WO2019063272A1 - Konzept zum übertragen einer schnellbremsanforderung in einem triebfahrzeug - Google Patents

Konzept zum übertragen einer schnellbremsanforderung in einem triebfahrzeug Download PDF

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WO2019063272A1
WO2019063272A1 PCT/EP2018/074260 EP2018074260W WO2019063272A1 WO 2019063272 A1 WO2019063272 A1 WO 2019063272A1 EP 2018074260 W EP2018074260 W EP 2018074260W WO 2019063272 A1 WO2019063272 A1 WO 2019063272A1
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circuit node
switch
line
end car
switches
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PCT/EP2018/074260
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Lothar HERTEL
Andreas KETZEL
Michael Dirauf
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Siemens Mobility GmbH
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/128—Self-acting brakes of different types for railway vehicles
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/406—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems specially adapted for coupling with dependent systems, e.g. tractor-trailer systems specially adapted for transfer of two or more command signals, e.g. railway systems
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry

Definitions

  • the invention relates to a traction vehicle and a method for transmitting a rapid braking request in the traction vehicle.
  • the invention further relates to a computer program. During operation of a motor traction may occur situa ⁇ tions where called emergency braking, even emergency braking is required.
  • the object underlying the invention is to provide is to se ⁇ hen an efficient concept for efficiently transmitting an emergency braking request in a traction vehicle.
  • a vehicle engine is provided to collectively ⁇ :
  • a first driver's cab having a first driver's cab
  • a second driver's cab having second
  • At least one actuator device which is designed to brake the traction vehicle, an electric power source having a first pole and a second pole,
  • first engagement line in the first endcar comprises a first circuit node which can be electrically conductively connected to the first pole by means of a first switch, and in the second endcarriage a second circuit node which can be electrically conductively connected to the first pole by means of a second switch, wherein the first status line in the first end car comprises a third circuit node and in the second end car a fourth circuit node,
  • first circuit node and the third circuit ⁇ node can be electrically conductively connected by means of a third switch
  • the second engagement line in the first endcar comprises a fifth circuit node, which can be electrically conductively connected to the second pole by means of a fifth switch, and in the second endcarriage a sixth circuit node, which can be electrically conductively connected to the second pole by means of a sixth switch, wherein the second status line in the first end car comprises a seventh circuit node and in the second end car an eighth circuit node,
  • Circuit node and the sixth circuit node is connected at least a second interruption switch for interrupting the second engagement line in response to the Schnellbremsanforde ⁇ tion,
  • At least one monitoring device for monitoring a first electrical variable of the first status line between the third circuit node and the fourth circuit node and for monitoring a second electrical variable of the second status line between the seventh circuit node and the eighth circuit node,
  • a method of transmitting a rapid braking request in the traction vehicle comprising the steps of:
  • a computer program is provided readiness, which comprises program code for carrying out the procedural ⁇ proceedings for transmitting an emergency braking request in the traction vehicle, when said computer program is executed on a computer.
  • the invention is based on the finding that the above on ⁇ handover can be achieved in that two independent paths of action, the rapid brake application request to the
  • Actuator device of the traction unit can be transmitted to perform an emergency braking, also called emergency braking, the traction vehicle.
  • the first and fourth switches are closed.
  • the second and third switches are opened.
  • the first shawl ⁇ processing node is therefore electrically conductively connected to the first pole.
  • a first electrical current will flow from the first circuit node to the second circuit node, further to the fourth circuit node, and further to the third circuit node.
  • On the first status line as the first electrical quantity may thus by means of the monitoring device ⁇ example, a first voltage or a first current-driven elekt ⁇ be measured.
  • two first electrical quantities are measured by means of the monitoring device: the first electrical voltage and the first electrical current.
  • the first path of action comprises monitoring the first electrical quantity of the first status line. If due to a
  • the first breaker opens, this leads to an interruption in the first engagement line.
  • the first electrical current and the first electrical voltage will thus no longer be present due to the interruption of the first engagement line.
  • the monitoring device therefore no longer measures a first electrical voltage and / or a first electrical current as the first electrical variable. Then the moni ⁇ monitoring device sends the first rapid braking instruction to the
  • the fifth and eighth switches continue to be closed.
  • the sixth and seventh switches are opened.
  • the fifth circuit node is thus electrically conductively connected to the second pole.
  • a second electrical current will flow from the fifth circuit node to the sixth circuit node, further to the eighth circuit node, and further to the seventh circuit node.
  • a second electrical voltage or a second electric current may thus by means of the monitoring device ⁇ example, be measured.
  • two second electrical quantities are measured by means of the monitoring device: the second electrical voltage and the second electrical current.
  • the second Wirkweg includes monitoring the second elekt ⁇ step size of the second status line. If the second interruption switch opens due to a rapid braking request, this leads to an interruption in the second access line. The second electric current and the second electrical voltage are so far no longer be present because of the interrup ⁇ monitoring of the second engagement line. The monitoring device therefore no longer measures a second electrical voltage and / or a second electrical current as a second electrical variable. Then the moni ⁇ monitoring device sends the first rapid braking instruction to the
  • the first pole is a positive pole and the second pole is a negative pole or vice versa.
  • 110 V is applied to the first pole and 0 V is applied to the second pole or vice versa.
  • the electrical energy source is an electrical power source or an electrical power source ⁇ .
  • the traction vehicle comprises at least one detection device for detecting the rapid braking request, wherein the detection device is in each case operatively connected to the first and the second interruption switch, so that detection of the rapid braking request by means of causes the detection means to open the first and second breaker switches to interrupt the first and second engagement lines.
  • the detection device is in each case operatively connected to the first and the second interruption switch, so that detection of the rapid braking request by means of causes the detection means to open the first and second breaker switches to interrupt the first and second engagement lines.
  • a respective operative connection between the detection device and the first and the second interruption switch comprises, for example, an electrical connection and / or a mechanical connection.
  • the detection device comprises a mechanical operating element, for example a lever, a button, a pullable handle, and / or, for example, an automatic train protection system Bus ⁇ system, wherein the detection means is adapted to transmit in response to the detected rapid braking request a second rapid braking command to the actuator means via the bus system.
  • a mechanical operating element for example a lever, a button, a pullable handle, and / or, for example, an automatic train protection system Bus ⁇ system
  • a third effective path is formed for the transmission of the rapid braking request.
  • the third effective path is realized according to this embodiment via the bus system.
  • the detection device transmits via the bus system the second rapid braking command to the actuator device in response to the detected rapid braking request respectively sends. That means in particular that is transmitted independently of the first emergency braking command to the actuator device according to this execution ⁇ form the second emergency braking command. If, for example, an error has occurred in the monitoring device, then there is another redundant effective path, here via the bus system, available to the
  • Rapid braking request to the actuator device to transmit.
  • This effective path via the bus system can also be referred to as a software effective path, insofar as this path of action is implemented via a bus system.
  • a first bypass switch is connected in parallel with the third switch, so that when the third switch is open, the third circuit node can still be electrically conductively connected to the first circuit node, wherein a second bypass switch is connected in parallel to the fourth switch in that, when the fourth switch is open, the fourth circuit node can nevertheless be electrically conductively connected to the second circuit node.
  • the technical advantage is in particular causes the first status line can be directly connected elekt ⁇ driven conductively connected to the first pole, so that even with an interrupted first engagement line, the monitoring means further measures the first electrical quantity and kei ⁇ NEN first emergency braking command to the actuator device sends.
  • the technical advantage is achieved that a faulty interruption of the first engagement line does not lead to rapid braking. This means, for example, that the traction vehicle can still continue despite the faulty interruption in the first intervention line, for example, to a workshop or in the next station.
  • the detection device upon detecting a rapid braking request via the bus system, to the first and / or second driver's station, in particular especially to the occupied driver's station, which sends information that a rapid braking request has been detected. If, therefore, the first interruption switch is open owing to an error, but no rapid braking request is present, then the driver can obtain knowledge of this since, in this case, the detection unit does not send corresponding information. The driver can thus the first
  • a third bypass switch is connected in parallel to the seventh switch, so that when the seventh switch is open, the seventh circuit node can nevertheless be electrically conductively connected to the fifth circuit node, a fourth bypass switch being connected in parallel to the eighth switch, so that nevertheless, when the eighth switch is open, the eighth circuit node can be electrically conductively connected to the sixth circuit node.
  • the second status line can be electrically conductively connected directly to the second pole, so that even with an interrupted second engagement line, the monitoring device further measures the second electrical variable and sends no first rapid braking command to the actuator device.
  • the technical advantage is achieved that a faulty interruption of the second engagement line does not lead to rapid braking. This means, for example, that the locomotive can still continue despite the faulty interruption in the second intervention line, for example, to a workshop or in the next station.
  • the detection device upon detecting a rapid braking request via the bus system, to the first and / or second driver's station, in particular especially to the occupied driver's station, which sends information that a rapid braking request has been detected.
  • the second interruption switch is open owing to an error, but no rapid braking request is present, then the driver can obtain knowledge of this, since in this case the detection device does not send corresponding information.
  • the driver can thus close the third and / or fourth bypass switch.
  • the first bypass switch is configured as a first bypass contact.
  • the second bypass switch is configured as a second bridging contact.
  • the third bypass switch is configured as a third bypass contact.
