JP6823188B2 - 航空気象管制システム - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、航空気象管制システムに関する。

近年、ゲリラ豪雨と呼ばれる集中豪雨が頻繁に発生している。集中豪雨のような突発的な気象現象は、航空機の運行に影響を与えかねない。そのため、航空管制官はそういった突発的な気象現象を把握し、かつこの気象現象の影響を受ける航空機を正確に知る必要がある。一方、そのような突発的な気象現象を予測することは難しく、これから離着陸する航空機がそういった気象現象の影響を受けるか否かを瞬時に判断するには、知識と経験を積む必要がある。そのため、経験によらず、また管制官に負担をかけることなく注意すべき航空機を判断できるようなシステムが求められている。

特開２０１５−１６３８５８号公報 特開平１１−５１０２５２号公報

本発明が解決しようとする課題は、空港周辺の気象情報を観測し、集中豪雨等の突発的な気象現象を観測した場合に、空港の周辺に位置する航空機の離着陸情報に基づいて、観測した気象現象の影響を受ける可能性が高く、注意が必要な航空機を管制官に報知する、航空気象管制システムを提供することである。

実施形態の航空気象管制システムは、管轄する地域の気象情報を受け取り、管轄する地域の気象現象を特定し、この気象現象および航空機の離着陸情報に基づいて、気象現象から影響を受ける航空機を選出する選出手段を有する処理部と、選出された航空機を報知する報知部とを具備する。

図１は、実施形態の航空気象管制システムの構成例を示すブロック図である。 図２Ａは、実施形態の航空気象管制システムによる報知例を示す図である。 図２Ｂは、図２Ａにおいて航空機の詳細な情報を表示した報知例を示す図である。 図３Ａは、実施形態の航空気象管制システムによる仰角表示による報知例を示す図である。 図３Ｂは、図３Ａに対応する方位角表示による報知例を示す図である。 図４は、実施形態の航空気象管制システムによる３Ｄ表示による報知例を示す図である。 図５は、コア直径によって定義された判定基準を機体毎に示す一覧表を例示する図である。 図６Ａは、時刻情報が付加された図２Ａに例示される報知例を示す図である。 図６Ｂは、図６Ａに示すコアが成長し、右方向に移動した場合における報知例を示す図である。

実施形態

以下、図面を参照して本実施形態の航空気象管制システム１を説明する。

図１は、本発明の一実施形態の航空気象管制システム１の構成例を示すブロック図である。航空気象管制システム１は、処理部１０、報知部２０、および操作部２１を備える。処理部１０はさらに、演算部３０、地図情報データベース３１、作成部４０、および記憶部４１を備える。

演算部３０は、気象現象を観測する気象レーダ２から、気象情報ａを受け取る。

気象レーダ２の種類は特に限定しないが、フェーズドアレイ気象レーダが好適である。フェーズドアレイ気象レーダは、従来の気象レーダと比較して、ビーム間隔が細かく、観測周期が短いので、推定に頼る部分が少なく、早くかつ細かいデータの取得が可能であるからである。気象情報ａの受け取りは一定時間毎に自動で行われるため、演算部３０は、常に最新の気象情報ａを受け取ることができる。

地図情報データベース３１は、少なくとも航空管制レーダ３が管轄する範囲の地図情報ｂを格納している。

演算部３０は、気象情報ａから、航空機に影響を与える気象現象ｃを予測する。気象現象ｃを予測するために使用される気象情報ａは、気象レーダ２から受け取った最新のもののみならず、過去に気象レーダ２から受け取った気象情報ａをも適宜使用してよい。

さらに演算部３０は、地図情報データベース３１に格納された地図情報ｂを使用して、気象現象ｃの位置ｃ１を把握する。そして、空港および気象現象ｃの位置ｃ１に基づいて、気象現象ｃが航空機へ影響を与える範囲となる危険領域ｄを予測する。なお、危険領域ｄの予測方法の詳細については、図２Ａを参照しながら後述する。

