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Die Erfindung betrifft ein Triebfahrzeug und ein Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug. Das Triebfahrzeug umfasst: einen einen ersten Fahrerstand aufweisenden ersten Endwagen, einen einen zweiten Fahrerstand aufweisenden zweiten Endwagen, zumindest eine Aktoreinrichtung, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug zu bremsen, eine elektrische Energiequelle, welche einen ersten Pol und einen zweiten Pol aufweist, eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Eingriffsleitung und eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Statusleitung. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
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Während eines Betriebs eines Triebfahrzeugs kann es zu Situationen kommen, in denen eine Schnellbremsung, auch Notbremsung genannt, erforderlich ist.
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Es besteht daher ein Bedarf für eine hochsichere Übertragung eines Befehls oder einer Anforderung an Aktoren des Triebfahrzeugs, um das Triebfahrzeug zu bremsen. Hierbei besteht insbesondere ein Bedarf, eine Schnellbremsung beispielsweise zur Erreichung der Sicherheitsanforderungen über hochzuverlässige Wirkwege auszulösen.
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Das Dokument
DE 10 2014 214 225 A1 betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Satz von Betriebsmitteln, einem Leitungssatz umfassend elektrische Leitungen, an welche die Betriebsmittel angeschlossen sind, und einem Datenkommunikationssystem, durch welches die Betriebsmittel zur Datenkommunikation miteinander vernetzt sind. Um ein Schienenfahrzeug bereitzustellen, bei welchem ein sicheres Datenkommunikationssystem geschaffen werden kann, welches eine höhere Flexibilität bezüglich der Behandlung von Funktionalitätsanpassungen und - erweiterungen ermöglicht, wird vorgeschlagen, dass das Datenkommunikationssystem zumindest eine Verwaltungseinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, eine über elektrische Leitungen des Leitungssatzes erfolgende Datenkommunikation mit den Betriebsmitteln zu verwalten.
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In Dokument
DE 103 42 017 B3 wird ein Fahrzeug beschrieben, das eine elektrische Signalleitungsschleife zum Betätigen der Bremsen und eine redundante Sicherheitsschleife hat, die vom Rest der Fahrzeugsteuerungsanordnung elektrisch unabhängig ist. Die Sicherheitsschleife ist an jedem Fahrzeugende mit einem Blindstopfen abgeschlossen oder über ein tragbares Verbindungskabel mit der redundanten Sicherheitsschleife oder Signalleitungsschleife eines gekoppelten Fahrzeugs verbunden.
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Die Notbremsvorrichtung aus Dokument
DE 10 2004 041 672 A1 zur Sicherstellung einer Notbremsfunktion in einem Schienenfahrzeug umfasst mindestens zwei Eingänge und mindestens einen Ausgang. Das Ereignis, das eine Notbremsung erfordert, wird über einen ersten Eingang erfasst. Ein zweiter Eingang erkennt, ob von einem Bremssteuergerät wirksame Maßnahmen zur Durchführung einer Notbremsung ergriffen wurden. Der Ausgang implementiert wirksame Maßnahmen zur Durchführung einer Notbremsung, falls der zweite Eingang feststellt, dass vom Bremsensteuergerät keine wirksamen Maßnahmen ergriffen wurden. Ferner werden Bremssysteme für ein Schienenfahrzeug und ein Verfahren zum Sicherstellen einer Notbremsfunktion in einem Schienenfahrzeug bereitgestellt.
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Das Dokument
DE 10 2015 218 906 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Datenübertragungssystems, bei dem eine erste Datenübertragungseinrichtung mit einer ersten Datenleitung verbunden ist, welche mit einer ersten Datenschnittstelle verbunden ist, eine zweite Datenübertragungseinrichtung mit einer zweiten Datenleitung verbunden ist, welche mit einer zweiten Datenschnittstelle verbunden ist, und über die erste Datenschnittstelle Daten übertragen werden. Um einen zuverlässigen Betrieb des Datenübertragungssystems zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass eine Übertragung von Daten über die zweite Datenschnittstelle unterbunden wird.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein effizientes Konzept zum effizienten Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Triebfahrzeug bereitgestellt, umfassend:
- einen einen ersten Fahrerstand aufweisenden ersten Endwagen,
- einen einen zweiten Fahrerstand aufweisenden zweiten Endwagen,
- zumindest eine Aktoreinrichtung, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug zu bremsen,
- eine elektrische Energiequelle, welche einen ersten Pol und einen zweiten Pol aufweist,
- eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Eingriffsleitung,
- eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende erste elektrische Statusleitung,
- wobei die erste Eingriffsleitung im ersten Endwagen einen ersten Schaltungsknoten, welcher mit dem ersten Pol mittels eines ersten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen einen zweiten Schaltungsknoten umfasst, welcher mit dem ersten Pol mittels eines zweiten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann,
- wobei die erste Statusleitung im ersten Endwagen einen dritten Schaltungsknoten und im zweiten Endwagen einen vierten Schaltungsknoten umfasst,
- wobei der erste Schaltungsknoten und der dritte Schaltungsknoten mittels eines dritten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
- wobei der zweite Schaltungsknoten und der vierte Schaltungsknoten mittels eines vierten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
- wobei in der ersten Eingriffsleitung zwischen dem ersten Schaltungsknoten und dem zweiten Schaltungsknoten zumindest ein erster Unterbrechungsschalter zum Unterbrechen der ersten Eingriffsleitung ansprechend auf eine Schnellbremsanforderung geschaltet ist,
- eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende zweite elektrische Eingriffsleitung,
- eine vom ersten Endwagen zum zweiten Endwagen verlaufende zweite elektrische Statusleitung,
- wobei die zweite Eingriffsleitung im ersten Endwagen einen fünften Schaltungsknoten, welcher mit dem zweiten Pol mittels eines fünften Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen einen sechsten Schaltungsknoten umfasst, welcher mit dem zweiten Pol mittels eines sechsten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden kann,
- wobei die zweite Statusleitung im ersten Endwagen einen siebten Schaltungsknoten und im zweiten Endwagen einen achten Schaltungsknoten umfasst,
- wobei der fünfte Schaltungsknoten und der siebte Schaltungsknoten mittels eines siebten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
- wobei der sechste Schaltungsknoten und der achte Schaltungsknoten mittels eines achten Schalters elektrisch leitfähig verbunden werden können,
- wobei in der zweiten Eingriffsleitung zwischen dem fünften Schaltungsknoten und dem sechsten Schaltungsknoten zumindest ein zweiter Unterbrechungsschalter zum Unterbrechen der zweiten Eingriffsleitung ansprechend auf die Schnellbremsanforderung geschaltet ist,
- zumindest eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen einer ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung zwischen dem dritten Schaltungsknoten und dem vierten Schaltungsknoten und zum Überwachen einer zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung zwischen dem siebten Schaltungsknoten und dem achten Schaltungsknoten,
- wobei die Überwachungseinrichtung ausgebildet ist, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung zu senden.