  • the fourth bypass switch is configured as a fourth bridging contact.
  • the first and third bridging contact are in each case a switching element of a first ge ⁇ common bypass switch. By switching the first common bridging switch, the two switching elements are then actuated simultaneously, for example, the first and the third bridging contact are simultaneously closed or opened.
  • the second and fourth bridging contact are in each case a switching element of a second ge ⁇ common bypass switch. By switching the second common bridging switch, the two switching elements are then actuated simultaneously, for example, the second and the fourth bridging contact are closed or opened at the same time. That is, for example, when the first common bypass switch in the first end car is operated, the first and third bypass contacts are simultaneously closed, so that the first status line is connected to the first circuit node and the second status line is connected to the fifth circuit node.
  • a second rapid braking command is transmitted to the actuator device via the bus system of the traction vehicle by means of the detection device.
  • the actuator device comprises one or more brakes of the traction vehicle.
  • a plurality of actuator devices are provided.
  • multiple detectors are provided.
  • the traction vehicle is designed or set up to execute or execute the method for transmitting a rapid braking request in the traction vehicle.
  • Technical functionalities of the traction vehicle arise analogously from the corresponding technical functionalities of the process and vice versa.
  • process features result analogously from corresponding device features (ie features relating to the traction vehicle) and vice versa.
  • the monitoring device comprises a voltage measuring device and / or a current measuring device.
  • the voltage measuring device is designed to measure the first and / or the second electrical voltage.
  • the current measuring device is designed to measure the first and / or the second electrical current.
  • the traction vehicle comprises a middle car formed between the first and the second end car, which is free of a driver's station.
  • the traction vehicle comprises, for example, at least two wheels , that is to say, for example, the first end wagon and the second wagon and, for example, the middle wagon.
  • the traction unit is for example a rail-guided traction vehicle.
  • An operative connection comprises an electrical and / or a mechanical connection. More particularly, the wording "respectively” includes the Formu ⁇ -regulation "and / or”.
  • FIG. 2 shows the traction vehicle according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method for transmitting a rapid braking request in a traction vehicle.
  • FIG. 1 shows a traction vehicle 101 in a simplified schematic representation.
  • the traction vehicle 101 comprises a first end car 103, which has a first driver's station 201 shown in FIG.
  • the traction vehicle 101 further includes a second end car 105 having a second driver's cab 203 shown in FIG.
  • the traction vehicle 101 comprises a middle car 107, which lies between the first end car 103 and the second end car 105.
  • the middle car 107 is free of a driver's station. This means that the middle car 107 has no driver's cab.
  • the first end car 103 is the middle car 107 and the middle car 107 is the second End car 105 each drawn by a dashed line
  • Dividing line 109 delimited.
  • a first traction vehicle clutch 111 is further provided.
  • a second traction vehicle clutch 113 is further provided.
  • the tractive vehicle 201 can be coupled with further traction vehicles (not shown).
  • the traction vehicle 101 comprises a first actuator device 115, which is designed to brake the traction vehicle 101.
  • the first actuator device 115 is arranged in the first end carriage 103.
  • the traction vehicle 101 comprises a second actuator device 117, which is designed to brake the traction vehicle 101.
  • the second actuator device 117 is arranged in the middle car 107.
  • the traction vehicle 101 comprises a third actuator device 119, which is designed to brake the traction vehicle 101.
  • the third actuator device 119 is arranged in the second end car 105.
  • the traction unit 101 includes an electricallysquel ⁇ le 121 which appear as two ⁇ th pole having a first pole of a positive terminal 123 and a negative terminal 125th
  • the traction unit 101 includes an axis extending from the first end car 103 to the second end car 105 first electric A ⁇ reached line 127, and an axis extending from the first end car 103 to the second end car 105 first electrical status line 129.
  • the first engagement line 127 in the first end car 103 comprises a first circuit node 131, which can be electroconducting ⁇ hig connected to the positive terminal 123 by means of a first switch 133 and the second end car 105 a second circuit node 135 which can be electrically conductively connected to the positive pole 123 by means of a second switch 137
  • the first status line 129 in the first end car 103 comprises a third circuit node 139 and in the second end car 105 a fourth circuit node 141
  • the first circuit node 131 and the third circuit node 139 can be electrically conductively connected by means of a third switch 143
  • the second circuit node 135 and the fourth circuit node 141 can be electrically conductively connected by means of a fourth switch 145.
  • first engagement line 127 In the first engagement line 127, between the first circuit node 131 and the second circuit node 135, there are connected three first breakers 147, 149, 151 for interrupting the first engagement line 127 in response to a quick brake request.
  • the first breaker switch 147 is disposed in the first endcar 103.
  • the first breaker switch 149 is arranged in the middle wagon 107.
  • the first interruption switch 151 is disposed in the second endcar 105.
  • the traction unit 101 includes an axis extending from the first end car 103 to the second end car 105 second electric A ⁇ reached line 153, and an axis extending from the first end car 103 to the second end car 105 second electrical status line 155, the second engagement line 153 in the first end car 103 has a fifth circuit node 157, which can be electrically conductively connected to the negative pole 125 by means of a fifth switch 159, and in the second end carriage 105 comprises a sixth circuit node 161, which can be electrically conductively connected to the negative pole 125 by means of a sixth switch 163.
  • the second status line 155 includes a seventh circuit node 165 in the first end car 103 and an eighth circuit node 167 in the second end car 105, the fifth Circuit node 157 and the seventh circuit node 165 can be electrically conductively connected by means of a seventh switch 169, wherein the sixth circuit node 161 and the eighth circuit node 167 can be electrically conductively connected by means of an eighth switch 171.
  • the second breaker switch 173 is disposed in the first endcar 103.
  • the second interruption switch 175 is arranged in the middle car 107.
  • the second breaker switch 177 is disposed in the second endcar 105.
  • the traction vehicle comprises a first monitoring device 179, a second monitoring device 181 and a third monitoring device 183 for monitoring a first electrical variable of the first status line 129 between the third circuit node 139 and the fourth circuit node 141 and for monitoring a second electrical quantity of the second status line 155 between the seventh circuit nodes 165 and the eighth circuit node 167.
  • the first monitoring means 179 is adapted to send from ⁇ pending from monitoring a first emergency braking command for a rapid deceleration to the first actuator device 115th
  • the second monitoring means 181 is adapted to send from ⁇ pending from monitoring a first emergency braking command for a rapid deceleration to the second actuator device 117th
  • the third monitoring device 179 is formed, dependent on the ⁇ monitoring of a first rapid braking command for rapid braking to the third actuator device 119 to send.
  • the first status line 129 includes a ninth circuit node 185 in the first endcar 103.
  • the second status line 155 includes a tenth circuit node 187 in the first endcar 103.
  • the first monitoring device 179 is electrically connected to the ninth circuit node 185 and the tenth circuit node 187 to connect the corresponding one to measure electrical size.
  • the first status line 129 comprises an eleventh circuit node 189 in the middle balance 107.
  • the second status line 155 comprises a 12th circuit node 191 in the middle wagon 107.
  • the second monitoring device 181 is electrically conductively connected to the eleventh circuit node 189 and the 12th circuit node 191 to form the corresponding one to measure electrical size.
  • the first status line 129 comprises a 13th circuit node 193 in the second end car 105.
  • the second status line 155 comprises a 14th circuit node 195 in the second end car 105.
  • the third monitoring device 183 is electrically conductive with the 13 circuit node 193 and the 14th circuit node 195 connected to measure the corresponding electrical size.
  • the first monitoring device 179 is connected to the first actuator device 115 via a first operative connection 197 in order to apply the first rapid braking command to the first
  • the first operative connection 197 comprises, for example, an electrical connection.
  • the second monitoring device 181 is connected to the second actuator device 117 via a second active connection 199 in order to apply the first rapid braking command to the second
  • the second operative connection 199 comprises, for example, an electrical connection.
  • the third monitoring device 179 is connected to the third actuator device 119 via a third operative connection 205 in order to apply the first rapid braking command to the third
  • the third operative connection 205 comprises, for example, an electrical connection.
  • the traction vehicle 101 comprises a first detection device 207 for detecting the rapid braking request, wherein the first detection device 207 is arranged in the first end car 103, wherein the first detection device 207 is connected to the first interruption switch 147 of the first end car 103 via a fourth operative connection 209 and connected to the first second interrupt switch 173 of the first end car 103 is connected via a fifth operative connection 211 such that detection of the quick brake request by means of the first detector 207 results in opening of the first 147 and second 173 interrupt switches to connect the first 127 and second engagement lines 153 interrupt.
  • the traction vehicle 101 comprises a second detection device 213 for detecting the rapid braking request, the second detection device 213 being arranged in the middle carriage 107, the second detection device 213 being connected to the first interrupt switch 149 of the middle carriage 107 via a sixth operative connection 215 and to the second Interrupt switch 175 of the center car 107 is connected via a seventh operative connection 217, so that detection of the quick brake request by means of the second detection device 213 leads to an opening of the first 149 and the second 175 interrupt switch to the first 127 and the second engagement line 153 interrupt.