航空機に影響を与える気象現象ｃには、ダウンバーストやシアーライン、および、一般的にはゲリラ豪雨と呼ばれる集中豪雨等が挙げられる。この気象現象ｃに、着氷や火山灰（降灰）等、航空機が飛行する際に影響を受けると思われる自然現象等を含めてもよい。

同時に、演算部３０は、航空管制レーダ３から、空港周辺に位置する航空機の離着陸情報ｅを受け取る。離着陸情報ｅとは、航空機の位置、高度、航空機を特定するコールサイン等を含む。離着陸情報ｅの受け取りも一定時間毎に自動で行われるので、演算部３０は、航空機の飛行に伴い、常に最新状態に更新された離着陸情報ｅを受け取ることができる。

なお、離着陸情報ｅは、必ずしも航空管制レーダ３から受け取らなくてもよく、処理部１０自体に記憶されていてもよい。

演算部３０は、危険領域ｄや離着陸情報ｅに基づいて、気象現象ｃから影響を受ける航空機ｆを特定する。

演算部３０は、航空機の一定時間後の飛行ルートｇを予測する。飛行ルートｇの予測は、航空管制レーダ３から受け取った離着陸情報ｅ、管制官から受け取った航空機の飛行計画情報ｈ、および過去の類似データのうちの少なくとも何れかに基づいて行うこともできる。また演算部３０は、過去の飛行ルートｇのデータを蓄積し、蓄積したデータから得られる類似データを使用して飛行ルートｇを予測することによって、学習しながら飛行ルートｇを予測することもできる。さらに演算部３０は、過去の飛行ルートｇのデータを蓄積する際に、パイロット毎の飛行ルートｇのデータを区別して蓄積することによって、パイロット毎の傾向を学習しながら飛行ルートｇを予測することもできる。

さらにまた演算部３０は、危険領域ｄおよび飛行ルートｇの予測に基づいて、一定時間後に危険領域ｄ内に存在する航空機ｆ、すなわち、気象現象ｃから影響を受けることが予測される航空機ｆを選出する。

作成部４０は、演算部３０からの気象現象ｃ、位置ｃ１、危険領域ｄ、航空機ｆ、および飛行ルートｇに基づいて、報知部２０によって報知されるための報知データｉを作成する。作成部４０は、作成した報知データｉを、気象情報ａが取得された時刻ｔとともに、報知部２０へ出力するとともに、記憶部４１に記憶させる。

報知部２０は、報知データｉを、例えば表示画面上に表示することによって報知する。これによって、演算部３０で決定された、気象現象ｃから影響を受ける航空機ｆに関する情報、気象現象ｃ、危険領域ｄ等を報知することにより、管制官は注意すべき航空機と、その航空機に影響を与える気象現象ｃや危険領域ｄとの位置関係を知ることができるようになる。管制官はまた、これら知見に基づいて、注意すべき航空機に関する情報も入手できるようになる。なお報知部２０は、必ずしも最新情報に基づく報知データｉを報知するだけでなく、記憶部４１に記憶されている過去の報知データｉを、作成部４０を介して取得し、報知してもよい。

操作部２１は、報知部２０へ接続され、図示しないキーボードやマウス等の入出力手段を備えており、管制官は、これら入出力手段を使用することによって、報知部２０から報知される報知内容の指定や変更のための操作情報を報知部２０へ入力することができる。

次に、気象レーダ２にフェーズドアレイ気象レーダが適用されている場合に、集中豪雨が発生した際における航空気象管制システム１における動作の流れの一例を説明する。

まず、集中豪雨が発生するメカニズムと、集中豪雨を予測する方法について説明する。集中豪雨は、鉛直積算雨量（ＶＩＬ：Vertically Integrated Liquid water content）を観測することにより予測可能となる。鉛直積算雨量は、上空１５ｋｍまでの高所にある水分量であり、実際に降っている雨と、これから降下する可能性のある水分量を示している。鉛直積算雨量のうち、水分が密集している部分が豪雨のコアであり、これが集中豪雨を引き起こす雨粒の塊である。この豪雨のコアの高度や移動状況を調べることで、何分後に、どの位置に集中豪雨が発生するかを予測することができる。

