WO2019058685A1 - 航空気象管制システム - Google Patents
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Definitions
- Embodiments of the present invention relate to an aviation weather control system.
- the problem to be solved by the present invention is to observe meteorological information in the vicinity of the airport, and to observe sudden weather phenomena such as torrential rain, based on takeoff / landing information of aircraft located around the airport.
- An aircraft weather control system is provided to notify a controller of an aircraft that is likely to be affected by a weather phenomenon and needs attention.
- the aviation weather control system of the embodiment receives weather information of the area under the jurisdiction, identifies the weather phenomenon in the area under the jurisdiction, and selects an aircraft affected by the weather phenomenon based on the weather phenomenon and the takeoff and landing information of the aircraft.
- a processing unit having selection means and a notification unit for notifying a selected aircraft are provided.
- FIG. 1 is a block diagram showing an exemplary configuration of an aviation weather control system according to the embodiment.
- FIG. 2A is a diagram showing an example of notification by the aviation weather control system of the embodiment.
- FIG. 2B is a diagram showing a notification example in which detailed information on the aircraft is displayed in FIG. 2A.
- FIG. 3A is a diagram showing an example of notification by elevation angle display by the aviation weather control system of the embodiment.
- FIG. 3B is a diagram showing an example of notification by azimuth display corresponding to FIG. 3A.
- FIG. 4 is a diagram showing an example of notification by 3D display by the aviation weather control system of the embodiment.
- FIG. 5 is a view exemplifying a list showing the judgment criteria defined by the core diameter for each airframe.
- FIG. 6A is a diagram showing a notification example illustrated in FIG. 2A to which time information is added.
- FIG. 6B is a diagram showing a notification example in the case where the core shown in FIG. 6A grows and moves in
- FIG. 1 is a block diagram showing an exemplary configuration of an aviation weather control system 1 according to an embodiment of the present invention.
- the aviation weather control system 1 includes a processing unit 10, a notification unit 20, and an operation unit 21.
- the processing unit 10 further includes an arithmetic unit 30, a map information database 31, a creation unit 40, and a storage unit 41.
- the computing unit 30 receives weather information a from the weather radar 2 that observes the weather phenomenon.
- the type of the weather radar 2 is not particularly limited, a phased array weather radar is preferable.
- the phased array meteorological radar has a smaller beam interval and a shorter observation cycle than conventional meteorological radars, so it has fewer parts relying on estimation and can obtain data quickly and finely. Since reception of the weather information a is automatically performed at fixed time intervals, the computing unit 30 can always receive the latest weather information a.
- the map information database 31 stores at least map information b in a range controlled by the air traffic control radar 3.
- the computing unit 30 predicts a weather phenomenon c affecting the aircraft from the weather information a. Not only the latest information received from the weather radar 2 but also weather information a received from the weather radar 2 in the past may be appropriately used as the weather information a used to predict the weather phenomenon c.
- the operation unit 30 uses the map information b stored in the map information database 31 to grasp the position c1 of the weather phenomenon c. Then, on the basis of the position c1 of the airport and the meteorological phenomenon c, a danger area d in which the meteorological phenomenon c affects the aircraft is predicted. In addition, the detail of the prediction method of the danger area
- Meteorological phenomena c that affect aircraft include downbursts and shear lines, and torrential rain generally called guerrilla heavy rain.
- the meteorological phenomenon c may include natural phenomena such as icing and volcanic ash (falling ash) which are considered to be affected when the aircraft flies.
- the arithmetic unit 30 receives, from the air traffic control radar 3, takeoff / landing information e of an aircraft located around the airport.
- the takeoff and landing information e includes the position and altitude of the aircraft, a call sign identifying the aircraft, and the like. Since reception of takeoff and landing information e is also automatically performed at regular time intervals, the computing unit 30 can receive takeoff and landing information e updated to the latest state at all times as the aircraft flies.
- the takeoff / landing information e may not necessarily be received from the air traffic control radar 3, and may be stored in the processing unit 10 itself.
- the computing unit 30 identifies the aircraft f affected by the weather phenomenon c based on the danger area d and the takeoff and landing information e.
- the computing unit 30 predicts the flight route g after a predetermined time of the aircraft.
- the prediction of the flight route g can also be performed based on at least one of the takeoff and landing information e received from the air traffic control radar 3, the flight plan information h of the aircraft received from the controller, and the similar data in the past.
- the computing unit 30 can also predict the flight route g while learning by accumulating data of the past flight route g and predicting the flight route g using similar data obtained from the accumulated data. .
- the operation unit 30 predicts the flight route g while learning the tendency of each pilot by discriminating and accumulating the data of the flight route g for each pilot. You can also.
- the computing unit 30 determines the aircraft f that is expected to be affected by the weather phenomenon c that is present in the danger area d after a predetermined time. elect.
- the creation unit 40 creates notification data i to be notified by the notification unit 20 based on the weather phenomenon c, the position c1, the danger area d, the aircraft f, and the flight route g from the calculation unit 30.
- the creation unit 40 outputs the created notification data i to the notification unit 20 along with the time t at which the weather information a is acquired, and stores the notification data i in the storage unit 41.
- the notification unit 20 notifies by displaying notification data i on a display screen, for example.
