WO2018234304A1 - Linearmotoranordnung mit zwei antriebssträngen - Google Patents

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WO2018234304A1
WO2018234304A1 PCT/EP2018/066244 EP2018066244W WO2018234304A1 WO 2018234304 A1 WO2018234304 A1 WO 2018234304A1 EP 2018066244 W EP2018066244 W EP 2018066244W WO 2018234304 A1 WO2018234304 A1 WO 2018234304A1
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drive
linear motor
drive train
motor arrangement
travel path
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PCT/EP2018/066244
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen FRANTZHELD
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Thyssenkrupp Ag
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Publication date
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Priority to US16/621,968 priority patent/US20200172379A1/en
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/04—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals
    • B66B11/0407—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals actuated by an electrical linear motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K1/00—Details of the magnetic circuit
    • H02K1/06—Details of the magnetic circuit characterised by the shape, form or construction
    • H02K1/12—Stationary parts of the magnetic circuit
    • H02K1/14—Stator cores with salient poles
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K41/00—Propulsion systems in which a rigid body is moved along a path due to dynamo-electric interaction between the body and a magnetic field travelling along the path
    • H02K41/02—Linear motors; Sectional motors
    • H02K41/03—Synchronous motors; Motors moving step by step; Reluctance motors
    • H02K41/031—Synchronous motors; Motors moving step by step; Reluctance motors of the permanent magnet type

Definitions

  • the invention relates to a linear motor assembly for an elevator installation.
  • Such an elevator installation comprises at least one car which can be moved along a travel path.
  • the linear motor arrangement is suitable for driving this car in the direction of the travel path.
  • Such linear motors are used in particular in elevator systems, the drive takes place without drive cable.
  • a drive train extends with a plurality of drive modules, which generate a mitwanderndes with the car magnetic field.
  • a rotor unit fixedly mounted on the car is acted upon by the traveling magnetic field, so that the car is driven.
  • US2016 / 0297648 AI describes a multi-car system with a linear motor assembly and a transfer station, wherein the drive power is reduced when driving vertically into the transfer station.
  • the object of the present invention is to provide an improved linear motor arrangement in which the drive train is adapted to the direction of the track and the task of the track.
  • the object underlying the invention is achieved by a linear motor arrangement according to claim 1 or claim 2 and an elevator installation according to claim 12; preferred embodiments will be apparent from the dependent claims and the following description.
  • the linear motor arrangement is suitable for an elevator installation, wherein the elevator installation comprises at least one car which can be moved along a first travel path and a second travel path.
  • the linear motor arrangement is suitable for driving the car.
  • the linear motor assembly includes a first driveline disposed along the first driveway.
  • the linear motor arrangement comprises a second drive train, which is arranged along the second travel path.
  • the first track includes an angle to the second track and the first drivetrain differs from the second drivetrain in at least one property.
  • the different design of the drive trains makes it possible to adapt to the orientation of the corresponding routes. Depending on the orientation of the routes in three-dimensional space, for example, different drive powers are required to move a car along the corresponding route.
  • the first drive train is therefore suitable to provide a higher drive power density than the second drive train.
  • the drive power density is defined as the drive power per route along the route.
  • the transmitted drive power depends not only on the design of the drive train but also on the design of the rotor unit.
  • the drive power depends on the number and magnetic field strength of the rotor magnet. If, in the context of this application, the drive powers or drive power density of two different drive trains are compared, then this comparison is to be understood as meaning that the drive powers in both drive trains are transmitted to identical rotor units.
  • Different drive powers for the various drive trains may be required for various reasons.
  • a higher drive power may be required in the case of the vertical drive train, since during an upward movement of the car, the weight force of the driving force is opposite. If this is compared with an otherwise identically constructed horizontal track, then the weight is absorbed by a guide, in particular a roller guide, in the case of the horizontal track.
  • a guide in particular a roller guide
  • the inertia and the frictional forces of the guide must be overcome.
  • lower drive powers are required for a horizontal track.
  • different drive powers can also be due to different be advantageous mechanical design of the routes. For example, roller guides for vertical and horizontal driveways are not necessarily identical.
  • the horizontal transport is still quite uncommon for passengers today, so here a higher ride comfort is desirable. This in turn means that the guide is designed differently for horizontal transport and thus has other frictional forces. So there are also conceivable configurations in which a higher drive power is required in the horizontal direction than in the vertical direction. In another scenario, passengers would be allowed greater comfort in horizontal transport by approaching in the horizontal direction only at low acceleration or traveling at low speed. This avoids falling over of passengers. For such a slow horizontal transport is also a lower drive power at horizontal drive trains sufficient. Corresponding scenarios are also conceivable for oblique drive trains.
  • the adaptation of the drive power density to the orientation of the guideways thus has the advantage that only exactly the drive power is provided by the drive train, which is required for the process of the car along the corresponding guideway. This makes it possible, for example, to provide the drive train in accordance with cost. There is no drive power available, which is not required during operation.
  • the object is likewise achieved by a linear motor arrangement suitable for an elevator installation, the elevator installation comprising at least one car which can be moved along a first track and a second track and wherein the linear motor arrangement is suitable for driving the car.
  • the linear motor arrangement comprises a first drive train, which is arranged along the first track and a second drive train, which is arranged along the second track.
  • the first drive train is suitable to provide a higher drive power density than the second drive train.
  • a second car that blocks the track is then moved to a parking position in advance.
  • a parking position may, for example, be at the upper or lower end of a vertical track, that is to say in the shaft head or in the shaft pit.
  • Abstellfahrwege can be provided. These can be executed in any orientation, in particular also horizontally. In such Abstellfahrmaschine also cars can be parked for inspection and maintenance purposes between.
  • the second drive train arranged along this second travel path can therefore be designed such that it provides a lower drive power density or redundancy. This makes it possible, for example, to provide the drive train in accordance with cost. There is no drive power available, which is not required during operation.
  • the first drive train has a plurality of first drive modules with a first distance between the first drive modules.
  • the second drive train has a plurality of first drive modules with a second distance between the drive modules.
  • the first drive train differs from the second drive train in that the first distance is smaller than the second distance.
  • the first drive train and the second drive train thus have the identical first drive modules. Only the distance of the first drive modules is different in the two drive trains. This is one way to realize a different drive power density in the two drive trains.
  • Each of the first drive modules is capable of providing a fixed drive power. Due to the different distances and the density of the first drive modules in the drive trains is different. Consequently, the drive power density in the drive trains is different.
  • the drive power density is higher than in the second drive train, in which the first drive modules have the greater distance.
  • This embodiment is a very easy to implement way to vary the drive power density and in particular has the advantage that the identical first drive modules can be used. Thus, the number of different components can be kept low.