例えば、上空６ｋｍ〜９ｋｍの位置で、水分が密集している部分が発達して大きくなりながら、雨となって降下している様子を観測したとする。高さ６ｋｍに位置する雨は約１０分で落ちてくるので、雨雲の進行方向に、約１０分後に集中豪雨が発生すると予測できる。

空港近くに設置されている気象レーダ２は、管轄する地域の気象情報ａ、すなわち、この場合は管轄する地域に存在する鉛直積算雨量ａ１を、一定時間毎に演算部３０に出力する。演算部３０は、出力された気象情報ａ、すなわち、鉛直積算雨量ａ１を受け取り、鉛直積算雨量ａ１に基づいて、豪雨のコアｊを決定し、航空機に影響を与える気象現象ｃを特定する。

次に演算部３０は、危険領域ｄを決定する。危険領域ｄとは、通過する航空機が気象現象ｃの影響を大きく受ける範囲である。危険領域ｄ内に存在する航空機は、豪雨のコアｊを通過する可能性が高い。危険領域ｄを飛行している着陸予定の航空機は、着陸前にコアｊを通過する可能性が高い。一方、離陸後に危険領域ｄを飛行する航空機は、離陸後にコアｊを通過する可能性が高い。

同時に演算部３０は、空港が管轄する地域内に存在する航空機の離着陸情報ｅを航空管制レーダ３から受け取り、危険領域ｄ内に存在する航空機を、気象現象ｃの影響を受ける航空機ｆとして選出する。

危険領域ｄの決定、および、気象現象ｃの影響を受ける航空機ｆの選出の一例を、図２Ａを参照しながら説明する。

図２Ａは、報知部２０の表示画面から表示された危険領域ｄと航空機ｆとの関係を例示している。図２Ａは、空港６０の真上から、空港６０の周辺を見下ろした図であり、空港６０の滑走路６１、複数の航空機ｆ（例えば、ｆ１、ｆ２、ｆ３）、および報知部３０の表示画面上に表示されるカーソル２６に加えて、危険領域ｄおよびコアｊが示されている。

演算部３０は、危険領域ｄを決定するために、図２Ａに示すように、豪雨のコアｊを球状に近似する。次に、着陸する航空機ｆ１が離陸または着陸する側の滑走路６１の末端６２から、コアｊに接線ｒ１、ｒ２を引く。これら接線ｒ１、ｒ２の内側であって、かつ空港６０から一定距離内を危険領域ｄとする。

演算部３０はさらに、鉛直積算雨量ａ１に基づいて、一定時間後のコアｊの位置および危険領域ｄも決定する。

さらにまた、演算部３０は、従来のコアｊの動きに関する過去のデータを記憶しておき、一定時間後のコアｊの位置および危険領域ｄも決定する場合には、鉛直積算雨量ａ１のみならず、過去の類似データをも参照して実施してもよい。演算部３０は、これによって得られたコアｊの動きに関するデータを、将来における決定のために蓄積することによって、一定時間後のコアｊの位置および危険領域ｄを、学習によって予測することも可能となる。

そして、演算部３０は、地図情報データベース３１から、空港６０が管轄する地域の地図情報ｂを取得し、地図情報ｂ、豪雨のコアｊ、危険領域ｄ、および航空機ｆに関する位置データを作成部４０へ出力する。

作成部４０は、演算部３０から出力された各位置データに基づいて、報知部２０から報知される報知データｉを作成し、報知部２０に出力する。例えば、作成部４０は、地図情報ｂから得られる地図上の対応する位置に、豪雨のコアｊ、危険領域ｄ、および航空機ｆを重ねることによって、報知データｉを作成する。