- the control controller affects the aircraft to be noted and the aircraft concerned by notifying the information on the aircraft f affected by the meteorological phenomenon c, the meteorological phenomenon c, the danger area d, etc. determined by the calculation unit 30. It becomes possible to know the positional relationship between the weather phenomenon c and the danger area d. The controller will also be able to obtain information on the aircraft to watch out on the basis of these findings.
- the notification unit 20 may not only notify the notification data i based on the latest information, but may obtain the notification data i of the past stored in the storage unit 41 via the creation unit 40 and give notification. .
- the operation unit 21 is connected to the notification unit 20 and includes input / output means such as a keyboard and a mouse not shown, and the controller uses the input / output unit to notify the notification contents notified from the notification unit 20. Can be input to the notification unit 20.
- phased array weather radar is applied to the weather radar 2
- an example of the flow of operation in the aviation weather control system 1 when concentrated torrential rain occurs will be described.
- Heavy rainfall can be predicted by observing Vertically Integrated Liquid Water content (VIL).
- VIL Vertically Integrated Liquid Water content
- the vertically accumulated rainfall is the amount of water at high altitudes up to 15 km, and indicates the amount of rain that is actually falling and the amount of water that may fall from here.
- the portion of the vertically accumulated rainfall, where the water is dense, is the core of heavy rainfall, which is a mass of raindrops that cause heavy rainfall.
- the weather radar 2 installed near the airport outputs the weather information a of the area under the jurisdiction, that is, the vertically accumulated rainfall a1 present in the area under the jurisdiction in this case, to the computing unit 30 at regular intervals.
- the calculation unit 30 receives the output weather information a, that is, the vertically accumulated rainfall a1, determines the core j of the heavy rain based on the vertically accumulated rainfall a1, and specifies the meteorological phenomenon c affecting the aircraft.
- the calculation unit 30 determines the dangerous area d.
- the danger area d is a range in which the passing aircraft is greatly affected by the weather phenomenon c.
- An aircraft present in the danger area d is likely to pass through the core j of heavy rain.
- a landed aircraft flying in the danger zone d is likely to pass the core j before landing.
- an aircraft flying in the danger area d after takeoff is likely to pass the core j after takeoff.
- the computing unit 30 receives take-off and landing information e of aircraft present in the area under the control of the airport from the air traffic control radar 3, and selects the aircraft present in the danger area d as the aircraft f affected by the weather phenomenon c. .
- FIG. 2A illustrates the relationship between the danger area d and the aircraft f displayed from the display screen of the notification unit 20.
- FIG. 2A is a view looking down on the periphery of the airport 60 from directly above the airport 60, and the display screen of the runway 61 of the airport 60, a plurality of aircraft f (for example, f1, f2, f3), and the notification unit 30.
- the danger area d and the core j are shown.
- the computing unit 30 approximates the core j of the heavy rain spherically in order to determine the danger area d.
- a tangent r1, r2 is drawn to the core j.
- the inside of these tangents r1 and r2 and a certain distance from the airport 60 is a danger area d.
- the calculation unit 30 further determines the position of the core j after a predetermined time and the danger area d based on the vertical accumulated rainfall a1.
- the operation unit 30 stores the past data on the movement of the conventional core j and also determines the position of the core j and the danger area d after a predetermined time, not only the vertical integrated rainfall a1 , And may be implemented with reference to similar data in the past.
- the operation unit 30 can also predict the position of the core j after a certain time and the danger area d by learning by accumulating the data on the movement of the core j obtained thereby for future determination. It becomes.
- the computing unit 30 acquires map information b of the area under the control of the airport 60 from the map information database 31, and creates map data b, core j of heavy rain, danger area d, and position data regarding the aircraft f. Output to
- the creation unit 40 creates notification data i notified from the notification unit 20 based on each position data output from the calculation unit 30, and outputs the notification data i to the notification unit 20. For example, the creating unit 40 creates the notification data i by superimposing the core j of heavy rain, the danger area d, and the aircraft f at the corresponding position on the map obtained from the map information b.
- the creation unit 40 associates the notification data i with the time t of data generation and causes the storage unit 41 to store the notification data i. Storage is performed each time the notification data i is updated.
- the storage unit 41 stores the notification data i in the storage unit 41 for at least a fixed period of time in a state where the notification data i can be used.
- the calculation unit 30 narrows down on the basis of the past core size (for example, core diameter) and time information (for example, the past five years).
- Notification data i can be acquired.
- notification data i after the predetermined time can be acquired.
- the calculation unit 30 can also predict the weather phenomenon c after a predetermined time using the past notification data i acquired by the creation unit 40.
- the prediction of the weather phenomenon c after a predetermined time includes the prediction of the future movement of the core j described above.
- the notification unit 20 notifies the notification data i created by the creation unit 40, for example, by displaying it on a display screen, and transmits information such as the weather phenomenon c, the danger area d, an aircraft, etc. to the controller.
- the danger zone d is determined by drawing a tangent r1, r2 from the end 62 of the runway 61 of the airport 60 on the core j side of the heavy rain to the core j of the heavy rain.
- the notification unit 20 highlights the aircraft f1 present in the danger area d using a color or blink display different from the aircraft f2 or f3 present outside the danger area d.
