WO2019026358A1 - ハブユニット軸受およびその製造方法、並びに、自動車およびその製造方法 - Google Patents
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Definitions
- FIG. 7 shows the structure of the hub unit bearing 1 described in US Pat. No. 5,226,738.
- the hub unit bearing 1 rotatably supports the hub 3 on the inner diameter side of the outer ring 2 via a plurality of rolling elements 4.
- the outer ring 2 has double rows of outer ring raceways 5a, 5b on its inner circumferential surface, and has a protruding stationary flange 6 for supporting and fixing the outer ring 2 to the knuckle of the suspension device at an axially intermediate portion.
- An object of the present invention is to realize a structure of a hub unit bearing capable of effectively preventing the occurrence of creep between a hub body and an inner ring.
- the caulking portion may be a ring-shaped restraining portion having an axially outer surface in contact with the axially inner end surface of the inner ring, a radially inner end portion of the restraining portion, and an axially inner portion of the fitting cylinder portion. It comprises a curved portion having a cross-sectional partial arc shape connecting the end portion, and it is between the outer peripheral surface of the curved portion and a portion of the chamfered portion which is deviated in the circumferential direction from the engagement convex portion There can be gaps in the
- the width dimension of the engagement recess in the circumferential direction is made larger as it goes radially outward, and the width dimension of the engagement protrusion in the circumferential direction is made larger as it goes radially outward it can.
- FIG. 1 is a cross-sectional view showing a hub unit bearing according to an example of the embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a partial end view showing the hub viewed from the right of FIG.
- FIG. 3A is a cross-sectional view of a portion of the inner ring which is circumferentially deviated from the portion provided with the engagement convex portion
- FIG. 3B is a cross-sectional view of the inner ring of the inner ring. It is sectional drawing of the provided part.
- FIG. 4 is a cross-sectional perspective view showing the hub body and the inner ring, and FIG. 4 (A) shows a state before forming the caulking portion, and FIG. 4 (B) shows a state after forming the caulking portion Indicates FIG.
- the hub 3a is disposed coaxially with the outer ring 2a on the inner diameter side of the outer ring 2a.
- the hub 3a has double rows of inner ring raceways 7c and 7d on the outer peripheral surface.
- the hub 3a has a rotating flange 8 projecting radially outward at an axially outer portion which protrudes axially outward with respect to the axial outer end surface of the outer ring 2a.
- the double-row inner ring races 7c, 7d have partially conical convex surfaces that are inclined in the direction in which the diameter increases in the direction away from each other in the axial direction.
- the rotating flange 8 has mounting holes 15 at a plurality of circumferential positions in the radial direction intermediate portion.
- the recess 19 has a slit (engaging slit, through slit) provided in the hub body 9a in parallel with the axial direction and the radial direction of the hub body 9a, or the recess 19 is a part of the slit .
- the recessed part 19 is suitably called the engagement slit 19.
- the engagement slits 19 are provided at one or more locations in the circumferential direction of the caulking portion 13a. A portion of the engagement slit 19 formed in the restraining portion 17 is provided so as to penetrate the restraining portion 17 in the axial direction, and a portion formed in the curved portion 18 radially of the curved portion 18 It is provided to penetrate.
- the radius of curvature of the cross-sectional shape of the engagement convex portion 21 is smaller than the radius of curvature of the cross-sectional shape of a portion of the chamfered portion 20 that is deviated from the engagement convex portion 21 in the circumferential direction.
- the radius of curvature of the cross-sectional shape of the engagement convex portion 21 is 1 mm or more and 2 mm or less
- the cross-sectional shape of the chamfered portion 20 is a cross-sectional shape of a portion deviated from the engagement convex portion 21 in the circumferential direction.
- the curvature radius can be 3 mm or more and 5 mm or less.
- the above numerical value is an example, and other numerical values can be applied.
- the process of assembling the hub unit bearing 1a can be suitably changed, unless contradiction arises. That is, for example, after the rolling element 4a on the axially outer side is held by the axially outer cage 16a on the inner diameter side of the axially outer ring raceway 5c of the outer ring 2a, the outer ring 2a and the shaft The rolling elements 4a on the outside in the direction can also be arranged around the hub body 9z.
- the hub unit bearing 1a of this embodiment since the engagement slit 19 of the hub main body 9a and the engagement convex portion 21 of the inner ring 10a are engaged, creep occurs between the hub main body 9a and the inner ring 10a. Can be prevented reliably. Moreover, in this example, since the chamfered part 20 which has the engagement convex part 21 is used as a forged surface, the manufacturing cost of the inner ring
- the width dimension of the engagement slit 19 in the circumferential direction is increased toward the radial direction, and the width dimension of the engagement protrusion 21 engaged with the engagement slit 19 in the circumferential direction is set.
- the radial outwards are larger. Therefore, a sufficient contact area between the inner surface of the engagement slit 19 and both side surfaces of the engagement convex portion 21 can be secured, and a force is applied to relatively rotate the hub body 9a and the inner ring 10a. However, damage such as deformation can be prevented from occurring in the caulking portion 13a.
