WO2018192891A1

WO2018192891A1 - Abgasklappe für eine abgasanlage eines kraftfahrzeugs, steuergerät für eine solche abgasklappe, sowie verfahren zum betreiben einer solchen abgasklappe

Info

Publication number: WO2018192891A1
Application number: PCT/EP2018/059704
Authority: WO
Inventors: Rainer Drees; Mario Zschiegner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date: 2017-04-20
Filing date: 2018-04-17
Publication date: 2018-10-25
Also published as: US11401848B2; US20200049040A1; CN110382843A; CN110382843B; DE102017206642A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abgasklappe (11) für eine Abgasanlage (4) eines eine Verbrennungskraftmaschine (3) und wenigstens eine elektronischen Recheneinrichtung (16) zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine (3) aufweisenden Kraftfahrzeugs (1), mit wenigstens einem Ventilelement (12), und mit wenigstens einem Aktor (13), mittels welchem das Ventilelement (12) bewegbar ist, wobei die Abgasklappe (11) eine eigene elektronische Recheneinrichtung (58) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, wenigstens ein von der elektronischen Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1) bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements (12) charakterisierendes erstes Signal zu empfangen, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements (12) charakterisierendes zweites Signal zu erzeugen und das zweite Signal an den Aktor (13) zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors (13) eine Bewegung des Ventilelements (12) in die zweite Stellung zu bewirken.

Description

Abgasklappe für eine Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät für eine solche Abgasklappe, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Abgasklappe

Die Erfindung betrifft eine Abgasklappe für eine Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 , ein Steuergerät, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Abgasklappe gemäß dem Oberbegriff von

Patentanspruch 10.

Derartige Abgasklappen für Abgasanlagen von Kraftfahrzeugen sowie derartige Verfahren zum Betreiben von solchen Abgasklappen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Das Kraftfahrzeug umfasst dabei üblicherweise eine

Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Während ihres befeuerten Betriebs stellt die Verbrennungskraftmaschine Abgas bereit, welches die Abgasanlage durchströmen kann. Somit wird das Abgas mittels der Abgasanlage von der Verbrennungskraftmaschine abgeführt. Außerdem weist das Kraftfahrzeug üblicherweise eine elektronische Recheneinrichtung zum Regeln und somit zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine auf, wobei die elektronische

Recheneinrichtung auch als Steuergerät, Motorsteuergerät oder Motorsteuerung bezeichnet wird. Dabei weist die Abgasklappe wenigstens ein Ventilelement und wenigstens einen Aktor auf, mittels welchem das Ventilelement bewegbar,

insbesondere um eine Schwenkachse verschwenkbar, ist. Üblicherweise ist das Ventilelement mittels des Aktors zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar.

Üblicherweise ist das Ventilelement in einem von dem Abgas durchströmbaren Abgasrohr angeordnet, wobei das Ventilelement relativ zu dem Abgasrohr bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. In der Schließstellung versperrt das Ventilelement zumindest einen Teilbereich eines von dem Abgas durchströmbaren Strömungsquerschnitts des Abgasrohrs fluidisch, sodass das Abgas den fluidisch versperrten Teilbereich nicht durchströmen kann. In der Offenstellung jedoch gibt das Ventilelement den Teilbereich frei, sodass das Abgas durch den freigegebenen

Teilbereich hindurchströmen kann.

Eine solche Abgasklappe wird üblicherweise zur Soundmodulation und

Lautstärkebeeinflussung genutzt. Mit anderen Worten können beispielsweise mittels der Abgasklappe, insbesondere mittels des Ventilelements, Geräusche, die von dem Kraftfahrzeug, insbesondere von der Verbrennungskraftmaschine, an die Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Abgasanlage, emittiert werden und von sich in der Umgebung aufhaltenden Personen mit dem menschlichen Gehör akustisch wahrnehmbar sind, eingestellt beziehungsweise beeinflusst werden. Somit hängt beispielsweise ein von dem Kraftfahrzeug emittiertes und von sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs aufhaltenden Personen mit dem menschlichen Gehör akustisch wahrnehmbares Geräusch und dessen Lautstärke von dem Ventilelement,

insbesondere von dessen Stellung, in welcher das Ventilelement mittels des Aktors bewegt und insbesondere gehalten ist, ab. Beispielsweise gibt das Ventilelement in seiner Offenstellung wenigstens einen Resonator frei, wodurch ein besonders sportliches und kerniges Geräusch eingestellt werden kann. In der Schließstellung ist beispielsweise der Resonator mittels des Ventilelements versperrt, woraus ein weniger sportliches, dafür komfortables Geräusch resultiert, welches beispielsweise leiser als das Geräusch in der Offenstellung ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Abgasklappe, ein Steuergerät und ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung auf besonders einfache Weise realisieren lassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Abgasklappe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 , durch ein Steuergerät mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10, sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen

Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Abgasklappe für eine Abgasanlage eines eine Verbrennungskraftmaschine und wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung zum Regeln beziehungsweise Betreiben der

Verbrennungskraftmaschine aufweisenden Kraftfahrzeugs, welches beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine stellt beispielsweise in ihrem befeuerten Betrieb Abgas bereit, welches die Abgasanlage durchströmen kann und mittels der Abgasanlage von der Verbrennungskraftmaschine abgeführt wird. Die Abgasklappe weist dabei wenigstens ein Ventilelement und wenigstens einen Aktor auf, mittels welchem das Ventilelement bewegbar,

insbesondere um eine Schwenkachse verschwenkbar, ist. Beispielsweise ist das Ventilelement in einem von dem Abgas der Verbrennungskraftmaschine

durchströmbaren Abgasrohr, insbesondere der Abgasklappe, angeordnet, wobei das Ventilelement mittels des Aktors relativ zu dem Abgasrohr bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. Die elektronische Recheneinrichtung zum Regeln der

Verbrennungskraftmaschine wird auch als Steuergerät, Motorsteuergerät oder Motorsteuerung bezeichnet.

Um nun eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung mittels der Abgasklappe, insbesondere mittels des Ventilelements und dabei insbesondere mittels dessen Stellung, auf besonders einfache Weise realisieren zu können, weist die Abgasklappe eine eigene elektronische Recheneinrichtung auf. Um die zuerst genannte elektronische Recheneinrichtung zum Regeln der

Verbrennungskraftmaschine im Folgenden begrifflich deutlich von der eigenen elektronischen Recheneinrichtung der Abgasklappe unterscheiden zu können, wird die elektronische Recheneinrichtung zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine auch als erste elektronische Recheneinrichtung, erstes Steuergerät, Motorsteuergerät oder Motorsteuerung bezeichnet, wobei die eigene elektronische Recheneinrichtung der Abgasklappe auch als zweite elektronische Recheneinrichtung, Klappensteuergerät, Abgasklappensteuergerät oder zweites Steuergerät bezeichnet wird. Mit der sich auf die zweite elektronische Recheneinrichtung beziehende Bezeichnung„eigene" soll verdeutlicht beziehungsweise hervorgehoben werden, dass das Klappensteuergerät (eigene elektronische Recheneinrichtung der Abgasklappe) nicht Bestandteil des Motorsteuergeräts (elektronische Recheneinrichtung zum Regeln der

Verbrennungskraftmaschine) ist und nicht durch das Motorsteuergerät gebildet wird, sondern das Motorsteuergerät und das Klappensteuergerät sind für sich betrachtet jeweils einzelne, separat voneinander hergestellte Komponenten, sodass das Klappensteuergerät ein von dem Motorsteuergerät unterschiedliches, zusätzlich dazu vorgesehenes Steuergerät ist.

Somit wird das Klappensteuergerät unabhängig von dem Motorsteuergerät hergestellt beziehungsweise gefertigt und umgekehrt. Außerdem kann die Abgasklappe unabhängig von dem Motorsteuergerät mit dem Klappensteuergerät ausgestattet werden, wobei umgekehrt ebenfalls gilt, dass das Kraftfahrzeug unabhängig von der Abgasklappe beziehungsweise von dem Klappensteuergerät mit dem Motorsteuergerät ausgestattet werden kann. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist es ferner vorgesehen, dass die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise das Kraftfahrzeug insgesamt voll funktionsfähig sein kann, wenn die Abgasklappe und somit das

Klappensteuergerät nicht verbaut sind, sodass die Abgasklappe als Nachrüstlösung beziehungsweise Nachrüstprodukt ausgestaltet ist, mit welchem das Kraftfahrzeug nach dessen eigentlicher vollständiger Herstellung ausgestattet beziehungsweise ausgerüstet werden kann. Die Nachrüstlösung wird auch als After-Sales- Lösung oder After-Sales-Produkt bezeichnet. Insbesondere ist es denkbar, durch die

erfindungsgemäße Abgasklappe eine zunächst in dem Kraftfahrzeug verbaute Serien- Abgasklappe zu ersetzen und somit das Kraftfahrzeug nach dessen eigentlicher Herstellung und Ausstattung mit der Serien-Abgasklappe mit der erfindungsgemäßen Abgasklappe als Nachrüst-Lösung auszustatten. Hierdurch kann eine zunächst verbaute Serien-Abgasanlage des Kraftfahrzeugs zu einer Nachrüst-Abgasanlage umgerüstet oder durch eine Nachrüst-Abgasanlage ersetzt werden.