  • the first drive modules are in particular incorporated in a mounting bracket, which in turn is attached to the shaft wall.
  • the mounting position for each first drive module suitable recordings.
  • the second distance is as large as a third distance between two first drive modules of the first drive train, which is not are adjacent.
  • the third distance is in each case between the next but one first drive modules.
  • the first drive train has a plurality of first drive modules and the second drive train has a plurality of second drive modules.
  • the first drive modules are suitable for providing a higher drive power than the second drive modules. This has the advantage that second drive modules can be used, which are cheaper to manufacture, since they have a lower power output.
  • the first drive modules each comprise at least one first stator coil and the second drive modules each comprise at least one second stator coil.
  • the first stator coil has a different design than the second stator coil.
  • the first stator coil differs from the second stator coil in at least one of the following properties: winding number, conductor cross section, coil cross section, material of the conductor, cooling device (in particular number and shape of the cooling fins), potting material, overall volume (in particular coil width or coil height).
  • the first stator coil copper windings, while the second stator coil has aluminum winding. Due to the higher resistance of aluminum, the second stator coil could then be operated with constant heat loss only with a lower current.
  • the first travel path runs in the vertical direction and the angle is greater than 10 °.
  • the second track runs at least at an angle of 10 ° to the vertical. Cars that are moved along the second path thus also undergo a horizontal offset while driving.
  • the angle is between 35 ° and 55 ° or between 80 ° and 100 °.
  • the first track extends vertically and the second track horizontally, so that the first track includes an angle of 90 ° to the second track.
  • the invention is particularly applicable in an elevator installation comprising a car, which is movable along a first travel path and a second travel path, and a linear motor arrangement of the type described above.
  • the car comprises a rotor unit with at least one
  • the first drive train is set up to generate a magnetic field traveling in the direction of the first travel path, with which the at least one
  • Rotor magnet for the purpose of driving the rotor unit is magnetically acted upon. Furthermore, the second drive train is set up to generate a magnetic field traveling in the direction of the second travel path, with which the at least one rotor magnet can be magnetically acted upon for the purpose of driving the rotor unit.
  • the elevator installation comprises a plurality, in particular more than two,
  • FIGS. show schematically
  • FIG. 1 shows a cross section through an elevator system.
  • FIG. 2 shows a detail of a car from FIG. 1;
  • FIG. 1 schematically shows a cross-section through an elevator installation I I.
  • the elevator installation 11 comprises two elevator cars 13 which can be moved along a route Fl, a route F 2 and a route F 3.
  • the elevator installation 11 comprises a linear motor arrangement 15.
  • the linear motor arrangement 15 comprises a drive train AI, a drive train A2 and a drive train A3.
  • the drive train AI is arranged along the travel path F1
  • the drive train A2 is arranged along the travel path F2
  • the drive train A3 is arranged along the travel path F3.
  • the arrangement of the routes and drive trains is to be understood only as an example. Depending on the specific building design, the routes and drive trains can also take other courses.
  • rotatable rail segments 19 are arranged with the help of which the cars 13 between the different routes Fl, F2, F3 can change.
  • the mode of operation of the rotatable rail segments 19 is disclosed, for example, in DE 10 2015 218 025 A1.
  • the track Fl is vertically aligned and the track F2 horizontal.
  • the infrastructure Fl thus connects different floors of the building in which the elevator installation 11 was introduced, while the infrastructure F2 extends along the same floor.
  • the track Fl thus includes with the track F2 an angle 21, which is 90 °.
  • the track Fl with the track F3 includes an angle 23, which is 45 °.
  • the track F3 thus connects different floors of the building, while a horizontal offset is brought about.
  • other configurations of driveways are possible. Depending on the building design, other angles between the roadways may be helpful to allow efficient transportation of passengers within the building.
  • the car 13 includes a rotor unit 27, which interacts with the drive train with which the car 13 is engaged. As a result, a drive power is transmitted to the rotor unit 27 in order to move the car 13 connected to the rotor unit along the corresponding travel path.
  • This mode of operation is shown in more detail in FIG. 2 for a car 13 which moves along the travel path F1.
  • the drive train AI is arranged.
  • This includes a plurality of first drive modules 25.
  • the first drive modules 25 are introduced into a mounting bracket 33, which in turn is attached to the shaft wall.
  • the mounting bracket 33 for each first drive module 25 suitable receptacles 35.
  • the first drive modules 25 in turn comprise at least one first stator coil 31.
  • the first drive modules 25 each comprise three first stator coils 31. Adjacent to the first drive modules 25, the rotor unit 27 of the car 13 is arranged.
  • the rotor unit 27 comprises at least one rotor magnet 29 (in the present case two rotor magnets 29).
  • a magnetic field traveling in the direction of the travel path Fl is generated with the aid of the stator coil 31, with which the at least one rotor magnet 29 can be acted upon magnetically.
  • a drive power is transmitted to the at least one rotor magnet 29 for the purpose of driving the rotor unit 27.
  • the drive power is also transmitted to the car 13, which consequently moves according to the traveling magnetic field along the travel path Fl.
  • the transmitted drive power depends not only on the design of the drive train but also on the design of the rotor unit.
  • the drive power depends on the number and magnetic field strength of the rotor magnet. If, in the context of this application, the drive powers or drive power density of two different drive trains are compared, then this comparison is to be understood as meaning that the drive powers in both drive trains are transmitted to identical rotor units.
  • FIG. 1 furthermore shows that the drive train AI has a plurality of first drive modules 25, wherein adjacent first drive modules 25 have a first distance D1 relative to one another.
  • the drive train A2 has a plurality of first drive modules 25, which have a second distance D2 from one another.
  • the first distance Dl is smaller than the second distance D2.
  • the first drive modules 25 are therefore arranged in the drive train AI closer than in the drive train A2.
  • the two drive trains thus differ in the characteristic of the density of the first drive modules 25. Since the first drive modules 25 in the drive train AI and in the drive train A2 are otherwise identical, the drive train AI is suitable for providing a higher drive power density than the drive train A2. This has the advantage that no excessive drive power is maintained along the drive train A2.
  • the drive train A2 runs along the horizontal travel path F2.
  • a lower drive power required than for a method along the route Fl Namely, in particular for a method along the guideway Fl in upward direction, the weight of the car 13 must be compensated.
  • an additional drive power is required.
  • the weight of the car 13 during the process along the guideway F2 by a guide (not shown), in particular a roller guide recorded.
  • the distance D2 of the first drive modules 25 of the drive train A2 is in this case as large as a third distance D3 between two first drive modules 25 of the drive train AI, which are not adjacent.