同時に、作成部４０は、報知データｉを、データ発生の時刻ｔと紐づけて、記憶部４１に記憶させる。記憶は、報知データｉが更新されるたびに行われる。記憶部４１は、報知データｉを、演算部３０による使用が可能な状態で、記憶部４１に少なくとも一定期間記憶する。

これによって、演算部３０は、過去のコアの規模（例えば、コア直径）や時間情報（例えば、過去５年）に基づいて絞り込みを行い、作成部４０に対して、記憶部４１から、過去の報知データｉを取得させることができる。さらに、その一定時間後の報知データｉを取得させることもできる。演算部３０は、作成部４０によって取得された過去の報知データｉを使用して、一定時間後の気象現象ｃを予測することも可能となる。一定時間後の気象現象ｃの予測は、前述したコアｊの今後の動きの予測を含む。

報知部２０は、作成部４０によって作成された報知データｉを、例えば表示画面上に表示することによって報知し、気象現象ｃや、危険領域ｄ、航空機等の情報を管制官に伝える。

図２Ａに例示されるように、空港６０の滑走路６１の、豪雨のコアｊ側の末端６２から、豪雨のコアｊへ接線ｒ１、ｒ２を引くことによって危険領域ｄが決定される。報知部２０は、危険領域ｄ内に存在する航空機ｆ１を、危険領域ｄ外に存在する航空機ｆ２、ｆ３とは異なる色やブリンク表示等を用いて強調表示する。あるいは、危険領域ｄ内に存在する航空機ｆ１のみをブリンク表示等を用いて強調表示してもよい。これによって、管制官は、報知部２０から報知されている航空機ｆ１、ｆ２、ｆ３のうち、航空機ｆ１に注意を要する必要があることを容易に判定できるようになる。

また、管制官の操作により、カーソル２６によって航空機ｆ１が指定されると、報知部２０は、図２Ｂに示すように、指定された航空機ｆ１の所属、機首、コールサイン、高度、および位置といった航空機ｆ１の詳細情報を、表示画面から表示させる。あるいは、危険領域ｄ内に存在する航空機ｆ１については、管制官の操作による指定がなくても、自動的に詳細情報を表示画面から表示させるようにしてもよい。

また、図３Ａおよび図３Ｂのように、異なる２方向から見た時の２種類の表示を用いることで、豪雨のコアｊと航空機ｆとの位置関係をより明確にすることも可能である。

図３Ａは、ＥＬ（仰角：Ｅｌｅｖａｔｉｏｎ ａｎｇｌｅ）表示であり、空港６０と豪雨のコアｊを横方向から見た時の表示である。

図３Ｂは、ＡＺ（方位角：Ａｚｉｍｕｔｈ ａｎｇｌｅ）表示であり、空港６０の上空から空港周辺を見下ろした時の表示である。

図３ＢのＡＺ表示によれば、航空機ｆ１は危険領域ｄ内に存在しているように見えるものの、図３ＡのＥＬ表示によると、航空機ｆ１は、危険領域ｄよりも下方を飛行していることが分かる。

このように２方向から見た表示によって、管制官は、危険領域ｄ内に航空機ｆが存在するか否かを確実に把握することができる。したがって、管制官は、不要な予測や配慮から解放され、注意を払うべき航空機ｆに集中できるようになる。

これら２つの表示は、２つの表示画面から行ってもよいし、１つの表示画面上で切替えて行ってもよい。また、２方向に限ったことではなく、必要に応じて３方向以上の方向からの表示を行ってもよい。

また、複数の方向からの表示を行わず、図４のような３Ｄ表示を行っても、航空機ｆと豪雨のコアｊとの位置関係を明確にすることができる。図４中の破線矢印は、航空機ｆ１の進行方向を表す。図４では、航空機ｆ１が、コアｊの周囲に存在する積乱雲７０に向かって飛行している様子が示されている。こうして、航空機ｆ１とコアｊとの詳細な位置関係を知ることで、管制官はより適切な指示を出すことができるようになる。