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Nach einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- entweder Schließen des ersten und vierten Schalters und Öffnen des zweiten und dritten Schalters oder Schließen des zweiten und dritten Schalters und Öffnen des ersten und vierten Schalters, um die erste Eingriffsleitung und die erste Statusleitung mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden,
- entweder Schließen des fünften und achten Schalters und Öffnen des sechsten und siebten Schalters oder Schließen des sechsten und siebten Schalters und Öffnen des fünften und achten Schalters, um die zweite Eingriffsleitung und die zweite Statusleitung mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden,
- Überwachen mittels der Überwachungseinrichtung der ersten und der zweiten elektrischen Größe,
- abhängig von der Überwachung Senden eines ersten Schnellbremsbefehls für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung.
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Nach einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass über zwei voneinander unabhängige Wirkwege die Schnellbremsanforderung an die Aktoreinrichtung des Triebfahrzeugs übertragen werden kann, um eine Schnellbremsung, auch Notbremsung genannt, des Triebfahrzeugs durchzuführen.
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Diese zwei Wirkwege werden nachfolgend beschrieben und der beispielhaften Annahme, dass der erste Fahrerstand des ersten Endwagens durch einen Triebfahrzeugführer besetzt ist. Die folgenden Erläuterungen gelten analog, wenn der zweite Fahrerstand des zweiten Endwagens durch den Triebfahrzeugführer besetzt ist.
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Da also der erste Fahrerstand des ersten Endwagens besetzt ist, werden der erste und vierte Schalter geschlossen. Der zweite und dritte Schalter werden geöffnet. Der erste Schaltungsknoten ist somit mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein erster elektrischer Strom vom ersten Schaltungsknoten zum zweiten Schaltungsknoten, weiter zum vierten Schaltungsknoten und weiter zum dritten Schaltungsknoten fließen.
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Auf der ersten Statusleitung kann somit mittels der Überwachungseinrichtung als die erste elektrische Größe beispielsweise eine erste elektrische Spannung oder ein erster elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei erste elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die erste elektrische Spannung und der erste elektrische Strom.
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Der erste Wirkweg umfasst die Überwachung der ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung. Wenn aufgrund einer Schnellbremsanforderung der erste Unterbrechungsschalter öffnet, führt dies zu einer Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung. Der erste elektrische Strom und die erste elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbrechung der ersten Eingriffsleitung nicht mehr vorhanden sein. Die Überwachungseinrichtung misst also keine erste elektrische Spannung und/oder keinen ersten elektrischen Strom als erste elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die Überwachungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung.
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Da also der erste Fahrerstand des ersten Endwagens besetzt ist, werden weiter der fünfte und achte Schalter geschlossen. Der sechste und siebte Schalter werden geöffnet. Der fünfte Schaltungsknoten ist somit mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein zweiter elektrischer Strom vom fünften Schaltungsknoten zum sechsten Schaltungsknoten, weiter zum achten Schaltungsknoten und weiter zum siebten Schaltungsknoten fließen.
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Auf der zweiten Statusleitung kann somit mittels der Überwachungseinrichtung als die zweite elektrische Größe beispielsweise eine zweite elektrische Spannung oder ein zweiter elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei zweite elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die zweite elektrische Spannung und der zweite elektrische Strom.
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Der zweite Wirkweg umfasst die Überwachung der zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung. Wenn aufgrund einer Schnellbremsanforderung der zweite Unterbrechungsschalter öffnet, führt dies zu einer Unterbrechung in der zweiten Eingriffsleitung. Der zweite elektrische Strom und die zweite elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbrechung der zweiten Eingriffsleitung nicht mehr vorhanden sein. Die Überwachungseinrichtung misst also keine zweite elektrische Spannung und/oder keinen zweiten elektrischen Strom als zweite elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die Überwachungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung.
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Das heißt also insbesondere, dass eine Schnellbremsanforderung dazu führt, dass sowohl der Unterbrechungsschalter als auch der zweite Unterbrechungsschalter die entsprechende Eingriffsleitung unterbrechen.