  • the third distance D3 is a distance between two but one drive modules 25 of the drive train AI.
  • This configuration has the advantage that the same mounting brackets 33 can be used for the drive train AI and the drive train A2.
  • only every second receptacle 35 of the mounting bracket 33 is not equipped with a first drive module 25 during assembly. Otherwise, the mounting bracket 33 can be used unchanged, so that no separate components are required.
  • the drive power density is thus half in the drive train A2 as the drive power density, which can provide the drive train AI. Accordingly, only every third, fourth, etc. Recording 35 of the mounting bracket 33 can be equipped with a first drive module 25, whereby the drive power density then corresponding to only a third, quarter, etc. compared to a fully populated mounting bracket 33.
  • FIG. 1 also shows the drive train A3, which is arranged along the travel path F3.
  • the track F3 includes the track Fl an angle 23 of 45 °.
  • the drive train A3 has a plurality of second drive modules 37.
  • the second drive modules 37 differ from the first drive modules 25 in the drive train AI in that the first drive modules 25 are suitable to provide a higher drive power than the second drive modules 37.
  • the two drive trains thus differ in the property that they are equipped with different drive modules are. Since the track F3 in this case at an angle of 45 ° to the vertical (and thus to the track Fl), a portion of the weight of the car 13 is also taken during a trip along the route F3 through the guidance of the car 13. For this reason, along the travel path F3, a lower drive power is required than, for example, along the travel path F1, which runs vertically. It can thus for the Powertrain A3 second drive modules 37 are used, which provide a lower drive power and are therefore cheaper.
  • the first drive modules 25 each have at least one first stator coil 31.
  • the second drive modules each comprise at least one second stator coil.
  • the different drive powers of the first drive modules 25 and the second drive modules 37 are due to the fact that the first stator coil 31 has a different design than the second stator coil. This is achieved, for example, in that the first stator coil 31 has a larger number of windings, a larger cross section or a material with a higher magnetic permeability.
  • FIG. 1 also shows the drive train A4, which is arranged along the travel path F4.
  • F4 is a Abstellfahrweg, which adjoins the track Fl and has no angle to the track Fl.
  • the guideway F4 is arranged in the shaft head, that is to say above the floors which can be approached in normal operation. If, for example, two cars 13 are located on the road F 1, it may be necessary to temporarily park the upper of the two cars 13 in the road F 4 so that the lower of the two cars 13 can approach the top floor. The intermediate parking can be done in lower speed, so that a lower drive power is required. For this reason, the drive train A4 has a lower density of the first drive modules 25 along the travel path F4.
  • the drive train A4 thus has a plurality of first drive modules 25, which have a distance D4 from each other.
  • the distance D l in the drive train AI is smaller than the distance D4.
  • the first drive modules 25 are therefore arranged in the drive train AI closer than in the drive train A4.
  • the drive train A4 can also be equipped analogously to the drive train A3 with drive modules that provide a lower drive power.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Linearmotoranordnung (15) geeignet für eine Aufzugsanlage (11), wobei die Aufzugsanlage (11) zumindest einen Fahrkorb (13) umfasst, der entlang eines ersten Fahrweges (Fl) und eines zweiten Fahrwegs (F2, F3) verfahrbar ist Dabei ist die Linearmotoranordnung (15) geeignet, den Fahrkorb (13) anzutreiben. Die Linearmotoranordnung (15) umfasst einen ersten Antriebsstrang (AI), welcher entlang des ersten Fahrweges (Fl) angeordnet ist und einen zweiten Antriebsstrang (A2, A3), welcher entlang des zweiten Fahrweges (F2, F3) angeordnet ist. Hierbei unterscheidet sich der erste Antriebsstrang (AI) vom zweiten Antriebsstrang (A2, A3) in mindestens einer Eigenschaft und der erste Fahrweg (Fl) schließt einen Winkel (21, 23) zum zweiten Fahrweg (F2, F3) ein. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Linearmotoranordnung geeignet für eine Aufzugsanlage (11), wobei die Aufzugsanlage (11) zumindest einen Fahrkorb (13) umfasst, der entlang eines ersten Fahrweges (Fl) und eines zweiten Fahrwegs (F4) verfahrbar ist. Dabei ist die Linearmotoranordnung (15) geeignet, den Fahrkorb (13) anzutreiben. Hierbei umfasst die Linearmotoranordnung (15) einen ersten Antriebsstrang (AI), welcher entlang des ersten Fahrweges (Fl) angeordnet ist, und einen zweiten Antriebsstrang (A4), welcher entlang des zweiten Fahrweges (F4) angeordnet ist, wobei der erste Antriebsstrang (AI) geeignet ist eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der zweite Antriebsstrang (A4).

Description

Linearmotoranordnung mit zwei Antriebssträngen
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Linearmotoranordnung für eine Aufzugsanlage. Eine solche Aufzugsanlage umfasst zumindest einen Fahrkorb, der entlang eines Fahrweges verfahrbar ist. Die Linearmotoranordnung ist geeignet, diesen Fahrkorb in Richtung des Fahrweges anzutreiben.
Technischer Hintergrund
Solche Linearmotoren kommen insbesondere bei Aufzugsanlagen zum Einsatz, deren Antrieb ohne Antriebsseil erfolgt. Entlang des Fahrweges des Fahrkorbs erstreckt sich ein Antriebsstrang mit einer Mehrzahl von Antriebsmodulen, welche ein mit dem Fahrkorb mitwanderndes Magnetfeld erzeugen. Eine am Fahrkorb fest angebrachte Läufereinheit wird durch das wandernde Magnetfeld beaufschlagt, so dass der Fahrkorb angetrieben wird.
Derzeit geht die Entwicklung hin zu sogenannten Mehrkabinensystemen, bei denen eine Mehrzahl von Fahrkörben in einem gemeinsamen Aufzugsschacht verfahrbar aufgenommen sind. Dabei ist es besonders vorteilhaft wenn die Aufzugsysteme neben einem vertikalen Fahrweg auch ein seitliches, insbesondere horizontales, Verfahren der Fahrkörbe vorsehen.