Dabei ist die eigene elektronische Recheneinrichtung der Abgasklappe, das heißt das Klappensteuergerät, dazu ausgebildet, wenigstens ein von der elektronischen

Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs, das heißt von dem Motorsteuergerät bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements charakterisierendes erstes Signal zu empfangen und in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zweites Signal zu erzeugen, welches zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements charakterisiert. Des Weiteren ist das Klappensteuergerät dazu ausgebildet, das zweite Signal an den Aktor zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors eine Bewegung des Ventilelements in die zweite Stellung zu bewirken und insbesondere das Ventilelement mittels des Aktors in der zweiten Stellung zu halten. Das erste Signal ist beispielsweise ein erstes Ansteuersignal, welches von dem Motorsteuergerät bereitgestellt wird, um beispielsweise einen Serien-Aktor der Serien- Abgasklappe anzusteuern und in der Folge mittels des ersten Ansteuersignais ein Serien-Ventilelement der Serien-Abgasklappe mittels des Serien-Aktors in die erste Stellung zu bewegen. Mit anderen Worten, ist das Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Abgasanlage, beispielsweise mit der Serien-Abgasklappe ausgestattet, so kann mittels des ersten Ansteuersignais der Serien-Aktor von dem Motorsteuergerät angesteuert werden, um mittels des Serien-Aktors in Abhängigkeit von dem ersten Ansteuersignal das Serien-Ventilelement zu bewegen, insbesondere zu verschwenken.

Mittels der erfindungsgemäßen Abgasklappe ist es nun möglich, die Serien- Abgasklappe auf einfache Weise durch die erfindungsgemäße Abgasklappe zu ersetzen, ohne das Motorsteuergerät ersetzen beziehungsweise aufwendig ändern zu müssen und dabei gleichzeitig zu realisieren, das Ventilelement nicht in die erste Stellung, sondern in die gewünschte zweite Stellung zu bewegen. Hierzu wird mittels des Klappensteuergeräts das zweite Signal als zweites Ansteuersignal erzeugt und bereitgestellt, sodass eine eigentliche Ansteuerung des Aktors der erfindungsgemäßen Abgasklappe nicht mittels des ersten Signals, sondern mittels des zweiten Signals erfolgt. Zwar wird das Ventilelement auf Basis des ersten Signals bewegt, da das zweite Signal in Abhängigkeit von dem ersten Signal erzeugt wird, jedoch wird dabei das Ventilelement nicht in die erste Stellung, sondern in die von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung bewegt. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug auf besonders einfache und kostengünstige Weise mit der als Nachrüst-Lösung

ausgebildeten, erfindungsgemäßen Abgasklappe ausgestattet werden. Ferner kann mittels der erfindungsgemäßen Abgasklappe das Ventilelement bedarfsgerecht bewegt werden, sodass eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und

Lautstärkebeeinflussung realisierbar sind beziehungsweise sodass hier ein

zulassungsrelevanter Mündungspegel, der vergleichbar mit der Serien-Abgasanlage ist, in notwendigen Bereichen realisierbar ist. Gleiches gilt für den Abgasgegendruck, der ebenfalls von der Klappenposition oder dem Winkel abhängig ist. Der Gegendruck sollte in Bereichen, in denen eine OPF-Überwachung aktiv ist, mit der Serien- Abgasanlage identisch sein.

Bezogen auf das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Serien-Abgasklappe ist es somit möglich, das Ventilelement auf einfache und bedarfsgerechte Weise in dessen Stellung zu beeinflussen und dadurch bedarfsgerecht ein gewünschtes Geräusch in einer gewünschten Lautstärke zu erzeugen, ohne das Motorsteuergerät aufwendig ändern beziehungsweise austauschen zu müssen. Da das Klappensteuergerät das von dem Motorsteuergerät bereitgestellte erste Signal empfängt, simuliert das

Klappensteuergerät beispielsweise die durch die erfindungsgemäße Abgasklappe ersetzte Serien-Abgasklappe, sodass das Motorsteuergerät nicht detektiert, dass anstelle der Serien-Abgasklappe die erfindungsgemäße Abgasklappe verbaut ist. Dadurch können Fehlermeldungen vermieden werden. Die erfindungsgemäße

Abgasklappe ermöglicht somit die einfache und kostengünstige Realisierung einer Abgasklappenstellerfunktionalität als Nachrüstlösung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Abgasanlagen von Kraftfahrzeugen. Mittels der Abgasklappe ist es somit beispielsweise möglich, das Ventilelement, welches mittels des ersten Signals geschlossen oder geöffnet würde, mittels des zweiten Signals weiter zu schließen oder weiter zu öffnen, als dies mittels des ersten Signals bewirkt würde. Hierdurch kann beispielsweise ein von dem Kraftfahrzeug, insbesondere von der

Verbrennungskraftmaschine, an die Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere über die Abgasanlage, emittiertes Geräusch sowie dessen Lautstärke bedarfsgerecht eingestellt und - insbesondere gegenüber der Serien-Abgasklappe - beeinflusst beziehungsweise variiert werden, ohne dass dazu aufwendige Änderungen oder ein Austausch des Motorsteuergeräts erforderlich ist. Beispielsweise ist das Ventilelement zwischen wenigstens einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar.

In der Schließstellung versperrt beispielsweise das Ventilelement zumindest einen Teilbereich eines von dem Abgas durchströmbaren Strömungsquerschnitts des Abgasrohrs, sodass das Abgas nicht durch den fluidisch versperrten

Strömungsquerschnitt hindurchströmen kann. In der Offenstellung jedoch gibt das Ventilelement den Teilbereich frei, sodass das Abgas durch den freigegebenen Teilbereich hindurchströmen kann. Das Ventilelement gibt beispielsweise in seiner Offenstellung eine Dämpfung, insbesondere einen Resonator, frei, wobei das

Ventilelement in der Schließstellung den Resonator beziehungsweise die Dämpfung versperrt. Dadurch kann beispielsweise durch die Offenstellung des Ventilelements ein gegenüber der Schließstellung lauteres und/oder sportlicheres Geräusch eingestellt werden, wobei in der Schließstellung beispielsweise ein gegenüber der Offenstellung leiseres und insbesondere komfortableres Geräusch eingestellt werden kann. Wird beispielsweise die Serien-Abgasklappe gegen die erfindungsgemäße Abgasklappe auf einfache Weise ausgetauscht, so kann das Ventilelement der erfindungsgemäßen Abgasklappe beispielsweise im Vergleich zum Serien-Ventilelement der Serien- Abgasklappe unter anderen Bedingungen in die Schließstellung beziehungsweise in die Offenstellung bewegt werden, sodass beispielsweise unter anderen Bedingungen die Offenstellung beziehungsweise die Schließstellung des Ventilelements eingestellt werden kann. Unter dem Einstellen der Schließstellung, der Offenstellung

beziehungsweise einer Stellung des Ventilelements insgesamt ist zu verstehen, dass das Ventilelement mittels des Aktors in die jeweilige Stellung bewegt und insbesondere in der jeweiligen Stellung gehalten wird.

Bei geschlossener Abgasklappe beziehungsweise Ventilelement durchläuft das Abgas einen Schalldämpferteil, welcher die größte Dämpfung hat. Dieser Teil hat dann auch den größeren Abgasgegendruck. Mit geöffneter Abgasklappe durchläuft das Abgas parallel einen weniger gedämpften Teil. Weniger Dämpfung bedeutet meist auch weniger Abgasgegendruck. Das Abgas nimmt sich den leichteren Weg und daher den weniger gedämpften Zweig. Ein Teil geht aber auch noch durch den stärker gedämpften Teil. Aktuelle Abgasklappen schalten nicht um, sondern nur einen Teil frei oder dazu.

Der Erfindung liegt dabei insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Im

Automobilbereich werden an Abgasanlagen vermehrt Abgasklappen eingesetzt. Diese können pneumatisch oder elektrisch betreibbar beziehungsweise ansteuerbar oder angesteuert sein. Insbesondere wird eine solche Abgasklappe, insbesondere dessen Ventilelement, genutzt, um aktiv wenigstens einen Dämpfung, insbesondere einen Resonator oder Resonatoren, zuzuschalten. Die Abgasklappe wird dabei nicht genutzt, um einfach ein besonders lautes, für sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs aufhaltende Personen unangenehmes Geräusch zu erzeugen, sondern derartige, unangenehme Geräusche zu vermeiden. Zumindest nahezu jede, auch als Motor, Verbrennungsmotor oder Brennkraftmaschine bezeichnete

Verbrennungskraftmaschine, insbesondere Turbomotor, weist in niedrigen Drehzahl- und Lastbereichen Betriebspunkte auf, in denen sich der Ladungswechsel oder die gesamte Motor-/Abgasstrangkonstruktion durch brummiges, dröhniges Verhalten bemerkbar macht. Um dabei trotzdem ein komfortables Fahren zu ermöglichen, werden daher in jeweiligen Schalldämpfern der jeweiligen Abgasanlagen konstruktiv Dämpfungen, insbesondere Resonatoren, umgesetzt. Somit kann der zuvor genannte Resonator beziehungsweise die Dämpfung alternativ oder zusätzlich genutzt werden, um eine angenehmes und komfortables Geräusch und in der Folge eine komfortable Fahrt zu realisieren. Üblicherweise wirkt sich ein solcher Resonator beziehungsweise eine solche Dämpfung jedoch negativ auf den Abgasgegendruck aus, was bezüglich Ladungswechsel und Verbrauch nicht gewünscht ist. Um nun dröhnige und brummige Bereiche zu minimieren oder zu vermeiden und dies vorzugsweise nur für die

Bereiche, in denen es wirklich benötigt wird, werden verstellbare Abgasklappen eingesetzt, um gezielt Einfluss auf das Abgas, insbesondere dessen Strömung beziehungsweise Strom, nehmen zu können. Beispielsweise über Kennfelder kann der Resonator und/oder ein gedämpfter Zweig beziehungsweise gedämpfte Zweige nur dort beziehungsweise in solchen Bereichen zugeschaltet werden, in denen es wirklich gewünscht ist. Eine Abgasklappe kann somit genutzt werden, um unangenehme und übermäßig laute Geräusche, die von dem Kraftfahrzeug an dessen Umgebung emittiert werden, zu vermeiden.