- only the aircraft f1 present in the danger area d may be highlighted using blink display or the like.
- the controller can easily determine that the aircraft f1 needs to be careful among the aircraft f1, f2, and f3 notified from the notification unit 20.
- the notification unit 20 indicates the affiliation, nose, call sign, altitude, and position of the designated aircraft f1, as shown in FIG. 2B.
- the detailed information of the aircraft f1 is displayed from the display screen.
- the detailed information may be automatically displayed from the display screen even if there is no designation by the operation of the controller.
- FIG. 3A and FIG. 3B it is also possible to further clarify the positional relationship between the core j of the heavy rain and the aircraft f by using two types of display when viewed from two different directions.
- FIG. 3A is an EL (Elevation angle) display, which is a display when the airport 60 and the heavy rain core j are viewed from the side.
- EL Elevation angle
- FIG. 3B is an AZ (azimuth angle) display, and is a display when looking down at the airport area from above the airport 60.
- AZ azimuth angle
- the aircraft f1 appears to be within the danger area d, but according to the EL display in FIG. 3A, the aircraft f1 is flying below the danger area d. I understand.
- the display viewed from the two directions in this manner allows the controller to reliably grasp whether or not the aircraft f is present in the danger area d. Therefore, the controller is freed from unnecessary predictions and considerations, and can concentrate on the aircraft f to be alerted.
- These two displays may be performed from two display screens, or may be switched on one display screen. Further, display is not limited to two directions, and display from three or more directions may be performed as needed.
- FIG. 4 shows that the positional relationship between the aircraft f and the core j of the heavy rain can be clarified.
- the dashed arrow in FIG. 4 represents the traveling direction of the aircraft f1.
- FIG. 4 shows that the aircraft f1 is flying toward the cumulonimbus cloud 70 present around the core j.
- the magnitude of the meteorological phenomenon c that affects the aircraft f is different for each aircraft f. This is because the conditions of the meteorological phenomenon c affecting the aircraft f also change depending on the size and equipment of the airframe, the navigation speed, etc., and the circumstances surrounding the airframe and the airframe. For this reason, when predicting the meteorological phenomenon c that affects the aircraft f, it is preferable to provide, for each airframe, a determination criterion for determining whether the meteorological phenomenon c affects the aircraft f. For example, when the criterion is defined by the diameter of the core j, the value of the diameter of the core j affecting the aircraft f is set for each airframe.
- FIG. 5 is a diagram illustrating a list k indicating the determination criteria defined by the diameter of the core j for each airframe.
- the list table k includes an estimated takeoff time k1, an estimated landing time k2, an aircraft type k3, and a core size (core diameter) k4.
- the core scale (core diameter) k4 corresponds to the determination criterion.
- the core size (core diameter) k4 corresponds to the diameter of the core j of heavy rain affected by the airframe and varies depending on the airframe type k3.
- the list k lists the criteria for each aircraft according to the take-off and landing time schedule, it is determined in the order of the aircraft f to fly whether the diameter of the core j affects each aircraft or not It becomes possible.
- the core scale (core diameter) k4 is described as "3 km or more” and a diameter of 3 km or more Affected by the heavy rain core j.
- the core scale (core diameter) k4 is described as "4 km or more", and a diameter of 4 km or more Affected by the heavy rain core j.
- the core scale (core diameter) k4 is described as "more than 2 km", and the diameter more than 2 km Affected by the heavy rain core j having.
- the detection unit 20 notes the aircraft of which the aircraft type k3 is “A” or “C” and exists in the danger area d. Inform it as a target.
- an aircraft whose aircraft type k3 is "B” is not notified because it is not a target to be careful because the core size (core diameter) k4 is 4 km or more.
- the aircraft type k3 is affected by heavy rain on any of “A”, “B”, and “C” aircraft.
- the aircraft type k3 is any of "A”, “B”, and “C”, and all aircraft present in the danger area d are notified as aircraft to be noted.
- the configuration of the list k is not limited to that shown in FIG.
- the controller may be appropriately modified and used so as to use takeoff and landing information for every predetermined time.
- the list k is optimally held by the calculation unit 30.
- the calculation unit 30 can select the aircraft f in the order of takeoff and landing by using such a list k.
- the calculation unit 30 can also predict other weather phenomena c ′ such as down bursts and shear lines from the weather information a received from the weather radar 2, the weather phenomena c to be judged is the core of heavy rain Not only j but also criteria for the magnitude of other weather phenomena c ′ may be set. Thus, by setting a plurality of judgment criteria, it is possible to obtain more accurate and detailed judgment results.
- the notification unit 20 can display the aircraft requiring special attention while changing the background color and the color characters on the display screen.
- the airframe with an airframe type k3 of “C” has a core scale (core diameter) k4 of “2 km or more” and an airframe type of k3 of “A” and “A”. It is more susceptible to heavy rain core j than any other aircraft that is "B". In such a case, the notification unit 20 displays the aircraft which is most susceptible to the heavy rain core j and whose aircraft type k3 is "C” in red, and is next most likely to be affected.
- the aircraft type k3 is "B The color is changed and displayed according to the aircraft model k3 so that the aircraft which is “is displayed in yellow.” As a result, the controller can easily visually grasp the aircraft requiring attention, which makes it possible to reduce the burden on the controller.