  • the traction vehicle 101 comprises a third detection device 219 for detecting the rapid braking request, wherein the third detection device 219 is arranged in the second end carriage 105, wherein the third detection device 219 with the first interruption switch 151 of the second endcarriage 105 is connected via an 8th operative connection 221 and connected to the second interruption switch 177 of the second endcarriage 107 via a 9th operative connection 223, so that detection of the rapid braking request by means of the third detection device 219 results in an opening of the first 151 and the second 177 Breaker leads to interrupt the first 127 and second engagement line 153.
  • the traction vehicle 101 comprises a bus system, of which only three bus lines are shown for the sake of clarity.
  • a first bus line 225 connects the first Er distributedsein ⁇ direction 207 with the first actuator device.
  • a second bus line 227 connects the second detection device 213 to the second actuator device 117.
  • a third bus line 229 connects the third detection device 219 to the third actuator device 119.
  • the three detection devices 207, 213, 219 are respectively adapted to transmit in response to the detected requirement Schnellbremsan ⁇ a second emergency brake command to the corresponding actuator means 115, 117, 119 via the respective bus ⁇ line 225, 229, 231st
  • the traction vehicle 101 includes a first bypass switch 233, which is connected in parallel with the third switch 143, so that when the third switch 143 is open, the third circuit node 139 can nevertheless be electrically conductively connected to the first circuit node 131, wherein the traction vehicle 101 has a second bypass shawl - comprises ter 235, which is parallel to the fourth switch 145 ge ⁇ on, so that nevertheless can be electrically conductively connected with opened fourth switch 145, the fourth circuit node 141 to the second circuit node 135th
  • the traction vehicle 101 a third bypass switch 239 which is connected in parallel to the seventh switch 169, so that when the seventh switch 169 is open, the seventh switch 169 nevertheless can be electrically conductively connected to the fifth circuit node 157, wherein the traction vehicle 101 comprises a fourth bypass switch 239 which is connected in parallel to the eighth switch 171, so that with the eighth switch 171 open, the eighth circuit node 167 nevertheless connects to the sixth circuit node 161 electrically conductive can be connected.
  • a 9th switch 241 is connected between the first switch 133 and the first circuit node 131. Between the second switch 137 and the second circuit node 135, a 10th switch 243 is connected. Between the 5th switch 159 and the 5th circuit node 157, an 11th switch 245 is connected. Between the sixth switch 163 and the sixth circuit node 161, a twelfth switch 247 is connected.
  • the 9th, 10th, 11th and 12th switches act as security ⁇ switches that are opened respectively remain open when the train 101 is coupled to further drive vehicles 113 on the train couplings 111.
  • the 9th, 10th, 11th and 12th switches act as security ⁇ switches that are opened respectively remain open when the train 101 is coupled to further drive vehicles 113 on the train couplings 111.
  • the 10th switch 243 and the 12th switch 247 cause in such a case due to their open state that no supply via the second circuit node 135 and the sixth circuit node can be done.
  • a 13th switch 249 is connected between the 3rd switch 143 and the 3rd circuit node.
  • a 14th switch 251 is connected.
  • a 16th switch 255 is connected between the 8th switch 171 and the 8th circuit node 167.
  • the 13th, 14th, 15th and 16th switches each act as safety switches which are opened or remain open when the traction vehicle 101 is coupled via the traction vehicle clutches 111, 113 with other traction vehicles. It can be prevented in spite example, closed fourth switch 145, the first engagement line 127 is switched only in the coupled another train on the first status line ⁇ 129th
  • the first engagement line 127 comprises a circuit 15. ⁇ knot 257, which is provided between the first bypass switch 233 and the first circuit node 131st Between the 15th circuit node 257 and the first traction vehicle clutch 111, a 17th switch 259 is connected.
  • the first engagement line 127 comprises a circuit 16. ⁇ knot 261, which is provided between the second bypass switch 235 and the second circuit node 135th Between the 16th circuit node 261 and the second traction vehicle clutch 113, an 18th switch 263 is connected.
  • the first status line 129 includes a 17th GmbHungskno ⁇ th 265, which is provided between the first bypass switch 233 and the third circuit node 139. Between the 17th circuit node 265 and the first traction unit clutch 111, a 19th switch 267 is connected.
  • the first status line 129 comprises an 18th circuit node 269, which is provided between the second bypass switch 235 and the fourth circuit node 141. Between the 18th circuit node 269 and the second traction vehicle clutch 113, a 20th switch 271 is connected.
  • the second engagement line 153 includes a nineteenth node 273 connected between the third bypass switch
  • the second engaging line 153 comprises a circuit 20. ⁇ knot 277, which is provided between the fourth bypass switch 239 and the sixth circuit node 161st Between the 20th circuit node 277 and the second traction vehicle clutch 113, a 22nd switch 279 is connected.
  • the second status line 155 includes a 21st Wegkno ⁇ th 281, which is provided between the third bypass switch 237 and the seventh circuit node 165. Between the 21st circuit node 281 and the first traction unit clutch 111, a 23rd switch 283 is connected.
  • the second status line 155 includes a 22nd circuit node 285 provided between the 4th bypass switch 239 and the 8th circuit node 167. Between the 22nd circuit node 285 and the second traction vehicle clutch 113, a 24th switch 287 is connected. If at the two traction unit clutches 111, 113 more
  • the 17th switch to 24 switches are closed in order to loop through the corresponding engagement lines and status lines on the traction unit clutches to the coupled other traction vehicles can. If no other traction unit is coupled, then these switches are open.
  • End car 103 is occupied by a driver.
  • the first traction unit clutch 111 and the second drive ⁇ vehicle clutch 113 no further traction vehicles are coupled.
  • the following explanations apply analogously when the second driver's seat 20 of the second end car 105 is occupied by the driver.
  • the first driver's station 201 of the first end car 103 is occupied, the following switches are closed: the first switch 133, the ninth switch 241, the fourth switch 145, the 14th switch 251, the 5th switch 159, the 11th
  • the three first breaker switches 147, 149 and 151 and the three second breaker switches 173, 175 and 177 remain closed respectively closed.
  • the first circuit node 131 is thus electrically conductively connected to the positive pole 123.
  • a first electric current will flow from the first circuit node 131 to the second circuit node 135, further to the fourth circuit node 141, and further to the third circuit node 139.
  • On the first status line 129 for example, a first electrical voltage or a first electrical current can thus be measured by means of the respective monitoring device as the first electrical variable.
  • two first electrical quantities are measured by means of the monitoring device: the first electrical voltage and the first electrical current.
  • the first detector 207 detects a quick brake request
  • the first breaker switch 147 is correspondingly opened, resulting in an interruption in the first engagement line 127.
  • the first electrical current and the first electrical voltage will thus no longer be present due to the interruption of the first engagement line 127.
  • the respective monitoring device thus measures no first electrical
  • the fifth circuit node 157 is thus electrically conductively connected to the negative terminal 125. Thus, a second electric current will flow from the fifth circuit node 157 to the sixth circuit node 161, further to the eighth circuit node 167, and further to the seventh circuit node 165.
  • a second electrical voltage or a second electrical current can be measured by means of the respective monitoring device as the second electrical variable.
  • two second electrical quantities are measured by the surveil ⁇ splice apparatus: the second voltage and the second electric current.
  • the first detecting means 207 detects a Schnellbremsan- requirement, it is opened according to the second interrup ⁇ monitoring switch 173, resulting in an interruption in the second engagement line 153rd The second electric current and the second electric voltage will no longer be present in so far ⁇ due to the interruption of the second engagement line 153rd The respective monitoring device thus measures no second electrical voltage
  • the respective surveil ⁇ monitoring device sends the first emergency braking command to the corresponding end of actuator device.
  • the first detection device 207 sends a second quick-braking command to the first actuator device 115 via the first bus line 225.
  • FIG. 2 shows the traction vehicle 101 according to FIG. 1 in a further representation.
  • FIG. 3 shows a flow chart of a method for Studentstra ⁇ gene of a quick brake demand in a traction vehicle, for example in the train one hundred and first
  • the method comprises the following steps:
  • a step 301 including either closing the first and fourth switches and opening the second and third switches or closing the second and third switches and opening the first and fourth switches to connect the first engagement line and the first status line to the first Pol electrically conductive to connect.
  • a step 303 comprising either closing the fifth and eighth switches and opening the sixth and seventh switches or closing the sixth and seventh switches and opening the fifth and eighth switches to connect the second engagement line and the second status line with the second Pol electrically conductive to connect.
  • a step 305 comprising monitoring by means of the moni ⁇ monitoring device of the first and the second electrical variable.
  • a step 307 comprising, depending on the monitoring, transmitting a first quick brake command for quick braking to the actuator device.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Konzept zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug, wobei das Konzept mehrere redundante Wirkwege für die Übertragung der Schnellbremsanforderung vorsieht.

Description

Beschreibung
Konzept zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Triebfahrzeug und ein Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm. Während eines Betriebs eines Triebfahrzeugs kann es zu Situa¬ tionen kommen, in denen eine Schnellbremsung, auch Notbremsung genannt, erforderlich ist.
Es besteht daher ein Bedarf für eine hochsichere Übertragung eines Befehls oder einer Anforderung an Aktoren des Triebfahrzeugs, um das Triebfahrzeug zu bremsen. Hierbei besteht insbesondere ein Bedarf, eine Schnellbremsung beispielsweise zur Erreichung der Sicherheitsanforderungen über hochzuverlässige Wirkwege auszulösen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu se¬ hen, ein effizientes Konzept zum effizienten Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug bereitzustellen .