Üblicherweise wird versucht, mit Abgasklappen einen Kompromiss zu schaffen zwischen dem was, zulässig oder vorgegeben ist, und dem, was insbesondere kundenseitig gewünscht wird. Gleichzeitig möchte man nicht unnötig Dämpfung umsetzen, da diese Abgasgegendruck verursacht. Abgasgegendruck kostet in bestimmten Drehzahl-/Lastbereichen Leistung und die Kompensation kostet Kraftstoff, was wiederum zu CC Emissionen führt.

Bei sportlichen Fahrzeugen kann das komplette Schalldämpfervolumen nötig sein, um überhaupt eine hinreichende Dämpfung zu erreichen. Dies geschieht beispielsweise durch Absorption und/oder besonders langen Rohrleitungen. So ist eine relativ starke Dämpfung darstellbar, ohne den Abgasgegendruck zu stark zu erhöhen. Für

Reflexionsschalldämpfer oder Resonatoren bleibt dann kein Volumen mehr übrig. Reflexionsschalldämpfer können zwar gut dämpfen, aber erhöhen auch zu stark den Abgasgegendruck. Resonatoren erzeugen zwar wenig Abgasgegendruck, aber sie dämpfen meist nur in einem sehr kleinen Bereich.

Häufig werden Abgasklappen jedoch sehr viel breitbandiger eingesetzt. Neben einer akustischen Differenzierung zwischen unterschiedlichen Fahrmodi, insbesondere beispielsweise zwischen einem Komfort- und Sportmodus, werden Abgasklappen auch für Außengeräuschtypisierung eingesetzt. Mittels einer solchen Abgasklappe kann ein übermäßiges, von dem Kraftfahrzeug, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, über die Abgasanlage emittiertes Geräusch beziehungsweise dessen Lautstärke unter solchen Bedingungen beziehungsweise in solchen Betriebsbereichen gering gehalten werden, unter beziehungsweise in denen dies gewünscht ist. In anderen Bereichen kann - beispielsweise zur Realisierung einer sportlichen Akustik - die Abgasanlage entdrosselt werden, indem die Abgasklappe beziehungsweise das Ventilelement geöffnet wird. Dabei sind Abgasklappen bekannt, die als sogenannte Auf-Zu-Klappen ausgebildet sind. Dabei ist das Ventilelement lediglich genau zwischen zwei voneinander unterschiedlichen Stellungen bewegbar, wobei eine der Stellungen beispielsweise die zuvor genannte Schließstellung und die andere der Stellungen die zuvor genannte Offenstellung ist. Ferner sind geregelte Abgasklappen denkbar, bei denen die Abgasklappe beziehungsweise das Ventilelement in wenigstens eine Zwischenstellung, insbesondere in mehrere Zwischenstellungen, zwischen der Schließstellung und der Offenstellung bewegt und dort gehalten werden kann. Mittels des erfindungsgemäßen Zusatzklappensteuergeräts inklusive Funktion kann mit entsprechenden Anpassungskennfeldern und geregelten Abgasklappen auch mit einer konstruktiv abweichenden Abgasanlage das Pegel- und Druckverhalten einer Serien- Abgasanlage emittiert werden.

Üblicherweise wird eine solche Abgasklappe, insbesondere deren Aktor, zumindest im Wesentlichen direkt von dem Motorsteuergerät und somit mittels des ersten Signals angesteuert. Das erste Signal ist üblicherweise eine Information, ob die Abgasklappe beziehungsweise dessen Ventilelement geöffnet oder geschlossen werden soll. Bei einer pneumatisch betreibbaren Abgasklappe stellt die Motorsteuerung, insbesondere über das erste Signal, ein elektrisches Umschaltventil, welches dann einen Unterdruck zum Bewegen des Ventilelements bewirkt beziehungsweise freigibt. Bei einer solchen pneumatisch betreibbaren Abgasklappe ist somit beispielsweise der Aktor als pneumatischer Aktor ausgebildet, welcher beispielsweise das elektrische

Umschaltventil umfasst.

Bei elektrisch verstellbaren Abgasklappensystemen existieren unterschiedliche Systeme. Im einfachsten Fall sitzt auf dem Ventilelement der Aktor, welcher beispielsweise als elektrischer Stellantrieb ausgebildet ist und ein gewisses Maß an eigener künstlicher Intelligenz aufweisen kann. Dabei ist beispielsweise eine interne Elektronik verbaut, welche das Ventilelement selbstständig in deren jeweilige

Endanschläge fahren kann. Ein erster der Endanschläge ist beispielsweise die zuvor genannte Schließstellung, wobei ein anderer der Endanschläge beispielsweise die zuvor genannte Offenstellung ist. Das Ventilelement kann dabei beispielsweise von Endanschlag zu Endanschlag, nicht jedoch darüber hinaus bewegt werden. Hierbei bekommt der als elektrischer Abgasklappensteller ausgebildete Stellantrieb beziehungsweise Aktor beispielsweise von der Motorsteuerung üblicherweise das erste Signal, welches beispielsweise als PWM-Signal ausgebildet ist (PWM - Pulsweitenmodulation). Insbesondere bekommt der elektrische Abgasklappensteller das PWM-Signal mit einer festen Grundfrequenz. Definierte Impuls-Pause-Verhältnisse sind dann jeweiligen Wunschpositionen beziehungsweise Stellungen des Stellers beziehungsweise des Ventilelements zugeordnet. Ein 10 %-PWM-Signal entspricht beispielsweise dem Wunsch, das Ventilelement zu öffnen, sodass beispielsweise mittels eines solchen 10 %-PWM-Signals das Ventilelement geöffnet, das heißt in die Offen Stellung bewegt wird.

Ein 90 %-PWM-Signal entspricht beispielsweise dem Wunsch, das Ventilelement zu schließen, sodass beispielsweise durch ein solches 90 %-PWM-Signal das

Ventilelement geschlossen, das heißt in die Schließstellung bewegt wird. Der elektrische Abgasklappensteller fährt dann beispielsweise eigenständig einen jeweiligen Anschlag beziehungsweise die jeweilige Position an und erkennt diese über eine interne Strommessung am Versteilmotor beziehungsweise an dessen

Leistungselektronik. Im Klappen-Anschlag steigt der Antriebsstrom, und der auch als Steller bezeichnete Aktor stellt eigenständig ab. Moderne Systeme können sogar Zwischenstellungen anfahren und sind dafür intern mit einer zusätzlichen Positions- beziehungsweise Lageerkennung ausgerüstet. Ferner sind solche

Abgasklappenregelungen bekannt, welche Abgasklappensteller beziehungsweise Aktoren verwenden, die lediglich einen Stellmotor zum Bewegen des Ventilelements enthalten. Bei diesen Systemen sind beispielsweise als H-Brücken ausgebildete Leistungstreiber in dem Aktor beziehungsweise in der Motorsteuerung untergebracht. Diese Systeme sind bezüglich der Hardware in der Motorsteuerung deutlich

aufwendiger, sie können aber die Abgasklappe beziehungsweise das Ventilelement, ähnlich wie bei einer Drosselklappe, stufenlos in jede gewünschte Stellung

beziehungsweise Position regeln.

Die Steuerung über eine Signalleitung als PWM ist im Einsatz. Gleiches gilt für eine eventuelle Lagerückmeldung, die über eine separate Leitung ebenfalls als PWM-Signal realisiert werden kann. Auch wenn eine Lagerückmeldung aktuell nicht im Einsatz ist, kann sie eventuell zukünftig notwendig sein, vor allem, wenn ein zukünftiger Einsatz von Ottopartikelfiltern (OPF) vorgesehen ist. Abgasklappenhersteller bieten dies bereits an. Alternativ bieten die Hersteller von Abgasklappenstellern auch eine Lin-Bus- Ansteuerung an. Über einen Lin-Bus könnte man Ansteuerung und Lagerückmeldung parallel übertragen, also moderner, und wenn man dann noch zwei Steller mit unterschiedlichen Adressen vorhält, kann man weiter Leitungen sparen. Eventuell gibt es in Zukunft auch noch andere Bussysteme, die umgesetzt werden.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Ventilelement in einem

Verstellbereich bewegbar, welcher die zweite Stellung und eine Mehrzahl von weiteren Stellungen umfasst. Dabei ist die Abgasklappe dazu ausgebildet, infolge des

Empfangens des ersten Signals das Ventilelement mittels der eigenen elektronischen Recheneinrichtung (Klappensteuergerät) und mittels des Aktors in die Stellungen des Verstellbereichs zu bewegen und in den Stellungen des Verstellbereichs zu halten. Mit anderen Worten ist es bei dieser Ausführungsform vorgesehen, dass das

Ventilelement mittels des Klappensteuergeräts und mittels des Aktors in die

unterschiedlichen Stellungen des Verstellbereichs bewegt und dort gehalten wird, obwohl das Klappensteuergerät lediglich das erste Signal beziehungsweise das lediglich die erste Stellung charakterisierende erste Signal empfängt. Ist es

beispielsweise hinsichtlich der Serien-Abgasklappe vorgesehen, das Serien- Ventilelement der Serien-Abgasklappe mittels des Motorsteuergeräts lediglich zwischen der ersten Stellung und einer weiteren Endstellung zu bewegen und somit entweder in die erste Stellung oder in die weitere Endstellung zu bewegen, so kann dies mittels der als Nachrüst-Lösung ausgebildeten, erfindungsgemäßen Abgasklappe dahingehend vorteilhaft und auf besonders einfache Weise geändert werden, dass dann, wenn mittels des Motorsteuergeräts eigentlich lediglich die erste Stellung eingestellt wird beziehungsweise eingestellt werden soll, das Ventilelement in mehrere, voneinander unterschiedliche Stellungen des Verstellbereichs bewegt wird,

insbesondere während das Motorsteuergerät das erste Signal bereitstellt.

Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es vorzugsweise vorgesehen, dass, während das Motorsteuergerät das erste Signal bereitstellt beziehungsweise während das Klappensteuergerät das erste Signal und somit die erste Stellung empfängt, das Ventilelement infolge des Empfangens des ersten Signals in die mehreren,

voneinander unterschiedlichen Stellungen des Verstellbereichs bewegt wird, insbesondere mittels des Klappensteuergeräts und mittels des Aktors und dabei insbesondere mittels des zweiten Signals beziehungsweise mittels mehrerer zweiter Signale, das beziehungsweise die die jeweiligen Stellungen des Verstellbereichs charakterisiert beziehungsweise charakterisieren. Somit kann beispielsweise das Ventilelement hinsichtlich seiner Stellung verändert beziehungsweise variiert werden, während das Motorsteuergerät lediglich das erste Signal und somit die erste Stellung aussendet und dadurch lediglich die erste Stellung anfordert beziehungsweise einstellen möchte. Dadurch können eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung realisiert werden, ohne dass das Motorsteuergerät einen Fehler beziehungsweise eine Fehlfunktion detektiert, sodass es nicht zu Fehlern und Fehlerzuständen kommt.

Um eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung, insbesondere über das Ventilelement und dabei insbesondere über dessen Stellung beziehungsweise Stellungen, realisieren zu können, ist es bei einer weiteren

Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Abgasklappe dazu ausgebildet ist, das Ventilelement mittels der eigenen elektronischen Recheneinrichtung mittels des Aktors und dabei insbesondere mittels des zweiten Signals beziehungsweise mittels der mehreren zweiten Signale stufenlos in jeweilige Stellungen des Verstellbereichs zu bewegen und in den jeweiligen Stellungen zu halten. Bei dieser Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Abgasklappe nicht etwa als einfache Auf-Zu-Abgasklappe, deren Ventilelement lediglich zwischen genau zwei Stellungen beziehungsweise gestuft in Stellungen bewegbar ist, ausgebildet, sondern die Abgasklappe ist derart ausgebildet, dass das Ventilelement stufenlos und somit besonders bedarfsgerecht in die Stellungen des Verstellbereichs, insbesondere in jede Stellung des

Verstellbereichs, bewegt und in der jeweiligen Stellung gehalten werden kann. Dadurch kann der zuvor genannte Strömungsquerschnitt des Abgasrohrs besonders

bedarfsgerecht und insbesondere zumindest im Wesentlichen kontinuierlich und somit übergangslos zumindest teilweise freigegeben und fluidisch versperrt werden, wodurch sich eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung realisieren lassen.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die eigene

elektronische Recheneinrichtung (Klappensteuergerät) dazu ausgebildet ist, von der elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs, das heißt von dem

Motorsteuergerät, bereitgestellte Daten zu empfangen und in Abhängigkeit von den empfangenen Daten das zweite Signal und somit die zweite Stellung zu erzeugen, wobei die Daten wenigstens einen von der ersten Stellung unterschiedlichen Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Mit anderen Worten charakterisieren die Daten wenigstens einen Zustand des Kraftfahrzeugs, wobei der Zustand von der ersten Stellung unterschiedlich ist und somit nicht die erste Stellung umfasst beziehungsweise charakterisiert. Bei dieser Ausführungsform ist es somit vorgesehen, dass das zweite Signal und somit die zweite Stellung nicht nur in Abhängigkeit von der ersten Stellung, sondern auch in Abhängigkeit von wenigstens einem von der ersten Stellung unterschiedlichen, zusätzlichen Kriterium erzeugt beziehungsweise eingestellt wird, wobei der zuvor genannte Zustand das genannte Kriterium umfasst beziehungsweise charakterisiert. Dadurch ist es beispielsweise möglich, das Ventilelement,

insbesondere dessen Stellung, besonders bedarfsgerecht an den Zustand des

Kraftfahrzeugs, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, anzupassen, wodurch eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und eine besonders vorteilhafte

Lautstärkebeeinflussung realisierbar sind.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Zustand eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise einer Abtriebswelle der

Verbrennungskraftmaschine und/oder ein Drehmoment beziehungsweise eine Last der Verbrennungskraftmaschine und/oder eine Stellung eines Fahrpedals des

Kraftfahrzeugs und/oder einen eingestellten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs und/oder einen Zustand eines von einer Person betätigbaren Bedienelements zum Bedienen der Abgasklappe umfasst. Das Ventilelement kann somit in Abhängigkeit von dem Zustand beziehungsweise in Abhängigkeit von dem zuvor genannten Kriterium in

unterschiedliche Stellungen bewegt werden, während beispielsweise das

Motorsteuergerät das erste Signal und somit die erste Stellung zumindest im

Wesentlichen konstant bereitstellt und das Klappensteuergerät das erste Signal und die erste Stellung empfängt und wenn sich der Zustand ändert.

Mit anderen Worten, ändert sich beispielsweise der Zustand, wobei der Zustand beziehungsweise dessen Änderung durch die Daten charakterisiert wird, während sich das erste Signal beziehungsweise die erste Stellung nicht ändert, das heißt während das Klappensteuergerät das erste Signal und somit lediglich die erste Stellung empfängt, so kann das Ventilelement mittels des Aktors, mittels des

Klappensteuergeräts und mittels des zweiten Signals in unterschiedliche Stellungen bewegt werden, obwohl sich das erste Signal beziehungsweise die erste Stellung nicht ändert. Somit ist es möglich, das Ventilelement, insbesondere dessen Stellung, an den sich ändernden Zustand beziehungsweise an Änderungen des Zustands anzupassen, obwohl von dem Motorsteuergerät lediglich die erste Stellung angefordert wird. Wäre somit beispielsweise die Serien-Abgasklappe verbaut, so käme es trotz der

Änderungen des Zustands nicht zu Änderungen der Stellung des Serien- Ventilelements, da das Motorsteuergerät trotz der Änderung des Zustands die erste Stellung anfordert. Da nun jedoch auf die beschriebene Weise die Serien-Abgasklappe durch die erfindungsgemäße Abgasklappe auf besonders einfache und kostengünstige Weise ersetzt werden kann, kann das Ventilelement infolge von Änderungen des Zustands bewegt und somit in unterschiedliche Stellungen bewegt werden,

insbesondere mittels des zweiten Signals beziehungsweise mittels mehrerer zweiter Signale, obwohl und während das Motorsteuergerät lediglich die erste Stellung anfordert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in einer Speichereinrichtung der eigenen elektronischen Recheneinrichtung (Klappensteuergerät) ein die zweite Stellung und mehrere, voneinander und von der zweiten Stellung unterschiedliche Stellungen umfassendes Kennfeld gespeichert, wobei die eigene elektronische Recheneinrichtung (Klappensteuergerät) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal eine der Stellungen des Kennfelds aus dem Kennfeld auszuwählen und mittels des Aktors eine Bewegung des Ventilelements in die ausgewählte Stellung zu bewirken. Somit charakterisiert beispielsweise das zweite Signal die ausgewählte Stellung, sodass das Ventilelement mittels des zweiten Signals in die ausgewählte Stellung bewegt werden kann. Insbesondere wird das Ventilelement mittels des Aktors in der ausgewählten Stellung gehalten, wodurch eine besonders vorteilhafte

Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung realisierbar sind. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Stellungen des Kennfelds die Stellungen des Verstellbereichs sind.

Durch die Nutzung des Kennfelds ist es möglich, das erste Signal beziehungsweise die erste Stellung zu korrigieren, sodass das Ventilelement nicht in die von dem

Motorsteuergerät angeforderte erste Stellung, sondern in die davon unterschiedliche, zweite Stellung beziehungsweise in die davon unterschiedliche ausgewählte Stellung bewegt wird. Insbesondere ist es so möglich, auf Basis des Kennfelds das

Ventilelement in unterschiedliche, aus dem Kennfeld ausgewählte Stellungen zu bewegen, während das Motorsteuergerät lediglich die erste Stellung anfordert.

Dadurch können das von dem Kraftfahrzeug, insbesondere der

Verbrennungskraftmaschine, an die Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere über die Abgasanlage, emittierte Geräusch und dessen Lautstärke besonders

bedarfsgerecht beeinflusst werden. Um das Ventilelement besonders bedarfsgerecht und schnell bewegen zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Aktor als elektrisch betreibbarer Aktor, das heißt als elektrischer Aktor ausgebildet ist.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Abgasklappe dazu ausgebildet ist, mittels der eigenen elektronischen Recheneinrichtung

(Klappensteuergerät) zumindest die zweite Stellung zu erfassen, in Abhängigkeit von dem Erfassen der zweiten Stellung ein Rückmeldesignal, welches die erste Stellung charakterisiert, zu erzeugen und das Rückmeldesignal der elektronischen

Recheneinrichtung des elektronischen Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Insbesondere kann das Klappensteuergerät beispielsweise jeweilige, voneinander unterschiedliche Stellungen des Ventilelements, das in die voneinander unterschiedlichen Stellungen beispielsweise auf Basis des Kennfelds bewegt wird, erfassen und in Abhängigkeit von dem Erfassen der jeweiligen Stellung das Rückmeldesignal, welches die erste Stellung charakterisiert, erzeugen und das Rückmeldesignal der elektronischen

Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Vorzugsweise kann das

Klappensteuergerät die jeweiligen Stellungen des Verstellbereichs beziehungsweise des Kennfelds erfassen und in Abhängigkeit von dem Erfassen der jeweiligen Stellung das Rückmeldesignal, welches die erste Stellung charakterisiert, erzeugen und das Rückmeldesignal der elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs

bereitstellen.