- the controller by displaying the time information T from the display screen of the notification unit 20, the controller is notified when the notification data i displayed on the display screen is in the situation. It also becomes possible to notify. Further, as shown in FIG. 6A in addition to FIG. 6A, the controller also displays the future growth and movement of the predicted core j, the aircraft, and the aircraft by displaying the predicted notification data i after a predetermined time. It will also be possible to grasp the progress of 25.
- FIG. 6A the current notification data i at the current time “10:55:00” is displayed together with the time information T.
- notification data i exp based on a prediction result five minutes later is displayed together with time information T indicating “11:00:00” which is a time five minutes later.
- a display screen displaying the current notification data i and The background color may be changed on the display screen for displaying the predicted notification data i exp .
- the current notification data i and the predicted notification data i exp may be switched and displayed on one display screen.
- creation unit 40 acquires notification data i past after 5 minutes of notification data in the past similar to current notification data i from storage unit 41.
- the notification unit 20 may superimpose and display the notification data i exp and the notification data i past on one display screen.
- the notification data i exp and the notification data i past may be switched and displayed on one display screen.
- the installation location of the aviation weather control system 1 does not have to be particularly near the airport 60 as long as the controller can issue an appropriate instruction to the pilot.
- the weather radar 2 does not necessarily have to be a phased array weather radar, and may be a weather radar other than the phased array weather radar as long as it can provide the necessary weather information a to the calculation unit 30.
- the danger area d is determined from the weather information a and the position of the airport 60, and attention is paid based on the takeoff and landing information of the aircraft f located around the airport 60.
- the aircraft f to be identified can be specified, and the position of the aircraft f and the danger area d can be superimposed and displayed on the map obtained from the map information b around the airport 60.
- the controller is easily affected by the weather phenomenon c and can easily recognize which aircraft f should be noted.
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Abstract
実施形態の航空気象管制システムは、管轄する地域の気象情報を受け取り、管轄する地域の気象現象を特定し、この気象現象および航空機の離着陸情報に基づいて、気象現象から影響を受ける航空機を選出する手段を有する処理部と、選出された航空機を報知する報知部とを具備する。