Die US2016/0297648 AI beschreibt ein Mehrkabinensystem mit einer Linearmotoranordnung und einer Transferstation, wobei die Antriebsleistung beim senkrechten Einfahren in die Transferstation reduziert ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Linearmotoranordnung bereitzustellen, bei der der Antriebsstrang an die Richtung des Fahrweges und die Aufgabe des Fahrweges angepasst ist.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst durch eine Linearmotoranordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 sowie eine Aufzugsanlage nach Anspruch 12; bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung. Die Linearmotoranordnung ist geeignet für eine Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage zumindest einen Fahrkorb umfasst, der entlang eines ersten Fahrwegs und eines zweiten Fahrwegs verfahrbar ist. Dabei ist die Linearmotoranordnung geeignet, den Fahrkorb anzutreiben. Die Linearmotoranordnung umfasst einen ersten Antriebsstrang, welcher entlang des ersten Fahrwegs angeordnet ist. Weiterhin umfasst die Linearmotoranordnung ein zweiten Antriebsstrang, welche entlang des zweiten Fahrwegs angeordnet ist. Der erste Fahrweg schließt dabei einen Winkel zum zweiten Fahrweg ein und der erste Antriebsstrang unterscheidet sich vom zweiten Antriebsstrang in mindestens einer Eigenschaft. Die unterschiedliche Ausgestaltung der Antriebsstränge ermöglicht es, eine Anpassung an die Orientierung der entsprechenden Fahrwege vorzunehmen. Je nach Orientierung der Fahrwege im dreidimensionalen Raum sind beispielsweise unterschiedliche Antriebsleistungen erforderlich, um einen Fahrkorb entlang des entsprechenden Fahrweges zu bewegen.
Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Antriebsstrang daher geeignet eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der zweite Antriebsstrang. Die Antriebsleistungsdichte ist definiert als die Antriebsleistung pro Strecke entlang des Fahrweges.
Die übertragene Antriebsleistung hängt neben der Ausgestaltung des Antriebsstranges selbstverständlich auch von der Ausgestaltung der Läufereinheit ab. Insbesondere ist die Antriebsleistung abhängig von der Anzahl und Magnetfeldstärke der Läufermagneten. Wenn im Sinne dieser Anmeldung die Antriebsleistungen bzw. Antriebsleistungsdichte zweier verschiedener Antriebsstränge verglichen werden, so ist dieser Vergleich so zu verstehen, dass die Antriebsleistungen bei beiden Antriebssträngen auf identische Läufereinheiten übertragen werden.
Unterschiedliche Antriebsleistungen für die verschiedenen Antriebsstränge können aus verschiedenen Gründen erforderlich sein. Zum einen kann beim vertikalen Antriebsstrang eine höhere Antriebsleistung erforderlich sein, da bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs die Gewichtskraft der Antriebskraft entgegengerichtet ist. Vergleicht man dies mit einem ansonsten identisch aufgebauten horizontalen Fahrweg, so wird bei dem horizontalen Fahrweg die Gewichtskraft durch eine Führung, insbesondere eine Rollenführung, aufgenommen. Im Gegensatz zur Aufwärtsbewegung, müssen bei einer horizontalen Bewegung lediglich die Trägheit und die Reibungskräfte der Führung überwunden werden. Somit sind für einen horizontalen Fahrweg geringere Antriebsleistungen erforderlich. Zum anderen können unterschiedliche Antriebsleistungen auch aufgrund von unterschiedlichen mechanischen Ausgestaltungen der Fahrwege vorteilhaft sein. Beispielsweise sind Rollenführungen für vertikale und horizontale Fahrwege nicht zwangsläufig identisch ausgestaltet. Der Horizontaltransport ist für Passagiere heutzutage noch recht ungebräuchlich, sodass hier ein höherer Fahrkomfort wünschenswert ist. Dies führt wiederum dazu dass die Führung für den Horizontaltransport anders ausgestaltet ist und damit andere Reibungskräfte aufweist. Es sind also auch Konfigurationen denkbar, bei denen in horizontaler Richtung eine höhere Antriebsleistung erforderlich ist als in vertikaler Richtung. Bei einem anderen Szenario würde man den Passagieren einen höheren Komfort beim Horizontaltransport ermöglichen, indem in horizontaler Richtung nur mit geringer Beschleunigung angefahren wird oder mit geringer Geschwindigkeit verfahren wird. Hierdurch wird ein Umfallen von Passagieren vermieden. Für einen derartigen langsamen Horizontaltransport ist ebenfalls eine geringere Antriebsleistung bei horizontalen Antriebssträngen ausreichend. Entsprechende Szenarien sind ebenfalls für schräg verlaufende Antriebsstränge denkbar.
Die Anpassung der Antriebsleistungsdichte an die Orientierung der Fahrwege hat somit den Vorteil, dass nur genau die Antriebsleistung vom Antriebsstrang bereitgestellt wird, die für das Verfahren des Fahrkorbs entlang des entsprechenden Fahrwegs erforderlich ist. Hierdurch wird beispielsweise ermöglicht, den Antriebsstrang entsprechend kostengünstig bereitzustellen. Es wird keine Antriebsleistung vorgehalten, die im Betrieb nicht erforderlich ist.
Die Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine Linearmotoranordnung geeignet für eine Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage zumindest einen Fahrkorb umfasst, der entlang eines ersten Fahrweges und eines zweiten Fahrwegs verfahrbar ist und wobei die Linearmotoranordnung geeignet ist, den Fahrkorb anzutreiben. Dabei umfasst die Linearmotoranordnung einen ersten Antriebsstrang, welcher entlang des ersten Fahrweges angeordnet ist und einen zweiten Antriebsstrang, welcher entlang des zweiten Fahrweges angeordnet ist. Hierbei ist der erste Antriebsstrang geeignet eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der zweite Antriebsstrang.