Dieser Ausführungsform liegt insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Das Motorsteuergerät kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, insbesondere im

Rahmen einer Diagnosefunktion, die Stellung des Ventilelements zu erfassen. Wie zuvor beschrieben, fordert das Motorsteuergerät mittels des ersten Signals die erste Stellung an, wobei jedoch mittels des zweiten Signals zumindest die von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements eingestellt wird. Würde nun beispielsweise die Abgasklappe die eingestellte zweite Stellung des

Ventilelements erfassen und diese erfasste zweite Stellung, insbesondere über das Rückmeldesignal, an das Motorsteuergerät rückmeiden, so würde das

Motorsteuergerät einen Fehler erfassen und melden, da das Motorsteuergerät erfassen würde, dass die tatsächlich eingestellte zweite Stellung des Ventilelements von der von dem Motorsteuergerät angeforderten und gewünschten ersten Stellung abweicht. In der Folge würde es zu einer Fehlermeldung beziehungsweise zu einem Fehlereintrag kommen, obwohl die Abgasklappe funktionstüchtig ist und das Ventilelement in die tatsächlich gewünschte zweite Stellung bewegt und dort gehalten ist. Um nun eine solche, unerwünschte und fehlerhafte Fehlererkennung zu vermeiden, meldet das Klappensteuergerät dem Motorsteuergerät nicht die wunschgemäß tatsächlich eingestellte zweite Stellung, sondern die von dem Motorsteuergerät angeforderte erste Stellung über das Rückmeldesignal zurück, wodurch das Motorsteuergerät eine fehlerfreie Funktion erfasst, was auch tatsächlich der Fall ist.

Mit anderen Worten ausgedrückt: Das Motorsteuergerät ist beispielsweise

grundsätzlich dazu ausgebildet, zu überprüfen, ob das von dem Motorsteuergerät bereitgestellte erste Signal tatsächlich die erste Stellung des Ventilelements bewirkt, das heißt ob sich das Ventilelement tatsächlich in der von dem Motorsteuergerät angeforderten ersten Stellung befindet. Wäre beispielsweise die Serien-Abgasklappe verbaut und funktionstüchtig, so würde das erste Signal tatsächlich dazu führen, dass das Serien-Ventilelement sich tatsächlich in der von dem Motorsteuergerät

angeforderten ersten Stellung befindet. Das Motorsteuergerät würde dies erfassen und eine fehlerfreie Funktion der Serien-Abgasklappe diagnostizieren.

Da nun jedoch mittels des Klappensteuergeräts die zweite Stellung und nicht die erste Stellung des Ventilelements eingestellt wird, würde es dann, wenn an das

Motorsteuergerät die tatsächlich eingestellte zweite Stellung rückgemeldet würde, zu einer Fehlermeldung kommen, das das Motorsteuergerät erfassen würde, dass die zweite Stellung von der von dem Motorsteuergerät gewünschten ersten Stellung abweicht. Daher wird nicht die tatsächlich eingestellte zweite Stellung, sondern die von dem Motorsteuergerät angeforderte erste Stellung rückgemeldet.

Um dabei dennoch eine vorteilhafte Diagnosefunktion zu realisieren, ist das

Klappensteuergerät vorzugsweise dazu ausgebildet, die Stellung des Ventilelements zu erfassen beziehungsweise zu überprüfen, ob sich das Ventilelement tatsächlich in der zweiten Stellung befindet, das heißt ob das zweite Signal tatsächlich die zweite Stellung bewirkt. Wird beispielsweise von dem Klappensteuergerät erfasst, dass sich das Ventilelement nicht in der von dem Klappensteuergerät angeforderten zweiten Stellung, sondern in einer von der zweiten Stellung unterschiedlichen Stellung wie beispielsweise der ersten Stellung befindet, so geht das Klappensteuergerät von einem Fehler beziehungsweise einer Fehlfunktion aus, da das zweite Signal die zweite Stellung bewirken müsste, jedoch nicht bewirkt hat. In der Folge wird beispielsweise an das Motorsteuergerät über das Rückmeldesignal nicht die erste Stellung, sondern eine von der ersten Stellung unterschiedliche Stellung rückgemeldet. Hierdurch wird dem Motorsteuergerät mitgeteilt, dass eine Fehlfunktion vorliegt, da simuliert wird, dass das Ventilelement sich nicht in der von dem Motorsteuergerät angeforderten ersten Stellung befindet. Insgesamt kann dadurch eine besonders vorteilhafte

Diagnosefunktion realisiert werden, da unerwünschte und unnötige Fehlermeldungen vermieden werden können und es nur dann zur Erfassung von Fehlern und zu

Fehlermeldungen kommt, wenn tatsächlich eine Fehlfunktion der Abgasklappe vorliegt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuergerät für eine wenigstens ein Ventilelement und wenigstens einen Aktor, mittels welchem das Ventilelement bewegbar ist, aufweisenden Abgasklappe einer Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät dazu ausgebildet ist, wenigstens ein von einer elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Abgasanlage,

bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements charakterisierendes erstes Signal zu empfangen, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite

Stellung des Ventilelements charakterisierendes zweites Signal zu erzeugen und das zweite Signal an den Aktor zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors eine

Bewegung des Ventilelements in die zweite Stellung zu bewirken. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Das erfindungsgemäße Steuergerät ist somit beispielsweise die zuvor genannte, eigene beziehungsweise zweite elektronische Recheneinrichtung, mittels welcher eine besonders vorteilhafte Soundmodulation realisierbar ist.

Das erfindungsgemäße Steuergerät bietet somit die Möglichkeit, die Abgasklappe der beispielsweise als After-Sales-Abgasanlage ausgebildeten Abgasanlage so zu betreiben, dass einerseits ein besonders emotionales Geräusch realisiert und andererseits diesbezügliche Vorgaben hinsichtlich der Vermeidung übermäßig lauter Geräusche erfüllt werden können, insbesondere hinsichtlich der

Außengeräuschrichtlinie R51 .03.

Das erfindungsgemäße Steuergerät ist somit ein Steuergerät, welches zum Beispiel das Verhalten und die Hardware der beispielsweise geschalteten Abgasklappen bezüglich Motorsteuerung simuliert, insbesondere auch im Hinblick auf

Diagnoserückmeldungen oder eine etwaige Lagerückmeldung. Das erfindungsgemäße Steuergerät steuert dann an der After-Sales- Abgasanlage nicht mehr geschaltet, sondern geregelt die Abgasklappe an. Mit anderen Worten ist es mittels des

erfindungsgemäßen Steuergeräts beispielsweise möglich, die eigentlich gesteuerte und somit nur zwischen zwei diskreten Stellungen verstellbare Abgasklappe

beziehungsweise deren Ventilelement als geregelte Abgasklappe beziehungsweise als geregeltes Ventilelement zu betreiben, sodass das Ventilelement zumindest im

Wesentlichen kontinuierlich zwischen den Stellungen bewegt und auch in mehrere andere, insbesondere zwischen den Stellungen angeordnete Stellung bewegt und in diesen Stellen gehalten werden kann. Das Steuergerät erkennt beispielsweise, wann die beispielsweise durch die elektronische Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs realisierte Motorsteuerung das beispielsweise als Klappe ausgebildete Ventilelement der Serien-Abgasanlage schalten würde und steuert dann entsprechend die geregelte Abgasklappe oder jeweilige, mehrere geregelte Abgasklappen der After-Sales- Abgasanlage an.

In den Bereichen oder Betriebszuständen Komfort, Sport und Sport+ sorgt das

Steuergerät nun mit im Kennfeld hinterlegten Positionen dafür, dass sich die After- Sales-Abgasanlage bezüglich Pegel auf etwa dem gleichen Niveau wie die Serien- Abgasanlage befindet. Dadurch ist gewährleistet, dass mittels einer After-Sales- Abgasanlage, mittels welcher emotionalere Geräusche als mittels der Serien- Abgasanlage realisierbar sind, insbesondere in Zulassungsbereichen, mit

entsprechenden Stellungen oder Winkeln des Ventilelements ein hinreichend niedriger Pegel ausgegeben werden kann, also ein Pegel, der dem der Serien-Abgasanlage entspricht. Das Steuergerät hat neben den Signalen„auf" und„zu" zur Ansteuerung der geschalteten Abgasklappen, beispielsweise über CAN-Bus, auch Informationen bezüglich Drehzahl, Drehmoment, Gang, Fahrmodi und kann hier in den Kennfeldern weiter differenzieren.

Neben den Pegeln für die Zulassungsbereiche kann mit geregelten Abgasklappen, welche auch einfach als Klappen bezeichnet werden, und mit Hilfe entsprechender Kennfelder der gesamte Mündungspegel einer After-Sales-AGA (AGA - Abgasanlage) für die normalen Bereiche Komfort, Sport und Sport+ ähnlich ausgelegt werden. Dies hätte Vorteile beim Zusammenspiel mit dem künstlichen ASD-Sound (ASD - Abgasschaldämpfer), der dem Fahrer im Fahrzeug vermittelt wird. Dieser ASD-Sound wird auf Basis der Serien-Abgasmündung appliziert. Neben dem Sound ist hier vor allem der applizierte Pegel wichtig. Dort, wo eine Serie-Abgasanlage einen kleinen Pegel in das Fahrzeuginnere lässt, wird mehr dazu gespielt und dort, wo die Serie- Abgasanlage auffällige Pegelüberhöhungen hat wird weniger eingespielt. Das

Gesamtbild muss stimmig sein.

Eine After-Sales-Abgasanlage hat im Pegelhochlauf meistens andere Pegeltäler und - Berge. Interner Aktiver Sound (IASD) und After-Sales-Abgasanlagen vertragen sich daher oft nicht. Wenn eine After-Sales-AGA an der Stelle ein Pegelmaximum hat, an der die Serien-AGA ein Pegelloch hat, kann es hier für den Fahrer unangenehm werden. Das künstliche Soundsystem hat im serienmäßigen Tal bereits das Pegeltal kompensiert bzw. hinzugefügt. Die After-Sales-AGA setzt zudem noch etwas drauf. Beides zusammen könnte zu viel werden. Das erfindungsgemäße Steuergerät hat nun beispielsweise wenigstens ein Kennfeld, dass dies kompensiert.

