ausgebildet. Es ist bevorzugt jeweils als ein stromlos geschlossenes, analog-digitales Ventil (SG-AD-Ventil) , insbesondere mit steigender Kennlinie ausgebildet.
Das jeweilige Auslassventil 60-66 ist bevorzugt als stromlos offenes analog/digital Ventil ausgebildet. Dem jeweiligen Auslassventil 60-66 ist jeweils ein Rückschlagventil parallel geschaltet, welches einen Rückfluss von Druckmittel aus der jeweiligen Radbremse 42-48 verhindert.
Im Normalbremsbetrieb baut die Druckbereitstellungseinrichtung 20 über die Bremskreisversorgungsleitung 70 Bremsdruck in den Radbremsen auf. Die Einlassventile werden dabei nicht bestromt, sondern öffnen, wenn der Druck in der Bremskreisversorgungs leitung 70 den geringen Öffnungsdruck der Druckfeder im Ventil überschreitet. Zur Erreichung einer gleichmäßigen Brems kraftverteilung und Ventilauslegung wird ein möglichst geringer Wert für diesen Öffnungsdruck angestrebt.
Bei der Normalbremsung wird das jeweilige Auslassventil ge schlossen oder überströmend zur Steuerung des Raddrucks gemäß der das Auslassventil 60, 62, 64, 66 charakterisierenden
Strom-Druck-Kennlinie . Durch Überströmung des jeweiligen Auslassventils 60-66 kann in den Radbremsen 42-48 radindividuell Bremsdruck verringert werden und somit auch eingestellt werden. Durch Kombination mit dem Hauptbremszylinder 10, der neben Primärkammer und Sekundärkammer noch die weitere, mit der Simulationseinrichtung 14 hydraulisch verbundene Druckkammer 128 aufweist, kann sichergestellt werden, dass im Normalb remsmodus ein Rücklauf von Druckmittel von den Auslassventilen 60-66 zu dem Druckmittelvorratsbehälter 18 möglich ist.
Die Senkung des Raddrucks in der jeweiligen Radbremse 42-48 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Hilfe des jeweils zugeordneten Auslassventils 60-66, da die Einlassventile 50-56 kein Rückströmen von Druckmittel zulassen. Dies ermöglicht den Einsatz einer Druckbereitstellungvorrichtung 20 bzw. eines Linearaktuators, der nur in eine Richtung Bremsflüssigkeit verschieben kann (aus dem Druckraum 26 zu den Radbremsen 42-48) , dies aber in beiden Richtungen der Kolbenbewegung und ohne Förderpause durch Nachsaugen.
Die Modulation des Raddrucks kann sowohl rad- als auch achs- individuell durchgeführt werden. Wenn zwischen den Rädern (oder Achsen) eine Druckdifferenz eingestellt werden soll, werden die Einlassventile 50-56 durch Erhöhung des Stroms an den Radbremsen mit dem niedrigeren Druck stärker geschlossen. Dadurch ist es mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 20 möglich, in den anderen Radbremsen einen höheren Radbremsdruck einzustellen.
In einer Rückfallebene, in der die Druckbereitstellungsein richtung 20 nicht zum Druckaufbau verwendet wird, kann der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 6 Radbremsdruck aufbauen. Die Einlassventile 50 , 56 werden dabei/sind geschlossen, da sie nicht mehr durch von dem Linearaktuator aufgebauten Druck geöffnet werden. Da sie andererseits kein Rückströmen von Druckmittel aus den Radbremsen 42-48 ermöglichen, muss der Linearaktuator nicht durch separate Trennventile hydraulisch von den Radbremsen 42-48 getrennt werden. Durch Betätigung des Bremspedals 6 werden die Kolben 140, 142 jeweils in den entsprechenden Druckraum 120, 122 in Richtung der Radbremsen 42-48 verschoben. Die Auslassventile 60-66 übernehmen in dieser Betriebsart im Sinne einer Rad ventilumkehr die Funktion von Einlassventilen.
In FIG. 2 ist ein Bremssystem 2 in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Dieses Bremssystem 2 unterscheidet sich im Wesentlichen von dem in der FIG. 1 dargestellten Ausführungsform durch die Ausgestaltung und hydraulische An bindung des Hauptbremszylinders 10 an die Bremskreise I, II. Der Hauptbremszylinder 10 ist einkreisig ausgebildet mit einem Druckkolben 140a, der bei Betätigung des Bremspedals 6 in einen Druckraum 120a verfahrbar ist.