ところで、航空機ｆに影響を与える気象現象ｃの規模は、航空機ｆの機体毎に異なる。なぜなら、機体の大きさや装備、航行速度等、機体や機体を取り巻く状況によっても、航空機ｆに影響を与える気象現象ｃの条件が変わってくるからである。このため、航空機ｆに影響を与える気象現象ｃを予測する際には、気象現象ｃが航空機ｆに影響を与えるか否かを判定するための判定基準を機体毎に設けることが好ましい。例えば、判定基準を、コアｊの直径によって定義する場合、航空機ｆに影響を与えるコアｊの直径の値を、機体毎に設定する。

図５は、コアｊの直径によって定義された判定基準を機体毎に示す一覧表ｋを例示する図である。

一覧表ｋは、離陸予定時刻ｋ１、着陸予定時刻ｋ２、機体種類ｋ３、およびコア規模（コア直径）ｋ４から構成される。図５に例示する一覧表ｋでは、コア規模（コア直径）ｋ４が判定基準に相当する。コア規模（コア直径）ｋ４は、機体が影響を受ける豪雨のコアｊの直径に相当し、機体種類ｋ３に応じて異なる。

一覧表ｋは、機体毎の判定基準を、離着陸のタイムスケジュールに沿って一覧しているので、コアｊの直径が、各機体に影響を与えるか否かを、飛行する航空機ｆの順に判定することが可能となる。

例えば、離陸予定時刻ｋ１が「１３：１０」であり機体種類ｋ３が「Ａ」である航空機の場合、コア規模（コア直径）ｋ４は、「３ｋｍ以上」と記載されており、３ｋｍ以上の直径を有する豪雨のコアｊから影響を受ける。

同様に、離陸予定時刻ｋ１が「１３：１６」であり機体種類が「Ｂ」である航空機の場合、コア規模（コア直径）ｋ４は、「４ｋｍ以上」と記載されており、４ｋｍ以上の直径を有する豪雨のコアｊから影響を受ける。

また、着陸予定時刻ｋ２が「１３：２５」であり機体種類が「Ｃ」である航空機の場合、コア規模（コア直径）ｋ４は、「２ｋｍ以上」と記載されており、２ｋｍ以上の直径を有する豪雨のコアｊから影響を受ける。

従って、検知部２０は、例えば、観測された豪雨のコアｊの直径が３ｋｍである場合、機体種類ｋ３が「Ａ」または「Ｃ」であって、危険領域ｄに存在する航空機を、注意すべき対象として報知する。一方、機体種類ｋ３が「Ｂ」である航空機は、コア規模（コア直径）ｋ４が４ｋｍ以上であるので、注意すべき対象ではないので、報知しない。

一方、観測された豪雨のコアｊの直径が５ｋｍである場合、機体種類ｋ３が、「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の何れの航空機も豪雨の影響を受けるので、報知部２０は、機体種別ｋ３が「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の何れかであって、危険領域ｄ内に存在するすべての航空機を、注意すべき機体として報知する。

なお、一覧表ｋの構成は、図５に示されるものに限定されない。例えば、離陸予定時刻ｋ１および着陸予定時刻ｋ２のような詳細な時刻情報に代えて、一定時間毎の離着陸情報とする等、管制官が使いやすい構成に適宜変形して使用してよい。

一覧表ｋは、演算部３０が保持しているのが最適である。演算部３０は、気象現象ｃから影響を受ける航空機ｆを選出する際に、このような一覧表ｋを用いることによって、離着陸順に、機体毎に選出することが可能となる。

また、演算部３０が、気象レーダ２から受け取った気象情報ａから、ダウンバーストやシアーラインといった他の気象現象ｃ’についても予測できるのであれば、判定対象となる気象現象ｃは、豪雨のコアｊに限らず、他の気象現象ｃ’の規模に関する判定基準をも設定してよい。このように、判定基準を複数設定することによって、より正確かつ詳細な判定結果を得ることが可能となる。

