JP7476080B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来から、フロアパネルの下方に、バッテリケース（バッテリパックフレーム）に複数のバッテリを並べて収納した電池パック（バッテリパック）が搭載された車両が知られている。このような車両において、車体の車幅方向側部への側面衝突（側突）による電池パックの損傷を防止するために、サイドシルを圧壊させ、このサイドシルで側面衝突による荷重を吸収させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、バッテリケースの車幅方向側部に易圧潰部を設け、側面衝突による荷重を、易圧潰部を圧潰変形させることにより吸収させる技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特許第６５９３６５７号公報 特許第３１３２２６１号公報

しかしながら上述の特許文献１では、バッテリケース自体に、側面衝突によってサイドシルを圧壊させるのに必要な機械的強度が必要になる。この機械的強度を確保するために、バッテリケースが大型化したり重量が増加したりする可能性があった。
また、特許文献２では、易圧潰部を圧潰変形させるだけの十分なスペース（車幅方向の変形ストローク領域）を確保する必要がある。このため、車体の車幅方向が大型化してしまう可能性があった。

本発明は、車体を大型化したり車体の重量が増加したりしてしまうことを抑制できる車体構造を提供する。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体構造は、車体（例えば、実施形態における車体１０）の車幅方向に沿って延び、前記車体の車幅方向側部に車幅方向の一端（例えば、実施形態における右端部４５ａ，４６ａ、左端部４５ｃ，４６ｃ）が接続されたフロアクロスメンバ（例えば、実施形態における第２フロアクロスメンバ４５、第３フロアクロスメンバ４６）と、前記フロアクロスメンバの下方に配置されたバッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ８５）と、前記車体の車幅方向側部で、かつ前記フロアクロスメンバの下方に、車幅方向の一端（例えば、実施形態における第２右側外枠体１０３ｂ、第２左側外枠体１０４ｂ）がサイドフレーム（例えば、実施形態における右側フレーム１０３、左側フレーム１０４）を介して連結され、前記バッテリを収納するバッテリケース（例えば、実施形態におけるバッテリケース８１）と、前記フロアクロスメンバの前記一端側に形成され、車幅方向に沿って延びる第１水平部（例えば、実施形態におけるクロスメンバ水平部４５ｅ，４６ｅ）から車幅方向外側に向かうに従って上下方向へと斜めに屈曲された第１屈曲部（例えば、実施形態におけるクロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉ）と、前記サイドフレームに形成され、車幅方向に沿って延びる第２水平部（例えば、実施形態におけるフレーム水平部１０３ｆ，１０４ｆ）から車幅方向外側に向かうに従って上下方向へと斜めに屈曲された第２屈曲部（例えば、実施形態におけるフレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇ）と、を備え、前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とが上下方向で（車幅方向で整列して）並んで配置されている。

このように構成することで、側面衝突の際、第１屈曲部を起点としてフロアクロスメンバが曲折されるとともに、第２屈曲部を起点としてサイドフレームが曲折される。フロアクロスメンバやサイドフレームが曲折されながら圧壊されることで、側面衝突による荷重が吸収される。このように、側面衝突の荷重方向をフロアクロスメンバやサイドフレームの曲折方向へと分散させながら側面衝突による荷重が吸収されるので、バッテリケースの機械的強度を従来と比較して低減してもバッテリの損傷を防止できる。特に、第２屈曲部を起点としてサイドフレームが曲折されて衝撃エネルギーが吸収される。この結果、サイドシルやサイドフレームの機械的強度を低減して、例えば、板厚を下げたり、補強部材を廃止したりして軽量化できる。

（２）上記構成において、前記フロアクロスメンバは閉断面（例えば、実施形態におけるクロスメンバ傾斜閉断面４７）に形成されており、前記第１屈曲部から車幅方向外側に向かうに従って漸次断面積を縮小させながら斜め下方に延出されており、前記フロアクロスメンバよりも下方に配置された前記車体のフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル２３）及びサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル３１）に固定されており、前記サイドシルの車幅方向内側の内側面（例えば、実施形態におけるインナパネル３１ｆ）と前記フロアクロスメンバの下面（例えば、実施形態における下面４５ｈ，４６ｈ）とに跨るように設けられたガセット（例えば、実施形態における傾斜メンバ４８）を備え、前記ガセットは、上端（例えば、実施形態における上端４８ｂ）が前記フロアクロスメンバの前記第１屈曲部よりも車幅方向外側の形状に対応するように傾斜形成され、前記フロアパネルの車幅方向外側部（例えば、実施形態における右端部３３ａ、左端部３４ａ）を上下方向から前記フロアクロスメンバと協働して挟持してもよい。

このように構成することで、フロアパネルをサイドシルの上端まで上下方向に高く設定することで、下方に大型のバッテリケースを搭載できる。また、フロアクロスメンバが第１屈曲部から車幅方向外側に向かうに従って漸次断面積を縮小させながら斜め下方に延出されているので、側面衝突の際にフロアクロスメンバの車幅方向端部を安定して下方に曲折させることができる。この際、ガセットの上端が傾斜形成されているので、側面衝突の荷重をガセットが十分受ける形になりガセットを容易に圧壊させることができる。この結果、フロアクロスメンバやガセットによって、側面衝突による荷重を十分吸収できる。

（３）上記構成において、前記フロアクロスメンバは、前記フロアクロスメンバ上に設けられるシートが固定されるシート固定部（例えば、実施形態におけるシート固定部４５ｊ，４６ｊ）を有し、前記ガセットは、前記ガセットにおける前記フロアクロスメンバ側の前記上端が前記シート固定部の真下に至るまで延出されてもよい。

このように構成することで、僅かな補強でフロアクロスメンバのシート固定部の強度を十分確保することができる。また、ガセットを十分に大きくでき、側面衝突による荷重をガセットによって十分吸収することが可能になる。特に、フロアクロスメンバの第１屈曲部近傍から断面が縮小してシート支持強度が不足するが、下方のガセットが十分なシート支持強度を与える。

（４）上記構成において、前記フロアクロスメンバ及び前記ガセットは、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、前記フロアクロスメンバの前後方向のフランジ部（例えば、実施形態におけるフランジ部４５ｇ，４６ｇ）と、前記ガセットの前後方向のフランジ部（例えば、実施形態におけるフランジ部４８ａ）とを重ね合わせて互いに結合されており、前後方向からみて、前記フロアクロスメンバと前記ガセットとにより台形状を呈してもよい。

このように構成することで、フロアクロスメンバとガセットとによるシートの支持強度を十分に高めることができる。これに対し、フロアクロスメンバ及びガセットの側面衝突方向の機械的強度が確保されにくい。このため、側面衝突の際、フロアクロスメンバ及びガセットを曲折しやすくでき、フロアクロスメンバ及びガセットによって側面衝突による荷重を十分吸収することができる。

（５）上記構成において、前記サイドシルは閉断面に形成されており、前記サイドシル内の車幅方向外側に設けられたバルクヘッド（例えば、実施形態におけるバルクヘッド１６４）を備え、前記バルクヘッドの下部は、車幅方向内側に向けて延出されて車幅方向で前記ガセットと対向しているとともに、前記バッテリケースの車幅方向側部に設けられた前記サイドフレームに連結されてもよい。

このように構成することで、サイドシルを軽量化しつつ、サイドシルの機械的強度を十分確保できる。また、サイドシルの機械的強度を確保しつつ、サイドシルにかかる側面衝突時の荷重をガセットやサイドフレームに十分に伝達させることができる。この結果、ガセットやサイドフレームの車幅方向端部を圧壊させやすくでき、ガセットやサイドフレームによって側面衝突による荷重を十分吸収できる。

（６）上記構成において、前後方向に沿って延びるフロアトンネル（例えば、実施形態におけるフロアトンネル２４）と、前記フロアトンネル内に設けられた筋交い補強部（例えば、実施形態における筋交い補強部１６０）と、を備え、前記フロアトンネルを挟んで両側に、前記フロアクロスメンバが設けられており、前後方向からみて、前記筋交い補強部は、前記フロアトンネルの左端の根本部（例えば、実施形態におけるフランジ部２４ｅ）と右側の前記フロアクロスメンバの車幅方向中央側の端部（例えば、実施形態における中央端部４５ｆ，４６ｆ）とを結合するとともに、前記フロアトンネルの右端の根本部（例えば、実施形態におけるフランジ部２４ｅ）と左側の前記フロアクロスメンバの車幅方向中央側の端部（例えば、実施形態における中央端部４５ｆ，４６ｆ）とを結合するように設けられてもよい。

このように構成することで、側面衝突時に左右のいずれか一方のフロアクロスメンバにかかる荷重を他方のフロアクロスメンバに直線状に伝達することができる。この分、フロアクロスメンバ全体で側面衝突による荷重を受けとめることができるとともに、フロアトンネルの損傷も抑制できる。

（７）上記構成において、前記バッテリケースは、車幅方向に沿って延びるアッパクロスメンバ（例えば、実施形態におけるアッパクロスメンバ９６）と、車幅方向に沿って延び、前記アッパクロスメンバよりも下方に配置されたロアクロスメンバ（例えば、実施形態におけるロアクロスメンバ９３）と、を備え、前記アッパクロスメンバ及び前記ロアクロスメンバのいずれか一方のクロスメンバは、他方のクロスメンバよりも車幅方向外側に突出されてもよい。

このように構成することで、より車幅方向外側に突出された長い方のクロスメンバの変形領域（変形ストローク領域）で側面衝突の際の荷重を吸収し、短い方のクロスメンバでバッテリケース側に圧壊されてくる部材とバッテリケースとの干渉を回避できる。このため、側面衝突時にバッテリを確実に保護できる。

（８）上記構成において、前後方向に沿って延び、前記フロアクロスメンバに結合されたフロアフレーム（例えば、実施形態における第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８）を備え、前記フロアフレーム、前記アッパクロスメンバ、及び前記ロアクロスメンバは、結合部材（例えば、実施形態における取付ボルト１２５，１４６）を介して上下方向で連結されてもよい。

このように構成することで、フロアフレーム、アッパクロスメンバ、及びロアクロスメンバを一体化できる。このため、これらフロアフレーム、アッパクロスメンバ、及びロアクロスメンバの配置変更を容易に行うことができ、さまざまな車体への組み付け作業性を向上できる。また、バッテリケースをさまざまな車体に共用できる。さらに、フロアフレーム、アッパクロスメンバ、及びロアクロスメンバを一体化できるので、これらフロアフレーム、アッパクロスメンバ、及びロアクロスメンバの側面衝突時の耐衝撃性を向上できる。

（９）上記構成において、車幅方向に沿って前記バッテリを複数配置してなる列を少なくとも２列有し、各列の前記バッテリの間に、前記アッパクロスメンバ及び前記ロアクロスメンバが配置されてもよい。

このように構成することで、側面衝突の際の荷重をアッパクロスメンバやロアクロスメンバで受けてバッテリに衝撃が伝達されてしまうことを確実に抑制できる。この結果、バッテリケースをより確実に小型化、軽量化できる。