Description
本発明の実施形態は、航空気象管制システムに関する。
近年、ゲリラ豪雨と呼ばれる集中豪雨が頻繁に発生している。集中豪雨のような突発的な気象現象は、航空機の運行に影響を与えかねない。そのため、航空管制官はそういった突発的な気象現象を把握し、かつこの気象現象の影響を受ける航空機を正確に知る必要がある。一方、そのような突発的な気象現象を予測することは難しく、これから離着陸する航空機がそういった気象現象の影響を受けるか否かを瞬時に判断するには、知識と経験を積む必要がある。そのため、経験によらず、また管制官に負担をかけることなく注意すべき航空機を判断できるようなシステムが求められている。
本発明が解決しようとする課題は、空港周辺の気象情報を観測し、集中豪雨等の突発的な気象現象を観測した場合に、空港の周辺に位置する航空機の離着陸情報に基づいて、観測した気象現象の影響を受ける可能性が高く、注意が必要な航空機を管制官に報知する、航空気象管制システムを提供することである。
実施形態の航空気象管制システムは、管轄する地域の気象情報を受け取り、管轄する地域の気象現象を特定し、この気象現象および航空機の離着陸情報に基づいて、気象現象から影響を受ける航空機を選出する選出手段を有する処理部と、選出された航空機を報知する報知部とを具備する。
以下、図面を参照して本実施形態の航空気象管制システム1を説明する。
図1は、本発明の一実施形態の航空気象管制システム1の構成例を示すブロック図である。航空気象管制システム1は、処理部10、報知部20、および操作部21を備える。処理部10はさらに、演算部30、地図情報データベース31、作成部40、および記憶部41を備える。
演算部30は、気象現象を観測する気象レーダ2から、気象情報aを受け取る。
気象レーダ2の種類は特に限定しないが、フェーズドアレイ気象レーダが好適である。フェーズドアレイ気象レーダは、従来の気象レーダと比較して、ビーム間隔が細かく、観測周期が短いので、推定に頼る部分が少なく、早くかつ細かいデータの取得が可能であるからである。気象情報aの受け取りは一定時間毎に自動で行われるため、演算部30は、常に最新の気象情報aを受け取ることができる。
地図情報データベース31は、少なくとも航空管制レーダ3が管轄する範囲の地図情報bを格納している。
演算部30は、気象情報aから、航空機に影響を与える気象現象cを予測する。気象現象cを予測するために使用される気象情報aは、気象レーダ2から受け取った最新のもののみならず、過去に気象レーダ2から受け取った気象情報aをも適宜使用してよい。
さらに演算部30は、地図情報データベース31に格納された地図情報bを使用して、気象現象cの位置c1を把握する。そして、空港および気象現象cの位置c1に基づいて、気象現象cが航空機へ影響を与える範囲となる危険領域dを予測する。なお、危険領域dの予測方法の詳細については、図2Aを参照しながら後述する。
航空機に影響を与える気象現象cには、ダウンバーストやシアーライン、および、一般的にはゲリラ豪雨と呼ばれる集中豪雨等が挙げられる。この気象現象cに、着氷や火山灰(降灰)等、航空機が飛行する際に影響を受けると思われる自然現象等を含めてもよい。
同時に、演算部30は、航空管制レーダ3から、空港周辺に位置する航空機の離着陸情報eを受け取る。離着陸情報eとは、航空機の位置、高度、航空機を特定するコールサイン等を含む。離着陸情報eの受け取りも一定時間毎に自動で行われるので、演算部30は、航空機の飛行に伴い、常に最新状態に更新された離着陸情報eを受け取ることができる。
なお、離着陸情報eは、必ずしも航空管制レーダ3から受け取らなくてもよく、処理部10自体に記憶されていてもよい。
演算部30は、危険領域dや離着陸情報eに基づいて、気象現象cから影響を受ける航空機fを特定する。
演算部30は、航空機の一定時間後の飛行ルートgを予測する。飛行ルートgの予測は、航空管制レーダ3から受け取った離着陸情報e、管制官から受け取った航空機の飛行計画情報h、および過去の類似データのうちの少なくとも何れかに基づいて行うこともできる。また演算部30は、過去の飛行ルートgのデータを蓄積し、蓄積したデータから得られる類似データを使用して飛行ルートgを予測することによって、学習しながら飛行ルートgを予測することもできる。さらに演算部30は、過去の飛行ルートgのデータを蓄積する際に、パイロット毎の飛行ルートgのデータを区別して蓄積することによって、パイロット毎の傾向を学習しながら飛行ルートgを予測することもできる。
さらにまた演算部30は、危険領域dおよび飛行ルートgの予測に基づいて、一定時間後に危険領域d内に存在する航空機f、すなわち、気象現象cから影響を受けることが予測される航空機fを選出する。
作成部40は、演算部30からの気象現象c、位置c1、危険領域d、航空機f、および飛行ルートgに基づいて、報知部20によって報知されるための報知データiを作成する。作成部40は、作成した報知データiを、気象情報aが取得された時刻tとともに、報知部20へ出力するとともに、記憶部41に記憶させる。
報知部20は、報知データiを、例えば表示画面上に表示することによって報知する。これによって、演算部30で決定された、気象現象cから影響を受ける航空機fに関する情報、気象現象c、危険領域d等を報知することにより、管制官は注意すべき航空機と、その航空機に影響を与える気象現象cや危険領域dとの位置関係を知ることができるようになる。管制官はまた、これら知見に基づいて、注意すべき航空機に関する情報も入手できるようになる。なお報知部20は、必ずしも最新情報に基づく報知データiを報知するだけでなく、記憶部41に記憶されている過去の報知データiを、作成部40を介して取得し、報知してもよい。
操作部21は、報知部20へ接続され、図示しないキーボードやマウス等の入出力手段を備えており、管制官は、これら入出力手段を使用することによって、報知部20から報知される報知内容の指定や変更のための操作情報を報知部20へ入力することができる。