さらに報知部２０は、特に注意が必要な機体については、表示画面において、背景色や色文字を変化させながら表示することができる。例えば、図５に例示される一覧表ｋのうち、機体種類ｋ３が「Ｃ」である機体は、コア規模（コア直径）ｋ４が「２ｋｍ以上」であり、機体種類ｋ３が「Ａ」および「Ｂ」である他の機体よりも豪雨のコアｊの影響を受けやすい。このような場合、報知部２０は、豪雨のコアｊの影響を最も受けやすい、機体種類ｋ３が「Ｃ」である航空機を赤色で表示し、次に影響を受けやすい、機体種類ｋ３が「Ｂ」である航空機を黄色で表示するという具合に、機体機種ｋ３に応じて色を変えて表示する。これによって、管制官は、注意を要する機体を、視覚的に容易に把握できるようになるので、管制官の負担を軽減させることが可能となる。

さらに図６Ａに例示するように、報知部２０の表示画面から、時刻情報Ｔを表示させることによって、表示画面に表示されている報知データｉが、いつの状況におけるものであるのかを、管制官に報知することも可能となる。また、図６Ａに加えて図６Ｂに例示するように、一定時間後の予測される報知データｉをも表示することによって、管制官は、予測されるコアｊの今後の成長および移動や、航空機２５の進行の状況を把握することも可能となる。

図６Ａは、現在時刻「１０：５５：００」における現在の報知データｉが、時刻情報Ｔとともに表示されている。一方、図６Ｂには、その５分後における予測結果に基づく報知データｉ_ｅｘｐが、５分後の時刻である「１１：００：００」を示す時刻情報Ｔとともに表示されている。

なお、図６Ａに例示されるような現在の報知データｉと、図６Ｂに例示されるような予測された報知データｉ_ｅｘｐとを区別するために、現在の報知データｉを表示する表示画面と、予測された報知データｉ_ｅｘｐを表示する表示画面とで、背景色を変えるようにしてよい。

１つの表示画面上において、現在の報知データｉと、予測された報知データｉ_ｅｘｐとを切り替えて表示してもよい。

なお、変形例として、演算部３０からの指示に応じて、作成部４０が、記憶部４１から、現在の報知データiに類似した過去の報知データの５分後の報知データi_ｐａｓｔを取得し、報知部２０へ出力することによって、報知部２０が、１つの表示画面上において、報知データｉ_ｅｘｐと、報知データi_ｐａｓｔとを重ね合わせて表示してもよい。あるいは、１つの表示画面上において、報知データｉ_ｅｘｐと、報知データi_ｐａｓｔとを切り替えて表示してもよい。

航空気象管制システム１の設置場所は、管制官からパイロットに的確な指示を出せる場所であれば特に空港６０の近傍である必要はない。気象レーダ２は、必ずしもフェーズドアレイ気象レーダである必要はなく、演算部３０へ、必要な気象情報ａを提供できるのであれば、フェーズドアレイ気象レーダ以外の気象レーダであってもよい。

以上のように、実施形態の航空気象管制システム１によれば、気象情報ａと空港６０の位置から危険領域ｄを決定し、空港６０の周辺に位置する航空機ｆの離着陸情報に基づいて、注意すべき航空機ｆを特定し、その航空機ｆや、危険領域ｄの位置を、空港６０の周辺の地図情報ｂから得られる地図上に重ね合わせて表示することができる。

この表示に基づいて、管制官は、気象現象ｃの影響を受けやすく、注意すべき航空機ｆがどれであるのかを容易に認識することができる。

これによって、管制官の負担が軽減されるので、審査官は、瞬時に判断すべき事項が多くある状況下においても、注意すべき航空機ｆを直ちに把握することが可能となる。

なお、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定する事は意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims (14)