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der un¬ abhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprü¬ chen .
Nach einem Aspekt wird ein Triebfahrzeug bereitgestellt, um¬ fassend :
einen einen ersten Fahrerstand aufweisenden ersten Endwagen, einen einen zweiten Fahrerstand aufweisenden zweiten
Endwagen,
zumindest eine Aktoreinrichtung, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug zu bremsen, eine elektrische Energiequelle, welche einen ersten Pol und einen zweiten Pol aufweist,
eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Eingriffsleitung,
eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Statusleitung,
wobei die erste Eingriffsleitung im ersten Endwagen einen ersten Schaltungsknoten, welcher mit dem ersten Pol mittels eines ersten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen einen zweiten Schaltungsknoten umfasst, welcher mit dem ersten Pol mittels eines zweiten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die erste Statusleitung im ersten Endwagen einen dritten Schaltungsknoten und im zweiten Endwagen einen vierten Schaltungsknoten umfasst,
wobei der erste Schaltungsknoten und der dritte Schaltungs¬ knoten mittels eines dritten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei der zweite Schaltungsknoten und der vierte Schaltungs- knoten mittels eines vierten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei in der ersten Eingriffsleitung zwischen dem ersten Schaltungsknoten und dem zweiten Schaltungsknoten zumindest ein erster Unterbrechungsschalter zum Unterbrechen der ersten Eingriffsleitung ansprechend auf eine Schnellbremsanforderung geschaltet ist,
eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende zweite elektrische Eingriffsleitung,
eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende zweite elektrische Statusleitung,
wobei die zweite Eingriffsleitung im ersten Endwagen einen fünften Schaltungsknoten, welcher mit dem zweiten Pol mittels eines fünften Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen einen sechsten Schaltungsknoten umfasst, welcher mit dem zweiten Pol mittels eines sechsten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die zweite Statusleitung im ersten Endwagen einen siebten Schaltungsknoten und im zweiten Endwagen einen achten Schaltungsknoten umfasst,
wobei der fünfte Schaltungsknoten und der siebte Schaltungs- knoten mittels eines siebten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei der sechste Schaltungsknoten und der achte Schaltungs¬ knoten mittels eines achten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei in der zweiten Eingriffsleitung zwischen dem fünften
Schaltungsknoten und dem sechsten Schaltungsknoten zumindest ein zweiter Unterbrechungsschalter zum Unterbrechen der zweiten Eingriffsleitung ansprechend auf die Schnellbremsanforde¬ rung geschaltet ist,
zumindest eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen einer ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung zwischen dem dritten Schaltungsknoten und dem vierten Schaltungsknoten und zum Überwachen einer zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung zwischen dem siebten Schaltungsknoten und dem achten Schaltungsknoten,
wobei die Überwachungseinrichtung ausgebildet ist, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung zu senden. Nach einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
entweder Schließen des ersten und vierten Schalters und Öffnen des zweiten und dritten Schalters oder Schließen des zweiten und dritten Schalters und Öffnen des ersten und vierten Schalters, um die erste Eingriffsleitung und die erste Statusleitung mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden,
entweder Schließen des fünften und achten Schalters und Öff- nen des sechsten und siebten Schalters oder Schließen des sechsten und siebten Schalters und Öffnen des fünften und achten Schalters, um die zweite Eingriffsleitung und die zweite Statusleitung mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden,
Überwachen mittels der Überwachungseinrichtung der ersten und der zweiten elektrischen Größe,
abhängig von der Überwachung Senden eines ersten Schnellbremsbefehls für eine Schnellbremsung an die
Aktoreinrichtung .
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereit- gestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfah¬ rens zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird. Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Auf¬ gabe dadurch gelöst werden kann, dass über zwei voneinander unabhängige Wirkwege die Schnellbremsanforderung an die
Aktoreinrichtung des Triebfahrzeugs übertragen werden kann, um eine Schnellbremsung, auch Notbremsung genannt, des Trieb- fahrzeugs durchzuführen.
Diese zwei Wirkwege werden nachfolgend beschrieben und der beispielhaften Annahme, dass der erste Fahrerstand des ersten Endwagens durch einen Triebfahrzeugführer besetzt ist. Die folgenden Erläuterungen gelten analog, wenn der zweite Fahrerstand des zweiten Endwagens durch den Triebfahrzeugführer besetzt ist.
Da also der erste Fahrerstand des ersten Endwagens besetzt ist, werden der erste und vierte Schalter geschlossen. Der zweite und dritte Schalter werden geöffnet. Der erste Schal¬ tungsknoten ist somit mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein erster elektrischer Strom vom ersten Schaltungsknoten zum zweiten Schaltungsknoten, weiter zum vierten Schaltungsknoten und weiter zum dritten Schaltungsknoten fließen. Auf der ersten Statusleitung kann somit mittels der Überwachungseinrichtung als die erste elektrische Größe beispiels¬ weise eine erste elektrische Spannung oder ein erster elekt¬ rischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei erste elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die erste elektrische Spannung und der erste elektrische Strom.
Der erste Wirkweg umfasst die Überwachung der ersten elektri- sehen Größe der ersten Statusleitung. Wenn aufgrund einer
Schnellbremsanforderung der erste Unterbrechungsschalter öffnet, führt dies zu einer Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung . Der erste elektrische Strom und die erste elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbre- chung der ersten Eingriffsleitung nicht mehr vorhanden sein. Die Überwachungseinrichtung misst also keine erste elektrische Spannung und/oder keinen ersten elektrischen Strom als erste elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die Überwa¬ chungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die
Aktoreinrichtung.
Da also der erste Fahrerstand des ersten Endwagens besetzt ist, werden weiter der fünfte und achte Schalter geschlossen. Der sechste und siebte Schalter werden geöffnet. Der fünfte Schaltungsknoten ist somit mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein zweiter elektrischer Strom vom fünften Schaltungsknoten zum sechsten Schaltungsknoten, weiter zum achten Schaltungsknoten und weiter zum siebten Schaltungsknoten fließen.
Auf der zweiten Statusleitung kann somit mittels der Überwachungseinrichtung als die zweite elektrische Größe beispiels¬ weise eine zweite elektrische Spannung oder ein zweiter elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei zweite elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die zweite elektrische Spannung und der zweite elektrische Strom. Der zweite Wirkweg umfasst die Überwachung der zweiten elekt¬ rischen Größe der zweiten Statusleitung. Wenn aufgrund einer Schnellbremsanforderung der zweite Unterbrechungsschalter öffnet, führt dies zu einer Unterbrechung in der zweiten Ein- griffsleitung . Der zweite elektrische Strom und die zweite elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbre¬ chung der zweiten Eingriffsleitung nicht mehr vorhanden sein. Die Überwachungseinrichtung misst also keine zweite elektrische Spannung und/oder keinen zweiten elektrischen Strom als zweite elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die Überwa¬ chungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die
Aktoreinrichtung .
Das heißt also insbesondere, dass eine Schnellbremsanforde- rung dazu führt, dass sowohl der Unterbrechungsschalter als auch der zweite Unterbrechungsschalter die entsprechende Eingriffsleitung unterbrechen.
Sofern beispielsweise auf der ersten Statusleitung aufgrund eines Fehlers eine Fremdspannung anliegt, so steht weiterhin ein redundanter Wirkweg über die Überwachung der zweiten Statusleitung zur Verfügung und umgekehrt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Pol ein Pluspol und der zweite Pol ist ein Minuspol oder umgekehrt.
Gemäß einer Ausführungsform liegt an dem ersten Pol 110 V und liegt an dem zweiten Pol 0 V an oder umgekehrt. In einer Ausführungsform ist die elektrische Energiequelle eine elektrische Spannungsquelle oder eine elektrische Strom¬ quelle .
In einer Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug zumindest eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die Erfassungseinrichtung mit dem ersten und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter jeweils wirkverbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der Erfassungseinrichtung zu einem Öffnen des ersten und des zweiten Unterbrechungsschalters führt, um die erste und die zweite Eingriffsleitung zu unterbrechen. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der erste und der zweite Unterbrechungsschalter auch entfernt ausgelöst respektive betätigt werden können.
Eine jeweilige Wirkverbindung zwischen der Erfassungseinrich- tung und dem ersten und dem zweiten Unterbrechungsschalter umfasst beispielsweise eine elektrische Verbindung und/oder eine mechanische Verbindung.
Die Erfassungseinrichtung umfasst gemäß einer Ausführungsform ein mechanisches Bedienelement, beispielsweise einen Hebel, eine Taste, einen ziehbaren Griff, und/oder beispielsweise ein automatisches Zugsicherungssystem (im Englischen als „au- tomatic train protection System" bezeichnet) . In einer Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug ein Bus¬ system, wobei die Erfassungseinrichtung ausgebildet ist, ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung einen zweiten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung über das Bussystem zu übertragen.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass ein dritter Wirkweg für die Übertragung der Schnellbremsanforderung gebildet ist. Der dritte Wirkweg wird gemäß dieser Ausführungsform über das Bussystem realisiert. Das heißt also, dass die Erfassungseinrichtung über das Bussystem den zweiten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung überträgt respektive sendet. Das heißt also insbesondere, dass gemäß dieser Ausführungs¬ form der zweite Schnellbremsbefehl unabhängig vom ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung übertragen wird. Sofern also beispielsweise ein Fehler in der Überwachungseinrichtung aufgetreten ist, so steht ein weiterer redundanter Wirkweg, hier über das Bussystem, zur Verfügung, um die
Schnellbremsanforderung an die Aktoreinrichtung zu übertra- gen .