- the axial slit 24 is used as the engagement slit 19 at the same time as the cylindrical portion 23 is used as the caulking portion 13 a. Since the axial slit 24 has a constant width in the circumferential direction with respect to the axial direction, the cylindrical slit 23 is plastically deformed radially outward in the process of making the axial slit 24 into the engagement slit 19, The width dimension in the circumferential direction becomes larger as it goes radially outward. Further, the width dimension in the circumferential direction of the engagement convex portion 21 engaged with the engagement slit 19 is made larger toward the radially outer side.
- the engagement slit 19 and the engagement slit 19 are formed with the caulking portion 13a formed.
- the engagement convex portion 21 can be engaged without looseness in the circumferential direction.
- the outer edge portions (pieces 17 a and 17 b) of the caulking portion 13 a (suppression portion 17) are divided through the slit 19. Therefore, during forging (plastic deformation, forging, pressure molding, bending) for forming caulking portion 13a, the circumferential tensile stress acting on the outer edge portion of caulking portion 13a is small, and fracture of caulking portion 13a ⁇ It is hard to produce a crack.
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Abstract
ハブは、内輪(10a)を、その軸方向外端部を、段差面(12)に突き当てた状態で嵌合筒部(11)に外嵌し、かつ、その軸方向内端面を、かしめ部(13a)の抑え部(17)の軸方向外側面により抑え付けることで、ハブ本体(9a)と内輪(10a)とを結合固定されている。かしめ部(13a)は、径方向に伸長する係合凹部(19)を有する。内輪(10a)は、係合凹部(19)と係合する係合凸部(21)を有する。
Description
本発明は、自動車の車輪および制動用回転体を懸架装置に対して回転可能に支持するためのハブユニット軸受およびその製造方法、並びに、ハブユニット軸受を備える自動車およびその製造方法に関する。
本願は、2017年7月31日に出願された特願2017-148406号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、2017年7月31日に出願された特願2017-148406号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
自動車の車輪および制動用回転体は、ハブユニット軸受により、懸架装置に対して回転自在に支持される。図7は、米国特許第5226738号公報に記載されている、ハブユニット軸受1の構造を示している。ハブユニット軸受1は、外輪2の内径側にハブ3を、複数個の転動体4を介して、回転自在に支持してなる。外輪2は、内周面に複列の外輪軌道5a、5bを有し、かつ、軸方向中間部に、外輪2を懸架装置のナックルに支持固定するための突出する静止フランジ6を有する。ハブ3は、外周面に複列の内輪軌道7a、7bを有し、かつ、外輪2の軸方向外端面よりも軸方向外方に突出した軸方向外側部に、回転フランジ8を有する。転動体4は、複列の外輪軌道5a、5bと複列の内輪軌道7a、7bとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、転動自在に配置されている。このような構成により、ハブ3が、外輪2の内径側に回転自在に支持されている。
なお、図7の例では、転動体4として玉をしているが、円すいころを使用することもできる。また、軸方向に関して「外」とは、ハブユニット軸受1を自動車に組み付けた状態で車両の外側となる、図7の左側をいう。反対に、ハブユニット軸受1を自動車に組み付けた状態で車両の中央側となる、図7の右側を、軸方向に関して「内」という。