1. 管轄する地域の、鉛直積算雨量を含む気象情報を受け取り、この受け取った気象情報に基づいて、航空機に影響を与える気象現象を特定する処理部と、
   前記処理部によって特定された気象現象を報知する報知部と
   を具備し、
   前記処理部は、
   前記気象現象を特定した場合に、前記航空機に影響を与える範囲を危険領域として決定し、前記気象情報が得られた時点における前記危険領域と、前記航空機との位置関係から、前記航空機に影響を与える気象現象を予測する手段と、
   前記管轄する地域の地図情報を記憶する手段と、
   前記鉛直積算雨量に基づいて豪雨のコアを決定し、前記決定したコアを球状に近似し、航空機が離陸または着陸する側の滑走路の末端から、前記コアに引かれた接線の内側であって、前記滑走路が設けられた空港から一定距離内にある範囲を前記危険領域として決定する手段とを備え、
   前記報知部は、前記処理部によって決定された危険領域を報知する、航空気象管制システム。
2. 前記報知部は、前記危険領域内を飛行している航空機を、危険領域外を飛行している航空機と異なるように報知する手段を備える、請求項１に記載の航空気象管制システム。
3. 前記処理部は、現在および過去の前記気象情報に基づいて、前記気象現象および前記危険領域を予測する手段を備える、請求項１に記載の航空気象管制システム。
4. 前記処理部は、航空機の飛行計画情報に基づいて、前記航空機の今後の飛行ルートを予測する手段を備える、請求項３に記載の航空気象管制システム。
5. 前記処理部は、前記危険領域および前記飛行ルートに基づいて、前記気象現象から影響を受けると予測される航空機を選出する手段を備える、請求項４に記載の航空気象管制システム。
6. 前記処理部は、前記予測された危険領域と、予め記憶されている航空機の離着陸情報とに基づいて、前記気象現象から影響を受けると予測される航空機を選出する手段を備える、請求項３に記載の航空気象管制システム。
7. 前記報知部は、前記選出された航空機を表示する、請求項５または６に記載の航空気象管制システム。
8. 前記報知部は、前記予測された気象現象、および、前記選定された航空機のうちの少なくとも何れかを、時刻と共に報知する、請求項６に記載の航空気象管制システム。
9. 管轄する地域の気象情報を受け取り、前記管轄する地域の気象現象を特定し、前記特性された気象現象に基づいて、航空機に影響を与える範囲を危険領域として決定し、前記危険領域および前記航空機の離着陸情報に基づいて、前記気象現象から影響を受ける航空機を選出する手段を備えた処理部と、
   前記選出された航空機を報知する報知部とを具備し、
   前記処理部は、航空機に影響を与える気象現象の種類または規模を、航空機の機種毎に予め記憶し、前記選出された航空機を、前記記憶された種類または規模に基づいて、前記航空機の機種毎に報知するか否かを判定する手段を備える、航空気象管制システム。
10. 前記離着陸情報は、航空機の離着陸の順序に関する情報を含む、請求項９に記載の航空気象管制システム。
11. 前記離着陸情報は、航空機の離着陸のスケジュール情報を含み、
    前記処理部は、前記気象現象から影響を受ける時間帯と、前記スケジュール情報とに基づいて、前記気象現象から影響を受ける航空機を選出する手段を備える、請求項９に記載の航空気象管制システム。
12. 前記報知部によって報知される報知データが更新される毎に、前記報知データを記憶する、請求項９に記載の航空気象管制システム。
13. 前記報知部は、前記選定された航空機が離陸または着陸する空港と前記気象現象との位置関係を、複数の方向から選択される少なくとも１つの方向から表示する、請求項９に記載の航空気象管制システム。
14. 前記処理部は、前記気象現象として、豪雨のコアを特定し、前記コアの今後の動きを予測する手段を備える、請求項１または請求項９に記載の航空気象管制システム。

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