（１０）上記構成において、前記バッテリは、長手方向を前後方向に沿って縦置きに複数配置されて電池パック（例えば、実施形態における電池パック２０）を構成し、前記電池パックの重心位置（例えば、実施形態におけるパック重心Ｇｉ）は、車両全体の車両重心位置（例えば、実施形態における車両重心Ｇｂ）よりも後方に位置してもよい。

このように構成することで、電池パックの車幅方向の幅を小さく抑えることができる。これにより、例えば、側面衝突の際の荷重による変形許容空間を大きく設定できる。
また、電池パックの重心位置を車両全体（車体、モータ、バッテリなど車両のすべてを含む）の車両重心位置よりも後方に配置したので、側面衝突により電池パックにかかる荷重を回転モーメントに変えることができる。
このように、変形許容空間を大きく設定し、かつ側面衝突時の荷重を回転モーメントに変えることにより、例えば車体の補強を不要にできるので、車体の重量を増加させることなく電池パックの変形を抑制できる。

本発明によれば、側面衝突の荷重方向をフロアクロスメンバやサイドフレームの曲折方向へと分散させながら側面衝突による荷重が吸収されるので、バッテリケースの機械的強度を従来と比較して低減してもバッテリの損傷を防止できる。この結果、車体を小型化、軽量化できる。

本発明の実施形態における電池パック搭載車両を左側方からみた概略図。 本発明の実施形態における電池パック搭載車両を斜め前方からみた斜視図。 本発明の実施形態における電池パック搭載車両の底面図。 図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図。 本発明の実施形態における右側の第２フロアクロスメンバの右端部を斜め上方からみた斜視図。 本発明の実施形態における傾斜メンバを斜め下方からみた斜視図。 図２のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図。 図２のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 本発明の実施形態における電池パックからケースカバーを外した状態を示す斜視図。 本発明の実施形態における電池パックの分解斜視図。 本発明の実施形態における電池パック搭載車両を電池パックの第１境界部１ 本発明の実施形態における電池パックを第２境界部で破断した斜視図。 図２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿う断面図。 本発明の実施形態における電池パックの第１境界部に沿う断面図。 本発明の実施形態における右側フレーム及び左側フレームの側突荷重が入力された際の挙動を示すシミュレーション図であり、（ａ）は、側突荷重が入力される前を示し、（ｂ）は、側突荷重が入力された後を示す。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体構造を有する電池パック搭載車両を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。また、電池パック搭載車両は、概ね左右対称の構成である。よって、以下、左右の構成部材に同じ符号を付して説明する。

＜車体＞
図１は、電池パック搭載車両Ｖｅを左側方からみた概略図である。図２は、電池パック搭載車両Ｖｅを斜め前方からみた斜視図である。図３は、電池パック搭載車両Ｖｅの底面図である。図４は、図２の電池パック搭載車両ＶｅにおけるＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。
図１から図４に示すように、電池パック搭載車両Ｖｅは、車体１０と、車体１０の下部中央に配置された電池パック２０と、を備えている。
車体１０は、サイドシルユニット２２と、フロアパネル２３と、フロアトンネル２４と、フロントサイドフレームユニット２５と、リヤフレームユニット２６と、フロアクロスメンバユニット２７と、フロア縦フレームユニット２８と、を備えている。

サイドシルユニット２２は、右側のサイドシル（サイドシル）３１と、左側のサイドシル（サイドシル）３１と、を備えている。
右側のサイドシル（車体の車幅方向側部）３１は、車体前後方向からみてＣ字状に形成されたインナパネル３１ｆ及びアウタパネル３１ｈの互いの開口側を重ね合わせて閉断面を形成している。インナパネル３１ｆは車幅方向内側に配置され、アウタパネル３１ｈは、車幅方向右外側に配置されている。右側のサイドシル３１は、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。右側のサイドシル３１は、車幅方向右外側に設けられ、フロアパネル２３の車幅方向右外側部に沿って車体前後方向に延在されている。

左側のサイドシル（車体の車幅方向側部）３１は、車体前後方向からみてＣ字状に形成されたインナパネル３１ｆ及びアウタパネル３１ｈの互いの開口側を重ね合わせて閉断面を形成している。インナパネル３１ｆは車幅方向内側に配置され、アウタパネル３１ｈは、車幅方向左外側に配置されている。左側のサイドシル３１は、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。左側のサイドシル３１は、車幅方向左外側に設けられ、フロアパネル２３の車幅方向左外側部に沿って車体前後方向に延びている。

各サイドシル３１のうちアウタパネル３１ｈ内には、後述の左右の第２フロアクロスメンバ４５及び左右の第３フロアクロスメンバ４６と車幅方向で対向する箇所に、バルクヘッド１６４が設けられている。
バルクヘッド１６４は、前後方向からみてアウタパネル３１ｈの形状に対応するように、四角状に形成されている。バルクヘッド１６４の車幅方向内側には、上下方向略中央から下端に渡って延出部１６４ａが一体形成されている。延出部１６４ａは、インナパネル３１ｆ内に臨まされるように、車幅方向内側に向けて延出されている。

左側のサイドシル３１と右側のサイドシル３１との間にフロアパネル２３が設けられている。フロアパネル２３は、平面視略矩形状の板状部材であり、車体１０の床部を形成している。フロアパネル２３は、第１フロア部３３と、第２フロア部３４と、を備えている。
第１フロア部３３は、右側のサイドシル３１とフロアトンネル２４との間の車幅方向右側に設けられている。第２フロア部３４は、左側のサイドシル３１とフロアトンネル２４との間の車幅方向左側に設けられている。
第１フロア部３３及び第２フロア部３４の間にフロアトンネル２４が車体前後方向に延在されている。

フロントサイドフレームユニット２５は、右側のフロントサイドフレーム３６と、左側のフロントサイドフレーム３６と、を備えている。右側のフロントサイドフレーム３６及び左側のフロントサイドフレーム３６は、電池パック２０より車体前方に設けられている。

右側のフロントサイドフレーム３６は、右側のサイドシル３１の前部３１ａから車体前方に向けて延び、平面視で概ねＶ字状に形成されている。右側のフロントサイドフレーム３６は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。右側のフロントサイドフレーム３６は、折曲部（右側のフロントサイドフレーム３６の後端部）３６ａが右側のサイドシル３１の前端部３１ｂに右側のアウトリガー３７で連結されている。右側の折曲部３６ａに右側の分岐部３８が接合されている。
右側の分岐部３８は、車体後方に向うに従って車幅方向内側に傾斜状に延長されている。右側の分岐部３８は、後端部３８ａが電池パック２０の右側の前支持ブラケット１３５（後述する）に結合されている。

左側のフロントサイドフレーム３６は、左側のサイドシル３１の前部３１ａから車体前方に向けて延び、平面視で概ねＶ字状に形成されている。左側のフロントサイドフレーム３６は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。左側のフロントサイドフレーム３６は、折曲部（左側のフロントサイドフレーム３６の後端部）３６ａが左側のサイドシル３１の前端部３１ｂに左側のアウトリガー３７で連結されている。左側の折曲部３６ａに左側の分岐部（分岐部）３８が接合されている。
左側の分岐部３８は、車体後方に向うに従って車幅方向内側に傾斜状に延長されている。左側の分岐部３８は、後端部３８ａが電池パック２０の左側の前支持ブラケット１３５（後述する）に結合されている。

リヤフレームユニット２６は、右側のリヤフレーム４１と、左側のリヤフレーム４１と、を備えている。右側のリヤフレーム４１及び左側のリヤフレーム４１は、電池パック２０より車体後方に設けられている。

右側のリヤフレーム４１は、右側のサイドシル３１の後端部３１ｃから車体後方に向けて延び、平面視で概ねＪ字状に形成されている。右側のリヤフレーム４１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。
左側のリヤフレーム４１は、左側のサイドシル３１の後端部３１ｃから車体後方に向けて延び、平面視で概ねＪ字状に形成されている。左側のリヤフレーム４１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。

フロアクロスメンバユニット２７は、右側のサイドシル３１と左側のサイドシル３１との間に配置され、フロアパネル２３の上面に沿って接合されている。
フロアクロスメンバユニット２７は、右側の第１フロアクロスメンバ４４と、左側の第１フロアクロスメンバ４４と、右側の第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４５と、左側の第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４５と、右側の第３フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４６と、左側の第３フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４６と、を備えている。

右側の第１フロアクロスメンバ４４は、右側のサイドシル３１の前部３１ａ近傍とフロアトンネル２４の前部２４ａとの間の第１フロア部３３において車幅方向に延在されている。右側の第１フロアクロスメンバ４４は、第１フロア部３３の上面から***され、第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。
左側の第１フロアクロスメンバ４４は、左側のサイドシル３１の前部３１ａとフロアトンネル２４の前部２４ａとの間の第２フロア部３４において車幅方向に延在されている。左側の第１フロアクロスメンバ４４は、第２フロア部３４の上面から***され、第２フロア部３４とともに閉断面を形成する。

図５は、右側の第２フロアクロスメンバ４５における右端部４５ａを斜め上方からみた斜視図である。図５は、説明を分かりやすくするために第１フロア部３３を透過させて示している。なお、以下の説明において図面を簡略化するために、図４、図５を、左側の車体構造について援用する場合がある。
図２、図４、図５に示すように、右側の第２フロアクロスメンバ４５は、右側のサイドシル３１の中央３１ｄとフロアトンネル２４の中央２４ｂとの間において車幅方向に延在されている。右側の第２フロアクロスメンバ４５は、第１フロア部３３の上面から***され、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されている。右側の第２フロアクロスメンバ４５は、周縁に形成されたフランジ部４５ｇを下方に向けて第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。

右側の第２フロアクロスメンバ４５は、右端部（端部）４５ａのうち頂部４５ｂが右側のサイドシル３１の中央３１ｄまで車幅方向右外側へ向けて下方に傾斜されている。換言すれば、右側の第２フロアクロスメンバ４５は、右端部４５ａよりも車幅方向中央側に位置し、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ水平部（第１水平部）４５ｅを有する。このクロスメンバ水平部４５ｅからクロスメンバ屈曲部（第１屈曲部）４５ｉを介して右端部４５ａが車幅方向右外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている。以下、右側の第２フロアクロスメンバ４５の右端部４５ａを「クロスメンバ右端部４５ａ」ということもある。

クロスメンバ右端部４５ａと第１フロア部３３の右端部（フロアパネルの車幅方向外側部）３３ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。クロスメンバ傾斜閉断面４７は、車幅方向右外側に向かうに従って漸次断面積が縮小されている。このようなクロスメンバ右端部４５ａの先端（右端）に、右側のサイドシル３１の中央３１ｄにおけるインナパネル３１ｆの上端３１ｅが第１フロア部３３（フロアパネル２３）を介して接合されている（詳細は後述する）。すなわち、第１フロア部３３（フロアパネル２３）及び右側のサイドシル３１は、右側の第２フロアクロスメンバ４５よりも下方に配置された形になっている。