Auch unabhängig von der Fahrtrichtung gibt es Bereiche der Aufzuganlage, die nur mit niedrigeren Geschwindigkeiten und mit geringer Beladung von Fahrkörben befahren werden. Dies sind beispielsweise Bereiche in denen Fahrkörbe zwischengeparkt werden. Bei einem Mehrkabinensystem kann dies erforderlich sein, damit um für einen Fahrkorb den Fahrweg frei zu machen. Ein zweiter Fahrkorb, der den Fahrweg blockiert wird dann vorab in eine Parkposition verfahren. Eine solche Parkposition kann zum Beispiel am oberen oder unteren Ende eines vertikalen Fahrweges sein, das heißt im Schachtkopf oder in der Schachtgrube. Alternativ können auch spezielle Abstellfahrwege vorgesehen werden. Diese können in einer beliebigen Orientierung, insbesondere auch horizontal ausgeführt sein. Auf derartigen Abstellfahrwegen können auch Fahrkörbe zu Inspektions- und Wartungszwecken zwischengeparkt werden. In allen diesen Fällen ist es ausreichend, wenn der entsprechende Bereich mit verminderter Geschwindigkeit und geringer Beladung befahren wird. Der entlang dieses zweiten Fahrweges angeordnete zweite Antriebsstrang kann daher derart ausgeführt sein, dass er eine geringere Antriebsleistungsdichte oder Redundanz bereitstellt. Hierdurch wird beispielsweise ermöglicht, den Antriebsstrang entsprechend kostengünstig bereitzustellen. Es wird keine Antriebsleistung vorgehalten, die im Betrieb nicht erforderlich ist.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Linearmotoranordnung weist der erste Antriebsstrang eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen mit einem ersten Abstand zwischen den ersten Antriebsmodulen auf. Entsprechend weist der zweite Antriebsstrang eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen mit einem zweiten Abstand zwischen den Antriebsmodulen auf. Der erste Antriebsstrang unterscheidet sich dabei dadurch vom zweiten Antriebsstrang, dass der erste Abstand kleiner ist als der zweite Abstand. Der erste Antriebsstrang und der zweite Antriebsstrang weisen somit die identischen ersten Antriebsmodule auf. Lediglich der Abstand der ersten Antriebsmodule ist in den beiden Antriebssträngen unterschiedlich. Dies ist eine Möglichkeit eine unterschiedliche Antriebsleistungsdichte in den beiden Antriebssträngen zu realisieren. Jedes der ersten Antriebsmodule ist geeignet eine feste Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Aufgrund der unterschiedlichen Abstände ist auch die Dichte der ersten Antriebsmodule in den Antriebssträngen unterschiedlich. Folglich ist auch die Antriebsleistungsdichte in den Antriebssträngen unterschiedlich. Im ersten Antriebsstrang, in dem die ersten Antriebsmodule einen geringeren Abstand aufweisen, ist die Antriebsleistungsdichte höher als im zweiten Antriebsstrang, in dem die ersten Antriebsmodule den größeren Abstand aufweisen. Diese Ausgestaltung ist eine sehr einfach zu realisierende Möglichkeit die Antriebsleistungsdichte zu variieren und hat insbesondere den Vorteil, dass die identischen ersten Antriebsmodule verwendet werden können. Somit kann die Anzahl der verschiedenen Bauteile gering gehalten werden.
Die ersten Antriebsmodule sind insbesondere in eine Montagehalterung eingebracht, die ihrerseits an der Schachtwand befestigt ist. Hierzu weist die Montagehaltung für jedes erste Antriebsmodul geeignete Aufnahmen auf.
Bei einer weitergestalteten Ausführungsvariante ist der zweite Abstand so groß wie ein dritter Abstand zwischen zwei ersten Antriebsmodulen des ersten Antriebsstranges, die nicht benachbart sind. Insbesondere liegt der dritte Abstand jeweils zwischen übernächsten ersten Antriebsmodulen vor. Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass für den ersten Antriebsstrang und den zweiten Antriebsstrang die gleichen Montagehalterungen verwendet werden können. Es wird lediglich beim zweiten Antriebsstrang jede zweite Aufnahme der Montagehalterung bei der Montage nicht mit einem ersten Antriebsmodul bestückt. Ansonsten können die Montagehalterung unverändert verwendet werden, sodass keine separaten Bauteile erforderlich sind. Die Antriebsleistungsdichte ist damit im zweiten Antriebsstrang halb so groß wie die Antriebsleistungsdichte, die der erste Antriebsstrang bereitstellen kann. Entsprechend kann auch nur jede dritte, vierte, usw. Aufnahme der Montagehaltung mit einem ersten Antriebsmodule bestückt werden. Der dritte Abstand liegt dann zwischen jedem dritten bzw. jedem vierten, usw. ersten Antriebsmodul vor. Hierdurch beträgt die Antriebsleistungsdichte dann entsprechend nur ein Drittel, Viertel, usw. im Vergleich zu einer vollständig bestückten Montagehalterung.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Linearmotoranordnung weist der erste Antriebsstrang eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen auf und der zweite Antriebsstrang eine Mehrzahl von zweiten Antriebsmodulen. Dabei sind die ersten Antriebsmodule geeignet, eine höhere Antriebsleistung bereitzustellen als die zweiten Antriebsmodule. Dies hat den Vorteil, dass zweite Antriebsmodule verwendet werden können, die günstiger in der Herstellung sind, da sie einen geringeren Leistungsoutput haben.
Insbesondere umfassen die ersten Antriebsmodule jeweils mindestens eine erste Statorspule und die zweiten Antriebsmodule jeweils mindestens eine zweite Statorspule. Dabei weist die erste Statorspule eine andere Bauform auf als die zweite Statorspule. Dies bedeutet, dass sich die erste Statorspule von der zweiten Statorspule in mindestens einer der folgenden Eigenschaften unterscheidet: Wicklungszahl, Leitungsquerschnitt, Spulenquerschnitt, Material des Stromleiters, Kühlvorrichtung (insbesondere Anzahl und Form der Kühlrippen), Vergussmaterial, Bauvolumen (insbesondere Spulenbreite oder Spulenhöhe). Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist die erste Statorspule Kupferwicklungen auf, während die zweite Statorspule Aluminiumwicklung aufweist. Aufgrund des höheren Widerstandes von Aluminium könnte die zweite Statorspule dann bei gleichbleibendem Wärmeverlust nur mit einer geringeren Stromstärke betrieben werden. Folglich wären auch das Magnetfeld und damit die Antriebsleistung der zweiten Antriebsmodule geringer als die der ersten Antriebsmodule. Durch die Verwendung von Aluminium werden jedoch die Kosten für die zweiten Statormodule reduziert. Bei einer speziellen Ausgestaltung der Linearmotoranordnung verläuft der erste Fahrweg in vertikaler Richtung und der Winkel ist größer als 10°. Das bedeutet, dass der zweite Fahrweg mindestens unter einem Winkel von 10° zur Senkrechten verläuft. Fahrkörbe, die entlang des zweiten Fahrwegs verfahren werden, unterlaufen somit ebenfalls einem Horizontalversatz während der Fahrt. Dies ermöglicht es, den Personentransport in Gebäuden mit neuartigen Architekturen effizient zu gestalten. Besonders bevorzugt liegt der Winkel zwischen 35° und 55° oder zwischen 80° und 100°. Im ersten Fall bedeutet das, dass sich der zweite Fahrweg besonders bevorzugt entlang einer Schrägen verläuft. Wohingegen der zweite Fall einen im wesentlichen horizontalen Fahrweg beschreibt.
Bei einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsformen verläuft der erste Fahrweg vertikal und der zweite Fahrweg horizontal, sodass der erste Fahrweg einen Winkel von 90° zum zweiten Fahrweg einschließt.
Die Erfindung ist insbesondere anwendbar in einer Aufzuganlage umfassend einen Fahrkorb, der entlang eines ersten Fahrwegs und eines zweiten Fahrwegs verfahrbar ist, und eine Linearmotoranordnung der oben beschriebenen Art.