Dieser Wirkweg über das Bussystem kann auch als ein Software- Wirkweg bezeichnet werden, insofern dieser Wirkweg über ein Bussystem realisiert ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein erster Überbrückungsschalter parallel zum dritten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem dritten Schalter der dritte Schaltungsknoten dennoch mit dem ersten Schaltungskno- ten elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein zweiter Überbrückungsschalter parallel zum vierten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem vierten Schalter der vierte Schaltungsknoten dennoch mit dem zweiten Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die erste Statusleitung direkt mit dem ersten Pol elekt¬ risch leitfähig verbunden werden kann, so dass selbst bei einer unterbrochenen ersten Eingriffsleitung die Überwachungs- einrichtung weiter die erste elektrische Größe misst und kei¬ nen ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung sendet.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine fehlerhafte Unterbrechung der ersten Eingriffslei- tung nicht zu einer Schnellbremsung führt. Das heißt also beispielsweise, dass das Triebfahrzeug trotz der fehlerhaften Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung noch weiterfahren kann, beispielsweise bis zu einer Werkstatt oder in den nächsten Bahnhof.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung bei einem Erfassen einer Schnellbremsanforderung über das Bussystem an den ersten und/oder zweiten Fahrerstand, insbe- sondere an den besetzten Fahrerstand, die Information sendet, dass eine Schnellbremsanforderung erfasst wurde. Wenn also der erste Unterbrechungsschalter aufgrund eines Fehlers öff¬ net, aber keine Schnellbremsanforderung vorliegt, so kann der Triebfahrzeugführer hierüber Kenntnis erlangen, da in diesem Fall die Erfassungseinrichtung keine entsprechend Information sendet. Der Triebfahrzeugführer kann somit den ersten
und/oder zweiten Überbrückungsschalter schließen. Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein dritter Überbrückungsschalter parallel zum siebten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem siebten Schalter der siebte Schaltungsknoten dennoch mit dem fünften Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein vierter Überbrückungsschalter parallel zum achten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem achten Schalter der achte Schaltungsknoten dennoch mit dem sechsten Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die zweite Statusleitung direkt mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig verbunden werden kann, so dass selbst bei einer unterbrochenen zweiten Eingriffsleitung die Überwachungseinrichtung weiter die zweite elektrische Größe misst und keinen ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung sendet .
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine fehlerhafte Unterbrechung der zweiten Eingriffslei- tung nicht zu einer Schnellbremsung führt. Das heißt also beispielsweise, dass das Triebfahrzeug trotz der fehlerhaften Unterbrechung in der zweiten Eingriffsleitung noch weiterfahren kann, beispielsweise bis zu einer Werkstatt oder in den nächsten Bahnhof.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung bei einem Erfassen einer Schnellbremsanforderung über das Bussystem an den ersten und/oder zweiten Fahrerstand, insbe- sondere an den besetzten Fahrerstand, die Information sendet, dass eine Schnellbremsanforderung erfasst wurde. Wenn also der zweite Unterbrechungsschalter aufgrund eines Fehlers öff¬ net, aber keine Schnellbremsanforderung vorliegt, so kann der Triebfahrzeugführer hierüber Kenntnis erlangen, da in diesem Fall die Erfassungseinrichtung keine entsprechend Information sendet. Der Triebfahrzeugführer kann somit den dritten und/oder vierten Überbrückungsschalter schließen. In einer Ausführungsform ist der erste Überbrückungsschalter als ein erster Überbrückungskontakt ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist der zweite Überbrückungsschalter als ein zweiter Überbrückungskontakt ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist der dritte Überbrückungsschalter als ein dritter Überbrückungskontakt ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist der vierte Überbrückungsschalter als ein vierter Überbrückungskontakt ausgebildet.
In einer Ausführungsform sind der erste und der dritte Überbrückungskontakt jeweils ein Schaltelement eines ersten ge¬ meinsamen Überbrückungsschalters . Durch ein Schalten des ers- ten gemeinsamen Überbrückungsschalters werden dann die beiden Schaltelemente gleichzeitig betätigt, beispielsweise werden der erste und der dritte Überbrückungskontakt gleichzeitig geschlossen respektive geöffnet. In einer Ausführungsform sind der zweite und der vierte Überbrückungskontakt jeweils ein Schaltelement eines zweiten ge¬ meinsamen Überbrückungsschalters. Durch ein Schalten des zweiten gemeinsamen Überbrückungsschalters werden dann die beiden Schaltelemente gleichzeitig betätigt, beispielsweise werden der zweite und der vierte Überbrückungskontakt gleich¬ zeitig geschlossen respektive geöffnet. Das heißt beispielsweise, dass, wenn der erste gemeinsame Überbrückungsschalter im ersten Endwagen betätigt wird, werden gleichzeitig der erste und der dritte Überbrückungskon- takt geschlossen, so dass die erste Statusleitung mit dem ersten Schaltungsknoten sowie die zweite Statusleitung mit dem fünften Schaltungsknoten verbunden wird.
Analog gilt dies für den zweiten gemeinsamen Überbrückungs¬ schalter im zweiten Endwagen. Das heißt beispielsweise, dass, wenn der zweite gemeinsame Überbrückungsschalter im zweiten Endwagen betätigt wird, werden gleichzeitig der zweite und der vierte Überbrückungskontakt geschlossen, so dass die ers¬ te Statusleitung mit dem zweiten Schaltungsknoten sowie die zweite Statusleitung mit dem sechsten Schaltungsknoten ver- bunden wird.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung ein zweiter Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung über das Bussystem des Triebfahrzeugs mittels der Erfassungseinrichtung übertragen wird.
Nach einer Ausführungsform umfasst die Aktoreinrichtung eine oder mehrere Bremsen des Triebfahrzeugs.
In einer Ausführungsform sind mehrere Aktoreinrichtungen vorgesehen .
In einer Ausführungsform sind mehrere Erfassungseinrichtungen vorgesehen.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Triebfahrzeug ausgebildet oder eingerichtet ist, das Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug aus- oder durchzuführen. Technische Funktionalitäten des Triebfahrzeugs ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens und umgekehrt. Das heißt also insbesondere, dass sich Verfahrensmerkmale analog aus entsprechenden Vorrichtungsmerkmalen (also Merkmale bezüglich des Triebfahrzeugs) und umgekehrt ergeben.
Die Überwachungseinrichtung umfasst gemäß einer Ausführungs- form eine Spannungsmesseinrichtung und/oder eine Strommesseinrichtung .
Gemäß einer Ausführungsform ist die Spannungsmesseinrichtung ausgebildet, die erste und/oder die zweite elektrische Span- nung zu messen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Strommesseinrichtung ausgebildet ist, den ersten und/oder den zweiten elektrischen Strom zu messen.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug einen zwischen dem ersten und dem zweiten Endwagen gebildeten Mittelwagen, der frei von einem Fahrerstand ist. Das Triebfahrzeug umfasst beispielsweise mindestens zwei Wa¬ gen, also beispielsweise den ersten Endwagen und den zweiten Endwagen und beispielsweise den Mittelwagen.
Das Triebfahrzeug ist beispielsweis ein schienengeführtes Triebfahrzeug.
Eine Wirkverbindung umfasst gemäß einer Ausführungsform eine elektrische und/oder eine mechanische Verbindung. Die Formulierung "respektive" umfasst insbesondere die Formu¬ lierung "und/oder". Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
FIG 1 ein Triebfahrzeug in einer vereinfachten schematischen Darstellung,
FIG 2 das Triebfahrzeug gemäß FIG 1
FIG 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug zeigen .
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszei¬ chen verwendet werden.
FIG 1 zeigt ein Triebfahrzeug 101 in einer vereinfachten schematischen Darstellung.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen ersten Endwagen 103, der einen in FIG 2 gezeigten ersten Fahrerstand 201 aufweist. Das Triebfahrzeug 101 umfasst ferner einen zweiten Endwagen 105, der einen in FIG 2 gezeigten zweiten Fahrerstand 203 aufweist.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen Mittelwagen 107, der zwischen dem ersten Endwagen 103 und dem zweiten Endwagen 105 liegt. Der Mittelwagen 107 ist frei von einem Fahrerstand. Das heißt also, dass der Mittelwagen 107 keinen Fahrerstand aufweist .
Für ein besseres Verständnis ist der erste Endwagen 103 vom Mittelwagen 107 respektive der Mittelwagen 107 vom zweiten Endwagen 105 jeweils durch eine gestrichelt gezeichnete
Trennlinie 109 abgegrenzt.
Am ersten Endwagen 103 ist ferner eine erste Triebfahrzeug- kupplung 111 vorgesehen. Am zweiten Endwagen 105 ist ferner eine zweite Triebfahrzeugkupplung 113 vorgesehen.