次に、気象レーダ2にフェーズドアレイ気象レーダが適用されている場合に、集中豪雨が発生した際における航空気象管制システム1における動作の流れの一例を説明する。
まず、集中豪雨が発生するメカニズムと、集中豪雨を予測する方法について説明する。集中豪雨は、鉛直積算雨量(VIL:Vertically Integrated Liquid water content)を観測することにより予測可能となる。鉛直積算雨量は、上空15kmまでの高所にある水分量であり、実際に降っている雨と、これから降下する可能性のある水分量を示している。鉛直積算雨量のうち、水分が密集している部分が豪雨のコアであり、これが集中豪雨を引き起こす雨粒の塊である。この豪雨のコアの高度や移動状況を調べることで、何分後に、どの位置に集中豪雨が発生するかを予測することができる。
例えば、上空6km~9kmの位置で、水分が密集している部分が発達して大きくなりながら、雨となって降下している様子を観測したとする。高さ6kmに位置する雨は約10分で落ちてくるので、雨雲の進行方向に、約10分後に集中豪雨が発生すると予測できる。
空港近くに設置されている気象レーダ2は、管轄する地域の気象情報a、すなわち、この場合は管轄する地域に存在する鉛直積算雨量a1を、一定時間毎に演算部30に出力する。演算部30は、出力された気象情報a、すなわち、鉛直積算雨量a1を受け取り、鉛直積算雨量a1に基づいて、豪雨のコアjを決定し、航空機に影響を与える気象現象cを特定する。
次に演算部30は、危険領域dを決定する。危険領域dとは、通過する航空機が気象現象cの影響を大きく受ける範囲である。危険領域d内に存在する航空機は、豪雨のコアjを通過する可能性が高い。危険領域dを飛行している着陸予定の航空機は、着陸前にコアjを通過する可能性が高い。一方、離陸後に危険領域dを飛行する航空機は、離陸後にコアjを通過する可能性が高い。
同時に演算部30は、空港が管轄する地域内に存在する航空機の離着陸情報eを航空管制レーダ3から受け取り、危険領域d内に存在する航空機を、気象現象cの影響を受ける航空機fとして選出する。
危険領域dの決定、および、気象現象cの影響を受ける航空機fの選出の一例を、図2Aを参照しながら説明する。
図2Aは、報知部20の表示画面から表示された危険領域dと航空機fとの関係を例示している。図2Aは、空港60の真上から、空港60の周辺を見下ろした図であり、空港60の滑走路61、複数の航空機f(例えば、f1、f2、f3)、および報知部30の表示画面上に表示されるカーソル26に加えて、危険領域dおよびコアjが示されている。
演算部30は、危険領域dを決定するために、図2Aに示すように、豪雨のコアjを球状に近似する。次に、着陸する航空機f1が離陸または着陸する側の滑走路61の末端62から、コアjに接線r1、r2を引く。これら接線r1、r2の内側であって、かつ空港60から一定距離内を危険領域dとする。
演算部30はさらに、鉛直積算雨量a1に基づいて、一定時間後のコアjの位置および危険領域dも決定する。
さらにまた、演算部30は、従来のコアjの動きに関する過去のデータを記憶しておき、一定時間後のコアjの位置および危険領域dも決定する場合には、鉛直積算雨量a1のみならず、過去の類似データをも参照して実施してもよい。演算部30は、これによって得られたコアjの動きに関するデータを、将来における決定のために蓄積することによって、一定時間後のコアjの位置および危険領域dを、学習によって予測することも可能となる。
そして、演算部30は、地図情報データベース31から、空港60が管轄する地域の地図情報bを取得し、地図情報b、豪雨のコアj、危険領域d、および航空機fに関する位置データを作成部40へ出力する。
作成部40は、演算部30から出力された各位置データに基づいて、報知部20から報知される報知データiを作成し、報知部20に出力する。例えば、作成部40は、地図情報bから得られる地図上の対応する位置に、豪雨のコアj、危険領域d、および航空機fを重ねることによって、報知データiを作成する。
同時に、作成部40は、報知データiを、データ発生の時刻tと紐づけて、記憶部41に記憶させる。記憶は、報知データiが更新されるたびに行われる。記憶部41は、報知データiを、演算部30による使用が可能な状態で、記憶部41に少なくとも一定期間記憶する。
これによって、演算部30は、過去のコアの規模(例えば、コア直径)や時間情報(例えば、過去5年)に基づいて絞り込みを行い、作成部40に対して、記憶部41から、過去の報知データiを取得させることができる。さらに、その一定時間後の報知データiを取得させることもできる。演算部30は、作成部40によって取得された過去の報知データiを使用して、一定時間後の気象現象cを予測することも可能となる。一定時間後の気象現象cの予測は、前述したコアjの今後の動きの予測を含む。
報知部20は、作成部40によって作成された報知データiを、例えば表示画面上に表示することによって報知し、気象現象cや、危険領域d、航空機等の情報を管制官に伝える。
図2Aに例示されるように、空港60の滑走路61の、豪雨のコアj側の末端62から、豪雨のコアjへ接線r1、r2を引くことによって危険領域dが決定される。報知部20は、危険領域d内に存在する航空機f1を、危険領域d外に存在する航空機f2、f3とは異なる色やブリンク表示等を用いて強調表示する。あるいは、危険領域d内に存在する航空機f1のみをブリンク表示等を用いて強調表示してもよい。これによって、管制官は、報知部20から報知されている航空機f1、f2、f3のうち、航空機f1に注意を要する必要があることを容易に判定できるようになる。
また、管制官の操作により、カーソル26によって航空機f1が指定されると、報知部20は、図2Bに示すように、指定された航空機f1の所属、機首、コールサイン、高度、および位置といった航空機f1の詳細情報を、表示画面から表示させる。あるいは、危険領域d内に存在する航空機f1については、管制官の操作による指定がなくても、自動的に詳細情報を表示画面から表示させるようにしてもよい。
また、図3Aおよび図3Bのように、異なる2方向から見た時の2種類の表示を用いることで、豪雨のコアjと航空機fとの位置関係をより明確にすることも可能である。