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Sofern beispielsweise auf der ersten Statusleitung aufgrund eines Fehlers eine Fremdspannung anliegt, so steht weiterhin ein redundanter Wirkweg über die Überwachung der zweiten Statusleitung zur Verfügung und umgekehrt.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Pol ein Pluspol und der zweite Pol ist ein Minuspol oder umgekehrt.
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Gemäß einer Ausführungsform liegt an dem ersten Pol 110 V und liegt an dem zweiten Pol 0 V an oder umgekehrt.
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In einer Ausführungsform ist die elektrische Energiequelle eine elektrische Spannungsquelle oder eine elektrische Stromquelle.
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In einer Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug zumindest eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die Erfassungseinrichtung mit dem ersten und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter jeweils wirkverbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der Erfassungseinrichtung zu einem Öffnen des ersten und des zweiten Unterbrechungsschalters führt, um die erste und die zweite Eingriffsleitung zu unterbrechen.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass der erste und der zweite Unterbrechungsschalter auch entfernt ausgelöst respektive betätigt werden können.
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Eine jeweilige Wirkverbindung zwischen der Erfassungseinrichtung und dem ersten und dem zweiten Unterbrechungsschalter umfasst beispielsweise eine elektrische Verbindung und/oder eine mechanische Verbindung.
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Die Erfassungseinrichtung umfasst gemäß einer Ausführungsform ein mechanisches Bedienelement, beispielsweise einen Hebel, eine Taste, einen ziehbaren Griff, und/oder beispielsweise ein automatisches Zugsicherungssystem (im Englischen als „automatic train protection system“ bezeichnet).
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In einer Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug ein Bussystem, wobei die Erfassungseinrichtung ausgebildet ist, ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung einen zweiten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung über das Bussystem zu übertragen.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass ein dritter Wirkweg für die Übertragung der Schnellbremsanforderung gebildet ist. Der dritte Wirkweg wird gemäß dieser Ausführungsform über das Bussystem realisiert. Das heißt also, dass die Erfassungseinrichtung über das Bussystem den zweiten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung überträgt respektive sendet.
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Das heißt also insbesondere, dass gemäß dieser Ausführungsform der zweite Schnellbremsbefehl unabhängig vom ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung übertragen wird.
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Sofern also beispielsweise ein Fehler in der Überwachungseinrichtung aufgetreten ist, so steht ein weiterer redundanter Wirkweg, hier über das Bussystem, zur Verfügung, um die Schnellbremsanforderung an die Aktoreinrichtung zu übertragen.
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Dieser Wirkweg über das Bussystem kann auch als ein Software-Wirkweg bezeichnet werden, insofern dieser Wirkweg über ein Bussystem realisiert ist.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein erster Überbrückungsschalter parallel zum dritten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem dritten Schalter der dritte Schaltungsknoten dennoch mit dem ersten Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein zweiter Überbrückungsschalter parallel zum vierten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem vierten Schalter der vierte Schaltungsknoten dennoch mit dem zweiten Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die erste Statusleitung direkt mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig verbunden werden kann, so dass selbst bei einer unterbrochenen ersten Eingriffsleitung die Überwachungseinrichtung weiter die erste elektrische Größe misst und keinen ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung sendet.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine fehlerhafte Unterbrechung der ersten Eingriffsleitung nicht zu einer Schnellbremsung führt. Das heißt also beispielsweise, dass das Triebfahrzeug trotz der fehlerhaften Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung noch weiterfahren kann, beispielsweise bis zu einer Werkstatt oder in den nächsten Bahnhof.
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Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung bei einem Erfassen einer Schnellbremsanforderung über das Bussystem an den ersten und/oder zweiten Fahrerstand, insbesondere an den besetzten Fahrerstand, die Information sendet, dass eine Schnellbremsanforderung erfasst wurde. Wenn also der erste Unterbrechungsschalter aufgrund eines Fehlers öffnet, aber keine Schnellbremsanforderung vorliegt, so kann der Triebfahrzeugführer hierüber Kenntnis erlangen, da in diesem Fall die Erfassungseinrichtung keine entsprechende Information sendet. Der Triebfahrzeugführer kann somit den ersten und/oder zweiten Überbrückungsschalter schließen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein dritter Überbrückungsschalter parallel zum siebten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem siebten Schalter der siebte Schaltungsknoten dennoch mit dem fünften Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei ein vierter Überbrückungsschalter parallel zum achten Schalter geschaltet ist, so dass bei geöffnetem achten Schalter der achte Schaltungsknoten dennoch mit dem sechsten Schaltungsknoten elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die zweite Statusleitung direkt mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig verbunden werden kann, so dass selbst bei einer unterbrochenen zweiten Eingriffsleitung die Überwachungseinrichtung weiter die zweite elektrische Größe misst und keinen ersten Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung sendet.
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Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine fehlerhafte Unterbrechung der zweiten Eingriffsleitung nicht zu einer Schnellbremsung führt. Das heißt also beispielsweise, dass das Triebfahrzeug trotz der fehlerhaften Unterbrechung in der zweiten Eingriffsleitung noch weiterfahren kann, beispielsweise bis zu einer Werkstatt oder in den nächsten Bahnhof.
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Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung bei einem Erfassen einer Schnellbremsanforderung über das Bussystem an den ersten und/oder zweiten Fahrerstand, insbesondere an den besetzten Fahrerstand, die Information sendet, dass eine Schnellbremsanforderung erfasst wurde. Wenn also der zweite Unterbrechungsschalter aufgrund eines Fehlers öffnet, aber keine Schnellbremsanforderung vorliegt, so kann der Triebfahrzeugführer hierüber Kenntnis erlangen, da in diesem Fall die Erfassungseinrichtung keine entsprechende Information sendet. Der Triebfahrzeugführer kann somit den dritten und/oder vierten Überbrückungsschalter schließen.