この他、右側の第２フロアクロスメンバ４５には、クロスメンバ水平部４５ｅの右端側（クロスメンバ右端部４５ａよりも若干車幅方向中央側）の上部に、シート固定部４５ｊが形成されている。このシート固定部４５ｊに、乗員６６（図１参照）が着座される右側の前シート１６６が固定される。

図６は、傾斜メンバ４８を斜め下方からみた斜視図である。図６は、説明を分かりやすくするために第１フロア部３３を透過させて示している。なお、以下の説明において図面を簡略化するために、図６を、左側の車体構造について援用する場合がある。
図４から図６に示すように、クロスメンバ右端部４５ａの下方には、傾斜メンバ（ガセット）４８が設けられている。傾斜メンバ４８は、右側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆと右側の第２フロアクロスメンバ４５の下面４５ｈとに跨るように形成されている。

より具体的には、傾斜メンバ４８の右端４８ｃは、インナパネル３１ｆの上下方向中央よりもやや下側に設けられ、かつ車幅方向でバルクヘッド１６４の延出部１６４ａと対向するように設けられている。傾斜メンバ４８の上端４８ｂは、右側の第２フロアクロスメンバ４５の下面４５ｈのうちシート固定部４５ｊの真下となる箇所に設けられている。
また、傾斜メンバ４８は、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、周縁に形成されたフランジ部４８ａを上方及び右方に向けて配置されている。

傾斜メンバ４８の上端４８ｂ（フランジ部４８ａ）は、クロスメンバ右端部４５ａの形状に対応するように傾斜形成されている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ右端部４５ａとともに第１フロア部３３の右端部（サイドシル３１の近傍部位）３３ａを挟むように第１フロア部３３（具体的には、右端部３３ａ）の下方に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、第１フロア部３３の右端部３３ａとともに右側のサイドシル３１の中央３１ｄまで傾斜閉断面（閉断面）４９を形成する。これにより、第１フロア部３３の右端部３３ａは、右側の第２フロアクロスメンバ４５及び傾斜メンバ４８により補強されている。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。
さらに、クロスメンバ右端部４５ａのフランジ部４５ｇのうち、前後方向に位置している箇所と傾斜メンバ４８のフランジ部４８ａのうち、前後方向に位置している箇所とが第１フロア部３３の右端部３３ａを間に挟んだ形で重ね合わさって互いに結合されている。そして、前後方向からみてクロスメンバ右端部４５ａと傾斜メンバ４８とにより台形状を呈する（図４における２点鎖線で示すＤ部参照）。

以下、左側の第２フロアクロスメンバ４５、右側の第３フロアクロスメンバ４６、及び左側の第３フロアクロスメンバ４６について説明する。なお、以下の説明において、クロスメンバ傾斜閉断面、傾斜メンバ、及び傾斜閉断面については、便宜上、右側の第２フロアクロスメンバ４５で説明したクロスメンバ傾斜閉断面４７、傾斜メンバ４８、及び傾斜閉断面４９と同じ符号を付して説明する。
また、左側の第２フロアクロスメンバ４５、右側の第３フロアクロスメンバ４６、及び左側の第３フロアクロスメンバ４６の基本的構成は、右側の第２フロアクロスメンバ４５と同一であるので、以下の説明では、図４から図６を援用し、同一構成には同一符号を付して説明する。

図２から図６に示すように、左側の第２フロアクロスメンバ４５は、左側のサイドシル３１の中央３１ｄとフロアトンネル２４の中央２４ｂとの間において車幅方向に延在されている。左側の第２フロアクロスメンバ４５は、第２フロア部３４の上面から***され、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されている。左側の第２フロアクロスメンバ４５は、周縁に形成されたフランジ部４５ｇを下方に向けて第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。

左側の第２フロアクロスメンバ４５は、左端部（端部）４５ｃのうち頂部４５ｄが左側のサイドシル３１の中央３１ｄまで車幅方向左外側へ向けて下方に傾斜されている。換言すれば、左側の第２フロアクロスメンバ４５は、左端部４５ｃよりも車幅方向中央側に位置し、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ水平部（第１水平部）４５ｅを有する。このクロスメンバ水平部４５ｅからクロスメンバ屈曲部（第１屈曲部）４５ｉを介して左端部４５ｃが車幅方向左外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている。以下、左側の第２フロアクロスメンバ４５の左端部４５ｃを「クロスメンバ左端部４５ｃ」ということもある。

クロスメンバ左端部４５ｃと第２フロア部３４の左端部（フロアパネルの車幅方向外側部）３４ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。クロスメンバ傾斜閉断面４７は、車幅方向左外側に向かうに従って漸次断面積が縮小されている。このようなクロスメンバ左端部４５ｃの先端（左端）に、左側のサイドシル３１の中央３１ｄにおけるインナパネル３１ｆの上端３１ｅが第２フロア部３４（フロアパネル２３）を介して接合されている（詳細は後述する）。すなわち、第２フロア部３４（フロアパネル２３）及び左側のサイドシル３１は、左側の第２フロアクロスメンバ４５よりも下方に配置された形になっている。

この他、左側の第２フロアクロスメンバ４５には、クロスメンバ水平部４５ｅの左端側（クロスメンバ左端部４５ｃよりも若干車幅方向中央側）の上部に、シート固定部４５ｊが形成されている。このシート固定部４５ｊに、乗員６８（図１参照）が着座される左側の前シート１６６が固定される。

クロスメンバ左端部４５ｃの下方には傾斜メンバ４８（ガセット）が設けられている。傾斜メンバ４８は、左側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆと左側の第２フロアクロスメンバ４５の下面４５ｈとに跨るように形成されている。
より具体的には、傾斜メンバ４８の左端４８ｄは、インナパネル３１ｆの上下方向中央よりもやや下側に設けられ、かつ車幅方向でバルクヘッド１６４の延出部１６４ａと対向するように設けられている。傾斜メンバ４８の上端４８ｂは、左側の第２フロアクロスメンバ４５の下面４５ｈのうちシート固定部４５ｊの真下となる箇所に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、周縁に形成されたフランジ部４８ａを上方及び左方に向けて配置されている。
傾斜メンバ４８の上端４８ｂ（フランジ部４８ａ）は、クロスメンバ左端部４５ｃの形状に対応するように傾斜形成されている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ左端部４５ｃとともに第２フロア部３４の左端部（サイドシル３１の近傍部位）３４ａを挟むように第２フロア部３４（具体的には、左端部３４ａ）の下方に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、第２フロア部３４の左端部３４ａとともに左側のサイドシル３１の中央３１ｄまで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。これにより、第２フロア部３４の左端部３４ａは、左側の第２フロアクロスメンバ４５及び傾斜メンバ４８により補強されている。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。
さらに、クロスメンバ左端部４５ｃのフランジ部４５ｇのうち、前後方向に位置している箇所と傾斜メンバ４８のフランジ部４８ａのうち、前後方向に位置している箇所とが第２フロア部３４の左端部３４ａを間に挟んだ形で重ね合わさって互いに結合されている。そして、前後方向からみてクロスメンバ左端部４５ｃと傾斜メンバ４８とにより台形状を呈する（図４における２点鎖線で示すＤ部参照）。

右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍とフロアトンネル２４の後端部２４ｃ近傍との間の第１フロア部３３において車幅方向に延在されている。右側の第３フロアクロスメンバ４６は、第１フロア部３３の上面から***され、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されている。右側の第３フロアクロスメンバ４６は、周縁に形成されたフランジ部４５ｇを下方に向けて第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。

右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右端部（端部）４６ａのうち頂部４６ｂが右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで車幅方向右外側へ向けて下方に傾斜されている。換言すれば、右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右端部４６ａよりも車幅方向中央側に位置し、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ水平部（第１水平部）４６ｅを有する。このクロスメンバ水平部４６ｅからクロスメンバ屈曲部（第１屈曲部）４６ｉを介して右端部４６ａが車幅方向右外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている。以下、右側の第３フロアクロスメンバ４６の右端部４６ａを「クロスメンバ右端部４６ａ」ということもある。

クロスメンバ右端部４６ａと第１フロア部３３の右端部３３ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。クロスメンバ傾斜閉断面４７は、車幅方向右外側に向かうに従って漸次断面積が縮小されている。このようなクロスメンバ右端部４６ａの先端（右端）に、右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍におけるインナパネル３１ｆの上端３１ｅが第１フロア部３３（フロアパネル２３）を介して接合されている（詳細は後述する）。

この他、右側の第３フロアクロスメンバ４６には、クロスメンバ水平部４６ｅの右端側（クロスメンバ右端部４６ａよりも若干車幅方向中央側）の上部に、シート固定部４６ｊが形成されている。このシート固定部４６ｊに、乗員６７（図１参照）が着座される右側の後シート１６７が固定される。

クロスメンバ右端部４６ａの下方には傾斜メンバ４８（ガセット）が設けられている。傾斜メンバ４８は、右側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆと右側の第３フロアクロスメンバ４６の下面４６ｈとに跨るように形成されている。
より具体的には、傾斜メンバ４８の右端４８ｃは、インナパネル３１ｆの上下方向中央よりもやや下側に設けられ、かつ車幅方向でバルクヘッド１６４の延出部１６４ａと対向するように設けられている。傾斜メンバ４８の上端４８ｂは、右側の第３フロアクロスメンバ４６の下面４６ｈのうちシート固定部４６ｊの真下となる箇所に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、周縁に形成されたフランジ部４８ａを上方及び右方に向けて配置されている。
傾斜メンバ４８の上端４８ｂ（フランジ部４８ａ）は、クロスメンバ右端部４６ａの形状に対応するように傾斜形成されている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ右端部４６ａとともに第１フロア部３３の右端部（サイドシル３１の近傍部位）３３ａを挟むように第１フロア部３３（具体的には、右端部３３ａ）の下方に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、第１フロア部３３の右端部３３ａとともに右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。これにより、第１フロア部３３の右端部３３ａを右側の第３フロアクロスメンバ４６及び傾斜メンバ４８により補強できる。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。
さらに、クロスメンバ右端部４６ａのフランジ部４６ｇのうち、前後方向に位置している箇所と傾斜メンバ４８のフランジ部４８ａのうち、前後方向に位置している箇所とが第１フロア部３３の右端部３３ａを間に挟んだ形で重ね合わさって互いに結合されている。そして、前後方向からみてクロスメンバ右端部４６ａと傾斜メンバ４８とにより台形状を呈する（図４における２点鎖線で示すＤ部参照）。

左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍とフロアトンネル２４の後端部２４ｃ近傍との間の第２フロア部３４において車幅方向に延在されている。左側の第３フロアクロスメンバ４６は、第２フロア部３４の上面から***され、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されている。左側の第３フロアクロスメンバ４６は、周縁に形成されたフランジ部４６ｇを下方に向けて第２フロア部３４とともに閉断面を形成する。