Hierfür wird zum Beispiel die Serien-Abgasanlage auf einem Rollenprüfstand vermessen. Es können die Pegel für Klappe beziehungsweise Ventilelement„auf" und „zu" ermittelt werden und entsprechende Hochläufe mit verschiedenen Drehmoment gefahren werden. Mit der After-Sales-Abgasanlage verfährt man identisch, nur dass hier die Klappe(n) nicht nur im„auf" und„zu" Modus vermessen wird beziehungsweise werden, sondern auch die Zwischenstellungen, zum Beispiel„zu =0%", 5%, 10%,

15% 80%, 85% und„auf =80%". Mit den ermittelten Kurven können dann die

Kennfelder gefüttert werden. Mit dieser Umsetzung mag die After-Sales-AGA evtl. anders klingen, aber die Pegel sind etwa identisch.

Im After-Sales-Bereich benutzt man gerne einen Taster, mittels welchem man die Abgasklappe(n) öffnet. Auch dies ist dann wieder umsetzbar. Hier kann ein weiteres Kennfeld nur in den Bereichen die Abgasklappe vorsteuern, wo es für die Zulassung nötig ist. Alle Bereiche, die nicht die Zulassung betreffen, können ungehindert laut gestaltet werden. Die Übergänge kann das Steuergerät dann sogar extrem steil oder sanft übergehend gestalten. Umgekehrt sollten über Kennfelder dann auch die Fehlerrückmeldung und eine etwaige, vorhandene Lagerückmeldung gestaltet werden. Die Motorsteuerung sollte das bekommen, was sie erwartet, also das Protokoll sollte eingehalten werden. Neben dem Pegel kann der Abgasgegendruck noch eine wichtige Rolle spielen, was insbesondere relevant bei der Einführung beziehungsweise

Verwendung eines des OPF (Otto-Partikelfilters) ist. Im Prinzip schaltet beispielsweise die Abgasklappe beziehungsweise ihr Ventilelement einen weniger gedämpften Strang frei. Sie kann auch nicht umschalten, da der gedämpfte Abgasstrang vorhanden bleibt. Der gedämpfte Teil verursacht auch einen größeren Abgasgegendruck. Öffnet man also eine Abgasklappe beziehungsweise das Ventilelement, dann sucht sich das Abgas immer den leichteren Weg, also den weniger gedämpften Weg, wo üblicherweise die Klappe beziehungsweise das Ventilelement verbaut ist oder den diese beziehungsweise dieses freigibt. In der Serien-AGA folgt auf die Abgasklappe aber meist noch auch noch Dämpfung. Entweder eine vorgeschaltete, die auch für die geschlossene Klappe wirkt, als auch noch eine nachgeschaltete Dämpfung. Im After-Sales-Bereich wurde in der Vergangenheit genau dieser Bereich genutzt, um noch mehr Pegel zu erzeugen. Es wurde die vorgeschaltete Dämpfung entfernt und im Klappe-„zu"-Bereich wieder hinzu geholt, und es wurde Dämpfung im Klappe„auf" Zweig minimiert. Genau dieser Ansatz funktioniert dann mit der üblichen Klappenumsetzung und Steuerung nicht mehr.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Abgasklappe für eine Abgasanlage eines eine Verbrennungskraftmaschine und wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine aufweisenden Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Ventilelement der Abgasklappe und mit wenigstens einem Aktor der Abgasklappe, mittels welchem das Ventilelement bewegt wird.

Um nun eine besonders vorteilhafte Soundmodulation und Lautstärkebeeinflussung auf besonders einfache Weise realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Abgasklappe eine eigene elektronische Recheneinrichtung aufweist, welche wenigstens ein von der elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements charakterisierendes erstes Signal empfängt, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des

Ventilelements charakterisierendes zweites Signal erzeugt und das zweite Signal an den Aktor übermittelt, wodurch mittels des Aktors das Ventilelement in die zweite Stellung bewegt und insbesondere in der zweiten Stellung gehalten wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der

Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Das erfindungsgemäße Steuergerät beziehungsweise Verfahren bietet beziehungsweise ist somit eine Funktion, die es ermöglicht zwei gleiche

Stellerkonzepte (geschaltet) oder zwei unterschiedliche Stellerkonzepte (geschaltet Basis /geregelt After-Sales) derart zu verbinden, dass man eine After-Sales- Abgasanlage unter verhärteten neuen Bedingungen betreiben (was Sound und Abgasgegendruck betrifft) und zulassen was die Mündungspegel betrifft kann, und zwar alles ohne dass die Motorsteuerung dies erkennen kann, insbesondere im Hinblick auf die Signale, welche die Seriensteiler üblicherweise zurückschicken, im Hinblick auf den Abgasgegendruck, den eine Serien-Abgasanlage üblicherweise bei Klappe„auf/zu" liefert und der in Kombination mit einem Partikelfilter ein wichtiger Überwachungswert zur Filterregeneration darstellt.

Insgesamt ist erkennbar, dass der Aktor ein Steller der Abgasklappe ist. Üblicherweise hat der Steller eine eigene Steuerung, wobei unter Steuerung auch Regelung verstanden werden kann. Der Grund dafür ist die Ansteuerung. Im Prinzip könnte eine Motorsteuerung auch direkt eine solche Klappe steuern. Die Motorsteuerung müsste dann jedoch zwei Leitungen bis zur Abgasklappe hinten im Kraftfahrzeug führen, um den kleinen Stellmotor direkt zu betreiben. Das ist sehr aufwendig und speziell bei geregelten Klappen ohne Lagerückmeldung bis zur Motorsteuerung fast unmöglich. Der Aufwand besteht in den Leitungen. Eine elektrische Abgasklappe hat lediglich eine Ansteuerleitung, eine Stromversorgung bekommt sie vor Ort. Würde die

Motorsteuerung dies übernehmen, bräuchte sie allein für die Ansteuerung eine zweite Leitung. Zur Positionserkennung dann eventuell nochmals eine Leitung vorgesehen, was alles sehr aufwendig ist, und die Leistungselektronik müsste in der

Motorsteuerung vorgehalten beziehungsweise umgesetzt werden. Daher haben sich die eigenständig arbeitenden elektrischen Steller durchgesetzt.

Insgesamt ist ferner erkennbar, dass das erfindungsgemäße Steuergerät anstelle der serienmäßigen Abgasklappe beziehungsweise anstelle des Steuergeräts der Serien- Abgasklappe verbaut wird, wobei es beispielsweise die Serien-Abgasklappe(n) und die Protokolle simuliert, die das Motorsteuergerät erwartet. An dem erfindungsgemäße Klappensteuergerät sitzt oder sitzen beispielsweise eine oder mehrere, zum Beispiel geregelte Abgasklappen, insbesondere aus dem After-Sales-Bereich, Diese

Abgasklappe(n) kann beziehungsweise können auch die herkömmlichen, geschalteten Klappen sein. Das erfindungsgemäße Steuergerät sorgt nun, dafür das der

Stellwunsch vom Motorsteuergerät mit der After-Sales-Abgasanlage bezüglich Pegel und Abgasgegendruck in relevanten Bereichen über wenigstens ein Kennfeld angepasst wird und auch entsprechende Fehlermeldungen, die bei unterschiedlichen Stellern verschieden ausfallen können, entsprechend übersetzt beziehungsweise angepasst werden.

Das erfindungsgemäße Steuergerät (Klappensteuergerät) kann zum Beispiel mittels eines nachgerüsteten Tasters die Klappe(n) beziehungsweise das Ventilelement oder die Ventilelemente öffnen, jedoch eben nicht mehr so frei, wie es nach der alten Außengeräuschrichtlinie möglich war. In den zulassungsrelevanten Bereichen und in den Bereichen, in denen ein definierter Abgasgegendruck erwartet wird, ist die Tasteranforderung zweitrangig, da Funktion und Gesetzgebung vor Fahrerwunsch stehen.

In der Motorsteuerung müssten Variantenkennfelder für die abweichende

Abgasanlage, das heißt beispielsweise für die After-Sales-AGA, vorgehalten werden, oder es müssten gesonderte Datenstände gefahren und gepflegt werden. Alles das würde erhebliche Kosten verursachen. Dies kann nun durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Steuergeräts vermieden werden.

Durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Steuergeräts erkennt das

Motorsteuergerät beziehungsweise die Motorsteuerung die anstelle der Serien- Abgasanlage beziehungsweise anstelle der Serien-Abgasklappe verbaute After-Sales- AGA beziehungsweise After-Sales- Klappe nicht sondern glaubt, es sei die geschaltete Serien-Abgasklappen verbaut. Sollte ein Fehler auftreten, dann kann es auch nur mit den Fehlermeldungen umgehen, die ein elektrischer Steller einer solchen Abgasklappe liefern kann. Wird nun anstelle der geschalteten Abgasklappe das erfindungsgemäße Klappensteuergerät inklusive Funktionalität verbaut, übernimmt dieses Steuergerät die Fehlermeldungen. Die Fehlermeldungen kommen aber nicht mehr von einer geschalteten, sondern von einer geregelten Abgasklappe. Diese können - je nach Steller und der auf dem Steller laufender Software - komplett anders sein. Auch die Übermittlungsform kann anders sein. Ein solcher regelbarer Steller kann

beispielsweise nicht mit PWM sondern über Lin angesteuert sein. Entsprechend würden die Fehlerprotokolle evtl. auch anders aussehen. Das Klappensteuergerät muss die Protokolle entsprechend umwandeln, damit sie in der richtigen Form am Motorsteuergerät ankommen. Das Klappensteuergerät muss dafür sorgen, dass ein Motorsteuergerät alle Informationen in der Form zurückspeist, wie es ein normaler geschalteter Steller tun würde. Das gilt zum Beispiel auch für ein zurückgeführtes Positionssignal. Auch wenn wir sowas aktuell nicht verwenden.