Über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 kann das Triebfahrzeug 201 mit weiteren Triebfahrzeugen (nicht gezeigt) gekup- pelt werden.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine erste Aktoreinrichtung 115, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die erste Aktoreinrichtung 115 ist im ersten Endwagen 103 an- geordnet.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine zweite Aktoreinrichtung 117, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die zweite Aktoreinrichtung 117 ist im Mittelwagen 107 ange- ordnet.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine dritte Aktoreinrichtung 119, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die dritte Aktoreinrichtung 119 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine elektrische Spannungsquel¬ le 121, welche als ersten Pol einen Pluspol 123 und als zwei¬ ten Pol einen Minuspol 125 aufweist.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende erste elektrische Ein¬ griffsleitung 127 und eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende erste elektrische Statusleitung 129. wobei die erste Eingriffsleitung 127 im ersten Endwagen 103 einen ersten Schaltungsknoten 131, welcher mit dem Pluspol 123 mittels eines ersten Schalters 133 elektrisch leitfä¬ hig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen 105 einen zweiten Schaltungsknoten 135 umfasst, welcher mit dem Pluspol 123 mittels eines zweiten Schalters 137 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die erste Statusleitung 129 im ersten Endwagen 103 einen dritten Schaltungsknoten 139 und im zweiten Endwagen 105 einen vierten Schaltungsknoten 141 umfasst, wobei der erste Schaltungsknoten 131 und der dritte Schaltungsknoten 139 mittels eines dritten Schalters 143 elektrisch leitfähig verbunden werden können, wobei der zweite Schaltungsknoten 135 und der vierte Schaltungsknoten 141 mittels eines vierten Schalters 145 elektrisch leitfähig verbunden werden können.
In der ersten Eingriffsleitung 127 sind zwischen dem ersten Schaltungsknoten 131 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 drei erste Unterbrechungsschalter 147, 149, 151 zum Unterbrechen der ersten Eingriffsleitung 127 ansprechend auf eine Schnellbremsanforderung geschaltet .
Der erste Unterbrechungsschalter 147 ist im ersten Endwagen 103 angeordnet. Der erste Unterbrechungsschalter 149 ist im Mittelwagen 107 angeordnet. Der erste Unterbrechungsschalter 151 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende zweite elektrische Ein¬ griffsleitung 153 und eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende zweite elektrische Statusleitung 155, wobei die zweite Eingriffsleitung 153 im ersten Endwagen 103 einen fünften Schaltungsknoten 157, welcher mit dem Mi- nuspol 125 mittels eines fünften Schalters 159 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen 105 einen sechsten Schaltungsknoten 161 umfasst, welcher mit dem Minuspol 125 mittels eines sechsten Schalters 163 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
Die zweite Statusleitung 155 umfasst im ersten Endwagen 103 einen siebten Schaltungsknoten 165 und im zweiten Endwagen 105 einen achten Schaltungsknoten 167, wobei der fünfte Schaltungsknoten 157 und der siebte Schaltungsknoten 165 mittels eines siebten Schalters 169 elektrisch leitfähig verbunden werden können, wobei der sechste Schaltungsknoten 161 und der achte Schaltungsknoten 167 mittels eines achten Schalters 171 elektrisch leitfähig verbunden werden können.
In der zweiten Eingriffsleitung 153 ist zwischen dem fünften Schaltungsknoten 157 und dem sechsten Schaltungsknoten 161 drei zweite Unterbrechungsschalter 173, 175, 177 zum Unter- brechen der zweiten Eingriffsleitung 153 ansprechend auf die Schnellbremsanforderung geschaltet .
Der zweite Unterbrechungsschalter 173 ist im ersten Endwagen 103 angeordnet. Der zweite Unterbrechungsschalter 175 ist im Mittelwagen 107 angeordnet. Der zweite Unterbrechungsschalter 177 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
Das Triebfahrzeug umfasst eine erste Überwachungseinrichtung 179, eine zweite Überwachungseinrichtung 181 und eine dritte Überwachungseinrichtung 183 zum Überwachen einer ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung 129 zwischen dem dritten Schaltungsknoten 139 und dem vierten Schaltungsknoten 141 und zum Überwachen einer zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung 155 zwischen dem siebten Schaltungskno- ten 165 und dem achten Schaltungsknoten 167.
Die erste Überwachungseinrichtungen 179 ist ausgebildet, ab¬ hängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die erste Aktoreinrichtung 115 zu senden.
Die zweite Überwachungseinrichtungen 181 ist ausgebildet, ab¬ hängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die zweite Aktoreinrichtung 117 zu senden.
Die dritte Überwachungseinrichtungen 179 ist ausgebildet, ab¬ hängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die dritte Aktoreinrichtung 119 zu senden.
Die erste Statusleitung 129 umfasst im ersten Endwagen 103 einen neunten Schaltungsknoten 185. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im ersten Endwagen 103 einen zehnten Schaltungsknoten 187. Die erste Überwachungseinrichtung 179 ist mit dem neunten Schaltungsknoten 185 und dem zehnten Schaltungsknoten 187 elektrisch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen.
Die erste Statusleitung 129 umfasst im Mittelwage 107 einen elften Schaltungsknoten 189. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im Mittelwagen 107 einen 12. Schaltungsknoten 191. Die zweite Überwachungseinrichtung 181 ist mit dem elften Schaltungsknoten 189 und dem 12. Schaltungsknoten 191 elektrisch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen. Die erste Statusleitung 129 umfasst im zweiten Endwagen 105 einen 13. Schaltungsknoten 193. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im zweiten Endwagen 105 einen 14. Schaltungsknoten 195. Die dritte Überwachungseinrichtung 183 ist mit dem 13 Schaltungsknoten 193 und dem 14. Schaltungsknoten 195 elekt- risch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen.
Die erste Überwachungseinrichtung 179 ist über eine erste Wirkverbindung 197 mit der ersten Aktoreinrichtung 115 ver- bunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die erste
Aktoreinrichtung 115 zu senden. Die erste Wirkverbindung 197 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung.
Die zweite Überwachungseinrichtung 181 ist über eine zweite Wirkverbindung 199 mit der zweiten Aktoreinrichtung 117 verbunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die zweite
Aktoreinrichtung 117 zu senden. Die zweite Wirkverbindung 199 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung. Die dritte Überwachungseinrichtung 179 ist über eine dritte Wirkverbindung 205 mit der dritten Aktoreinrichtung 119 verbunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die dritte
Aktoreinrichtung 119 zu senden. Die dritte Wirkverbindung 205 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine erste Erfassungseinrich¬ tung 207 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die erste Erfassungseinrichtung 207 im ersten Endwagen 103 angeordnet ist, wobei die erste Erfassungseinrichtung 207 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 147 des ersten Endwagens 103 über eine vierte Wirkverbindung 209 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 173 des ersten Endwagens 103 über eine 5. Wirkverbindung 211 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der ersten Erfassungseinrichtung 207 zu einem Öffnen des ersten 147 und des zweiten 173 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine zweite Erfassungseinrich¬ tung 213 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die zweite Erfassungseinrichtung 213 im Mittelwagen 107 angeordnet ist, wobei die zweite Erfassungseinrichtung 213 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 149 des Mittelwagens 107 über eine 6. Wirkverbindung 215 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 175 des Mittelwagens 107 über eine 7. Wirkverbindung 217 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der zweiten Erfassungsein- richtung 213 zu einem Öffnen des ersten 149 und des zweiten 175 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine dritte Erfassungseinrich- tung 219 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die dritte Erfassungseinrichtung 219 im zweiten Endwagen 105 angeordnet ist, wobei die dritte Erfassungseinrichtung 219 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 151 des zweiten Endwagens 105 über eine 8. Wirkverbindung 221 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 177 des zweiten Endwagens 107 über eine 9. Wirkverbindung 223 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der dritten Er- fassungseinrichtung 219 zu einem Öffnen des ersten 151 und des zweiten 177 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
Das Triebfahrzeug 101 umfassend ein Bussystem, von dem der Übersicht halber nur drei Busleitungen gezeigt sind.
Eine erste Busleitung 225 verbindet die erste Erfassungsein¬ richtung 207 mit der ersten Aktoreinrichtung. Eine zweite Busleitung 227 verbindet die zweite Erfassungseinrichtung 213 mit der zweiten Aktoreinrichtung 117. Eine dritte Busleitung 229 verbindet die dritte Erfassungseinrichtung 219 mit der dritten Aktoreinrichtung 119.