左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左端部（端部）４６ｃのうち頂部４６ｄが左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで車幅方向左外側へ向けて下方に傾斜されている。換言すれば、左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左端部４６ｃよりも車幅方向中央側に位置し、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ水平部（第１水平部）４６ｅを有する。このクロスメンバ水平部４６ｅからクロスメンバ屈曲部（第１屈曲部）４６ｉを介して左端部４５ｃが車幅方向左外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている。以下、左側の第３フロアクロスメンバ４６の左端部４６ｃを「クロスメンバ左端部４６ｃ」ということもある。

クロスメンバ左端部４６ｃと第２フロア部３４の左端部３４ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。クロスメンバ傾斜閉断面４７は、車幅方向左外側に向かうに従って漸次断面積が縮小されている。このようなクロスメンバ左端部４６ｃの先端（左端）に、左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍におけるインナパネル３１ｆの上端３１ｅが第２フロア部３４（フロアパネル２３）を介して接合されている（詳細は後述する）。

この他、左側の第３フロアクロスメンバ４６には、クロスメンバ水平部４６ｅの左端側（クロスメンバ左端部４６ｃよりも若干車幅方向中央側）の上部に、シート固定部４６ｊが形成されている。このシート固定部４６ｊに、乗員６９（図１参照）が着座される左側の後シート１６７が固定される。

クロスメンバ左端部４６ｃの下方には傾斜メンバ４８（ガセット）が設けられている。傾斜メンバ４８は、左側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆと左側の第３フロアクロスメンバ４６の下面４６ｈとに跨るように形成されている。
より具体的には、傾斜メンバ４８の左端４８ｄは、インナパネル３１ｆの上下方向中央よりもやや下側に設けられ、かつ車幅方向でバルクヘッド１６４の延出部１６４ａと対向するように設けられている。傾斜メンバ４８の上端４８ｂは、左側の第３フロアクロスメンバ４６の下面４６ｈのうちシート固定部４６ｊの真下となる箇所に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、周縁に形成されたフランジ部４８ａを上方及び左方に向けて配置されている。
傾斜メンバ４８の上端４８ｂ（フランジ部４８ａ）は、クロスメンバ左端部４６ｃの形状に対応するように傾斜形成されている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ左端部４６ｃとともに第２フロア部３４の左端部（サイドシル３１の近傍部位）３４ａを挟むように第２フロア部３４（具体的には、左端部３４ａ）の下方に設けられている。

また、傾斜メンバ４８は、第２フロア部３４の左端部３４ａとともに左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。これにより、第２フロア部３４の左端部３４ａを左側の第３フロアクロスメンバ４６及び傾斜メンバ４８で補強できる。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。
さらに、クロスメンバ左端部４６ｃのフランジ部４６ｇのうち、前後方向に位置している箇所と傾斜メンバ４８のフランジ部４８ａのうち、前後方向に位置している箇所とが第２フロア部３４の左端部３４ａを間に挟んだ形で重ね合わさって互いに結合されている。そして、前後方向からみてクロスメンバ左端部４６ｃと傾斜メンバ４８とにより台形状を呈する（図４における２点鎖線で示すＤ部参照）。

なお、左右側の第２フロアクロスメンバ４５、及び左右側の第３フロアクロスメンバ４６の説明で、傾斜閉断面４９をクロスメンバ傾斜閉断面４７より大きくした理由については後で詳しく説明する。

図７は、図２の電池パック搭載車両ＶｅにおけるＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。
図７に示すように、フロアトンネル２４は、フロアパネル２３から上方へ向けて***され、車幅方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されている。このようなフロアトンネル２４の中央２４ｂ及び後端部２４ｃ近傍のうち、上角部ｄ（上部の車幅方向側面）周辺に、それぞれ対応するフロアクロスメンバ４５，４６における車幅方向中央側の中央端部４５ｆ，４６ｆが接合されている。各中央端部４５ｆ，４６ｆは、フロアトンネル２４の外側面に沿うように上方に向けて屈曲形成されている。

また、フロアトンネル２４内には、各フロアクロスメンバ４５，４６が接合されている箇所に、筋交い補強部１６０が設けられている。筋交い補強部１６０は、車幅方向両端がフロアトンネル２４のフランジ部（根元部）２４ｅに接合された第１補強部１６１と第１補強部１６１の上部に配置された第２補強部１６２と、を備えている。

第１補強部１６１は、車幅方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、車幅方向両外側のフランジ部１６１ａを下方に向けて配置されている。そして、このフランジ部１６１ａが、フロアトンネル２４におけるフランジ部２４ｅの下面に接合されている。
また、第１補強部１６１は、車幅方向中央の上端部１６１ｂが車幅方向に一定の幅で平坦に形成されている。この平坦に形成された上端部１６１ｂに、第２補強部１６２が接合されている。

第２補強部１６２は、第１補強部１６１の上端部１６１ｂに重ね合わさって接合された平坦部１６２ａと、平坦部１６２ａの車幅方向両側部に一体成形された延出部１６２ｂと、を有している。延出部１６２ｂは、平坦部１６２ａの車幅方向両側部から各フロアクロスメンバ４５，４６の中央端部４５ｆ，４６ｆに向かって斜め上方に屈曲延出されている。また、延出部１６２ｂの車幅方両端部には、下方に向けて折り返された接合部１６２ｃが一体成形されている。この接合部１６２ｃが、フロアトンネル２４の上角部２４ｄ周辺を間に挟んで各フロアクロスメンバ４５，４６の中央端部４５ｆ，４６ｆに接合されている。

筋交い補強部１６０は、第１補強部１６１と第２補強部１６２とが一体化されることにより、フロアトンネル２４内を筋交い状に補強する。すなわち、筋交い補強部１６０は、フロアトンネル２４の車幅方向両フランジ部２４ｅのうち、左側のフランジ部２４ｅと右側の第２フロアクロスメンバ４５の中央端部４５ｆ及び右側の第３フロアクロスメンバ４６の中央端部４６ｆとを接合する。また、筋交い補強部１６０は、フロアトンネル２４の車幅方向両フランジ部２４ｅのうち、右側のフランジ部２４ｅと左側の第２フロアクロスメンバ４５の中央端部４５ｆ及び左側の第３フロアクロスメンバ４６の中央端部４６ｆとを接合する。

図２、図３に示すように、フロア縦フレームユニット２８は、フロアパネル２３に車幅方向へ間隔をあけて第１～第４のフロア縦フレーム（フロアフレーム）５５～５８が複数設けられている。具体的には、フロア縦フレームユニット２８は、第１フロア部３３に設けられた第１フロア縦フレーム５５及び第２フロア縦フレーム５６と、第２フロア部３４に設けられた第３フロア縦フレーム５７及び第４フロア縦フレーム５８と、を備えている。

第１フロア縦フレーム５５及び第２フロア縦フレーム５６は、第１フロア部３３に車幅方向へ間隔をあけて設けられ、第１フロア部３３とともに閉断面を形成している。第１フロア縦フレーム５５及び第２フロア縦フレーム５６は、各前端部が右側の第２フロアクロスメンバ４５に接合（結合）され、各後端部が右側の第３フロアクロスメンバ４６に接合（結合）されている。なお、第１フロア部３３に設けるフロア縦フレームの個数は任意に選択できる。

第３フロア縦フレーム５７及び第４フロア縦フレーム５８は、第２フロア部３４に車幅方向へ間隔をあけて設けられ、第２フロア部３４とともに閉断面を形成している。第３フロア縦フレーム５７及び第４フロア縦フレーム５８は、各前端部が左側の第２フロアクロスメンバ４５に接合（結合）され、各後端部が左側の第３フロアクロスメンバ４６に接合（結合）されている。なお、第２フロア部３４に設けるフロア縦フレームの個数は任意に選択できる。

図１、図２に示すように、第１フロア部３３には、第１前足置き場（足置き場）６１と、第１後足置き場（足置き場）６２と、を有している。
第１前足置き場６１は、電池パック２０より車体前方の部位に配置されている。第１前足置き場６１には、右側の前シート（シート、図示せず）に着座した乗員６６の足６６ａが載せられる。第１後足置き場６２は、電池パック２０の上方で、かつ、第１フロア縦フレーム５５及び第２フロア縦フレーム５６の間の部位に配置されている。第１後足置き場６２には、右側の後シート（シート、図示せず）に着座した乗員６７の足６７ａが載せられる。

また、第２フロア部３４には、第２前足置き場（足置き場）６３と、第２後足置き場（足置き場）６４と、を有している。
第２前足置き場６３は、電池パック２０より車体前方の部位に配置されている。第２前足置き場６３には、左の前シート（シート、図示せず）に着座した乗員６８の足６８ａが載せられる。第２後足置き場６４は、電池パック２０の上方で、かつ、第３フロア縦フレーム５７及び第４フロア縦フレーム５８の間の部位に配置されている。第２後足置き場６４には、左側の後シート（シート、図示せず）に着座した乗員６９の足６９ａが載せられる。

なお、実施形態では、フロアパネル２３に第１、第２の前足置き場６１，６３、及び第１、第２の後足置き場６２，６４を設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、フロアパネル２３に第１、第２の前足置き場６１，６３及び第１、第２の後足置き場６２，６４の一方を設けてもよい。

また、フロアパネル２３は、電池パック２０の車体前方の部位で前フロア部７２が形成され、電池パック２０の上方の部位でメインフロア部７３が形成されている。前フロア部７２は、第１前足置き場６１及び第２前足置き場６３を有する。
メインフロア部７３は、第１後足置き場６２及び第２後足置き場６４を有する。メインフロア部７３は、右側のサイドシル３１及び左側のサイドシル３１の各インナパネル３１ｆの上端３１ｅ（左側の上端３１ｅは図示せず）に接合されている。右側のサイドシル３１及び左側のサイドシル３１の各上端３１ｅにメインフロア部７３を接合することにより、メインフロア部７３と右側のサイドシル３１との境界に上下方向の段差をなくして平坦に形成できる。また、メインフロア部７３と左側のサイドシル３１との境界に上下方向の段差をなくして平坦に形成できる。これにより、例えば、乗員６６から乗員６９は、電池パック搭載車両Ｖｅに容易に乗降できる。

図１、図２、図４に示すように、乗員６６から乗員６９の乗降を容易にするために、右側のサイドシル３１及び左側のサイドシル３１の各上端３１ｅにメインフロア部７３が接合されている。
すなわち、メインフロア部７３のうち右側のサイドシル３１の近傍部位（右端部）は、右側の第２フロアクロスメンバ４５及び傾斜メンバ４８で補強され、右側の第３フロアクロスメンバ４６及び傾斜メンバ４８で補強された形になる。
同様に、メインフロア部７３のうち左側のサイドシル３１の近傍部位（左端部）は、左側の第２フロアクロスメンバ４５及び傾斜メンバ４８で補強され、左側の第３フロアクロスメンバ４６及び傾斜メンバ４８で補強された形になる。

＜電池パック＞
図８は、図２の電池パック搭載車両ＶｅのＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図９は、電池パック２０からケースカバー８７を外した状態を示す斜視図である。図１０は、電池パック２０の分解斜視図である。
図４、図８から図１０に示すように、電池パック２０は、メインフロア部７３の下方（すなわち、電池パック搭載車両Ｖｅの床下）に設けられている。電池パック２０は、バッテリケース８１と、バッテリモジュール８２と、バッテリ補機８３と、電気配線８４と、を備えている。