Würden ein geschalteter Abgasklappensteller in der Serie verwendet, so könnte dieser nur die Anschlagspositionen zurückmelden. Während des Schaltvorgangs würden zwar Zwischenwerte kommen, aber nur, weil er sie bis zum Anschlag durchläuft. Einen stehenden Wert zwischen den Anschlägen würde er als Fehler interpretieren. Eine regelbare Abgasklappe würde auch Positionen anfahren, die zwischen den 0 und 90% der Serien-Abgasklappe liegen. Das ist der Vorteil einer geregelten Abgasklappe und der Kombination mit einer After-Sales- Abgasanlage. Schaltet die Motorsteuerung die vermutete Abgasklappe auf den Zustand„auf", und das Klappen- beziehungsweise Zusatzsteuergerät kann die neue geregelte Abgasklappe in diesem Betriebspunkt nur auf 70%„auf" legen, weil es sonst für die Außengeräuschmessung zu laut ist, dann darf es in diesem Punkt an die Motorsteuerung nicht 70% zurückmelden, sondern 90%. Das erwartet das Motorsteuergerät. Einen längeren Zeitraum von 70% würde es sonst als Fehler ansehen.

Eine wichtige Rolle spielen die Pegelanpassung und die Druckanpassung. Die meisten Fahrzeuge haben verschiedene Fahrmodi. Zum Beispiel Comfort, Sport und Sport+. Für die jeweiligen Modi gibt es Abgasklappenkennfelder, die über Gang, Drehzahl, Pedalwert und eventuell Last und oder Abgasmassenstom die Klappen öffnen beziehungsweise verschließen, aktuell in Serie, indem sie nur zu- beziehungsweise aufmacht. In Zukunft könnten auch geregelte Abgasklappen eingesetzt werden, die dann ähnlich verfahren, aber eben noch mit Zwischenstellungen.

Anbieter von After-Sales-Abgasanlagen haben in der Vergangenheit immer eine Fernsteuerung angeboten, mittels welcher man die Klappe über einen Taster schalten konnte. Diese Ansteuerung startete im Neustart immer mit der geschlossene Klappe und somit immer zulassungsfähig. Die Schalter sind nicht mehr beziehungsweise kaum noch umsetzbar, da jetzt alle Modi und Schalter nach der neuen

Außengeräuschrichtlinie überprüft werden müssen. Das können die After-Sales- Anbieter nicht mehr erfüllen. Das erfindungsgemäße Steuergerät inklusive Funktion soll das alle wieder möglich machen, unabhängig davon, ob die Serie eine geschalte oder geregelte Abgasklappe einsetzt und die After-Sales-AGA eine geschaltete oder geregelte Abgasklappe hat. Also sind alle Kombinationen möglich. Das Kennfeld kann dann dafür sorgen, dass einer lauteren AGA mit angepassten Klappenwinkeln die Pegel in Comfort und Sport und Sport+ ähnlich der Serie sind. Dann würde es weniger Reklamationen bei der künstlichen Soundunterstüzung über Elektronik wie IASD geben. In den zulassungsrelevanten Bereichen könnte dann mittels den

entsprechenden Anpassungskennfeldern die gleichen Außenpegel umgesetzt werden. Gleiches gilt für die Komfortbereiche.

Gleiches gilt auch für den zukünftigen Einsatz von Ottopartikelfiltern. Diese müssen bezüglich Abgasgegendruck überwacht werden, was sich im Moment als sehr schwierig herausstellt. Anhand des Abgasgegendrucks muss eine Software eine entsprechende Regeneration anstoßen, damit der Filter wieder freigebrannt wird. Ansonsten ist er irgendwann dicht. Abgasgegendruck kostet Kraftstoff und somit C0₂ und auch Leistung. Wenn eine After-Sales-Abgasanlage also in Zukunft einen unterschiedlichen Abgasgegendruck hat, kann es sein, das die Motorsteuerung das nicht von einem zugesetzten Filter unterscheiden kann. Sie stößt dann eventuell eine Regeneration zu oft oder eben zu selten an, was beides nicht akzeptabel ist. Neben der Pegelanpassung für Akustik und Zulassung kann man dann auch die

Abgasgegendrücke einer After-Sales-Abgasanlage auf identische Werte wie eine Serien-AGA hat anpassen, insbesondere wenn man die genauen Betriebsbereiche kennt, in denen das die Motorsteuerung vermisst.

Wenn es beispielsweise nicht darum geht, die Pegel bezüglich künstlichem Sound und den Komfortbereich anzupassen, dann braucht es nur noch die zulassungsrelevanten Bereiche und den Bereich für die OPF- Vermessung sicherzustellen. Dann könnte man bei einem gedrückten Taster über ein Kennfeld nur noch diese kleinen Bereiche mit entsprechenden Abgasklappenwinkeln bedaten. Dabei könnte man sogar noch enger an die Pegelgrenzkurven der ASEP-Hüllkurve heranfahren. Sämtliche Bereiche außerhalb der neuen Außengeräuschrichtlinie und alle Bereiche, in denen nicht auf den Abgasgegendruck geschaut wird, wären frei applizierbar. Hier könnte man eine Abgasklappe voll aufmachen ohne Rücksicht oder sie nur mit Winkeln fahren, die sich von der Basisakustik absetzen. Das Steuergerät hat über den CAN-Bus die Drehzahl, Gang, Drehmoment, Pedalwinkel etc. und somit alle nötigen Informationen, um das genau umzusetzen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele mit den zugehörigen Zeichnungen. eine schematische Seitenansicht eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs, mit einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, mit einer von Abgas der

Verbrennungskraftmaschine durchströmbaren Abgasanlage, mit einer elektronischen Recheneinrichtung zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine, und mit einer in der Abgasanlage angeordneten erfindungsgemäßen Abgasklappe; ausschnittsweise eine schematische und vergrößerte Seitenansicht des Kraftfahrzeugs;

eine schematische Perspektivansicht der Abgasklappe; eine schematische Darstellung einer elektronischen Recheneinrichtung der Abgasklappe gemäß einer ersten

Ausführungsform;

Fig. 5 eine schematische Darstellung der elektronischen Recheneinrichtung der Abgasklappe gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 6 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Abgasanlage gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Abgasanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Diagramm zum Veranschaulichen der Lautstärke eines

Geräuschs in Abhängigkeit von unterschiedlichen Randbedingungen;

Fig. 9 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Betriebs von Abgasklappen; eine schematische Darstellung zum Veranschaulichen eines Betriebs der erfindungsgemäßen Abgasklappe; Fig. 1 1 ein Diagramm zum Veranschaulichen des Betriebs der

erfindungsgemäßen Abgasklappe; und

Fig. 12 eine schematische Darstellung der elektronischen Recheneinrichtung der Abgasklappe gemäß einer dritten Ausführungsform.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug 1 , wobei in Fig. 2 ein Heckbereich 2 des Kraftfahrzeugs 1 vergrößert dargestellt ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine

Verbrennungskraftmaschine 3 auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug 1 antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine 3 wird auch als Motor, Verbrennungsmotor oder Brennkraftmaschine bezeichnet und ist beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildet. Die Verbrennungskraftmaschine 3 weist wenigstens einen Brennraum, insbesondere mehrere Brennräume, auf, wobei der jeweilige Brennraum vorzugsweise als Zylinder ausgebildet ist. Während eines befeuerten Betriebs der

Verbrennungskraftmaschine 3 werden dem Brennraum zumindest Kraftstoff und Luft zugeführt, sodass im jeweiligen Brennraum ein Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird, insbesondere durch Fremdzündung, gezündet und dadurch verbrannt, woraus Abgas der Verbrennungskraftmaschine 3 resultiert. Bei dem Kraftstoff handelt es sich beispielsweise um einen flüssigen Kraftstoff zum

Betreiben der Verbrennungskraftmaschine 3.

Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner eine Abgasanlage 4 auf, welche von dem Abgas durchströmbar ist. Mittels der Abgasanlage 4 wird das Abgas von der

Verbrennungskraftmaschine 3 beziehungsweise aus dem Brennraum abgeführt. Dabei umfasst beispielsweise die Abgasanlage 4 einen auch als Abgaskrümmer

bezeichneten Krümmer 5, mittels welchem beispielsweise das Abgas aus den mehreren Brennräumen gesammelt wird.

Die Abgasanlage 4 ist insbesondere in Fahrzeughochrichtung unter einem Unterboden des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere eines Aufbaus 6 des Kraftfahrzeugs 1 , angeordnet und dabei an dem Unterboden gehalten. Der Aufbau 6 ist bei dem in Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsbeispiel als selbsttragende Karosserie beziehungsweise Rohbau ausgebildet. Dabei sind aus Fig. 1 Halteelemente 7 erkennbar, mittels welchen die Abgasanlage 4 an dem Unterboden gehalten, insbesondere aufgehängt, ist. Die Halteelemente 7 sind dabei beispielsweise als Aufhängelemente ausgebildet und werden auch als Abgasanlagenaufhängelemente bezeichnet. Insbesondere sind die Halteelemente 7 zumindest in einem Teilbereich aus Gummi gebildet, sodass Relativbewegungen zwischen der Abgasanlage 4 und dem Unterboden durch Verformung des Gummis gedämpft werden.

Die Abgasanlage 4 weist einen von dem Abgas durchströmbaren Nachschalldämpfer 8 auf, welcher beispielsweise ein Endschalldämpfer ist und einfach auch als

Schalldämpfer bezeichnet und genutzt wird, um unerwünschte Geräusche zu dämpfen. In Strömungsrichtung des die Abgasanlage 4 durchströmenden Abgases schließt sich an den Nachschalldämpfer 8 ein von dem Abgas durchströmbares Endrohr 9 der Abgasanlage 4 an, wobei das Endrohr 9 auch als Abgasrohr bezeichnet wird und an die Umgebung 10 mündet. Somit kann das die Abgasanlage 4 durchströmende Abgas über das Endrohr 9 an die Umgebung 10 strömen, sodass sich an das Endrohr 9 kein weiterer Schalldämpfer anschließt. Mit anderen Worten ist in Strömungsrichtung des die Abgasanlage 4 durchströmenden Abgases stromab des Endrohrs 9 kein weiterer Schalldämpfer angeordnet. Das Endrohr 9 ist beispielsweise ein Abgasrohr, welches von dem Abgas durchströmbar ist.