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In einer Ausführungsform ist der erste Überbrückungsschalter als ein erster Überbrückungskontakt ausgebildet.
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In einer Ausführungsform ist der zweite Überbrückungsschalter als ein zweiter Überbrückungskontakt ausgebildet.
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In einer Ausführungsform ist der dritte Überbrückungsschalter als ein dritter Überbrückungskontakt ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist der vierte Überbrückungsschalter als ein vierter Überbrückungskontakt ausgebildet.
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In einer Ausführungsform sind der erste und der dritte Überbrückungskontakt jeweils ein Schaltelement eines ersten gemeinsamen Überbrückungsschalters. Durch ein Schalten des ersten gemeinsamen Überbrückungsschalters werden dann die beiden Schaltelemente gleichzeitig betätigt, beispielsweise werden der erste und der dritte Überbrückungskontakt gleichzeitig geschlossen respektive geöffnet.
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In einer Ausführungsform sind der zweite und der vierte Überbrückungskontakt jeweils ein Schaltelement eines zweiten gemeinsamen Überbrückungsschalters. Durch ein Schalten des zweiten gemeinsamen Überbrückungsschalters werden dann die beiden Schaltelemente gleichzeitig betätigt, beispielsweise werden der zweite und der vierte Überbrückungskontakt gleichzeitig geschlossen respektive geöffnet.
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Das heißt beispielsweise, dass, wenn der erste gemeinsame Überbrückungsschalter im ersten Endwagen betätigt wird, werden gleichzeitig der erste und der dritte Überbrückungskontakt geschlossen, so dass die erste Statusleitung mit dem ersten Schaltungsknoten sowie die zweite Statusleitung mit dem fünften Schaltungsknoten verbunden wird.
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Analog gilt dies für den zweiten gemeinsamen Überbrückungsschalter im zweiten Endwagen. Das heißt beispielsweise, dass, wenn der zweite gemeinsame Überbrückungsschalter im zweiten Endwagen betätigt wird, werden gleichzeitig der zweite und der vierte Überbrückungskontakt geschlossen, so dass die erste Statusleitung mit dem zweiten Schaltungsknoten sowie die zweite Statusleitung mit dem sechsten Schaltungsknoten verbunden wird.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung ein zweiter Schnellbremsbefehl an die Aktoreinrichtung über das Bussystem des Triebfahrzeugs mittels der Erfassungseinrichtung übertragen wird.
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Nach einer Ausführungsform umfasst die Aktoreinrichtung eine oder mehrere Bremsen des Triebfahrzeugs.
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In einer Ausführungsform sind mehrere Aktoreinrichtungen vorgesehen.
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In einer Ausführungsform sind mehrere Erfassungseinrichtungen vorgesehen.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Triebfahrzeug ausgebildet oder eingerichtet ist, das Verfahren zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in dem Triebfahrzeug aus- oder durchzuführen.
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Technische Funktionalitäten des Triebfahrzeugs ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens und umgekehrt.
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Das heißt also insbesondere, dass sich Verfahrensmerkmale analog aus entsprechenden Vorrichtungsmerkmalen (also Merkmale bezüglich des Triebfahrzeugs) und umgekehrt ergeben.
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Die Überwachungseinrichtung umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Spannungsmesseinrichtung und/oder eine Strommesseinrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Spannungsmesseinrichtung ausgebildet, die erste und/oder die zweite elektrische Spannung zu messen.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Strommesseinrichtung ausgebildet ist, den ersten und/oder den zweiten elektrischen Strom zu messen.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Triebfahrzeug einen zwischen dem ersten und dem zweiten Endwagen gebildeten Mittelwagen, der frei von einem Fahrerstand ist.
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Das Triebfahrzeug umfasst beispielsweise mindestens zwei Wagen, also beispielsweise den ersten Endwagen und den zweiten Endwagen und beispielsweise den Mittelwagen.
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Das Triebfahrzeug ist beispielsweis ein schienengeführtes Triebfahrzeug.
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Eine Wirkverbindung umfasst gemäß einer Ausführungsform eine elektrische und/oder eine mechanische Verbindung.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
- 1 ein Triebfahrzeug in einer vereinfachten schematischen Darstellung,
- 2 das Triebfahrzeug gemäß 1
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug
zeigen.
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Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
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1 zeigt ein Triebfahrzeug 101 in einer vereinfachten schematischen Darstellung.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen ersten Endwagen 103, der einen in 2 gezeigten ersten Fahrerstand 201 aufweist. Das Triebfahrzeug 101 umfasst ferner einen zweiten Endwagen 105, der einen in 2 gezeigten zweiten Fahrerstand 203 aufweist.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen Mittelwagen 107, der zwischen dem ersten Endwagen 103 und dem zweiten Endwagen 105 liegt. Der Mittelwagen 107 ist frei von einem Fahrerstand. Das heißt also, dass der Mittelwagen 107 keinen Fahrerstand aufweist.
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Für ein besseres Verständnis ist der erste Endwagen 103 vom Mittelwagen 107 respektive der Mittelwagen 107 vom zweiten Endwagen 105 jeweils durch eine gestrichelt gezeichnete Trennlinie 109 abgegrenzt.