Dabei umfasst der Fahrkorb insbesondere eine Läufereinheit mit zumindest einem
Läufermagneten. Hierbei ist der erste Antriebsstrang eingerichtet, ein in Richtung des ersten Fahrweges wanderndes Magnetfeld zu erzeugen, mit welchen der zumindest eine
Läufermagnet zum Zwecke des Antreibens der Läufereinheit magnetisch beaufschlagbar ist. Weiterhin ist der zweite Antriebsstrang eingerichtet, ein in Richtung des zweiten Fahrweges wanderndes Magnetfeld zu erzeugen, mit welchen der zumindest eine Läufermagnet zum Zwecke des Antreibens der Läufereinheit magnetisch beaufschlagbar ist.
Die Aufzuganlage umfasst insbesondere eine Vielzahl, insbesondere mehr als zwei,
Fahrkörbe, die unabhängig voneinander entlang des ersten Fahrwegs und des zweiten Fahrwegs verfahrbar sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Aufzugsanlage;
Fig. 2 eine Detaildarstellung eines Fahrkorbs aus Figur 1;
Figur 1 zeigt schematisch ein Querschnitt durch eine Aufzuganlage I I. Die Aufzuganlage 11 umfasst zwei Fahrkörbe 13, die entlang eines Fahrwegs Fl, eines Fahrwegs F2 und eines Fahrweges F3 verfahrbar sind. Weiterhin umfasst die Aufzuganlage 11 eine Linearmotoranordnung 15. Die Lineamotoranordnung 15 umfasst einen Antriebsstrang AI, einen Antriebsstrang A2 und einen Antriebsstrang A3. Dabei ist der Antriebsstrang AI entlang des Fahrwegs Fl angeordnet, der Antriebsstrang A2 entlang des Fahrwegs F2 angeordnet und der Antriebsstrang A3 entlang des Fahrwegs F3 angeordnet. Die Anordnung der Fahrwege und Antriebsstränge ist hier lediglich beispielhaft zu verstehen. Abhängig von der speziellen Gebäudegestaltung können die Fahrwege und Antriebsstränge auch andere Verläufe annehmen. An den Kreuzungspunkten 17 der Fahrwege sind drehbare Schienensegmente 19 angeordnet, mit deren Hilfe die Fahrkörbe 13 zwischen den verschiedenen Fahrwegen Fl, F2, F3 wechseln können. Die Funktionsweise der drehbaren Schienensegmente 19 ist beispielsweise in der DE 10 2015 218 025 Aloffenbart.
Vorliegend ist der Fahrweg Fl vertikal ausgerichtet und der Fahrweg F2 horizontal. Der Fahrweg Fl verbindet somit verschiedene Stockwerke des Gebäudes, in dem die Aufzuganlage 11 eingebracht wurde, während der Fahrweg F2 sich entlang desselben Stockwerks erstreckt. Der Fahrweg Fl schließt damit mit dem Fahrweg F2 einen Winkel 21 ein, der 90° beträgt. Dagegen schließt der Fahrweg Fl mit dem Fahrweg F3 einen Winkel 23 ein, der 45° beträgt. Der Fahrweg F3 verbindet somit verschiedene Stockwerke des Gebäudes, wobei gleichzeitig ein horizontaler Versatz herbeigeführt wird. Prinzipiell sind auch andere Konfigurationen von Fahrwegen möglich. Je nach Gebäudegestaltung können andere Winkel zwischen den Fahrwegen hilfreich sein, um einen effizienten Transport von Passagieren innerhalb des Gebäudes zu ermöglichen.
Der Fahrkorb 13 umfasst eine Läufereinheit 27, die mit dem Antriebsstrang, mit dem der Fahrkorb 13 in Eingriff steht, wechselwirkt. Hierdurch wird eine Antriebsleistung auf die Läufereinheit 27 übertragen, um den mit der Läufereinheit verbundenen Fahrkorb 13 entlang des entsprechenden Fahrwegs zu verfahren. Diese Funktionsweise ist in Figur 2 beispielhaft für einen Fahrkorb 13, der sich entlang des Fahrwegs Fl bewegt, detaillierter dargestellt. Entlang des Fahrwegs Fl ist der Antriebsstrang AI angeordnet. Dieser umfasst eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen 25. Die ersten Antriebsmodule 25 sind dabei in eine Montagehalterung 33 eingebracht, die ihrerseits an der Schachtwand befestigt ist. Hierzu weist die Montagehaltung 33 für jedes erste Antriebsmodul 25 geeignete Aufnahmen 35 auf. Die ersten Antriebsmodule 25 ihrerseits umfassen mindestens eine erste Statorspule 31. Bei der dargestellten Konfiguration umfassen die ersten Antriebsmodule 25 jeweils drei erste Statorspulen 31. Benachbart zu den ersten Antriebsmodulen 25 ist die Läufereinheit 27 des Fahrkorbs 13 angeordnet. Die Läufereinheit 27 umfasst zumindest einen Läufermagneten 29 (vorliegend zwei Läufermagneten 29). Während des Betriebs der Aufzuganlage 11 wird mithilfe der Statorspule 31 ein in Richtung des Fahrwegs Fl wanderndes Magnetfeld erzeugt, mit welchem der zumindest eine Läufermagnet 29 magnetisch beaufschlagbar ist. Auf diese Weise wird eine Antriebsleistung auf den zumindest einen Läufermagneten 29 zum Zwecke des Antreibens der Läufereinheit 27 übertragen. Damit wird die Antriebsleistung auch auf den Fahrkorb 13 übertragen, der sich infolgedessen entsprechend des wandernden Magnetfelds entlang des Fahrwegs Fl bewegt.
Die übertragene Antriebsleistung hängt neben der Ausgestaltung des Antriebsstranges selbstverständlich auch von der Ausgestaltung der Läufereinheit ab. Insbesondere ist die Antriebsleistung abhängig von der Anzahl und Magnetfeldstärke der Läufermagneten. Wenn im Sinne dieser Anmeldung die Antriebsleistungen bzw. Antriebsleistungsdichte zweier verschiedener Antriebsstränge verglichen werden, so ist dieser Vergleich so zu verstehen, dass die Antriebsleistungen bei beiden Antriebssträngen auf identische Läufereinheiten übertragen werden.