図7の例では、ハブ3は、ハブ本体9と、内輪10とを組み合わせてなる。ハブ本体9は、軸方向中間部外周面に複列の内輪軌道7a、7bのうちの軸方向外側の内輪軌道7aを有し、かつ、軸方向外側部に回転フランジ8を有する。また、ハブ本体9は、軸方向外側の内輪軌道7aよりも軸方向内側に存在する軸方向内側部に、軸方向外側に隣接する部分よりも外径が小さい嵌合筒部11を有する。
内輪10は、外周面に、複列の内輪軌道7a、7bのうちの軸方向内側の内輪軌道7bを有する。このような内輪10は、軸方向外端面を、嵌合筒部11の外周面の軸方向外端部に存在する段差面12に突き当てた状態で、嵌合筒部11に外嵌される。この状態で、嵌合筒部11の軸方向内端部から軸方向に伸長する円筒部を、径方向外方に塑性変形させることにより形成されたかしめ部13により、内輪10の軸方向内端面を抑え付けている。このような構成により、ハブ本体9に対する内輪10の分離が防止されている。
このような米国特許第5226738号公報に記載の構造では、かしめ部13が内輪10の軸方向内端面を抑え付ける力が十分でないと、ハブ本体9と内輪10との間で相対的な滑り(クリープ)が発生する可能性がある。
欧州特許出願公開第0927651号公報には、内輪の外周面と軸方向内端面とを接続する面取り部の表面粗さを粗くすることで、ハブ本体と内輪との間でのクリープの発生を防止する技術が記載されている。また、米国特許第5822860号公報には、内輪の外周面と軸方向内端面とを接続する面取り部の面取り寸法を、円周方向に関して変化させた構造が記載されている。
また、特開2002-70851号公報及び特開平8-91187号公報には、かしめ部に凸部が設けられかつ内輪に窪みが設けられ、凸部と窪みが係合される構成が開示されている。
しかしながら、欧州特許出願公開第0927651号公報に記載の構造でも、かしめ部が内輪の軸方向内端面を抑え付ける力が十分でない場合には、ハブ本体と内輪との間でクリープが発生する可能性がある。特に、内輪の面取り部と、かしめ部との間に隙間が存在する構造の場合には、面取り部の表面粗さを粗くしたことによるクリープ防止効果を得ることはできない。
米国特許第5822860号公報に記載の構造では、かしめ部が内輪の軸方向内端面を抑え付ける力が円周方向に関して不均一になって、内輪が円周方向に不均一に歪んで、内輪軌道の真円度が低下する可能性がある。この結果、ハブユニット軸受の軸受性能が低下する可能性がある。
本発明は、ハブ本体と内輪との間でクリープが発生することを有効に防止することができるハブユニット軸受の構造を実現することを目的としている。
本発明のハブユニット軸受における一態様は、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、転動自在に配置された転動体とを備える。前記ハブは、内輪と、ハブ本体とを備える。前記内輪は、外周面に、前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側の内輪軌道を有する。前記ハブ本体は、軸方向中間部外周面に直接または他の部材を介して設けられた、前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側の内輪軌道と、前記軸方向外側の内輪軌道よりも軸方向内側に存在し、かつ、前記内輪を外嵌した嵌合筒部と、前記嵌合筒部の軸方向内端部から径方向外方に折れ曲がり、かつ、前記内輪の軸方向内端面を抑え付けるかしめ部とを有する。前記かしめ部は、円周方向における少なくとも1箇所に係合凹部を有する。前記内輪は、円周方向における少なくとも1箇所に、前記係合凹部と係合する係合凸部を有する。
前記内輪を、前記内輪の内周面と軸方向内端面とを接続する面取り部に、前記係合凸部を有するものとすることができる。この場合、前記面取り部を、断面形状が部分円弧形の凸曲面とし、前記係合凸部の断面形状の曲率半径を、前記面取り部のうち、前記係合凸部から円周方向に外れた部分の断面形状の曲率半径よりも小さくすることができる。また、前記面取り部を鍛造面とすることができる。また、前記かしめ部を、軸方向外側面を前記内輪の軸方向内端面に当接させた円輪状の抑え部と、前記抑え部の径方向内端部と前記嵌合筒部の軸方向内端部とを接続する断面部分円弧形の湾曲部とからなるものとし、前記湾曲部の外周面と、前記面取り部のうち、前記係合凸部から円周方向に外れた部分との間に隙間を存在させることができる。
前記係合凹部の内面を鍛造面とすることができる。
前記係合凹部の円周方向に関する幅寸法を、径方向外方に向かうほど大きくし、かつ、前記係合凸部の円周方向に関する幅寸法を、径方向外方に向かうほど大きくすることができる。
本発明のハブユニット軸受における別の一態様は、外輪軌道を有する外輪と、内輪軌道を有するハブと、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に配置される複数の転動体と、を備える。前記ハブは、外周面を有するハブ本体と、前記ハブ本体の前記外周面に配置されかつ前記ハブ本体に保持された内輪と、を有する。前記ハブ本体は、前記内輪に対するかしめ部と、前記かしめ部に設けられた凹部と、を有する。前記内輪は、前記かしめ部に面するランド面と、前記ランド面に設けられかつ前記凹部に係合された凸部と、を有する。
本発明のハブユニット軸受の製造方法の一態様は、上述のような本発明のハブユニット軸受を造るため、前記嵌合筒部に前記内輪を外嵌した状態で、前記嵌合筒部の軸方向内端部から軸方向内方に伸長し、かつ、円周方向における少なくとも1箇所に軸方向に伸長する軸方向凹部を有する円筒部を、径方向外方に塑性変形させることで、前記かしめ部を形成する。
本発明の自動車の一態様は、上述のような本発明のハブユニット軸受を備える。