（バッテリケース）
バッテリケース８１は、ケース本体８６と、ケースカバー８７と、を備えている。ケース本体８６は、ケース枠部９１と、ケース部９２と、ロアクロスメンバ９３と、第１縦フレーム９４と、第２縦フレーム９５と、アッパクロスメンバ９６と、アッパデッキ９７と、を備えている。

ケース枠部９１は、前フレーム１０１と、後フレーム１０２と、右側フレーム（サイドフレーム）１０３と、左側フレーム（サイドフレーム）１０４と、右傾斜フレーム１０５と、左傾斜フレーム１０６と、を備えている。
前フレーム１０１は、バッテリモジュール８２の前辺に対して車体前方に間隔をあけて配置されて車幅方向に延びている。後フレーム１０２は、バッテリモジュール８２の後辺に対して車体後方に間隔をあけて配置されて車幅方向に延びている。

右側フレーム１０３は、バッテリモジュール８２の右側辺に対して車幅方向右側に間隔をあけて配置され、前フレーム１０１の右端部から車体後方へ向けて延びている。右側フレーム１０３及び後フレーム１０２は、右傾斜フレーム１０５で連結されている。
また、右側フレーム１０３は、車幅方向及び上下方向に沿う断面が梯子状に形成されている。具体的には、右側フレーム１０３は、車幅方向及び上下方向に沿う断面が上下方向に若干長い長方形状の第１右側外枠体１０３ａと、第１右側外枠体１０３ａの外側面１０３ｊにおける下部から車幅方向外側に向けて突出され、車幅方向及び上下方向に沿う断面が車幅方向に長い長方形状の第２右側外枠体（一端）１０３ｂと、が一体成形されている。

第１右側外枠体１０３ａ内の上下方向中央には、車幅方向及び上下方向に沿う断面が車幅方向に延在する第１中板１０３ｃが設けられている。第１右側外枠体１０３ａの第１底板１０３ｄは、車幅方向右外側へ向かうに従って斜め下方に延出されている。第１底板１０３ｄには、第１右側外枠体１０３ａの車幅方向内側の内側面１０３ｅからフレーム水平部（第２水平部）１０３ｆが車幅方向内側に向けて延出形成されている。フレーム水平部１０３ｆは、車幅方向に沿っている。すなわち、第１右側外枠体１０３ａは、第１底板１０３ｄとフレーム水平部１０３ｆとの接続部に形成されたフレーム屈曲部（第２屈曲部）１０３ｇを有している。ここで、フレーム屈曲部１０３ｇと右側の第２フロアクロスメンバ４５及び第３フロアクロスメンバ４６に形成されているクロスメンバ屈曲部４５ｉとは、上下方向で並んで配置されている。

第２右側外枠体１０３ｂの第２底板１０３ｉは、第１底板１０３ｄに滑らかに接続されている。第２右側外枠体１０３ｂ内の車幅方向中央には、車幅方向及び上下方向に沿う断面が上下方向に延在する第２中板１０３ｈが設けられている。第１中板１０３ｃ及び第２中板１０３ｈは、第１右側外枠体１０３ａ及び第２右側外枠体１０３ｂを補強する。

第２右側外枠体１０３ｂは、右側のサイドシル３１におけるインナパネル３１ｆの下端３１ｇに下方から固定ボルト１６５を介して取り付けられている。固定ボルト１６５は、下方から螺入され、インナパネル３１ｆの下端３１ｇを突き抜けてインナパネル３１ｆ内に突出されている。この固定ボルト１６５の突出された箇所に、バルクヘッド１６４の延出部１６４ａが接合されている。

左側フレーム１０４は、バッテリモジュール８２の左側辺に対して車幅方向左側に間隔をあけて配置され、前フレーム１０１の左端部から車体後方へ向けて延びている。左側フレーム１０４及び後フレーム１０２は、左傾斜フレーム１０６で連結されている。
また、左側フレーム１０４は、車幅方向及び上下方向に沿う断面が梯子状に形成されている。具体的には、左側フレーム１０４は、車幅方向及び上下方向に沿う断面が上下方向に若干長い長方形状の第１左側外枠体１０４ａと、第１左側外枠体１０４ａの外側面１０４ｊにおける下部から車幅方向外側に向けて突出され、車幅方向及び上下方向に沿う断面が車幅方向に長い長方形状の第２左側外枠体（一端）１０４ｂと、が一体成形されている。

第１左側外枠体１０４ａ内の上下方向中央には、車幅方向及び上下方向に沿う断面が車幅方向に延在する第１中板１０４ｃが設けられている。第１左側外枠体１０４ａの第１底板１０４ｄは、車幅方向左外側へ向かうに従って斜め下方に延出されている。第１底板１０４ｄには、第１左側外枠体１０４ａの車幅方向内側の内側面１０４ｅからフレーム水平部（第２水平部）１０４ｆが車幅方向内側に向けて延出形成されている。フレーム水平部１０４ｆは、車幅方向に沿っている。すなわち、第１左側外枠体１０４ａは、第１底板１０４ｄとフレーム水平部１０４ｆとの接続部に形成されたフレーム屈曲部（第２屈曲部）１０４ｇを有している。ここで、フレーム屈曲部１０４ｇと左側の第２フロアクロスメンバ４５及び第３フロアクロスメンバ４６に形成されているクロスメンバ屈曲部４５ｉとは、上下方向で並んで配置されている。

第２左側外枠体１０４ｂの第２底板１０４ｉは、第１底板１０４ｄに滑らかに接続されている。第２左側外枠体１０４ｂ内の車幅方向中央には、車幅方向及び上下方向に沿う断面が上下方向に延在する第２中板１０４ｈが設けられている。第１中板１０４ｃ及び第２中板１０４ｈは、第１左側外枠体１０４ａ及び第２左側外枠体１０４ｂを補強する。

第２左側外枠体１０４ｂは、左側のサイドシル３１におけるインナパネル３１ｆの下端３１ｇに下方から固定ボルト１６５を介して取り付けられている。固定ボルト１６５は、下方から螺入され、インナパネル３１ｆの下端３１ｇを突き抜けてインナパネル３１ｆ内に突出されている。この固定ボルト１６５の突出された箇所に、バルクヘッド１６４の延出部１６４ａが接合されている。

図３、図９に示すように、ケース枠部９１は、前フレーム１０１、後フレーム１０２、左側フレーム１０４、右側フレーム１０３、右傾斜フレーム１０５、及び左傾斜フレーム１０６により、平面視で概ね矩形枠状に形成されている。ケース枠部９１は、バッテリモジュール８２の外周に対して間隔をあけて覆うように形成されている。

図８から図１０に示すように、ケース枠部９１は、ケース部９２の外周に取り付けられている。ケース部９２は、ケース枠部９１の内部に取り付けられ、バッテリモジュール８２の下方に設けられている。
具体的には、ケース部９２は、ケース底部（電池パック２０の底面）１０８と、ケース周壁１０９と、を有する。ケース底部１０８は、バッテリモジュール８２の下方に配置され、平面視で概ね矩形状に形成されている。ケース底部１０８は、バッテリケース８１の底部を形成している。ケース底部１０８の外周に沿ってケース周壁１０９が形成されている。ケース周壁１０９は、ケース前壁１１２と、ケース後壁１１３と、ケース右壁１１４と、ケース左壁１１５と、を有する。ケース部９２には、ロアクロスメンバ９３、複数の第１縦フレーム９４、及び複数の第２縦フレーム９５が設けられている。

ロアクロスメンバ９３は、ケース部９２において車体前後方向の中央に配置され、車幅方向へ向けて延設されている。ロアクロスメンバ９３は、例えば、右端部９３ａがケース右壁１１４に接触され、左端部９３ｂがケース左壁１１５に接触されている。
ケース底部１０８のうち、ロアクロスメンバ９３の車体前方には、複数の第１縦フレーム９４が車幅方向に間隔をあけて設けられている。ケース底部１０８のうち、ロアクロスメンバ９３の車体後方には、複数の第２縦フレーム９５が車幅方向に間隔をあけて設けられている。

複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５は、車体前後方向において間隔をあけて同一線上に配置されている。複数の第１縦フレーム９４と複数の第２縦フレーム９５との間にロアクロスメンバ９３が設けられている。
実施形態では、ロアクロスメンバ９３として１本を例示するが、ロアクロスメンバ９３の本数は適宜選択が可能である。また、実施形態では、複数の第１縦フレーム９４として５本を例示し、複数の第２縦フレーム９５として５本を例示するが、第１縦フレーム９４及び第２縦フレーム９５の本数は適宜選択が可能である。

第１縦フレーム９４は、前端部９４ａが第１取付ブラケット１１７によりケース底部１０８を介して前フレーム１０１に取り付けられている。また、第１縦フレーム９４は、後端部９４ｂがロアクロスメンバ９３に取り付けられている。
隣り合う一対の第１縦フレーム９４の間にバッテリ８５が縦置きに配置され、縦置きに配置されたバッテリ８５が一対の第１縦フレーム９４に支持されている。

第２縦フレーム９５は、後端部９５ａが第２取付ブラケット１１８によりケース底部１０８を介して後フレーム１０２に取り付けられている。また、第２縦フレーム９５は、前端部９５ｂがロアクロスメンバ９３に取り付けられている。
隣り合う一対の第２縦フレーム９５の間にバッテリ８５が縦置きに配置され、縦置きに配置されたバッテリ８５が一対の第２縦フレーム９５に支持されている。
バッテリ８５は、複数の電池セル（図示せず）を長手方向に重ねて縦長の矩形体に形成されている。以下、縦長のバッテリ８５を「縦長バッテリ８５」ということもある。
また、縦長バッテリ８５を縦置きに配置するとは、バッテリ８５の長手方向を車体前後方向（縦方向）に向けて配置することをいう。

（バッテリモジュール）
ロアクロスメンバ９３の車体前方において、複数の第１縦フレーム９４により前側のバッテリ８５が縦置きで車幅方向に沿って列を成し複数支持されている。ロアクロスメンバ９３の車体後方において、複数の第２縦フレーム９５により後側のバッテリ８５が縦置きで車幅方向に沿って列を成しに複数支持されている。前側の複数のバッテリ８５で前バッテリユニットが構成され、後側の複数のバッテリ８５で後バッテリユニットが構成されている。
前バッテリユニット及び後バッテリユニットの２列のバッテリユニットが、車体前後方向に並んで配置されている。前バッテリユニット（すなわち、前側の複数のバッテリ８５）と後バッテリユニット（すなわち、後側の複数のバッテリ８５）とにより、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２が構成されている。

バッテリモジュール８２は、複数のバッテリ８５が長手方向を車体前後方向に向けて縦置きされた状態で、複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５に支持されている。
実施形態では、前側の複数のバッテリ８５と後側の複数のバッテリ８５とを車体前後方向に一対配置する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、前側の複数のバッテリ８５と後側の複数のバッテリ８５とを車体前後方向に３列以上配置してもよい。