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Am ersten Endwagen 103 ist ferner eine erste Triebfahrzeugkupplung 111 vorgesehen. Am zweiten Endwagen 105 ist ferner eine zweite Triebfahrzeugkupplung 113 vorgesehen.
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Über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 kann das Triebfahrzeug 201 mit weiteren Triebfahrzeugen (nicht gezeigt) gekuppelt werden.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine erste Aktoreinrichtung 115, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die erste Aktoreinrichtung 115 ist im ersten Endwagen 103 angeordnet.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine zweite Aktoreinrichtung 117, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die zweite Aktoreinrichtung 117 ist im Mittelwagen 107 angeordnet.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine dritte Aktoreinrichtung 119, die ausgebildet ist, das Triebfahrzeug 101 zu bremsen. Die dritte Aktoreinrichtung 119 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine elektrische Spannungsquelle 121, welche als ersten Pol einen Pluspol 123 und als zweiten Pol einen Minuspol 125 aufweist.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende erste elektrische Eingriffsleitung 127 und eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende erste elektrische Statusleitung 129. wobei die erste Eingriffsleitung 127 im ersten Endwagen 103 einen ersten Schaltungsknoten 131, welcher mit dem Pluspol 123 mittels eines ersten Schalters 133 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen 105 einen zweiten Schaltungsknoten 135 umfasst, welcher mit dem Pluspol 123 mittels eines zweiten Schalters 137 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei die erste Statusleitung 129 im ersten Endwagen 103 einen dritten Schaltungsknoten 139 und im zweiten Endwagen 105 einen vierten Schaltungsknoten 141 umfasst, wobei der erste Schaltungsknoten 131 und der dritte Schaltungsknoten 139 mittels eines dritten Schalters 143 elektrisch leitfähig verbunden werden können, wobei der zweite Schaltungsknoten 135 und der vierte Schaltungsknoten 141 mittels eines vierten Schalters 145 elektrisch leitfähig verbunden werden können.
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In der ersten Eingriffsleitung 127 sind zwischen dem ersten Schaltungsknoten 131 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 drei erste Unterbrechungsschalter 147, 149, 151 zum Unterbrechen der ersten Eingriffsleitung 127 ansprechend auf eine Schnellbremsanforderung geschaltet.
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Der erste Unterbrechungsschalter 147 ist im ersten Endwagen 103 angeordnet. Der erste Unterbrechungsschalter 149 ist im Mittelwagen 107 angeordnet. Der erste Unterbrechungsschalter 151 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende zweite elektrische Eingriffsleitung 153 und eine vom ersten Endwagen 103 zum zweiten Endwagen 105 verlaufende zweite elektrische Statusleitung 155, wobei die zweite Eingriffsleitung 153 im ersten Endwagen 103 einen fünften Schaltungsknoten 157, welcher mit dem Minuspol 125 mittels eines fünften Schalters 159 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, und im zweiten Endwagen 105 einen sechsten Schaltungsknoten 161 umfasst, welcher mit dem Minuspol 125 mittels eines sechsten Schalters 163 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
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Die zweite Statusleitung 155 umfasst im ersten Endwagen 103 einen siebten Schaltungsknoten 165 und im zweiten Endwagen 105 einen achten Schaltungsknoten 167, wobei der fünfte Schaltungsknoten 157 und der siebte Schaltungsknoten 165 mittels eines siebten Schalters 169 elektrisch leitfähig verbunden werden können, wobei der sechste Schaltungsknoten 161 und der achte Schaltungsknoten 167 mittels eines achten Schalters 171 elektrisch leitfähig verbunden werden können.
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In der zweiten Eingriffsleitung 153 ist zwischen dem fünften Schaltungsknoten 157 und dem sechsten Schaltungsknoten 161 drei zweite Unterbrechungsschalter 173, 175, 177 zum Unterbrechen der zweiten Eingriffsleitung 153 ansprechend auf die Schnellbremsanforderung geschaltet.
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Der zweite Unterbrechungsschalter 173 ist im ersten Endwagen 103 angeordnet. Der zweite Unterbrechungsschalter 175 ist im Mittelwagen 107 angeordnet. Der zweite Unterbrechungsschalter 177 ist im zweiten Endwagen 105 angeordnet.
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Das Triebfahrzeug umfasst eine erste Überwachungseinrichtung 179, eine zweite Überwachungseinrichtung 181 und eine dritte Überwachungseinrichtung 183 zum Überwachen einer ersten elektrischen Größe der ersten Statusleitung 129 zwischen dem dritten Schaltungsknoten 139 und dem vierten Schaltungsknoten 141 und zum Überwachen einer zweiten elektrischen Größe der zweiten Statusleitung 155 zwischen dem siebten Schaltungsknoten 165 und dem achten Schaltungsknoten 167.
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Die erste Überwachungseinrichtungen 179 ist ausgebildet, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die erste Aktoreinrichtung 115 zu senden.
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Die zweite Überwachungseinrichtungen 181 ist ausgebildet, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die zweite Aktoreinrichtung 117 zu senden.
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Die dritte Überwachungseinrichtungen 179 ist ausgebildet, abhängig von der Überwachung einen ersten Schnellbremsbefehl für eine Schnellbremsung an die dritte Aktoreinrichtung 119 zu senden.
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Die erste Statusleitung 129 umfasst im ersten Endwagen 103 einen neunten Schaltungsknoten 185. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im ersten Endwagen 103 einen zehnten Schaltungsknoten 187. Die erste Überwachungseinrichtung 179 ist mit dem neunten Schaltungsknoten 185 und dem zehnten Schaltungsknoten 187 elektrisch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen.