本発明の自動車の製造方法の一態様は、ハブユニット軸受を、上述のような本発明のハブユニット軸受の製造方法により造る。
上述のような本発明のハブユニット軸受の態様によれば、ハブ本体と内輪との間でクリープが発生することを有効に防止することができる。
図1~図5は、本発明の実施の形態の1例を示している。本例のハブユニット軸受1aは、外輪2aの内径側にハブ3aを、複数個の転動体4a、4bを介して、回転自在に支持してなる。ハブユニット1aは、外輪軌道5c、5dを有する外輪2aと、内輪軌道7c、7dを有するハブ3aと、外輪軌道5c、5dと内輪軌道7c、7dとの間に配置される複数の転動体転動体4a、4bと、を備える。
外輪2aは、内周面に複列の外輪軌道5c、5dを有し、かつ、軸方向中間部に径方向外方に突出した静止フランジ6を有する。一例において、外輪2aは、中炭素鋼などの硬質金属製である。他の例において、外輪2aは、別の材料で形成できる。一例において、複列の外輪軌道5c、5dは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど直径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい状の凹面を有する。静止フランジ6は、径方向中間部の円周方向複数箇所にそれぞれ、支持孔14を有する。外輪2aは、懸架装置のナックルに設けられた通孔を挿通したボルトを、それぞれの支持孔14に螺合することにより、ナックルに対し支持固定される。
ハブ3aは、外輪2aの内径側にこの外輪2aと同軸に配置されている。ハブ3aは、外周面に複列の内輪軌道7c、7dを有する。また、ハブ3aは、外輪2aの軸方向外端面よりも軸方向外方に突出した軸方向外側部に、径方向外方に突出した回転フランジ8を有する。一例において、複列の内輪軌道7c、7dは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かうほど直径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい状の凸面を有する。回転フランジ8は、径方向中間部の円周方向複数箇所にそれぞれ、取付孔15を有する。使用状態では、それぞれの取付孔15にスタッドの基端部が圧入固定され、ディスクロータやドラムブレーキなどの制動用回転体および車輪を構成するホイールが、スタッドにより、ハブ3aの回転フランジ8に対し支持固定される。
なお、軸方向に関して「外」とは、ハブユニット軸受1aを自動車に組み付けた状態で車両の外側となる、図1および図3の左側、並びに、図4の下側をいう。反対に、ハブユニット軸受1aを自動車に組み付けた状態で車両の中央側となる、図1および図3の右側、並びに、図4の上側を、軸方向に関して「内」という。また、図1および図4は、取付孔15を省略して示している。
転動体4a、4bは、複列の外輪軌道5c、5dと複列の内輪軌道7c、7dとの間に、それぞれ複数個ずつ、保持器16a、16bにより保持された状態で、転動自在に配置されている。一例において、転動体4a、4bは、それぞれが軸受鋼などの硬質金属製あるいはセラミックス製である。他の例において、転動体4a、4bは、別の材料で形成できる。このような構成により、外輪2aの内径側にハブ3aが回転自在に支持されている。なお、図1の例では、転動体4a、4bとして、外径が軸方向一端部から他端部に向かうに従って漸次大きくなる円すいころを使用している。
ハブ3aは、実質的に、ハブ本体9aと、内輪10aとを組み合わせてなる。ハブ3aは、外周面11aを有するハブ本体9aと、ハブ本体9aの外周面11aに配置されかつハブ本体9aに保持された内輪10aと、を有する。ハブ本体9aは、軸方向中間部外周面に、複列の内輪軌道7c、7dのうちの軸方向外側の内輪軌道7cを有する。かつ、ハブ本体9aは、軸方向外側の内輪軌道7cよりも軸方向外側に存在する軸方向外側部に回転フランジ8を有する。一例において、ハブ本体9aは、中炭素鋼などの硬質金属製である。他の例において、ハブ本体9aは、別の材料で形成できる。また、ハブ本体9aは、軸方向外側の内輪軌道7cよりも軸方向内側に存在する軸方向内側部に、軸方向外側に隣接する部分よりも外径が小さい嵌合筒部11(筒部11)を有する。したがって、嵌合筒部11の外周面11aの軸方向外端部には、軸方向内方を向いた段差面12が存在する。さらに、ハブ本体9aは、嵌合筒部11の軸方向内端部から径方向外方に折れ曲がった、断面略L字形のかしめ部(crimp portion)13aを有する。換言すると、ハブ本体9aは、内輪10aに対するかしめ部13a(内輪10aの保持のためのかしめ部13a)を有する。ハブ本体9aの筒部11は、軸方向に沿って少なくとも部分的に厚みが変化する周壁を有する。筒部11の周壁において、壁厚が比較的大きい第1部分(厚肉部(thick part))に内輪10aの軸方向一端(第1軸端)が配され、壁厚が比較的小さい第2部分(薄肉部(thin part))に内輪10aの軸方向他端(第2軸端)が配される。ハブ本体9aの周壁の第2部分において、周方向に延在する曲げを有し内輪10aの軸端部(第2軸端)を覆うかしめ部13aが設けられている。