Über eine Druckleitung 310 ist der Druckraum 120a mit den Auslassventilen 60, 62 der Radbremsen 42, 44 verbunden. Der
Druckraum 120a ist bevorzugt und wie dargestellt nicht mit den Radbremsen 46, 48 des anderen, der Hinterachse zugeordneten, Bremskreises II verbunden bzw. verbindbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen die beiden Radbremsen 42, 44 des Bremskreises I den Vorderradbremsen und die beiden Radbremsen 46, 48 des Bremskreises II den Hinterradbremsen. In einer Rückfallebene kann der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals 6 Druckmittel aus dem Druckraum 120a in Richtung der Radbremsen 42, 44 der Vorderachse verschieben, wobei im Sinne einer Radumkehr die Auslassventile 60, 62 als Auslassventile fungieren. Der Fahrer erhält somit keinen direkten Zugriff auf die Radbremsen an der Hinterachse, wodurch ein Überbremsen der Hinterachse ausgeschlossen wird.

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem (2), umfassend
- hydraulisch betätigbare Radbremsen (42-48);
- einen mit Hilfe eines Bremspedals (6) betätigbaren
Hauptbremszylinder (10) mit wenigstens einer mit den Radbremsen (42-48) verbundenen Druckkammer (120, 122);
- eine Druckbereitstellungseinrichtung (20) mit einem Druckraum (26), der von einem Druckkolben (32) begrenzt wird,
wobei jeweils in einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckraum (26) und einer Radbremse (42-48) jeweils ein Einlassventil (50-56) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet , dass
wenigstens ein Einlassventil (50-56) als stromlos ge schlossenes Druckminderventil ausgebildet ist.
2. Bremssystem (2) nach Anspruch 1, wobei jedes Einlassventil (50-56) als Druckminderventil ausgebildet ist.
3. Bremssystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Druck bereitstellungseinrichtung (20) dazu ausgelegt ist, in einer Richtung Druckmittel aus dem Druckraum (26) ohne Förderpause zu fördern.
4. Bremssystem (2) nach Anspruch 3, wobei die Druckbereit stellungseinrichtung (20) einen zweiten Druckraum (270) aufweist, der in Bezug auf den Druckkolben (32) auf der anderen Seite angeordnet ist und der über eine Nachsaug leitung mit einem Druckmittelvorratsbehälter (18) hyd raulisch verbunden ist, und wobei in dem Druckkolben (32) ein Rückschlagventil (274) angeordnet ist, welches einen
Druckmittelfluss von dem zweiten Druckraum (270) in den ersten Druckraum (26) erlaubt und in anderer Richtung sperrt.
5. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei jeder Radbremse (42-48) ein Auslassventil (60-66) zugeordnet ist, und wobei wenigstens ein Auslassventil (60-66) als stromlos offenes Überströmventil ausgebildet ist.
6. Bremssystem (2) nach Anspruch 5, wobei die wenigstens eine Druckkammer (120, 122) des Hauptbremszylinders (10) über jeweils ein Auslassventil (60-66) mit einer Radbremse (42-48) verbunden bzw. verbindbar ist.
7. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Hauptbremszylinder (10) zwei Druckkammern (120, 122) aufweist sowie einen weiteren Druckraum (128), der hyd raulisch mit einer Simulationseinrichtung (16) verbunden ist .
8. Bremssystem (2) nach Anspruch 7, wobei eine der Druckkammern (120, 122) über eine hydraulische Leitung mit einem
Druckmittelvorratsbehälter (18) verbunden ist, in der ein Druckausgleichsventil (134) angeordnet ist.
9. Bremssystem (2) nach Anspruch 6, wobei der Hauptbremszy linder (10) genau eine Druckkammer (120a) aufweist und einen weiteren Druckraum (128a), der hydraulisch mit einer Si mulationseinrichtung (16) verbunden ist.
10. Bremssystem (2) nach Anspruch 9, wobei der weitere Druckraum (128, 128a) über eine hydraulische Leitung mit einem Druckmittelvorratsbehälter (18) verbunden ist, in der ein Druckausgleichsventil (150) angeordnet ist.
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