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Die erste Statusleitung 129 umfasst im Mittelwage 107 einen elften Schaltungsknoten 189. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im Mittelwagen 107 einen 12. Schaltungsknoten 191. Die zweite Überwachungseinrichtung 181 ist mit dem elften Schaltungsknoten 189 und dem 12. Schaltungsknoten 191 elektrisch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen.
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Die erste Statusleitung 129 umfasst im zweiten Endwagen 105 einen 13. Schaltungsknoten 193. Die zweite Statusleitung 155 umfasst im zweiten Endwagen 105 einen 14. Schaltungsknoten 195. Die dritte Überwachungseinrichtung 183 ist mit dem 13 Schaltungsknoten 193 und dem 14. Schaltungsknoten 195 elektrisch leitfähig verbunden, um die entsprechende elektrische Größe zu messen.
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Die erste Überwachungseinrichtung 179 ist über eine erste Wirkverbindung 197 mit der ersten Aktoreinrichtung 115 verbunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die erste Aktoreinrichtung 115 zu senden. Die erste Wirkverbindung 197 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung.
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Die zweite Überwachungseinrichtung 181 ist über eine zweite Wirkverbindung 199 mit der zweiten Aktoreinrichtung 117 verbunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die zweite Aktoreinrichtung 117 zu senden. Die zweite Wirkverbindung 199 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung.
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Die dritte Überwachungseinrichtung 179 ist über eine dritte Wirkverbindung 205 mit der dritten Aktoreinrichtung 119 verbunden, um den ersten Schnellbremsbefehl an die dritte Aktoreinrichtung 119 zu senden. Die dritte Wirkverbindung 205 umfasst zum Beispiel eine elektrische Verbindung.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine erste Erfassungseinrichtung 207 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die erste Erfassungseinrichtung 207 im ersten Endwagen 103 angeordnet ist, wobei die erste Erfassungseinrichtung 207 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 147 des ersten Endwagens 103 über eine vierte Wirkverbindung 209 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 173 des ersten Endwagens 103 über eine 5. Wirkverbindung 211 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der ersten Erfassungseinrichtung 207 zu einem Öffnen des ersten 147 und des zweiten 173 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine zweite Erfassungseinrichtung 213 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die zweite Erfassungseinrichtung 213 im Mittelwagen 107 angeordnet ist, wobei die zweite Erfassungseinrichtung 213 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 149 des Mittelwagens 107 über eine 6. Wirkverbindung 215 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 175 des Mittelwagens 107 über eine 7. Wirkverbindung 217 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der zweiten Erfassungseinrichtung 213 zu einem Öffnen des ersten 149 und des zweiten 175 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst eine dritte Erfassungseinrichtung 219 zum Erfassen der Schnellbremsanforderung, wobei die dritte Erfassungseinrichtung 219 im zweiten Endwagen 105 angeordnet ist, wobei die dritte Erfassungseinrichtung 219 mit dem ersten Unterbrechungsschalter 151 des zweiten Endwagens 105 über eine 8. Wirkverbindung 221 verbunden und mit dem zweiten Unterbrechungsschalter 177 des zweiten Endwagens 107 über eine 9. Wirkverbindung 223 verbunden ist, so dass ein Erfassen der Schnellbremsanforderung mittels der dritten Erfassungseinrichtung 219 zu einem Öffnen des ersten 151 und des zweiten 177 Unterbrechungsschalters führt, um die erste 127 und die zweite Eingriffsleitung 153 zu unterbrechen.
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Das Triebfahrzeug 101 umfassend ein Bussystem, von dem der Übersicht halber nur drei Busleitungen gezeigt sind.
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Eine erste Busleitung 225 verbindet die erste Erfassungseinrichtung 207 mit der ersten Aktoreinrichtung. Eine zweite Busleitung 227 verbindet die zweite Erfassungseinrichtung 213 mit der zweiten Aktoreinrichtung 117. Eine dritte Busleitung 229 verbindet die dritte Erfassungseinrichtung 219 mit der dritten Aktoreinrichtung 119.
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Die drei Erfassungseinrichtungen 207, 213, 219 sind jeweils ausgebildet ist, ansprechend auf die erfasste Schnellbremsanforderung einen zweiten Schnellbremsbefehl an die entsprechende. Aktoreinrichtung.115, 117, 119 über die jeweilige Busleitung 225, 229, 231 zu übertragen.
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Das Triebfahrzeug 101 umfasst einen ersten Überbrückungsschalter 233, der parallel zum dritten Schalter 143 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem dritten Schalter 143 der dritte Schaltungsknoten 139 dennoch mit dem ersten Schaltungsknoten 131 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei das Triebfahrzeug 101 einen zweiten Überbrückungsschalter 235 umfasst, der parallel zum vierten Schalter 145 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem vierten Schalter 145 der vierte Schaltungsknoten 141 dennoch mit dem zweiten Schaltungsknoten 135 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
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Das Triebfahrzeug 101 einen dritten Überbrückungsschalter 239, der parallel zum siebten Schalter 169 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem siebten Schalter 169 der siebte Schaltungsknoten 165 dennoch mit dem fünften Schaltungsknoten 157 elektrisch leitfähig verbunden werden kann, wobei das Triebfahrzeug 101 einen vierten Überbrückungsschalter 239 umfasst, der parallel zum achten Schalter 171 geschaltet ist, so dass bei geöffnetem achten Schalter 171 der achte Schaltungsknoten 167 dennoch mit dem sechsten Schaltungsknoten 161 elektrisch leitfähig verbunden werden kann.