かしめ部13aは、径方向及び周方向に延在し全体的な円輪状を有する抑え部(かしめフランジ(crimp flange)、環縁)17と、抑え部17の径方向内端部と嵌合筒部11の軸方向内端部とを接続する、断面部分円弧形の湾曲部(曲げ部、接続部)18と、凹部(凹溝、係合スリット、係合凹部、窪み、係合窪み)19と、を有する。例えば、凹部19の少なくとも1部が、かしめ部13aにおける内輪10aに面する側とその反対側との間で貫通して設けられている。一例において、凹部19は、ハブ本体9aの軸方向及び径方向に平行に、ハブ本体9aに設けられた、スリット(係合スリット、貫通スリット)を有する、あるいは凹部19はスリットの一部である。以下、一例として、適宜、凹部19を係合スリット19と称する。係合スリット19は、かしめ部13aにおける円周方向の1箇所又は複数箇所に設けられている。係合スリット19のうち、抑え部17に形成された部分は、抑え部17を軸方向に貫通するように設けられており、湾曲部18に形成された部分は、湾曲部18を径方向に貫通するように設けられている。このような係合スリット19の円周方向に関する幅寸法は、径方向外方に向かうほど大きくなっている。すなわち、スリット19において、径方向内方位置での周方向長さ(周方向幅、スリット幅)に比べて、径方向外方位置での周方向長さ(周方向幅、スリット幅)が大きい。他の例において、スリット19における、径方向内方位置での周方向長さ(周方向幅、スリット幅)に対し、径方向外方位置での周方向長さ(周方向幅、スリット幅)が実質的に同じである。一例において、係合スリット19の内面を、鍛造面としている。すなわち、係合スリット19は、金属材料に鍛造加工を施して、ハブ本体9aの大まかな形状を成形する際に、形成するようにしている。他の例において、係合スリットは、ハブ本体の大まかな形状を成形した後、切削加工により形成することができる。
内輪10aは、外周面に、複列の内輪軌道7c、7dのうちの軸方向内側の内輪軌道7dを有する。図3及び図4に示すように、内輪10aは、ハブ本体9aのかしめ部13aに面するランド面25と、ランド面25に設けられかつ凹部(係合スリット)19に係合された凸部(係合凸部、突起)21とを有する。ランド面25は、ハブ本体9aの径方向に沿ってかしめ部13aに面する第1領域25aと、ハブ本体9aの軸方向に沿ってかしめ部13aに面する第2領域25bと、第1領域25aと第2領域25bとの間の遷移領域25cとを含む。凸部21の少なくとも一部は、遷移領域25cに設けられる。一例において、凸部21はランド面25からの高さが変化する形状を有する。また、凸部21は、遷移領域25cにおいて最大の突出高さを有する。換言すると、内輪10aは、内周面(第1領域25a)と軸方向内端面(第2領域25b)との間に面取り部(面取り面)20を有する。面取り部20に、凸部21の少なくとも一部が設けられている。面取り部20は、ランド面25における遷移領域25cを含む。一例において、面取り部20は、断面形状が部分円弧形の凸曲面を有する。面取り部20は、円周方向の1箇所又は複数箇所に、円周方向両側に隣接する部分よりも突出した係合凸部21を有する。係合凸部21の断面形状の曲率半径は、面取り部20のうち、係合凸部21から円周方向に外れた部分の断面形状の曲率半径よりも小さい。具体的には、例えば、係合凸部21の断面形状の曲率半径を、1mm以上、2mm以下とし、面取り部20のうち、係合凸部21から円周方向に外れた部分の断面形状の曲率半径を、3mm以上、5mm以下とすることができる。上記数値は一例であり、他の数値が適用可能である。また、係合凸部21の円周方向に関する幅寸法は、径方向外方に向かうほど大きくなるように形成できる。他の例において、面取り部20は、斜面を有することができる。かしめ部13aに凹部19としてのスリット19が設けられている場合において、図4に示すように、かしめ部13aのかしめフランジ17は、少なくとも部分的に、周方向に互いに離間した複数の片(図4において代表的に第1片17a及び第2片17bが示される)を有し、凸部21は、ハブ本体9aの周方向において2つの片の間のギャップ(第1片17aと第2片17bとの間のギャップ)(スリット19)に位置する。例えば、複数の片(第1片17a及び第2片17b)の各々の全体形状は、軸方向に沿って見たときに実質的長方形状又は実質的扇形状を有する。実質的長方形状を有する各片(17a、17b)の一例において、径方向内方位置での周方向の長さに比べて、径方向外方位置での周方向の長さが実質的に同じである又は少し大きい。実質的扇形状を有する各片(17a、17b)の一例において、径方向内方位置での周方向の長さに比べて、径方向外方位置での周方向の長さが実質的に大きい。
一例において、鍛造プロセスを経ることにより面取り部20が形成される。すなわち、面取り部20は、研磨加工などの仕上げ加工が施されていない鍛造面として形成できる。内輪10aを造る際には、金属材料に鍛造加工を施して、内輪10aの大まかな形状を成形する。ただし、面取り部20については、鍛造加工時点で完成状態の形状となるようにする。その後、軸方向内側の内輪軌道7dとなるべき部分などに、研磨加工などの仕上げ加工を施して内輪10aを得ることができる。
内輪10aは、軸方向外端部を、段差面12に突き当てた状態で嵌合筒部11に外嵌されている。軸方向内端面を、かしめ部13aの抑え部17の軸方向外側面により抑え付けられている。換言すれば、内輪10aは、嵌合筒部11に外嵌され、かつ、段差面12と、かしめ部13aの抑え部17との間で軸方向に挟持されている。このような構成により、ハブ本体9aと内輪10aとが結合固定されている。一例において、かしめ部13aの湾曲部18の外周面と、面取り部20のうち、係合凸部21から円周方向に外れた部分の内周面との間に、断面略三日月形の隙間22が存在している。
一例において、ハブ本体9aと内輪10aとが結合固定された状態で、かしめ部13aの係合スリット19と、面取り部20の係合凸部21とが係合している。換言すれば、係合凸部21が係合スリット19の内側に位置し(係合凸部21が係合スリット19に挿入され)、かつ、係合凸部21の円周方向両側面が、係合スリット19の内側面に当接又は近接対向している。