バッテリモジュール８２は、複数のバッテリ８５の間のうち、バッテリ８５の各列の間に設定され車幅方向に延びる第１境界部１２１と、車体前後方向に延びる第２境界部１２２（車幅方向中央の第２境界部１２２は図示せず）と、を有する。第１境界部１２１は、ロアクロスメンバ９３に沿って車幅方向に延びている。換言すれば、ロアクロスメンバ９３は、バッテリ８５の各列の間に設けられている。第２境界部１２２は、第１縦フレーム９４、第２縦フレーム９５に沿って車体前後方向に延びている。
バッテリモジュール８２の上方で、第１境界部１２１に相当する位置にアッパクロスメンバ９６が配置されている。換言すれば、アッパクロスメンバ９６は、バッテリ８５の各列の間に設けられている。

図１１は、電池パック搭載車両Ｖｅを電池パック２０の第１境界部１２１で破断した斜視図である。図１２は、電池パック２０を第２境界部１２２で破断した斜視図である。図１３は、図２の電池パック搭載車両ＶｅのＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。
図４、図１１から図１３に示すように、アッパクロスメンバ９６は、ロアクロスメンバ９３に沿って設けられている。アッパクロスメンバ９６の車幅方向の長さは、ロアクロスメンバ９３の車幅方向の長さと比較して短い。このため、ロアクロスメンバ９３は、アッパクロスメンバ９６よりも車幅方向外側に突出されている。

アッパクロスメンバ９６の上下方向で第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８と対向する箇所は、上下連結カラー１２４の上端部１２４ａに取付ボルト（結合部材）１２５で結合されている。上下連結カラー１２４は、下端部１２４ｂがロアクロスメンバ９３に結合されている。このため、アッパクロスメンバ９６は、取付ボルト１２５及び上下連結カラー１２４を介してロアクロスメンバ９３に結合されている。

この状態において、アッパクロスメンバ９６のフランジ９６ａが取付ボルト１２７によりバッテリ８５に結合されている。これにより、複数のバッテリ８５がアッパクロスメンバ９６により上方から固定されている。具体的には、アッパクロスメンバ９６は、バッテリモジュール８２の車体前後方向の中央において、車体前後方向に配置された複数のバッテリ８５を連結し、かつ車幅方向に配置された複数のバッテリ８５を連結する。
また、バッテリモジュール８２の前端部８２ａにおいて、車幅方向に配置された複数のバッテリ８５は、前連結ブラケット１３１（図７も参照）で連結されている。さらに、バッテリモジュール８２の後端部８２ｂにおいて、車幅方向に配置された複数のバッテリ８５は、後連結ブラケット１３２（図７参照）で連結されている。

また、取付ボルト１２５の頭部１２５ａには、雌ねじ部１４４が形成されている。この雌ねじ部１４４に取付ボルト（結合部材）１４６を螺合させることにより、取付ボルト１２５の頭部１２５ａに、ケースカバー８７及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８が締結固定される（詳細は後述する）。すなわち、ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は、取付ボルト１２５及び取付ボルト１４６を介して上下方向で連結されている。

（バッテリ補機）
複数のバッテリ８５の上方において、複数の第２境界部１２２のうち車幅方向中央の第２境界部１２２（図示せず）にアッパデッキ９７が設けられている。アッパデッキ９７には、高圧ジャンクションボードやＥＣＵ（制御機器、Electronic Control Unit）などのバッテリ補機８３が備えられている。
高電圧ジャンクションボックスは、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２の電気を駆動用のモータ（図示せず）に供給する補機である。ＥＣＵは、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２と駆動用のモータとの間の放電、充電を制御するバッテリマネジメントユニットである。

（電気配線）
図９に示すように、バッテリモジュール８２の第１境界部１２１の空間、及び車幅方向中央の第２境界部１２２の空間に電気配線８４が配置されている。
実施形態では、第１境界部１２１の空間、及び第２境界部１２２の空間に電気配線８４を配置する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、第１境界部１２１の空間及び第２境界部１２２の空間の一方に電気配線８４を配置してもよい。

図１４は、電池パック２０の第１境界部１２１に沿う断面図である。
図８、図９、図１４に示すように、ケース本体８６にバッテリモジュール８２、バッテリ補機８３、及び電気配線８４が収容された状態において、ケースカバー８７がケース枠部９１に上方から取り付けられている。これにより、電池パック２０が組み付けられ、電池パック搭載車両Ｖｅの床下に取り付けられている。

ここで、例えば、バッテリ８５が車幅方向に複数配置され、かつ車体前後方向に一対配置されたバッテリモジュール８２において、バッテリ８５の端子を第１境界部１２１に向けて配置することができる。よって、第１境界部１２１の空間において、通線を車幅方向の中央に向かって各バッテリ８５を接続しながら車幅方向に通して電池パック２０の中心に各端子を集中させることができる。
さらに、第１境界部１２１の車体前方向に左右側の第２フロアクロスメンバ４５が設けられ、第１境界部１２１の車体後方向に左右側の第３フロアクロスメンバ４６が設けられている。

ここで、例えば、電池パック２０は、第１境界部１２１の上方にアッパクロスメンバ９６が設けられている。このため、電池パック２０の中心に集中させた各端子をアッパクロスメンバ９６の上方に引き出して、車体前後方向に設けられたバッテリ補機８３などの高圧部品に接続させながら車体前方へ通線して電気配線（高圧配線）８４を配置することにより通線を短縮できる。通線を短縮することにより、コストダウンや軽量化を図ることができる。また、電池パック２０のうちアッパクロスメンバ９６が備えられた剛性の高い部位に通線させるため、車体（具体的には、電池パック）の振動時に、配線への損傷（ダメージ）を抑制できる。

このように構成された電池パック２０は、図３に示すように、平面視において車幅方向の概ね中央で、かつ、車体前後方向の概ね中央にパック重心Ｇｉが位置する。電池パック２０のパック重心Ｇｉは、車両全体の車両重心Ｇｂより車体後方に配置されている。車両全体の車両重心Ｇｂとは、車体１０、モータ（図示せず）、及び電池パック２０などのすべてを含む重心である。

（車両の床下への電池パックの組付け）
図３、図１１に示すように、ケース本体８６の右側フレーム１０３が右側のサイドシル３１に下方から取り付けられている。ケース本体８６の左側フレーム１０４が左側のサイドシル３１に下方から取り付けられている。ケース本体８６の前フレーム１０１が一対の前支持ブラケット１３５（図１０も参照）を介して一対の分岐部３８に連結されている。ケース本体８６の後フレーム１０２が一対の後支持ブラケット１３６（図１０も参照）を介してフレームリヤクロスメンバ１３８に連結されている。

図２、図４、図１３に示すように、取付ボルト１２５の頭部１２５ａがケースカバー８７の貫通孔１４１を貫通して上方のフロアパネル２３に接触している。また、頭部１２５ａに設けられたラバー部材１４２が、ケースカバー８７の貫通孔１４１を貫通して上方のフロアパネル２３に接触している。
頭部１２５ａの雌ねじ１４４がフロアパネル２３の取付孔１４５に合わせて下方に配置されている。取付ボルト１４６がフロアパネル２３の取付孔１４５を経て頭部１２５ａの雌ねじ１４４にねじ結合されている。取付ボルト１４６の頭部１４６ａは、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８の頂部の貫通孔５５ａ～５８ａから上方に突出している。

ここで、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は、左右のフランジがフロアパネル２３に接合されている。よって、電池パック２０は、フロアパネル２３を介して第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８に固定されている。
これにより、電池パック２０は、電池パック搭載車両Ｖｅの床下に組み付けられている。この状態において、電池パック２０に収納されたバッテリモジュール８２の複数のバッテリ８５が長手方向を車体前後方向に向けて縦置きされた状態に配置されている（図９も参照）。

図３、図１０に示すように、複数の第１縦フレーム９４のうち、車幅方向右外側から内側へ向けて２本目の第１縦フレーム９４（以下、２本目の右側第１縦フレームという）には、前フレーム１０１を介して右側の前支持ブラケット１３５が結合されている。右側の前支持ブラケット１３５は、右側の分岐部３８の後端部３８ａに結合されている。
これにより、２本目の右側第１縦フレーム９４は、前端部９４ａが前フレーム１０１及び右側の前支持ブラケット１３５を介して右側の分岐部３８の後端部３８ａに結合されている。
ここで、２本目の右側第１縦フレーム９４は、複数の第２縦フレーム９５のうち、車幅方向右外側から内側へ向けて２本目の第２縦フレーム９５（以下、２本目の右側第２縦フレームという）に対して車体前後方向で同一線上に配置されている。

また、複数の第１縦フレーム９４のうち、車幅方向左外側から内側へ向けて２本目の第１縦フレーム９４（以下、２本目の左側第１縦フレームという）には、前フレーム１０１を介して左側の前支持ブラケット１３５に結合されている。左側の前支持ブラケット１３５は、左側の分岐部３８の後端部３８ａに結合されている。
これにより、２本目の左側第１縦フレーム９４は、前端部９４ａが前フレーム１０１及び左側の前支持ブラケット１３５を介して左側の分岐部３８の後端部３８ａに結合されている。
ここで、２本目の左側第１縦フレーム９４は、複数の第２縦フレーム９５のうち、車幅方向左外側から内側へ向けて２本目の第２縦フレーム９５（以下、２本目の左側第２縦フレームという）に対して車体前後方向で同一線上に配置されている。

複数の第２縦フレーム９５のうち、車幅方向右外側の第２縦フレーム９５（以下、１本目の右側第２縦フレームという）の後端部９５ａが、右側のリヤフレーム４１の延長線１５１上に配置（整列）されている。
ここで、１本目の右側第２縦フレーム９５は、複数の第１縦フレーム９４のうち、車幅方向右外側から内側へ向けて１本目の第１縦フレーム９４（以下、１本目の右側第１縦フレームという）に対して車体前後方向で同一線上に配置されている。
また、複数の第２縦フレーム９５のうち、車幅方向左外側の第２縦フレーム９５（以下、１本目の左側第２縦フレームという）の後端部９５ａが、左側のリヤフレーム４１の延長線１５２上に配置（整列）されている。
ここで、１本目の左側第２縦フレーム９５は、複数の第１縦フレーム９４のうち、車幅方向左外側から内側へ向けて１本目の第１縦フレーム９４（以下、１本目の左側第１縦フレームという）に対して車体前後方向で同一線上に配置されている。

（側突時の車体の作用）
次に、例えば側面衝突により車体１０の側部に荷重（以下、側突荷重という）Ｆが入力される際の車体１０の作用について説明する。
図４に示すように、車体１０に入力される側突荷重Ｆは、サイドシル３１及びサイドシル３１内のバルクヘッド１６４を介して第２フロアクロスメンバ４５、第３フロアクロスメンバ４６や右側フレーム１０３、左側フレーム１０４に伝達される。