Figur 1 zeigt weiterhin, dass der Antriebsstrang AI eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen 25 aufweist, wobei benachbarte erste Antriebsmodule 25 einen ersten Abstand Dl zueinander haben. Der Antriebsstrang A2 weist dagegen eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen 25 auf, die einen zweiten Abstand D2 zueinander haben. Dabei ist der erste Abstand Dl kleiner als der zweite Abstand D2. Die ersten Antriebsmodule 25 sind also im Antriebsstrang AI dichter angeordnet als im Antriebsstrang A2. Die beiden Antriebsstränge unterscheiden sich somit in der Eigenschaft der Dichte der ersten Antriebsmodule 25. Da die ersten Antriebsmodule 25 im Antriebsstrang AI und im Antriebsstrang A2 ansonsten identisch sind, ist der Antriebsstrang AI geeignet eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der Antriebsstrang A2. Dies hat den Vorteil, dass entlang des Antriebsstrangs A2 keine übermäßige Antriebsleistung vorgehalten wird. Im Gegensatz zum Antriebsstrang AI der sich entlang des vertikalen Fahrwegs Fl erstreckt, verläuft der Antriebsstrang A2 entlang des horizontalen Fahrwegs F2. Somit ist für ein Verfahren des Fahrkorbs 13 entlang des Fahrwegs F2 eine geringere Antriebsleistung erforderlich als für ein Verfahren entlang des Fahrwegs Fl. Insbesondere für ein Verfahren entlang des Fahrwegs Fl in Aufwärts richtung muss nämlich die Gewichtskraft des Fahrkorbs 13 kompensiert werden. Hierfür ist eine zusätzliche Antriebsleistung erforderlich. Dagegen wird die Gewichtskraft des Fahrkorbs 13 beim Verfahren entlang des Fahrwegs F2 durch eine Führung (nicht dargestellt), insbesondere eine Rollenführung, aufgenommen. Es müssen also lediglich die Trägheit des Fahrkorbs 13 und die aufgrund der Führung auftretenden Reibungskräfte überwunden werden.
Der Abstand D2 der ersten Antriebsmodule 25 des Antriebsstranges A2 ist vorliegend so groß wie ein dritter Abstand D3 zwischen zwei ersten Antriebsmodulen 25 des Antriebsstranges AI, die nicht benachbart sind. Bei der gezeigten Beispielkonfiguration ist der dritte Abstand D3 ein Abstand zwischen zwei übernächsten Antriebsmodulen 25 des Antriebsstranges AI . Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass für den Antriebsstrang AI und den Antriebsstrang A2 die gleichen Montagehalterungen 33 verwendet werden können. Es wird lediglich beim Antriebsstrang A2 jede zweite Aufnahme 35 der Montagehalterung 33 bei der Montage nicht mit einem ersten Antriebsmodul 25 bestückt. Ansonsten können die Montagehalterung 33 unverändert verwendet werden, sodass keine separaten Bauteile erforderlich sind. Die Antriebsleistungsdichte ist damit im Antriebsstrang A2 halb so groß wie die Antriebsleistungsdichte, die der Antriebsstrang AI bereitstellen kann. Entsprechend kann auch nur jede dritte, vierte, usw. Aufnahme 35 der Montagehaltung 33 mit einem ersten Antriebsmodule 25 bestückt werden, wodurch die Antriebsleistungsdichte dann entsprechend nur ein Drittel, Viertel, usw. im Vergleich zu einer vollständig bestückten Montagehalterung 33 beträgt.
Figur 1 zeigt weiterhin den Antriebsstrang A3, welcher entlang des Fahrwegs F3 angeordnet ist. Der Fahrweg F3 schließt mit dem Fahrweg Fl einen Winkel 23 von 45° ein. Der Antriebsstrang A3 weist eine Mehrzahl von zweiten Antriebsmodulen 37 auf. Die zweiten Antriebsmodule 37 unterscheiden sich von den ersten Antriebsmodulen 25 im Antriebsstrang AI dadurch, dass die ersten Antriebsmodule 25 geeignet sind, eine höhere Antriebsleistung bereitzustellen als die zweiten Antriebsmodule 37. Die beiden Antriebsstränge unterscheiden sich somit in der Eigenschaft, dass sie mit unterschiedlichen Antriebsmodulen bestückt sind. Da der Fahrweg F3 vorliegend unter einem Winkel von 45° zur Senkrechten (und damit zum Fahrweg Fl) verläuft, wird ein Teil der Gewichtskraft des Fahrkorbs 13 während einer Fahrt entlang des Fahrwegs F3 ebenfalls durch die Führung des Fahrkorbs 13 aufgenommen. Aus diesem Grund es entlang des Fahrwegs F3 eine geringere Antriebsleistung erforderlich als beispielsweise entlang des Fahrwegs Fl, der senkrecht verläuft. Es können somit für den Antriebsstrang A3 zweite Antriebsmodule 37 verwendet werden, die eine geringere Antriebsleistung bereitstellen und damit günstiger sind.
Wie in Figur 2 dargestellt weisen die ersten Antriebsmodule 25 jeweils mindestens eine erste Statorspule 31 auf. Entsprechend umfassen die zweiten Antriebsmodule jeweils mindestens eine zweite Statorspule. Die unterschiedlichen Antriebsleistungen der ersten Antriebsmodule 25 und der zweiten Antriebsmodule 37 kommen dadurch zustande, dass die erste Statorspule 31 eine andere Bauform aufweist als die zweite Statorspule. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht dass die erste Statorspule 31 eine größere Anzahl von Wicklungen, einen größeren Querschnitt oder ein Material mit einer höheren magnetischen Permeabilität aufweist.
Figur 1 zeigt weiterhin den Antriebsstrang A4, welcher entlang des Fahrwegs F4 angeordnet ist. Beim Fahrweg F4 handelt es sich um einen Abstellfahrweg, der sich an den Fahrweg Fl anschließt und keinen Winkel zum Fahrweg Fl aufweist. Der Fahrweg F4 ist im Schachtkopf, das heißt oberhalb der im Normalbetrieb anfahrbaren Stockwerke, angeordnet. Befinden sich beispielsweise zwei Fahrkörbe 13 auf dem Fahrweg Fl, so kann es erforderlich sein den oberen der beiden Fahrkörbe 13 im Fahrweg F4 zwischenzuparken, damit der untere der beiden Fahrkörbe 13 das oberste Stockwerk anfahren kann. Das Zwischenparken kann in geringere Geschwindigkeit erfolgen, so dass eine geringere Antriebsleistung erforderlich ist. Aus diesem Grund weist der Antriebsstrang A4 entlang des Fahrweges F4 eine geringere Dichte der ersten Antriebsmodule 25 auf. Der Antriebsstrang A4 weist also eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen 25 auf, die einen Abstand D4 zueinander haben. Dabei ist der Abstand D l im Antriebsstrang AI kleiner als der Abstand D4. Die ersten Antriebsmodule 25 sind also im Antriebsstrang AI dichter angeordnet als im Antriebsstrang A4. Alternativ kann der Antriebsstrang A4 auch analog zum Antriebsstrang A3 mit Antriebsmodulen bestückt werden, die eine geringere Antriebsleistung bereitstellen.