Die drei Erfassungseinrichtungen 207, 213, 219 sind jeweils ausgebildet ist, ansprechend auf die erfasste Schnellbremsan¬ forderung einen zweiten Schnellbremsbefehl an die entsprechende Aktoreinrichtung 115, 117, 119 über die jeweilige Bus¬ leitung 225, 229, 231 zu übertragen. Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen ersten Überbrückungs- schalter 233, der parallel zum dritten Schalter 143 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem dritten Schalter 143 der dritte Schaltungsknoten 139 dennoch mit dem ersten Schaltungsknoten 131 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei das Triebfahrzeug 101 einen zweiten Überbrückungsschal- ter 235 umfasst, der parallel zum vierten Schalter 145 ge¬ schaltet ist, so dass bei geöffnetem vierten Schalter 145 der vierte Schaltungsknoten 141 dennoch mit dem zweiten Schaltungsknoten 135 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
Das Triebfahrzeug 101 einen dritten Überbrückungsschalter 239, der parallel zum siebten Schalter 169 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem siebten Schalter 169 der siebte Schal- tungsknoten 165 dennoch mit dem fünften Schaltungsknoten 157 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei das Triebfahrzeug 101 einen vierten Überbrückungsschalter 239 umfasst, der parallel zum achten Schalter 171 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem achten Schalter 171 der achte Schaltungsknoten 167 dennoch mit dem sechsten Schaltungsknoten 161 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
Zwischen dem ersten Schalter 133 und dem ersten Schaltungs- knoten 131 ist ein 9. Schalter 241 geschaltet. Zwischen dem zweiten Schalter 137 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 ist ein 10. Schalter 243 geschaltet. Zwischen dem 5. Schalter 159 und dem 5. Schaltungsknoten 157 ist ein 11. Schalter 245 geschaltet. Zwischen dem 6. Schalter 163 und dem 6. Schaltungs- knoten 161 ist ein 12. Schalter 247 geschaltet.
Der 9., 10., 11. und 12. Schalter wirken als Sicherheits¬ schalter, die geöffnet werden respektive offen bleiben, wenn das Triebfahrzeug 101 über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 mit weiteren Triebfahrzeugen gekoppelt wird. Der 9.
Schalter 241 und der 11. Schalter 245 bewirken in einem solchen Fall aufgrund ihres offenen Zustands, dass keine Ein- speisung über den ersten Schaltungsknoten 131 und über den fünften Schaltungsknoten 157 erfolgen kann. Der 10. Schalter 243 und der 12. Schalter 247 bewirken in einem solchen Fall aufgrund ihres offenen Zustands, dass keine Einspeisung über den 2. Schaltungsknoten 135 und den 6. Schaltungsknoten erfolgen kann. Zwischen dem 3. Schalter 143 und dem 3. Schaltungsknoten ist ein 13. Schalter 249 geschaltet. Zwischen dem 4. Schalter 145 und dem 4. Schaltungsknoten 141 ist ein 14. Schalter 251 geschaltet. Zwischen dem 7. Schalter 169 und dem 7. Schaltungs¬ knoten 165 ist ein 15. Schalter 253 geschaltet. Zwischen dem 8. Schalter 171 und dem 8. Schaltungsknoten 167 ist ein 16. Schalter 255 geschaltet. Der 13., 14., 15. und 16. Schalter wirken jeweils als Sicherheitsschalter, die geöffnet werden respektive offen bleiben, wenn das Triebfahrzeug 101 über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 mit weiteren Triebfahrzeugen gekoppelt wird. So kann verhindert werden, dass trotz beispielsweise geschlossenem viertem Schalter 145 die erste Eingriffsleitung 127 erst in dem gekoppelten weiteren Triebfahrzeug auf die erste Status¬ leitung 129 umgeschaltet wird. Die erste Eingriffsleitung 127 umfasst einen 15. Schaltungs¬ knoten 257, der zwischen dem ersten Überbrückungsschalter 233 und dem ersten Schaltungsknoten 131 vorgesehen ist. Zwischen dem 15. Schaltungsknoten 257 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 17. Schalter 259 geschaltet.
Die erste Eingriffsleitung 127 umfasst einen 16. Schaltungs¬ knoten 261, der zwischen dem zweiten Überbrückungsschalter 235 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 vorgesehen ist. Zwischen dem 16. Schaltungsknoten 261 und der zweiten Triebfahr- zeugkupplung 113 ist ein 18. Schalter 263 geschaltet.
Die erste Statusleitung 129 umfasst einen 17. Schaltungskno¬ ten 265, der zwischen dem ersten Überbrückungsschalter 233 und dem 3. Schaltungsknoten 139 vorgesehen ist. Zwischen dem 17. Schaltungsknoten 265 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 19. Schalter 267 geschaltet.
Die erste Statusleitung 129 umfasst einen 18. Schaltungskno¬ ten 269, der zwischen dem 2. Überbrückungsschalter 235 und dem 4. Schaltungsknoten 141 vorgesehen ist. Zwischen dem 18. Schaltungsknoten 269 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 20. Schalter 271 geschaltet.
Die zweite Eingriffsleitung 153 umfasst einen 19. Schaltungs- knoten 273, der zwischen dem dritten Überbrückungsschalter
237 und dem 5. Schaltungsknoten 157 vorgesehen ist. Zwischen dem 19. Schaltungsknoten 273 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 21. Schalter 275 geschaltet. Die zweite Eingriffsleitung 153 umfasst einen 20. Schaltungs¬ knoten 277, der zwischen dem vierten Überbrückungsschalter 239 und dem 6. Schaltungsknoten 161 vorgesehen ist. Zwischen dem 20. Schaltungsknoten 277 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 22. Schalter 279 geschaltet.
Die zweite Statusleitung 155 umfasst einen 21. Schaltungskno¬ ten 281, der zwischen dem dritten Überbrückungsschalter 237 und dem 7. Schaltungsknoten 165 vorgesehen ist. Zwischen dem 21. Schaltungsknoten 281 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 23. Schalter 283 geschaltet.
Die zweite Statusleitung 155 umfasst einen 22. Schaltungskno- ten 285, der zwischen dem 4. Überbrückungsschalter 239 und dem 8. Schaltungsknoten 167 vorgesehen ist. Zwischen dem 22. Schaltungsknoten 285 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 24. Schalter 287 geschaltet. Wenn an die beiden Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 weitere
Triebfahrzeuge gekoppelt sind, so werden der 17. Schalter bis 24. Schalter geschlossen, um die entsprechenden Eingriffsleitungen und Statusleitungen über die Triebfahrzeugkupplungen zu den angekoppelten weiteren Triebfahrzeugen durchschleifen zu können. Wenn kein weiteres Triebfahrzeug gekoppelt ist, so sind diese Schalter offen.
Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Konzept der Übertragung einer Schnellbremsanforderung beschrieben unter der beispiel- haften Annahme, dass der erste Fahrerstand 201 des ersten
Endwagens 103 durch einen Triebfahrzeugführer besetzt ist. An die erste Triebfahrzeugkupplung 111 und an die zweite Trieb¬ fahrzeugkupplung 113 sind jeweils keine weiteren Triebfahrzeuge gekuppelt. Die folgenden Erläuterungen gelten analog, wenn der zweite Fahrerstand 20 des zweiten Endwagens 105 durch den Triebfahrzeugführer besetzt ist. Da also der erste Fahrerstand 201 des ersten Endwagens 103 besetzt ist, werden folgende Schalter geschlossen: Der erste Schalter 133, der neunte Schalter 241, der vierte Schalter 145, der 14. Schalter 251, der 5. Schalter 159, der 11.
Schalter 245, der 8. Schalter 171, der 16. Schalter 255.
Die drei ersten Unterbrechungsschalter 147, 149 und 151 und die drei zweiten Unterbrechungsschalter 173, 175 und 177 bleiben geschlossen respektive werden geschlossen.
Die restlichen Schalter bleiben offen respektive werden geöffnet .
Der erste Schaltungsknoten 131 ist somit mit dem Pluspol 123 elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein erster elektrischer Strom vom ersten Schaltungsknoten 131 zum zweiten Schaltungsknoten 135, weiter zum vierten Schaltungsknoten 141 und weiter zum dritten Schaltungsknoten 139 fließen. Auf der ersten Statusleitung 129 kann somit mittels der jeweiligen Überwachungseinrichtung als die erste elektrische Größe beispielsweise eine erste elektrische Spannung oder ein erster elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei erste elektrische Größen mittels der Überwachungs- einrichtung gemessen: Die erste elektrische Spannung und der erste elektrische Strom.
Wenn beispielsweise die erste Erfassungseinrichtung 207 eine Schnellbremsanforderung erfasst, so wird entsprechend der erste Unterbrechungsschalter 147 geöffnet, was zu einer Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung 127 führt. Der erste elektrische Strom und die erste elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbrechung der ersten Eingriffsleitung 127 nicht mehr vorhanden sein. Die jeweilige Überwachungseinrichtung misst also keine erste elektrische
Spannung und/oder keinen ersten elektrischen Strom als erste elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die jeweilige Über- wachungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die entsprechende Aktoreinrichtung.
Der fünfte Schaltungsknoten 157 ist somit mit dem Minuspol 125 elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein zweiter elektrischer Strom vom fünften Schaltungsknoten 157 zum sechsten Schaltungsknoten 161, weiter zum achten Schaltungsknoten 167 und weiter zum siebten Schaltungsknoten 165 fließen .
Auf der zweiten Statusleitung 155 kann somit mittels der jeweiligen Überwachungseinrichtung als die zweite elektrische Größe beispielsweise eine zweite elektrische Spannung oder ein zweiter elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei zweite elektrische Größen mittels der Überwa¬ chungseinrichtung gemessen: Die zweite elektrische Spannung und der zweite elektrische Strom.