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Zwischen dem ersten Schalter 133 und dem ersten Schaltungsknoten 131 ist ein 9. Schalter 241 geschaltet. Zwischen dem zweiten Schalter 137 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 ist ein 10. Schalter 243 geschaltet. Zwischen dem 5. Schalter 159 und dem 5. Schaltungsknoten 157 ist ein 11. Schalter 245 geschaltet. Zwischen dem 6. Schalter 163 und dem 6. Schaltungsknoten 161 ist ein 12. Schalter 247 geschaltet.
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Der 9., 10., 11. und 12. Schalter wirken als Sicherheitsschalter, die geöffnet werden respektive offen bleiben, wenn das Triebfahrzeug 101 über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 mit weiteren Triebfahrzeugen gekoppelt wird. Der 9. Schalter 241 und der 11. Schalter 245 bewirken in einem solchen Fall aufgrund ihres offenen Zustands, dass keine Einspeisung über den ersten Schaltungsknoten 131 und über den fünften Schaltungsknoten 157 erfolgen kann. Der 10. Schalter 243 und der 12. Schalter 247 bewirken in einem solchen Fall aufgrund ihres offenen Zustands, dass keine Einspeisung über den 2. Schaltungsknoten 135 und den 6. Schaltungsknoten erfolgen kann.
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Zwischen dem 3. Schalter 143 und dem 3. Schaltungsknoten ist ein 13. Schalter 249 geschaltet. Zwischen dem 4. Schalter 145 und dem 4. Schaltungsknoten 141 ist ein 14. Schalter 251 geschaltet. Zwischen dem 7. Schalter 169 und dem 7. Schaltungsknoten 165 ist ein 15. Schalter 253 geschaltet. Zwischen dem 8. Schalter 171 und dem 8. Schaltungsknoten 167 ist ein 16. Schalter 255 geschaltet.
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Der 13., 14., 15. und 16. Schalter wirken jeweils als Sicherheitsschalter, die geöffnet werden respektive offen bleiben, wenn das Triebfahrzeug 101 über die Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 mit weiteren Triebfahrzeugen gekoppelt wird. So kann verhindert werden, dass trotz beispielsweise geschlossenem viertem Schalter 145 die erste Eingriffsleitung 127 erst in dem gekoppelten weiteren Triebfahrzeug auf die erste Statusleitung 129 umgeschaltet wird.
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Die erste Eingriffsleitung 127 umfasst einen 15. Schaltungsknoten 257, der zwischen dem ersten Überbrückungsschalter 233 und dem ersten Schaltungsknoten 131 vorgesehen ist. Zwischen dem 15. Schaltungsknoten 257 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 17. Schalter 259 geschaltet.
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Die erste Eingriffsleitung 127 umfasst einen 16. Schaltungsknoten 261, der zwischen dem zweiten Überbrückungsschalter 235 und dem zweiten Schaltungsknoten 135 vorgesehen ist. Zwischen dem 16. Schaltungsknoten 261 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 18. Schalter 263 geschaltet.
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Die erste Statusleitung 129 umfasst einen 17. Schaltungsknoten 265, der zwischen dem ersten Überbrückungsschalter 233 und dem 3. Schaltungsknoten 139 vorgesehen ist. Zwischen dem 17. Schaltungsknoten 265 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 19. Schalter 267 geschaltet.
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Die erste Statusleitung 129 umfasst einen 18. Schaltungsknoten 269, der zwischen dem 2. Überbrückungsschalter 235 und dem 4. Schaltungsknoten 141 vorgesehen ist. Zwischen dem 18.
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Schaltungsknoten 269 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 20. Schalter 271 geschaltet.
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Die zweite Eingriffsleitung 153 umfasst einen 19. Schaltungsknoten 273, der zwischen dem dritten Überbrückungsschalter 237 und dem 5. Schaltungsknoten 157 vorgesehen ist. Zwischen dem 19. Schaltungsknoten 273 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 21. Schalter 275 geschaltet.
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Die zweite Eingriffsleitung 153 umfasst einen 20. Schaltungsknoten 277, der zwischen dem vierten Überbrückungsschalter 239 und dem 6. Schaltungsknoten 161 vorgesehen ist. Zwischen dem 20. Schaltungsknoten 277 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 22. Schalter 279 geschaltet.
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Die zweite Statusleitung 155 umfasst einen 21. Schaltungsknoten 281, der zwischen dem dritten Überbrückungsschalter 237 und dem 7. Schaltungsknoten 165 vorgesehen ist. Zwischen dem 21. Schaltungsknoten 281 und der ersten Triebfahrzeugkupplung 111 ist ein 23. Schalter 283 geschaltet.
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Die zweite Statusleitung 155 umfasst einen 22. Schaltungsknoten 285, der zwischen dem 4. Überbrückungsschalter 239 und dem 8. Schaltungsknoten 167 vorgesehen ist. Zwischen dem 22. Schaltungsknoten 285 und der zweiten Triebfahrzeugkupplung 113 ist ein 24. Schalter 287 geschaltet.
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Wenn an die beiden Triebfahrzeugkupplungen 111, 113 weitere Triebfahrzeuge gekoppelt sind, so werden der 17. Schalter bis 24. Schalter geschlossen, um die entsprechenden Eingriffsleitungen und Statusleitungen über die Triebfahrzeugkupplungen zu den angekoppelten weiteren Triebfahrzeugen durchschleifen zu können. Wenn kein weiteres Triebfahrzeug gekoppelt ist, so sind diese Schalter offen.