一例において、ハブユニット軸受1aは、次のようにして造られる。まず、金属素材に、鍛造加工及び/又は切削加工を施し、さらに研磨加工などの仕上げ加工を施すことにより、図4(A)に示すような、かしめ部13aを形成する前のハブ本体9zを造る。すなわち、ハブ本体9zは、嵌合筒部11の軸方向内端部から軸方向内方に伸長する円筒部23を有する。円筒部23は、円周方向複数箇所に軸方向に伸長する軸方向スリット24を有する。ハブ本体9zにおいて、軸方向スリット24の円周方向に関する幅寸法は、奥端部を除き、軸方向に関して一定となっている。このような軸方向スリット24の円周方向に関する幅寸法の具体的な大きさは、かしめ部13aにより内輪10aの内端面を抑え付ける力やかしめ部13aの強度を確保できる限り、特に限定されるものではない。例えば、軸方向スリット24の円周方向両内側面同士のなす角度が、3度以上30度以下、好ましくは5度以上7度以下となるようにすることができる。上記数値は一例であり、他の数値が適用可能である。なお、かしめ部13aを形成する前の円筒部23の外径は、回転フランジ8に支持される車輪の大きさなどにより異なるが、例えば一般的な乗用車用のハブユニット軸受1aの場合、25mm~60mmとすることができる。上記数値は一例であり、他の数値が適用可能である。
このようなハブ本体9zのうち、軸方向外側の内輪軌道7cの周囲に、軸方向外側の転動体4aを、軸方向外側の保持器16aにより保持した状態で配置した後、ハブ本体9zの周囲に外輪2aを配置する。次に、軸方向内側の内輪軌道7dの周囲に軸方向内側の転動体4bを、軸方向内側の保持器16bにより保持した状態で配置した内輪10aを、ハブ本体9zの嵌合筒部11に外嵌する。そして、ハブ本体9zの軸方向スリット24と、内輪10aの係合凸部21との円周方向に関する位相を一致させた状態で、円筒部23を径方向外方に塑性変形させる。これにより、円筒部23をかしめ部13aとするとともに、軸方向スリット24を係合スリット19とし、係合スリット19と係合凸部21とを係合させて、ハブ本体9aと内輪10aとを結合固定する。
なお、円筒部23をかしめ部13aに加工する方法については、従来から知られている各種方法を採用できる。例えば、ハブ本体9aの中心軸に対し傾斜した中心軸を有する押型を、円筒部23に押し付けた状態で、押型を、ハブ本体9aの中心軸の周りで、歳差運動による中心軸の軌跡のように振れ回り運動させる揺動かしめにより、かしめ部13aを形成することができる。あるいは、金型を軸方向に押し付ける平押しかしめにより、かしめ部13aを形成しても良い。
なお、ハブユニット軸受1aを組み立てる工程は、矛盾を生じない限り、適宜変更することができる。すなわち、例えば、外輪2aのうち、軸方向外側の外輪軌道5cの内径側に、軸方向外側の転動体4aを、軸方向外側の保持器16aにより保持した状態で配置した後、外輪2aおよび軸方向外側の転動体4aを、ハブ本体9zの周囲に配置することもできる。また、外輪2aのうち、軸方向内側の外輪軌道5dの内径側に、軸方向内側の転動体4bを、軸方向内側の保持器16bにより保持した状態で配置した後、嵌合筒部11と軸方向内側の転動体4bとの間に内輪10aを挿入することもできる。
本実施形態のハブユニット軸受1aでは、ハブ本体9aの係合スリット19と、内輪10aの係合凸部21とを係合させているため、ハブ本体9aと内輪10aとの間でクリープが発生することを確実に防止することができる。また、本例では、係合凸部21を有する面取り部20を鍛造面としているため、内輪10a、延いては、ハブユニット軸受1aの製造コストを低減することができる。
本実施形態のハブユニット軸受1aでは、軸受性能を良好に確保することができる。すなわち、ハブ本体と内輪とのクリープを防止すべく、かしめ部により内輪の軸方向内端面を強く抑え付けた場合には、内輪が、軸方向内側の内輪軌道が膨張するように弾性変形する。これに対し、本例では、係合スリット19と係合凸部21との係合により、ハブ本体9aと内輪10aとのクリープを防止しているので、クリープ防止のために、かしめ部13aにより内輪10aの軸方向内端面を抑え付ける力を過度に大きくする必要はない。このため、内輪10aの弾性変形量を小さく抑えることができ、軸受性能を良好に確保することができる。
また、本実施形態では、円周方向複数箇所に軸方向スリット24を有する円筒部23を径方向外方に塑性変形させることにより、かしめ部13aとしている。このため、かしめ部13aを形成する際に、円筒部23に、大きな応力が円周方向に加わることを防止できて、かしめ部13aに割れなどの損傷が生じるのを防止することができる。
本実施形態では、係合スリット19の円周方向に関する幅寸法を、径方向外方に向かうほど大きくするとともに、係合スリット19と係合する係合凸部21の円周方向に関する幅寸法を、径方向外方に向かうほど大きくしている。このため、係合スリット19の内側面と係合凸部21の両側面との接触面積を十分確保することができ、ハブ本体9aと内輪10aとを相対回転させようとする力が加わった場合でも、かしめ部13aに変形などの損傷が生じることを防止できる。
また、本実施形態では、円筒部23を径方向外方に塑性変形させることで、円筒部23をかしめ部13aとすると同時に、軸方向スリット24を係合スリット19としている。軸方向スリット24は、円周方向に関する幅寸法が軸方向に関して一定となっているため、円筒部23を径方向外方に塑性変形させ、軸方向スリット24を係合スリット19とする過程で、円周方向に関する幅寸法が径方向外方に向かうほど大きくなる。また、係合スリット19と係合する係合凸部21の円周方向に関する幅寸法を、径方向外方に向かうほど大きくしている。したがって、軸方向スリット24の円周方向に関する幅寸法が、円筒部23の塑性変形に伴い、径方向外方に向かうほど大きくなっても、かしめ部13aを形成した状態で、係合スリット19と係合凸部21とを円周方向に関するがたつきなく係合させることができる。