ここで、各フロアクロスメンバ４５，４６には、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉが形成されている。クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉよりも車幅方向外側には、右端部４５ａ，４６ａ及び左端部４５ｃ，４６ｃが車幅方向外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている。このため、側突荷重Ｆによって、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉを起点として各フロアクロスメンバ４５，４６が下方に向かって曲折される（図４における矢印Ｙ１参照）。この際、アッパクロスメンバ９６よりもロアクロスメンバ９３が車幅方向外側に突出されているので、ロアクロスメンバ９３の上方にフロアクロスメンバ４５，４６の変形を許容する領域（変形領域、変形ストローク領域）が形成される。このため、フロアクロスメンバ４５，４６が十分曲折される。

また、各フレーム１０３，１０４には、フレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇが形成されている。さらに、各フレーム１０３，１０４は、２つの外枠体１０３ａ，１０３ｂ，１０４ａ，１０４ｂにより構成されている。２つの外枠体１０３ａ，１０３ｂ，１０４ａ，１０４ｂのうち、第２右側外枠体１０３ｂ及び第２左側外枠体１０４ｂは、第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａの下部に設けられている。このため、側突荷重Ｆによって、フレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを起点として各フレーム１０３，１０４が折り畳まれるように曲折される。これについて、以下で具体的に説明する。

図１５は、右側フレーム１０３及び左側フレーム１０４の側突荷重Ｆが入力された際の挙動を示すシミュレーション図であり、（ａ）は、側突荷重Ｆが入力される前を示し、（ｂ）は、側突荷重Ｆが入力された後を示す。
図１５（ａ）、図１５（ｂ）に示すように、第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａの底板１０３ｄ，１０４ｄは、車幅方向外側へ向かうに従って斜め下方に延出されている。このため、各フレーム１０３，１０４に側突荷重Ｆが入力されると、フレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを起点として第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａが下方に向かって曲折される（図１５（ｂ）における矢印Ｙ２参照）。

また、第２右側外枠体１０３ｂ及び第２左側外枠体１０４ｂは、第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａの下部に設けられている。このため、第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａが下方に向かって曲折されると、これら第１右側外枠体１０３ａ及び第１左側外枠体１０４ａの勢いと側突荷重Ｆとによって、Ｖ字状に曲折される（図１５（ｂ）における矢印Ｙ３参照）。このように、各フレーム１０３，１０４が折り畳まれるように曲折される。

このように、上述の実施形態では、各フロアクロスメンバ４５，４６は、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉを備えている。各フレーム１０３，１０４は、フレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを備えている。このため、側面衝突の際、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉやフレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを起点として各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４が曲折される。各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４が曲折されながら圧壊されることで、各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４によって側突荷重Ｆが吸収される。このように、側面衝突の荷重方向を各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４の曲折方向へと分散させながら側突荷重Ｆが吸収される。このため、バッテリケース８１のケースカバー８７等の機械的強度を従来と比較して低減してもバッテリ８５の損傷を防止できる。この結果、車両車体１０を小型化、軽量化できる。

しかも、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉとフレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇとが上下方向で並んで配置されている。このように、上下で曲折箇所が並んでいるので、上下で曲折箇所が並んでいない場合と比較して各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４が曲折しやすくなる。このため、側面衝突の際、各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４を圧壊させて側突荷重Ｆを確実に吸収できる。
さらに、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃ、及び各フレーム１０３，１０４における底板１０３ｉ，１０３ｉの傾斜方向が同一である。このため、各フロアクロスメンバ４５，４６や各フレーム１０３，１０４を曲折しやすくできる。

また、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃに形成されたクロスメンバ傾斜閉断面４７は、各クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉから車幅方向外側に向かうに従って漸次断面積が縮小されている。このため、例えば側突荷重Ｆを受けた際に曲折しやすい構造にできる。
加えて、傾斜閉断面４９がクロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。このため、例えば側突荷重Ｆを受けた際に、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃを下方に曲折しやすくできる。

さらに、各フロアクロスメンバ４５，４６とサイドシル３１とに跨る傾斜メンバ４８が設けられている。傾斜メンバ４８の上端４８ｂ（フランジ部４８ａ）は、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃに対応するように傾斜形成されている。そして、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃと傾斜メンバ４８とによりフロアパネル２３を挟持している。

傾斜メンバ４８を設けることにより、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃ、及びフロアパネル２３（第１フロア部３３、第２フロア部３４）の周縁部（右端部３３ａ、左端部３４ａ）を確実に支持できる。このため、メインフロア部７３を右側のサイドシル３１及び左側のサイドシル３１の各上端３１ｅに沿って形成でき、乗員６６から乗員６９の乗降を容易にできる。

また、傾斜メンバ４８によって、各フロアクロスメンバ４５，４６やフロアパネル２３を確実に支持しつつ、傾斜メンバ４８を例えば、側突荷重Ｆで、各フロアクロスメンバ４５，４６とともに容易、かつ安定して圧壊させることができる。すなわち、傾斜メンバ４８の上端４８ｂが傾斜形成されているので、側突荷重Ｆによって下方に向かって曲折される各フロアクロスメンバ４５，４６の荷重を傾斜メンバ４８が十分受ける形になる。このため、傾斜メンバ４８を容易に圧壊させることができる。

サイドシル３１やフロアパネル２３は、各フロアクロスメンバ４５，４６の下方に配置されており、各フロアクロスメンバ４５，４６の右端部３３ａや左端部４５ｃを車幅方向外側に向かうに従って斜め下方に延出させている。このため、フロアパネル２３の下方のスペースを大きく確保でき、大型のバッテリケース８１を搭載できる。この結果、各フロアクロスメンバ４５，４６や傾斜メンバ４８によって、側突荷重Ｆを十分吸収できる。

傾斜メンバ４８の上端４８ｂは、右側の第２フロアクロスメンバ４５の下面４５ｈのうちシート固定部４５ｊの真下となる箇所に設けられている。このため、僅かな補強でフロアクロスメンバ４５，４６のシート固定部４５ｊの強度を十分確保することができる。また、傾斜メンバ４８を十分に大きくでき、側突荷重Ｆを傾斜メンバ４８によって十分吸収することが可能になる。

各フロアクロスメンバ４５，４６のフランジ部４５ｇ，４６ｇのうち、前後方向に位置している箇所と傾斜メンバ４８のフランジ部４８ａのうち、前後方向に位置している箇所とがフロアパネル２３（第１フロア部３３、第２フロア部３４）を間に挟んだ形で重ね合わさって互いに結合されている。そして、前後方向からみてクロスメンバ右端部４５ａと傾斜メンバ４８とにより台形状を呈する。このため、各フロアクロスメンバ４５，４６と傾斜メンバ４８とによるシート（不図示）の支持強度を十分に高めることができる。これに対し、各フロアクロスメンバ４５，４及び傾斜メンバ４８の側面衝突方向の機械的強度が確保されにくい。このため、側面衝突の際、各フロアクロスメンバ４５，４及び傾斜メンバ４８を曲折しやすくでき、各フロアクロスメンバ４５，４及び傾斜メンバ４８によって側突荷重Ｆを十分吸収することができる。

各サイドシル３１内に設けられたバルクヘッド１６４には、下部に延出部１６４ａが設けられている。この延出部１６４ａは、傾斜メンバ４８の右端４８ｃと車幅方向で対向されている。さらに、延出部１６４ａは、固定ボルト１６５を介して各フレーム１０３，１０４が接合されている。このため、サイドシル３１を軽量化しつつ、バルクヘッド１６４によってサイドシル３１の機械的強度を十分確保できる。また、サイドシル３１の機械的強度を確保しつつ、サイドシル３１にかかる側突荷重Ｆを傾斜メンバ４８や各フレーム１０３，１０４に十分に伝達させることができる。この結果、傾斜メンバ４８や各フレーム１０３，１０４の車幅方向端部を圧壊させやすくでき、傾斜メンバ４８や各フレーム１０３，１０４によって側突荷重Ｆを十分吸収できる。

また、フロアトンネル２４内には、各フロアクロスメンバ４５，４６が接合されている箇所に、筋交い補強部１６０が設けられている。筋交い補強部１６０は、フロアトンネル２４の車幅方向両フランジ部２４ｅのうち、左側のフランジ部２４ｅと右側の第２フロアクロスメンバ４５の中央端部４５ｆ及び右側の第３フロアクロスメンバ４６の中央端部４６ｆとを接合する。さらに、筋交い補強部１６０は、フロアトンネル２４の車幅方向両フランジ部２４ｅのうち、右側のフランジ部２４ｅと左側の第２フロアクロスメンバ４５の中央端部４５ｆ及び左側の第３フロアクロスメンバ４６の中央端部４６ｆとを接合する。このため、側面衝突時に左右のいずれか一方のフロアクロスメンバ４５，４６にかかる荷重を他方のフロアクロスメンバ４５，４６に直線状に伝達することができる。この分、フロアクロスメンバ４５，４６全体で側面衝突による荷重を受けとめることができるとともに、フロアトンネル２４の損傷も抑制できる。

バッテリケース８１を構成するロアクロスメンバ９３及びアッパクロスメンバ９６は、アッパクロスメンバ９６よりもロアクロスメンバ９３が車幅方向外側に突出されている。このため、ロアクロスメンバ９３の上方にフロアクロスメンバ４５，４６の変形を許容する領域（変形領域、変形ストローク領域）が形成される。このため、フロアクロスメンバ４５，４６が十分曲折されるので、フロアクロスメンバ４５，４６によって側突荷重Ｆを十分吸収できる。
また、車幅方向の長さが短いアッパクロスメンバ９６でバッテリケース８１側に圧壊されてくる部材（フロアクロスメンバ４５，４６等）とバッテリケース８１との干渉を回避できる。このため、側面衝突時にバッテリ８５を確実に保護できる。

また、フロアパネル２３に車幅方向へ間隔をあけて第１～第４のフロア縦フレーム（フロアフレーム）５５～５８が複数設けられている。ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は、取付ボルト１２５及び取付ボルト１４６を介して上下方向で連結されている。このため、ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を一体化できる。したがって、これらロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８の配置変更を容易に行うことができ、さまざまな車体への組み付け作業性を向上できる。また、バッテリケース８１をさまざまな車体に共用できる。さらに、ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を一体化できる。このため、これらロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８の側面衝突時の耐衝撃性を向上できる。

ロアクロスメンバ９３及びアッパクロスメンバ９６は、バッテリ８５の各列の間に設けられている。このため、側突荷重Ｆをロアクロスメンバ９３及びアッパクロスメンバ９６で受けてバッテリ８５に側突荷重Ｆが伝達されてしまうことを確実に抑制できる。この結果、バッテリケース８１をより確実に小型化、軽量化できる。

また、電池パック２０のパック重心Ｇｉを車両重心Ｇｂより車体後方に配置することにより、側面衝突により車両の側部に入力する側突荷重Ｆを、車両重心Ｇｂを中心とする回転モーメントＭ１に変えることができる。
このように、変形ストローク領域の空間Ｗ２を大きく設定し、かつ、側突荷重Ｆを回転モーメントＭ１に変えることにより、例えば車体１０の補強を不要にできる。このため、車体１０の重量を増加させることなく電池パック２０の変形を抑制できる。