図3Aは、EL(仰角:Elevation angle)表示であり、空港60と豪雨のコアjを横方向から見た時の表示である。
図3Bは、AZ(方位角:Azimuth angle)表示であり、空港60の上空から空港周辺を見下ろした時の表示である。
図3BのAZ表示によれば、航空機f1は危険領域d内に存在しているように見えるものの、図3AのEL表示によると、航空機f1は、危険領域dよりも下方を飛行していることが分かる。
このように2方向から見た表示によって、管制官は、危険領域d内に航空機fが存在するか否かを確実に把握することができる。したがって、管制官は、不要な予測や配慮から解放され、注意を払うべき航空機fに集中できるようになる。
これら2つの表示は、2つの表示画面から行ってもよいし、1つの表示画面上で切替えて行ってもよい。また、2方向に限ったことではなく、必要に応じて3方向以上の方向からの表示を行ってもよい。
また、複数の方向からの表示を行わず、図4のような3D表示を行っても、航空機fと豪雨のコアjとの位置関係を明確にすることができる。図4中の破線矢印は、航空機f1の進行方向を表す。図4では、航空機f1が、コアjの周囲に存在する積乱雲70に向かって飛行している様子が示されている。こうして、航空機f1とコアjとの詳細な位置関係を知ることで、管制官はより適切な指示を出すことができるようになる。
ところで、航空機fに影響を与える気象現象cの規模は、航空機fの機体毎に異なる。なぜなら、機体の大きさや装備、航行速度等、機体や機体を取り巻く状況によっても、航空機fに影響を与える気象現象cの条件が変わってくるからである。このため、航空機fに影響を与える気象現象cを予測する際には、気象現象cが航空機fに影響を与えるか否かを判定するための判定基準を機体毎に設けることが好ましい。例えば、判定基準を、コアjの直径によって定義する場合、航空機fに影響を与えるコアjの直径の値を、機体毎に設定する。
図5は、コアjの直径によって定義された判定基準を機体毎に示す一覧表kを例示する図である。
一覧表kは、離陸予定時刻k1、着陸予定時刻k2、機体種類k3、およびコア規模(コア直径)k4から構成される。図5に例示する一覧表kでは、コア規模(コア直径)k4が判定基準に相当する。コア規模(コア直径)k4は、機体が影響を受ける豪雨のコアjの直径に相当し、機体種類k3に応じて異なる。
一覧表kは、機体毎の判定基準を、離着陸のタイムスケジュールに沿って一覧しているので、コアjの直径が、各機体に影響を与えるか否かを、飛行する航空機fの順に判定することが可能となる。
例えば、離陸予定時刻k1が「13:10」であり機体種類k3が「A」である航空機の場合、コア規模(コア直径)k4は、「3km以上」と記載されており、3km以上の直径を有する豪雨のコアjから影響を受ける。
同様に、離陸予定時刻k1が「13:16」であり機体種類が「B」である航空機の場合、コア規模(コア直径)k4は、「4km以上」と記載されており、4km以上の直径を有する豪雨のコアjから影響を受ける。
また、着陸予定時刻k2が「13:25」であり機体種類が「C」である航空機の場合、コア規模(コア直径)k4は、「2km以上」と記載されており、2km以上の直径を有する豪雨のコアjから影響を受ける。
従って、検知部20は、例えば、観測された豪雨のコアjの直径が3kmである場合、機体種類k3が「A」または「C」であって、危険領域dに存在する航空機を、注意すべき対象として報知する。一方、機体種類k3が「B」である航空機は、コア規模(コア直径)k4が4km以上であるので、注意すべき対象ではないので、報知しない。
一方、観測された豪雨のコアjの直径が5kmである場合、機体種類k3が、「A」、「B」、「C」の何れの航空機も豪雨の影響を受けるので、報知部20は、機体種別k3が「A」、「B」、「C」の何れかであって、危険領域d内に存在するすべての航空機を、注意すべき機体として報知する。
なお、一覧表kの構成は、図5に示されるものに限定されない。例えば、離陸予定時刻k1および着陸予定時刻k2のような詳細な時刻情報に代えて、一定時間毎の離着陸情報とする等、管制官が使いやすい構成に適宜変形して使用してよい。
一覧表kは、演算部30が保持しているのが最適である。演算部30は、気象現象cから影響を受ける航空機fを選出する際に、このような一覧表kを用いることによって、離着陸順に、機体毎に選出することが可能となる。
また、演算部30が、気象レーダ2から受け取った気象情報aから、ダウンバーストやシアーラインといった他の気象現象c’についても予測できるのであれば、判定対象となる気象現象cは、豪雨のコアjに限らず、他の気象現象c’の規模に関する判定基準をも設定してよい。このように、判定基準を複数設定することによって、より正確かつ詳細な判定結果を得ることが可能となる。
さらに報知部20は、特に注意が必要な機体については、表示画面において、背景色や色文字を変化させながら表示することができる。例えば、図5に例示される一覧表kのうち、機体種類k3が「C」である機体は、コア規模(コア直径)k4が「2km以上」であり、機体種類k3が「A」および「B」である他の機体よりも豪雨のコアjの影響を受けやすい。このような場合、報知部20は、豪雨のコアjの影響を最も受けやすい、機体種類k3が「C」である航空機を赤色で表示し、次に影響を受けやすい、機体種類k3が「B」である航空機を黄色で表示するという具合に、機体機種k3に応じて色を変えて表示する。これによって、管制官は、注意を要する機体を、視覚的に容易に把握できるようになるので、管制官の負担を軽減させることが可能となる。
さらに図6Aに例示するように、報知部20の表示画面から、時刻情報Tを表示させることによって、表示画面に表示されている報知データiが、いつの状況におけるものであるのかを、管制官に報知することも可能となる。また、図6Aに加えて図6Bに例示するように、一定時間後の予測される報知データiをも表示することによって、管制官は、予測されるコアjの今後の成長および移動や、航空機25の進行の状況を把握することも可能となる。
図6Aは、現在時刻「10:55:00」における現在の報知データiが、時刻情報Tとともに表示されている。一方、図6Bには、その5分後における予測結果に基づく報知データiexpが、5分後の時刻である「11:00:00」を示す時刻情報Tとともに表示されている。