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Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Konzept der Übertragung einer Schnellbremsanforderung beschrieben unter der beispielhaften Annahme, dass der erste Fahrerstand 201 des ersten Endwagens 103 durch einen Triebfahrzeugführer besetzt ist. An die erste Triebfahrzeugkupplung 111 und an die zweite Triebfahrzeugkupplung 113 sind jeweils keine weiteren Triebfahrzeuge gekuppelt. Die folgenden Erläuterungen gelten analog, wenn der zweite Fahrerstand 20 des zweiten Endwagens 105 durch den Triebfahrzeugführer besetzt ist.
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Da also der erste Fahrerstand 201 des ersten Endwagens 103 besetzt ist, werden folgende Schalter geschlossen: Der erste Schalter 133, der neunte Schalter 241, der vierte Schalter 145, der 14. Schalter 251, der 5. Schalter 159, der 11. Schalter 245, der 8. Schalter 171, der 16. Schalter 255.
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Die drei ersten Unterbrechungsschalter 147, 149 und 151 und die drei zweiten Unterbrechungsschalter 173, 175 und 177 bleiben geschlossen respektive werden geschlossen.
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Die restlichen Schalter bleiben offen respektive werden geöffnet.
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Der erste Schaltungsknoten 131 ist somit mit dem Pluspol 123 elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein erster elektrischer Strom vom ersten Schaltungsknoten 131 zum zweiten Schaltungsknoten 135, weiter zum vierten Schaltungsknoten 141 und weiter zum dritten Schaltungsknoten 139 fließen.
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Auf der ersten Statusleitung 129 kann somit mittels der jeweiligen Überwachungseinrichtung als die erste elektrische Größe beispielsweise eine erste elektrische Spannung oder ein erster elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei erste elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die erste elektrische Spannung und der erste elektrische Strom.
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Wenn beispielsweise die erste Erfassungseinrichtung 207 eine Schnellbremsanforderung erfasst, so wird entsprechend der erste Unterbrechungsschalter 147 geöffnet, was zu einer Unterbrechung in der ersten Eingriffsleitung 127 führt. Der erste elektrische Strom und die erste elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbrechung der ersten Eingriffsleitung 127 nicht mehr vorhanden sein. Die jeweilige Überwachungseinrichtung misst also keine erste elektrische Spannung und/oder keinen ersten elektrischen Strom als erste elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die jeweilige Überwachungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die entsprechende Aktoreinrichtung.
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Der fünfte Schaltungsknoten 157 ist somit mit dem Minuspol 125 elektrisch leitfähig verbunden. Es wird somit ein zweiter elektrischer Strom vom fünften Schaltungsknoten 157 zum sechsten Schaltungsknoten 161, weiter zum achten Schaltungsknoten 167 und weiter zum siebten Schaltungsknoten 165 fließen.
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Auf der zweiten Statusleitung 155 kann somit mittels der jeweiligen Überwachungseinrichtung als die zweite elektrische Größe beispielsweise eine zweite elektrische Spannung oder ein zweiter elektrischer Strom gemessen werden. Zum Beispiel werden zwei zweite elektrische Größen mittels der Überwachungseinrichtung gemessen: Die zweite elektrische Spannung und der zweite elektrische Strom.
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Wenn die erste Erfassungseinrichtung 207 eine Schnellbremsanforderung erfasst, so wird entsprechend der zweite Unterbrechungsschalter 173 geöffnet, was zu einer Unterbrechung in der zweiten Eingriffsleitung 153 führt. Der zweite elektrische Strom und die zweite elektrische Spannung werden insofern aufgrund der Unterbrechung der zweiten Eingriffsleitung 153 nicht mehr vorhanden sein. Die jeweilige Überwachungseinrichtung misst also keine zweite elektrische Spannung und/oder keinen zweiten elektrischen Strom als zweite elektrische Größe mehr. Daraufhin sendet die jeweilige Überwachungseinrichtung den ersten Schnellbremsbefehl an die entsprechende Aktoreinrichtung.
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Weiter sendet die erste Erfassungseinrichtung 207 über die erste Busleitung 225 einen zweiten Schnellbremsbefehl an die erste Aktoreinrichtung 115.
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2 zeigt das Triebfahrzeug 101 gemäß 1 in einer weiteren Darstellung. Der Übersicht halber sind nicht alle in 1 gezeigten Elemente in 2 dargestellt.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Übertragen einer Schnellbremsanforderung in einem Triebfahrzeug, beispielsweise im Triebfahrzeug 101.
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Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- Einen Schritt 301, der entweder ein Schließen des ersten und vierten Schalters und ein Öffnen des zweiten und dritten Schalters oder ein Schließen des zweiten und dritten Schalters und ein Öffnen des ersten und vierten Schalters umfasst, um die erste Eingriffsleitung und die erste Statusleitung mit dem ersten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden.
- Einen Schritt 303, der entweder ein Schließen des fünften und achten Schalters und ein Öffnen des sechsten und siebten Schalters oder ein Schließen des sechsten und siebten Schalters und ein Öffnen des fünften und achten Schalters umfasst, um die zweite Eingriffsleitung und die zweite Statusleitung mit dem zweiten Pol elektrisch leitfähig zu verbinden.
- Einen Schritt 305, der ein Überwachen mittels der Überwachungseinrichtung der ersten und der zweiten elektrischen Größe umfasst.
- Einen Schritt 307, der abhängig von der Überwachung ein Senden eines ersten Schnellbremsbefehls für eine Schnellbremsung an die Aktoreinrichtung umfasst.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