Bezugszeichenliste
11 Aufzuganlage
13 Fahrkörbe
15 Linearmotoranordnung
17 Kreuzungspunkt
19 Drehbares Schienensegment
21 Winkel
23 Winkel
25 Erste Antriebsmodule
27 Läufereinheit
29 Läufermagnet
31 Statorspule
33 Montagehalterung
35 Aufnahme
37 Zweite Antriebsmodule
Fl Fahrweg
F2 Fahrweg
F3 Fahrweg
AI Antriebsstrang
A2 Antriebsstrang
A3 Antriebsstrang
D l erste Abstand
D2 zweiter Abstand
D3 dritter Abstand
D4 vierter Abstand

Claims

Patentansprüche
1. Linearmotoranordnung (15) geeignet für eine Aufzugsanlage (11),
wobei die Aufzugsanlage (11) zumindest einen Fahrkorb (13) umfasst,
der entlang eines ersten Fahrweges (Fl) und eines zweiten Fahrwegs (F2, F3) verfahrbar ist und wobei die Linearmotoranordnung (15) geeignet ist, den Fahrkorb (13) anzutreiben,
die Linearmotoranordnung (15) umfasst:
einen ersten Antriebsstrang (AI), welcher entlang des ersten Fahrweges (Fl) angeordnet ist,
und einen zweiten Antriebsstrang (A2, A3), welcher entlang des zweiten Fahrweges (F2, F3) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich der erste Antriebsstrang (AI) vom zweiten Antriebsstrang (A2, A3) in mindestens einer Eigenschaft unterscheidet und der erste Fahrweg (Fl) einen Winkel (21, 23) zum zweiten Fahrweg (F2, F3) einschließt.
2. Linearmotoranordnung (15) geeignet für eine Aufzugsanlage (11),
wobei die Aufzugsanlage (11) zumindest einen Fahrkorb (13) umfasst,
der entlang eines ersten Fahrweges (Fl) und eines zweiten Fahrwegs (F4) verfahrbar ist und wobei die Linearmotoranordnung (15) geeignet ist, den Fahrkorb (13) anzutreiben,
die Linearmotoranordnung (15) umfasst:
einen ersten Antriebsstrang (AI), welcher entlang des ersten Fahrweges (Fl) angeordnet ist,
und einen zweiten Antriebsstrang (A4), welcher entlang des zweiten Fahrweges (F4) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Antriebsstrang (AI) geeignet ist eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der zweite Antriebsstrang (A4).
3. Linearmotoranordnung (15) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Fahrweg (F4) ein Abstellfahrweg ist.
4. Linearmotoranordnung (15) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Fahrweg (F4) im Schachtkopf und/oder in der Schachtgrube angeordnet ist.
5. Linearmotoranordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Antriebsstrang (AI) geeignet ist eine höhere Antriebsleistungsdichte bereitzustellen als der zweite Antriebsstrang.
6. Linearmotoranordnung nach einem der Ansprüche 1-5,
wobei der erste Antriebsstrang (AI) eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen (25) mit einem ersten Abstand (Dl) zwischen den ersten Antriebsmodulen (25) aufweist und der zweite Antriebstrang (A2, A4) eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen (25) mit einem zweiten Abstand (D2, D4) zwischen den ersten Antriebsmodulen (25) aufweist,
wobei der erste Antriebsstrang (AI) sich dadurch vom zweiten Antriebsstrang (A2, A4) unterscheidet, dass der erste Abstand (Dl) kleiner ist als der zweite Abstand (D2, D4).
7. Linearmotoranordnung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Abstand (D2) so groß ist wie ein dritter Abstand (D3) zwischen zwei ersten Antriebsmodulen (25) des ersten Antriebsstranges (AI), die nicht benachbart sind.
8. Linearmotoranordnung nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass
wobei der erste Antriebsstrang (AI) eine Mehrzahl von ersten Antriebsmodulen (25) aufweist
und der zweite Antriebstrang (A3) eine Mehrzahl von zweiten Antriebsmodulen (37) aufweist, wobei die ersten Antriebsmodule (25) geeignet sind, eine höhere
Antriebsleistung bereitzustellen als die zweiten Antriebsmodule (37).
9. Linearmotoranordnung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die ersten Antriebsmodule (25) jeweils mindestens eine erste Statorspule (31) umfassen und die zweiten Antriebsmodule (37) jeweils mindestens eine zweite Statorspule (31) umfassen, wobei die erste Statorspule (31) eine andere Bauform aufweist als die zweite Statorspule (31).
10. Linearmotoranordnung nach einem der Ansprüche 1-9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Fahrweg (Fl) in vertikaler Richtung verläuft und der Winkel (21, 23) größer 10° ist.
11. Linearmotoranordnung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Winkel (21, 23) zwischen 35° und 55° oder zwischen 80° und 100° beträgt.
12. Aufzugsanlage (11), umfassend einen Fahrkorb (13), der entlang eines ersten
Fahrweges (Fl) und eines zweiten Fahrwegs (F2) verfahrbar ist, und eine
Linearmotoranordnung (15) zum Antreiben des Fahrkorbs (13) nach einem der vorherigen Ansprüche.
13. Aufzuganlage (11) nach Anspruch 12
dadurch gekennzeichnet, dass
der Fahrkorb (13) eine Läufereinheit (27) mit zumindest einem Läufermagneten (29) umfasst,
der erste Antriebsstrang (AI) eingerichtet ist, ein in Richtung des ersten Fahrweges (Fl) wanderndes Magnetfeld zu erzeugen, mit welchen der zumindest eine
Läufermagnet ( 29) zum Zwecke des Antreibens der Läufereinheit (27) magnetisch beaufschlagbar ist
und der zweite Antriebsstrang (A2, A3, A4)) eingerichtet ist, ein in Richtung des zweiten Fahrweges (F2, F3, F4)) wanderndes Magnetfeld zu erzeugen, mit welchen der zumindest eine Läufermagnet zum Zwecke des Antreibens der Läufereinheit magnetisch beaufschlagbar ist.
14. Aufzugsanlage (11) nach dem vorherigen Anspruch,
dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlange (11) eine Vielzahl, insbesondere mehr als zwei, Fahrkörbe (13) umfasst, die unabhängig voneinander entlang des ersten Fahrweges (Fl) und des zweiten Fahrweg (F2, F3, F4) verfahrbar sind.
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