なお、図6Aに例示されるような現在の報知データiと、図6Bに例示されるような予測された報知データiexpとを区別するために、現在の報知データiを表示する表示画面と、予測された報知データiexpを表示する表示画面とで、背景色を変えるようにしてよい。
1つの表示画面上において、現在の報知データiと、予測された報知データiexpとを切り替えて表示してもよい。
なお、変形例として、演算部30からの指示に応じて、作成部40が、記憶部41から、現在の報知データiに類似した過去の報知データの5分後の報知データipastを取得し、報知部20へ出力することによって、報知部20が、1つの表示画面上において、報知データiexpと、報知データipastとを重ね合わせて表示してもよい。あるいは、1つの表示画面上において、報知データiexpと、報知データipastとを切り替えて表示してもよい。
航空気象管制システム1の設置場所は、管制官からパイロットに的確な指示を出せる場所であれば特に空港60の近傍である必要はない。気象レーダ2は、必ずしもフェーズドアレイ気象レーダである必要はなく、演算部30へ、必要な気象情報aを提供できるのであれば、フェーズドアレイ気象レーダ以外の気象レーダであってもよい。
以上のように、実施形態の航空気象管制システム1によれば、気象情報aと空港60の位置から危険領域dを決定し、空港60の周辺に位置する航空機fの離着陸情報に基づいて、注意すべき航空機fを特定し、その航空機fや、危険領域dの位置を、空港60の周辺の地図情報bから得られる地図上に重ね合わせて表示することができる。
この表示に基づいて、管制官は、気象現象cの影響を受けやすく、注意すべき航空機fがどれであるのかを容易に認識することができる。
これによって、管制官の負担が軽減されるので、審査官は、瞬時に判断すべき事項が多くある状況下においても、注意すべき航空機fを直ちに把握することが可能となる。
なお、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定する事は意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
Claims (17)
- 管轄する地域の気象情報を受け取り、この受け取った気象情報に基づいて、航空機に影響を与える気象現象を特定する処理部と、
前記処理部によって特定された気象現象を報知する報知部と
を具備する、航空気象管制システム。 - 前記処理部は、
前記管轄する地域の地図情報を記憶する手段と、
前記気象現象を特定した場合に、前記航空機に影響を与える範囲を危険領域として決定する手段とを備え、
前記報知部は、前記処理部によって決定された危険領域を報知する、請求項1に記載の航空気象管制システム。 - 前記報知部は、前記危険領域内を飛行している航空機を、危険領域外を飛行している航空機と異なるように報知する手段を備える、請求項2に記載の航空気象管制システム。
- 前記気象情報は、鉛直積算雨量を含み、
前記処理部は、前記鉛直積算雨量に基づいて豪雨のコアを決定し、前記決定したコアを球状に近似し、航空機が離陸または着陸する側の滑走路の末端から、前記コアに引かれた接線の内側であって、前記滑走路が設けられた空港から一定距離内にある範囲を前記危険領域として決定する手段を備える、請求項2に記載の航空気象管制システム。 - 前記処理部は、現在および過去の前記気象情報に基づいて、前記気象現象および前記危険領域を予測する手段を備える、請求項2に記載の航空気象管制システム。
- 前記処理部は、航空機の飛行計画情報に基づいて、前記航空機の今後の飛行ルートを予測する手段を備える、請求項5に記載の航空気象管制システム。
- 前記処理部は、前記危険領域および前記飛行ルートに基づいて、前記気象現象から影響を受けると予測される航空機を選出する手段を備える、請求項6に記載の航空気象管制システム。
- 前記処理部は、前記予測された危険領域と、予め記憶されている航空機の離着陸情報とに基づいて、前記気象現象から影響を受けると予測される航空機を選出する手段を備える、請求項5に記載の航空気象管制システム。
- 前記報知部は、前記選出された航空機を表示する、請求項7または8に記載の航空気象管制システム。
- 前記報知部は、前記予測された気象現象、および、前記選定された航空機のうちの少なくとも何れかを、時刻と共に報知する、請求項8に記載の航空気象管制システム。
- 管轄する地域の気象情報を受け取り、前記管轄する地域の気象現象を特定し、前記気象現象および航空機の離着陸情報に基づいて、前記気象現象から影響を受ける航空機を選出する手段を備えた処理部と、
前記選出された航空機を報知する報知部と
を具備する、航空気象管制システム。 - 前記離着陸情報は、航空機の離着陸の順序に関する情報を含む、請求項11に記載の航空気象管制システム。
- 前記離着陸情報は、航空機の離着陸のスケジュール情報を含み、
前記処理部は、前記気象現象から影響を受ける時間帯と、前記スケジュール情報とに基づいて、前記気象現象から影響を受ける航空機を選出する手段を備える、請求項11に記載の航空気象管制システム。 - 前記報知部によって報知される報知データが更新される毎に、前記報知データを記憶する、請求項11に記載の航空気象管制システム。
- 前記処理部は、航空機に影響を与える気象現象の種類または規模を、航空機の機種毎に予め記憶し、前記選出された航空機を、前記記憶された種類または規模に基づいて、前記航空機の機種毎に報知するか否かを判定する手段を備える、請求項11に記載の航空気象管制システム。
- 前記報知部は、前記選定された航空機が離陸または着陸する空港と前記気象現象との位置関係を、複数の方向から選択される少なくとも1つの方向から表示する、請求項11に記載の航空気象管制システム。
- 前記処理部は、前記気象現象として、豪雨のコアを特定し、前記コアの今後の動きを予測する手段を備える、請求項1または請求項11に記載の航空気象管制システム。
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