上記の本構成のハブ3aにおいて、ハブ本体9aのかしめ部13aに凹部19が設けられ、内輪10aに凸部21が設けられ、凹部19と凸部21が互いに係合している。本構成は、かしめ部に凸部が設けられかつ内輪に凹部が設けられる構成(比較構成)に比べて以下のような利点を有する。すなわち、比較構成では、内輪における凹部の形成箇所の厚みが小さい(局所的な薄肉箇所)ので、ハブ本体と内輪とを結合させる際に内輪に強い力が作用するのを回避する必要があるなど、加工条件等に大きな制約が生じる。本構成では、凹部19の形成に伴う局所的な薄肉箇所を内輪10aが有さず、ハブ本体9aと内輪10aとが確実に結合される。その結果、ハブ本体9aと内輪10aとの間でクリープが発生することが有効に防止される。
上記の本構成の一例において、図4に示すように、ハブ3aにおける、ハブ本体9aのかしめ部13aに凹部としてのスリット(貫通スリット)19を設けることができる。他の例において、図6に示すように、ハブ本体9aのかしめ部13aに非貫通状態の凹部(窪み)19mを設けることができる。凹部19mと凸部(図4参照)とが係合される。図6に示すような窪み19mを有する構成では、鍛造面を比較的滑らかにできる。一方で、窪み19mを有する構成では、ハブ本体9aの窪み(凹部)19mと内輪10aの凸部21(図4参照)の係合部が隠れた状態となるため、ハブ本体9aと内輪10aとを結合させる際の位相合わせ、及び/又は係合状態の検査が難しい。図4に示すようなスリット19を有する構成では、スリット(凹部)19と凸部21の位相合わせ及び/又は係合状態の検査が確実に実行可能であり、ハブ本体9aと内輪10aとが確実に結合される。また、スリット19を有する構成では、かしめ部13a(抑え部17)の外縁部分(片17a、17b)がスリット19を介して分断されている。そのため、かしめ部13aを形成するための鍛造(塑性変形、圧造、加圧成型、曲げ加工)の際に、かしめ部13aの外縁部分に作用する周方向の引張応力が小さく、かしめ部13aの破壊・割れが生じにくい。なお、スリット19の形成に際しては、かしめ部13aの形成のための鍛造時にバリの巻き込みが生じないように、スリット19に隣接する部分の角に対して面取り加工を行うのが好ましい。また、スリット19は、応力集中を回避するために、径方向内方位置において角を有さない形状、すなわち、スリット19の輪郭における直線部と直線部との間の部分が角を有さない(スリット19の輪郭における直線部と直線部との間に湾曲が配される)のが好ましい。
かしめ部13aの形成において、揺動鍛造(揺動圧造、揺動かしめ)を用いることができる。揺動鍛造の一例において、揺動状態の押型が素材に押し付けられ、局所的な加圧成型が繰り返される。代替的及び/又は追加的に、揺動鍛造において、中心軸を傾けて配された押型が素材に押し付けられるとともに、素材の中心軸周りで押型が公転及び自転するように動かされ、連続的に局所的な加圧成型が行われる及び/又は局所的な加圧成型が繰り返される。
なお、上記の例では、転動体4a、4bとして円すいころを使用している。代替的及び/又は追加的に、転動体4a、4bとして玉(球体)又は他の形状の転動体を使用することができる。また、上記の例では、軸方向外側の内輪軌道7cを、ハブ本体9aに直接形成している。他の例において、軸方向内側の内輪軌道7dと同様に、軸方向外側の内輪軌道を、別体の内輪を外嵌することにより設けることができる。さらに、本発明は、ハブ本体9aが中実の従動輪用のハブユニット軸受に限定されない。例えば、ハブ本体の中心部に、駆動軸をトルク伝達可能に係合させるためのスプライン孔などの係合孔を有する駆動輪用のハブユニット軸受に本発明を適用することもできる。
1、1a ハブユニット軸受
2、2a 外輪
3、3a ハブ
4、4a、4b 転動体
5a、5b、5c、5d 外輪軌道
6 静止フランジ
7a、7b、7c、7d 内輪軌道
8 回転フランジ
9、9a、9z ハブ本体
10、10a 内輪
11 嵌合筒部
12 段差面
13、13a かしめ部
14 支持孔
15 取付孔
16a、16b 保持器
17 抑え部(かしめフランジ)
18 湾曲部
19、19m 係合スリット(凹部、スリット)
20 面取り部
21 係合凸部(凸部)
22 隙間
23 円筒部
24 軸方向スリット
2、2a 外輪
3、3a ハブ
4、4a、4b 転動体
5a、5b、5c、5d 外輪軌道
6 静止フランジ
7a、7b、7c、7d 内輪軌道
8 回転フランジ
9、9a、9z ハブ本体
10、10a 内輪
11 嵌合筒部
12 段差面
13、13a かしめ部
14 支持孔
15 取付孔
16a、16b 保持器
17 抑え部(かしめフランジ)
18 湾曲部
19、19m 係合スリット(凹部、スリット)
20 面取り部
21 係合凸部(凸部)
22 隙間
23 円筒部
24 軸方向スリット
Claims (19)
- 内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、
外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、
前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、転動自在に配置された転動体とを備え、