Wenn die erste Erfassungseinrichtung 207 eine Schnellbremsan- forderung erfasst, so wird entsprechend der zweite Unterbre¬ chungsschalter 173 geöffnet, was zu einer Unterbrechung in der zweiten Eingriffsleitung 153 führt. Der zweite elektrische Strom und die zweite elektrische Spannung werden inso¬ fern aufgrund der Unterbrechung der zweiten Eingriffsleitung 153 nicht mehr vorhanden sein. Die jeweilige Überwachungseinrichtung misst also keine zweite elektrische Spannung
und/oder keinen zweiten elektrischen Strom als zweite elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die jeweilige Überwa¬ chungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die ent- sprechende Aktoreinrichtung.
Weiter sendet die erste Erfassungseinrichtung 207 über die erste Busleitung 225 einen zweiten Schnellbremsbefehl an die erste Aktoreinrichtung 115.
FIG 2 zeigt das Triebfahrzeug 101 gemäß FIG 1 in einer weite¬ ren Darstellung. Der Übersicht halber sind nicht alle in FIG 1 gezeigten Elemente in FIG 2 dargestellt. FIG 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Übertra¬ gen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug, beispielsweise im Triebfahrzeug 101.
Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Einen Schritt 301, der entweder ein Schließen des ersten und vierten Schalters und ein Öffnen des zweiten und dritten Schalters oder ein Schließen des zweiten und dritten Schalters und ein Öffnen des ersten und vierten Schalters umfasst, um die erste Eingriffsleitung und die erste Statusleitung mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden. Einen Schritt 303, der entweder ein Schließen des fünften und achten Schalters und ein Öffnen des sechsten und siebten Schalters oder ein Schließen des sechsten und siebten Schalters und ein Öffnen des fünften und achten Schalters umfasst, um die zweite Eingriffsleitung und die zweite Statusleitung mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden.
Einen Schritt 305, der ein Überwachen mittels der Überwa¬ chungseinrichtung der ersten und der zweiten elektrischen Größe umfasst.
Einen Schritt 307, der abhängig von der Überwachung ein Senden eines ersten Schnellbremsbefehls für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung umfasst.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Triebfahrzeug (101), umfassend:
einen einen ersten Fahrerstand (201) aufweisenden ersten Endwagen (103),
einen einen zweiten Fahrerstand (203) aufweisenden zweiten Endwagen (105) ,
zumindest eine Aktoreinrichtung (115, 117, 119), die ausge¬ bildet ist, das Triebfahrzeug (101) zu bremsen,
eine elektrische Energiequelle (121), welche einen ersten Pol (123) und einen zweiten Pol (125) aufweist,
eine vom ersten Endwagen (103) zum zweiten Endwagen (105) verlaufende erste elektrische Eingriffsleitung (127), eine vom ersten Endwagen (103) zum zweiten Endwagen (105) verlaufende erste elektrische Statusleitung (129),
wobei die erste Eingriffsleitung (127) im ersten Endwagen (103) einen ersten Schaltungsknoten (131), welcher mit dem ersten Pol (123) mittels eines ersten Schalters (133) elekt¬ risch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten
Endwagen (105) einen zweiten Schaltungsknoten (135) umfasst, welcher mit dem ersten Pol (123) mittels eines zweiten Schal¬ ters (137) elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die erste Statusleitung (129) im ersten Endwagen (103) einen dritten Schaltungsknoten (139) und im zweiten Endwagen (105) einen vierten Schaltungsknoten (141) umfasst,
wobei der erste Schaltungsknoten (131) und der dritte Schal¬ tungsknoten (139) mittels eines dritten Schalters (143) elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei der zweite Schaltungsknoten (135) und der vierte Schal- tungsknoten (141) mittels eines vierten Schalters (145) elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei in der ersten Eingriffsleitung (127) zwischen dem ersten Schaltungsknoten (131) und dem zweiten Schaltungsknoten (135) zumindest ein erster Unterbrechungsschalter (147, 149, 151) zum Unterbrechen der ersten Eingriffsleitung (127) ansprechend auf eine Schnellbremsanforderung geschaltet ist, eine vom ersten Endwagen (103) zum zweiten Endwagen (105) verlaufende zweite elektrische Eingriffsleitung (153), eine vom ersten Endwagen (103) zum zweiten Endwagen (105) verlaufende zweite elektrische Statusleitung (155),
wobei die zweite Eingriffsleitung (153) im ersten Endwagen (103) einen fünften Schaltungsknoten (157), welcher mit dem zweiten Pol (125) mittels eines fünften Schalters (159) elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen (105) einen sechsten Schaltungsknoten (161) umfasst, welcher mit dem zweiten Pol (125) mittels eines sechsten Schalters (163) elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die zweite Statusleitung (155) im ersten Endwagen (103) einen siebten Schaltungsknoten (165) und im zweiten Endwagen (105) einen achten Schaltungsknoten (167) umfasst,
wobei der fünfte Schaltungsknoten (157) und der siebte Schaltungsknoten (165) mittels eines siebten Schalters (169) elektrisch leitfähig verbunden werden können,
wobei der sechste Schaltungsknoten (161) und der achte Schal¬ tungsknoten (167) mittels eines achten Schalters (171) elekt¬ risch leitfähig verbunden werden können,
wobei in der zweiten Eingriffsleitung (153) zwischen dem fünften Schaltungsknoten (157) und dem sechsten Schaltungsknoten (161) zumindest ein zweiter Unterbrechungsschalter (173, 175, 177) zum Unterbrechen der zweiten Eingriffsleitung (153) ansprechend auf die Schnellbremsanforderung geschaltet ist,
zumindest eine Überwachungseinrichtung (179, 181, 183) zum
Überwachen einer ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung (129) zwischen dem dritten Schaltungsknoten (139) und dem vierten Schaltungsknoten (141) und zum Überwachen einer zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung (155) zwischen dem siebten Schaltungsknoten (165) und dem achten Schaltungsknoten (167),
wobei die Überwachungseinrichtung (179, 181, 183) ausgebildet ist, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung (115, 117, 119) zu senden.
2. Triebfahrzeug (101) nach Anspruch 1, umfassend zumindest eine Erfassungseinrichtung (207, 213, 219) zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die Erfassungseinrichtung (207 , 213, 219) mit dem ersten und mit dem zweiten Unterbre¬ chungsschalter (173, 175, 177) jeweils wirkverbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der Er- fassungseinrichtung (207, 213, 219) zu einem Öffnen des ersten und des zweiten Unterbrechungsschalters (173, 175, 177) führt, um die erste und die zweite Eingriffsleitung (153) zu unterbrechen .
3. Triebfahrzeug (101) nach Anspruch 2, umfassend ein Bussys¬ tem, wobei die Erfassungseinrichtung (207, 213, 219) ausgebildet ist, ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforde¬ rung einen zweiten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung (115, 117, 119) über das Bussystem zu übertragen.
4. Triebfahrzeug (101) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein erster Überbrückungsschalter (233) parallel zum dritten Schalter (143) geschaltet ist, so dass bei geöffnetem dritten Schalter (143) der dritte Schaltungsknoten (139) den- noch mit dem ersten Schaltungsknoten (131) elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein zweiter Überbrückungsschalter (235) parallel zum vierten Schalter (145) geschaltet ist, so dass bei geöffnetem vierten Schalter (145) der vierte Schaltungsknoten (141) dennoch mit dem zweiten Schaltungskno- ten (135) elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
5. Triebfahrzeug (101) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein dritter Überbrückungsschalter (237) parallel zum siebten Schalter (169) geschaltet ist, so dass bei geöffnetem siebten Schalter (169) der siebte Schaltungsknoten (165) dennoch mit dem fünften Schaltungsknoten (157) elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein vierter Überbrückungsschalter (239) parallel zum achten Schalter (171) geschaltet ist, so dass bei geöffnetem achten Schalter (171) der achte Schaltungsknoten (167) dennoch mit dem sechsten Schaltungsknoten (161) elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
6. Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug (101) nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend die folgenden Schritte:
entweder Schließen des ersten und vierten Schalters (145) und Öffnen des zweiten und dritten Schalters (137, 143) oder Schließen des zweiten und dritten Schalters (137, 143) und Öffnen des ersten und vierten Schalters (133, 145), um die erste Eingriffsleitung (127) und die erste Statusleitung (129) mit dem ersten Pol (123) elektrisch leitfähig zu ver- binden,
entweder Schließen des fünften und achten Schalters (159, 171) und Öffnen des sechsten und siebten Schalters (163, 169) oder Schließen des sechsten und siebten Schalters (163, 169) und Öffnen des fünften und achten Schalters (159, 171), um die zweite Eingriffsleitung (153) und die zweite Statuslei¬ tung (155) mit dem zweiten Pol (125) elektrisch leitfähig zu verbinden,
Überwachen mittels der Überwachungseinrichtung (179, 181, 183) der ersten und der zweiten elektrischen Größe,
abhängig von der Überwachung Senden eines ersten Schnellbremsbefehls für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung (115, 117, 119) .
7. Verfahren nach Anspruch 6 unter Verwendung des Triebfahr- zeugs (101) nach Anspruch 3, wobei ansprechend auf die er- fasste Schnellbremsanforderung ein zweiter Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung (115, 117, 119) über das Bussystem des Triebfahrzeugs (201) mittels der Erfassungseinrichtung (207, 213, 219) übertragen wird.
8. Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6 oder 7, wenn das Computerpro¬ gramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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