バッテリ８５が縦置きに配置されるので、側突荷重Ｆによる変形を許容する変形ストローク領域の空間Ｗ２を大きく設定できる。
さらに、バッテリモジュール８２の車幅方向中央の上部で、かつ複数のバッテリ８５の間（すなわち、車幅方向中央の第２境界部１２２（図示せず））にバッテリ補機８３を配置した。このため、バッテリモジュール８２の容量を損なうことなく、バッテリモジュール８２の車幅方向の幅寸法Ｗ１を小さく抑えることができる。これにより、変形ストローク領域の空間Ｗ２を確実に大きく設定できる。

また、第１境界部１２１の車体前方向に左右側の第２フロアクロスメンバ４５が設けられ、第１境界部１２１の車体後方向に左右側の第３フロアクロスメンバ４６が設けられている。このため、第１境界部１２１に配置した端子や電気配線８４などの電気部品を、例えば側面衝突により入力する側突荷重Ｆから保護できる。
これにより、バッテリモジュール８２の車幅方向外側に電気配線８４や端子を設ける必要がないので、変形ストローク領域の空間Ｗ２をさらに大きく設定できる。

また、ケース部９２のケース底部１０８に車体前後方向に間隔をあけて、複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５を車体前後方向へ向けて設けた。さらに、複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５の間にロアクロスメンバ９３を設けた。
このため、ロアクロスメンバ９３の車体前方及び車体後方のケース領域において、複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５に沿って、複数の縦長バッテリ８５を車体前後方向に向けて縦置きに配置できる。これにより、複数の縦長バッテリ８５を効率よく縦置きできるため十分な航続距離を確保できる。

また、複数の第１縦フレーム９４及び複数の第２縦フレーム９５に複数のバッテリ８５を載置した。さらに、複数のバッテリ８５（すなわち、バッテリモジュール８２）をアッパクロスメンバ９６で上方から固定した。
具体的には、バッテリモジュール８２の車体前後方向の中央部を、アッパクロスメンバ９６により、複数のバッテリ８５が車体前後方向と車幅方向とで上方から連結した。また、バッテリモジュール８２の前端部８２ａを、前連結ブラケット１３１により車幅方向で連結した。さらに、バッテリモジュール８２の後端部８２ｂを、後連結ブラケット１３２により車幅方向で連結した。
これにより、複数の縦長バッテリ８５（すなわち、バッテリモジュール８２）を安定して固定でき、加えて、バッテリモジュール８２の剛性を確保した状態で一体に連結できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述の実施形態では、車体１０の車幅方向側部として左右のサイドシル３１を例に説明した。そして、これらサイドシル３１に、左右の第２、第３フロアクロスメンバ４５，４６や右側フレーム１０３、左側フレーム１０４が接続されている場合について説明した。しかしながら、左右の第２、第３フロアクロスメンバ４５，４６や右側フレーム１０３、左側フレーム１０４が接続されるのは車体１０の車幅方向側部であればく、サイドシル３１に限られるものではない。

また、上述の実施形態では、クロスメンバ水平部４５ｅ，４６ｅからクロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉを介して右端部４５ａ、左端部４６ａが車幅方向外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている場合について説明した。しかしながら屈曲方向は下方に限られるものではなく、各端部４５ａ，４６ａは、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉを介して斜め上方に屈曲延出されてもよい。

さらに、上述の実施形態では、第１右側外枠体１０３ａの第１底板１０３ｄ、及び第１左側外枠体１０４ａの第１底板１０４ｄは、それぞれ対応するフレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを介して車幅方向外側に向かうに従って斜め下方に屈曲延出されている場合について説明した。しかしながら屈曲方向は下方に限られるものではなく、各底板１０３ｄ，１０４ｄは、フレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇを介して斜め上方に屈曲延出されてもよい。

各フロアクロスメンバ４５，４６の各端部４５ａ，４６ａの屈曲方向と各フレーム１０３，１０４の第１底板１０３ｄ，１０４ｄの屈曲方向とが異なっていてもよい。このように構成した場合であっても、クロスメンバ屈曲部４５ｉ，４６ｉとフレーム屈曲部１０３ｇ，１０４ｇとが上下方向で並んで配置されていれば、上述の実施形態と同様の効果を奏する。

上述の実施形態では、ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は、取付ボルト１２５及び取付ボルト１４６を介して上下方向で連結されている場合について説明した。しかしながらロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を結合する部材は、取付ボルト１２５，１４６に限られるものではなく、ロアクロスメンバ９３、アッパクロスメンバ９６、及び第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を結合可能な部材であればよい。例えば取付ボルト１２５，１４６に代わってビス等を用いてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

Ｖｅ…電池パック搭載車両
１０…車体
２０…電池パック
２４…フロアトンネル
２４ｅ…フランジ部（根本部）
２３…フロアパネル
３１…左右側のサイドシル（サイドシル）
３１ｆ…インナパネル
３１ｈ…アウタパネル
３３…第１フロア部
３３ａ…右端部（フロアパネルの車幅方向外側部）
３４…第２フロア部
３４ａ…左端部（フロアパネルの車幅方向外側部）
４５…第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
４５ａ…右端部、クロスメンバ右端部（一端）
４５ｃ…左端部、クロスメンバ左端部（一端）
４５ｅ，４６ｅ…クロスメンバ水平部（第１水平部）
４５ｆ，４６ｆ…中央端部（端部）
４５ｇ，４６ｇ，４８ａ…フランジ部
４５ｈ，４６ｈ…下面
４５ｉ，４６ｉ…クロスメンバ屈曲部（第１屈曲部）
４５ｊ，４６ｊ…シート固定部
４６…第３フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
４６ａ…右端部、クロスメンバ右端部（一端）
４６ｃ…左端部、クロスメンバ左端部（一端）
４７…クロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）
４８…傾斜メンバ（ガセット）
４８ｂ…上端
４９…傾斜閉断面（閉断面）
５５～５８…第１～第４のフロア縦フレーム（フロアフレーム）
８１…バッテリケース
８５…バッテリ
９３…ロアクロスメンバ
９６…アッパクロスメンバ
１０３…右側フレーム（サイドフレーム）
１０３ｂ…第２右側外枠体（一端）
１０３ｆ，１０４ｆ…フレーム水平部（第２水平部）
１０３ｇ，１０４ｇ…フレーム屈曲部（第２屈曲部）
１０４…左側フレーム（サイドフレーム）
１０４ｂ…第２左側外枠体（一端）
１２５，１４６…取付ボルト（結合部材）
１６０…筋交い補強部
１６１…第１補強部
１６２…第２補強部
１６４…バルクヘッド
１６４ａ…延出部
Ｆ…側突荷重（側面衝突の荷重）
Ｇｂ…車両重心
Ｇｉ…パック重心

Claims (9)

1. 車体の車幅方向に沿って延び、前記車体の車幅方向側部に車幅方向の一端が接続されたフロアクロスメンバと、
   前記フロアクロスメンバの下方に配置されたバッテリと、
   前記車体の車幅方向側部で、かつ前記フロアクロスメンバの下方に、車幅方向の一端がサイドフレームを介して連結され、前記バッテリを収納するバッテリケースと、
   前記フロアクロスメンバの前記一端側に形成され、車幅方向に沿って延びる第１水平部から車幅方向外側に向かうに従って上下方向へと斜めに屈曲された第１屈曲部と、
   前記サイドフレームに形成され、車幅方向に沿って延びる第２水平部から車幅方向外側に向かうに従って上下方向へと斜めに屈曲された第２屈曲部と、を備え、
   前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とが上下方向で並んで配置されており、
   前記バッテリケースは、
   車幅方向に沿って延びるアッパクロスメンバと、
   車幅方向に沿って延び、前記アッパクロスメンバよりも下方に配置されたロアクロスメンバと、
   を備え、
   前記アッパクロスメンバ及び前記ロアクロスメンバのいずれか一方のクロスメンバは、他方のクロスメンバよりも車幅方向外側に突出されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記フロアクロスメンバは閉断面に形成されており、前記第１屈曲部から車幅方向外側に向かうに従って漸次断面積を縮小させながら斜め下方に延出されており、前記フロアクロスメンバよりも下方に配置された前記車体のフロアパネル及びサイドシルに固定されており、
   前記サイドシルの車幅方向内側の内側面と前記フロアクロスメンバの下面とに跨るように設けられたガセットを備え、
   前記ガセットは、上端が前記フロアクロスメンバの前記第１屈曲部よりも車幅方向外側の形状に対応するように傾斜形成され、前記フロアパネルの車幅方向外側部を上下方向から前記フロアクロスメンバと協働して挟持する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記フロアクロスメンバは、前記フロアクロスメンバ上に設けられるシートが固定されるシート固定部を有し、
   前記ガセットは、前記ガセットにおける前記フロアクロスメンバ側の前記上端が前記シート固定部の真下に至るまで延出されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記フロアクロスメンバ及び前記ガセットは、前後方向及び上下方向に沿う断面がハット状に形成されており、
   前記フロアクロスメンバの前後方向のフランジ部と、前記ガセットの前後方向のフランジ部とを重ね合わせて互いに結合されており、
   前後方向からみて、前記フロアクロスメンバと前記ガセットとにより台形状を呈することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体構造。
5. 前記サイドシルは閉断面に形成されており、
   前記サイドシル内の車幅方向外側に設けられたバルクヘッドを備え、
   前記バルクヘッドの下部は、車幅方向内側に向けて延出されて車幅方向で前記ガセットと対向しているとともに、前記バッテリケースの車幅方向側部に設けられた前記サイドフレームに連結されている
   ことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前後方向に沿って延びるフロアトンネルと、
   前記フロアトンネル内に設けられた筋交い補強部と、
   を備え、
   前記フロアトンネルを挟んで両側に、前記フロアクロスメンバが設けられており、
   前後方向からみて、前記筋交い補強部は、前記フロアトンネルの左端の根本部と右側の前記フロアクロスメンバの車幅方向中央側の端部とを結合するとともに、前記フロアトンネルの右端の根本部と左側の前記フロアクロスメンバの車幅方向中央側の端部とを結合するように設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体構造。
7. 前後方向に沿って延び、前記フロアクロスメンバに結合されたフロアフレームを備え、
   前記フロアフレーム、前記アッパクロスメンバ、及び前記ロアクロスメンバは、結合部材を介して上下方向で連結されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
8. 車幅方向に沿って前記バッテリを複数配置してなる列を少なくとも２列有し、
   各列の前記バッテリの間に、前記アッパクロスメンバ及び前記ロアクロスメンバが配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項７に記載の車体構造。
9. 前記バッテリは、長手方向を前後方向に沿って縦置きに複数配置されて電池パックを構成し、
   前記電池パックの重心位置は、車両全体の車両重心位置よりも後方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車体構造。

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