前記ハブは、内輪と、ハブ本体とを備え、
前記内輪は、外周面に、前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側の内輪軌道を有し、
前記ハブ本体は、軸方向中間部外周面に直接または他の部材を介して設けられた、前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側の内輪軌道と、前記軸方向外側の内輪軌道よりも軸方向内側に存在し、かつ、前記内輪を外嵌した嵌合筒部と、前記嵌合筒部の軸方向内端部から径方向外方に折れ曲がり、かつ、前記内輪の軸方向内端面を抑え付けるかしめ部とを有し、
前記かしめ部が、円周方向における少なくとも1箇所に係合凹部を有し、
前記内輪が、円周方向における少なくとも1箇所に、前記係合凹部と係合する係合凸部を有する、
ハブユニット軸受。 - 前記内輪が、前記内輪の内周面と軸方向内端面とを接続する面取り部に、前記係合凸部を有する、請求項1に記載のハブユニット軸受。
- 前記面取り部が、断面形状が部分円弧形の凸曲面であり、前記係合凸部の断面形状の曲率半径が、前記面取り部のうち、前記係合凸部から円周方向に外れた部分の断面形状の曲率半径よりも小さい、請求項2に記載のハブユニット軸受。
- 前記面取り部が鍛造面である、請求項2または3に記載のハブユニット軸受。
- 前記かしめ部が、軸方向外側面を前記内輪の軸方向内端面に当接させた円輪状の抑え部と、前記抑え部の径方向内端部と前記嵌合筒部の軸方向内端部とを接続する断面部分円弧形の湾曲部とからなり、
前記湾曲部の外周面と、前記面取り部のうち、前記係合凸部から円周方向に外れた部分との間に隙間が存在する、請求項2~4のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受。 - 前記係合凹部は、前記ハブ本体に設けられたスリットの一部である、請求項1~5のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受。
- 前記係合凹部の内面が鍛造面である、請求項1~6のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受。
- 前記係合凹部の円周方向に関する幅寸法が、径方向外方に向かうほど大きくなっており、前記係合凸部の円周方向に関する幅寸法が、径方向外方に向かうほど大きくなっている、請求項1~7のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受。
- 請求項1~8のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受の製造方法であって、
前記嵌合筒部に前記内輪を外嵌した状態で、前記嵌合筒部の軸方向内端部から軸方向内方に伸長し、かつ、円周方向における少なくとも1箇所に軸方向に伸長する軸方向凹部を有する円筒部を、径方向外方に塑性変形させることで、前記かしめ部を形成する、ハブユニット軸受の製造方法。 - 前記かしめ部の形成において、揺動鍛造が用いられる、請求項9に記載のハブユニット軸受の製造方法。
- 請求項1~9のうちの何れか1項に記載したハブユニット軸受を備える自動車。
- ハブユニット軸受を備える自動車の製造方法であって、
前記ハブユニット軸受を、請求項9又は10に記載したハブユニット軸受の製造方法により製造する、自動車の製造方法。 - 外輪軌道を有する外輪と、
内輪軌道を有するハブと、
前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に配置される複数の転動体と、
を備え、
前記ハブは、外周面を有するハブ本体と、前記ハブ本体の前記外周面に配置されかつ前記ハブ本体に保持された内輪と、を有し、
前記ハブ本体は、前記内輪に対するかしめ部と、前記かしめ部に設けられた凹部と、を有し、
前記内輪は、前記かしめ部に面するランド面と、前記ランド面に設けられかつ前記凹部に係合された凸部と、を有する、
ハブユニット軸受。 - 前記ランド面は、前記ハブ本体の径方向に沿って前記かしめ部に面する第1領域と、前記ハブ本体の軸方向に沿って前記かしめ部に面する第2領域と、前記第1領域と前記第2領域との間の遷移領域とを含み、
前記凸部の少なくとも一部は、前記遷移領域に設けられる、請求項13に記載のハブユニット軸受。 - 前記ランド面は、前記ハブ本体の径方向に沿って前記かしめ部に面する第1領域と、前記ハブ本体の軸方向に沿って前記かしめ部に面する第2領域と、前記第1領域と前記第2領域との間の遷移領域とを含み、
前記凸部は、前記遷移領域において最大の突出高さを有する、請求項13又は14に記載のハブユニット軸受。 - 前記かしめ部は、径方向に延在するかしめフランジを有し、
前記かしめフランジは、少なくとも部分的に、周方向に互いに離間した第1片及び第2片を有し、
前記凸部は、前記第1片と前記第2片との間のギャップに位置する、請求項13~15の何れか一項に記載のハブユニット軸受。 - 前記凹部は、前記かしめ部における前記内輪に面する側とその反対側との間で貫通して設けられている、請求項13~16の何れか一項に記載のハブユニット軸受。
- 前記凹部は、前記ハブ本体に設けられたスリットの一部である、請求項13~17の何れか一項に記載のハブユニット軸受。
- 前記スリットは、径方向内方位置での周方向幅に比べて、径方向外方位置での周方向幅が大きい又は実質的に同じである、請求項13~18のうちの何れか1項に記載のハブユニット軸受。
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