Dabei umfasst die Abgasanlage 4 auch eine in Fig. 1 besonders schematisch dargestellte Abgasklappe 1 1 , die ein besonders gut aus Fig. 2 erkennbares

Ventilelement 12 aufweist. Das Ventilelement 12 ist bei dem in Fig. 1 und 2

veranschaulichten Ausführungsbeispiel als Klappe und dabei als Schmetterlingsklappe beziehungsweise Schmetterlingsventil ausgebildet. Außerdem weist die Abgasklappe

1 1 einen Aktor 13 auf, mittels welchem das Ventilelement 12 bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. Der Aktor 13 ist dabei als elektrischer Aktor beziehungsweise als elektrisch betätigbarer oder betreibbarer Aktor ausgebildet und umfasst somit wenigstens einen Elektromotor, mittels welchem das Ventilelement 12 bewegt werden kann. Der Aktor 13 wird auch als elektrischer Abgasklappensteller, Steller,

Klappensteller oder Ventilsteller bezeichnet. Mittels des Aktors 13 ist das Ventilelement

12 - wie im Folgenden noch genauer erläutert wird - zwischen wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Stellungen bewegbar, insbesondere verschwenkbar, wobei das Ventilelement 12 insbesondere relativ zu dem Abgasrohr (Endrohr 9) bewegbar ist. Eine der Stellungen ist beispielsweise eine Schließstellung des

Ventilelements 12, wobei die andere Stellung beispielsweise eine Offenstellung des Ventilelements 12 ist. In der Schließstellung versperrt das Ventilelement 12 zumindest einen Teilbereich eines von dem Abgas durchströmbaren Strömungsquerschnitts der Abgasanlage 4, vorzugsweise des Endrohrs 9, sodass das Abgas nicht durch den versperrten Teilbereich hindurchströmen kann. In der Offenstellung jedoch gibt das Ventilelement 12 den Teilbereich frei, sodass das Abgas durch den Teilbereich hindurchströmen kann. Das Endrohr 9 beziehungsweise zumindest ein Längenbereich des Endrohrs 9 kann Bestandteil der Abgasklappe 1 1 sein, sodass das Ventilelement 12 beispielsweise bewegbar, insbesondere verschwenkbar, in dem Längenbereich angeordnet ist. Besonders gut aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Endrohr 9 eine auch als Endrohrmündung bezeichnete Mündung 14 aufweist, über welche das Endrohr 9 in die Umgebung 10 mündet.

Ferner sind Abgasanlagen denkbar, bei denen die Abgasklappe vor dem

Nachschalldämpfer sitzt (DE 10 2013 208 946 A1 ). Bei dem Konzept werden dann alle Endrohre durchströmt. Trotzdem ist das gleiche Prinzip vorgesehen, dass bei geschlossener Klappe dem Abgas der bequemere Weg (mit weniger Abgasgegendruck und weniger Dämpfung) versperrt ist.

Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner eine besonders gut aus Fig. 1 erkennbare und dort schematisch dargestellte elektronische Recheneinrichtung 16, welche der

Verbrennungskraftmaschine 3 zugeordnet ist und auch als Motorsteuergerät oder Motorsteuerung bezeichnet wird. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung 16, welche auch als erste elektronische Recheneinrichtung bezeichnet wird, wird die Verbrennungskraftmaschine 3 geregelt und somit betrieben.

Wie aus Fig. 2 erkennbar ist, ist es üblicherweise vorgesehen, dass der Aktor 13 der Abgasklappe 1 1 beispielsweise über wenigstens eine Leitung 15 beziehungsweise über einen zumindest die Leitung 15 umfassenden Kabelbaum, insbesondere elektrisch, mit dem Motorsteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 16) verbunden und somit an das Motorsteuergerät angebunden ist. Insbesondere ist das

Motorsteuergerät dazu ausgebildet, elektrische Signale als elektrische oder elektronische Steuersignale auszusenden und insbesondere über die Leitung 15 an den Aktor 13 zu übermitteln, welcher dazu ausgebildet ist, die Steuersignale des Motorsteuergeräts zu empfangen. Hierdurch wird üblicherweise der Aktor 13 von dem Motorsteuergerät, insbesondere zumindest im Wesentlichen direkt, angesteuert, wodurch das Ventilelement 12 bewegt wird. Somit wird das Ventilelement 12 über den Aktor 13 mittels des Motorsteuergeräts bewegt. Die zuvor beschriebene Anbindung des Aktors 13 an das Motorsteuergerät ist in Fig. 2 durch einen Pfeil 75

veranschaulicht.

Fig. 3 zeigt die Abgasklappe 1 1 beispielhaft in einer schematischen Perspektivansicht. Der zuvor genannte Längenbereich, in welchem das Ventilelement 12 bewegbar, insbesondere verschwenkbar, angeordnet ist, ist in Fig. 3 mit 17 bezeichnet und beispielsweise durch ein von dem Abgas durchströmbares Rohrteil 18 gebildet. Ferner ist der von dem Abgas durchströmbare Strömungsquerschnitt, welcher mittels des Ventilelements 12 zumindest teilweise fluidisch versperrbar und freigebbar ist, in Fig. 3 mit 19 bezeichnet. Das Rohrteil 18 wird beispielsweise auch als Abgasklappenteil bezeichnet und ist, insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des

Kraftfahrzeugs 1 , im Abgasrohr (Endrohr 9) verbaut. Ferner ist es denkbar, dass die Abgasklappe 1 1 vor dem Endrohr 9 angeordnet ist.

Das Rohrteil 18 ist mit einer beispielsweise als Montageplatte ausgebildeten

Montagekonsole 20 verbunden, welche eine Schraubvorbereitung 21 für den Aktor 13 aufweist. Mittels der Schraubvorbereitung 21 ist der Aktor 13 mit der Montagekonsole 20 verbunden, insbesondere verschraubt, sodass der Aktor 13 über die

Schraubvorbereitung 21 und die Montagekonsole 20 mit dem Rohrteil 18 verbunden ist. Dadurch bildet beispielsweise die Abgasklappe 1 1 ein einfach handhabbares und montierbares Modul. Außerdem ist eine Wärmeisolierung 22 vorgesehen, von welcher beispielsweise der Aktor 13 beziehungsweise elektronische Bauteile und/oder mechanische Bauteile des Aktors 13 umgeben ist beziehungsweise sind, um dadurch die Bauteile des Aktors 13 vor einer übermäßigen Hitzebeaufschlagung zu schützen.

Wie aus Fig. 1 bis 3 erkennbar ist, wird die Abgasklappe 1 1 üblicherweise vor beziehungsweise stromauf des letzten Schalldämpfers der Abgasanlage 4 und somit stromab des Nachschalldämpfers 8 verbaut, insbesondere kurz vor der Mündung 14. Gegebenenfalls ist die Abgasklappe 1 1 , insbesondere das Ventilelement 12, zumindest teilweise sichtbar, wenn beispielsweise eine Person durch die Mündung 14 hindurch in die Abgasanlage 4 blickt. Alternativ ist es denkbar, dass die Abgasklappe 1 1 neben beziehungsweise vor dem Nachschalldämpfer 8 angeordnet ist. Auch ist es denkbar, in einem mittleren Teil der Abgasanlage 4 die Abgasklappe 1 1 zu verbauen, um beispielsweise ein schaltbares Übersprechen zwischen wenigstens zwei

Rohrführungen in einer zweiflutigen Abgasanlage zu ermöglichen. Diese Anordnung der Abgasklappe 1 1 kann Vorteile bezüglich Funktionsgeräusche habe. Je weiter hinten in der Abgasanlage die Abgasklappe 1 1 sitzt, desto eher hört man metallische Anschläge oder eventuell Strömungsrauschen, während die Abgasklappe 1 1 beziehungsweise das Ventilelement 12 ihre beziehungsweise sein Position wechselt. Außerdem kann man wie in der obigen Offenlegung alle Endrohre nutzen, sowohl bei geöffneter als auch bei geschlossener Abgasklappe. Wenn die Klappe vor dem Schalldämpfer verbaut ist, kann man danach noch Absorption umsetzen, was dann wieder Strömungsrausche - eventuell durch eine variable Klappe in

Zwischenstellungen - reduzieren kann.

Fig. 4 veranschaulicht den Aktor 13, insbesondere dessen elektrischen Aufbau, der Abgasklappe 1 1 gemäß einer ersten Ausführungsform. Der Aktor 13 weist dabei einen auch als Komponentenstecker oder Pin bezeichneten Stecker 79 und

Befestigungslaschen 23 auf, über welche der Aktor 13 mit der Montagekonsole 20 verschraubt werden kann. Dabei weist die jeweilige Befestigungslasche 23 eine Durchgangsöffnung auf, in die eine geschlitzte Hülse 24 aus Metall eingesetzt ist. Ferner ist auch ein als Kabelbaumstecker bezeichneter Stecker 25 erkennbar, welcher beispielsweise mit der Leitung 15 verbunden ist beziehungsweise Teil der Leitung 15 ist. Der Stecker 25 ist mit dem Stecker 79 verbunden, wodurch beispielsweise die Stecker 79 und 25 elektrisch miteinander verbunden sind. Dadurch ist der Aktor 13 elektrisch mit der Leitung 15 verbunden, um den Aktor 13 über die Leitung 15 elektrisch mit dem Motorsteuergerät verbinden zu können. Über einen Anschluss 26 können der Stecker 79 und somit der Aktor 13 mit Energie, insbesondere mit elektrischer Energie, versorgt werden, sodass beispielsweise der Aktor 13 über den Anschluss 26 mit einer Spannungsversorgung beziehungsweise mit einer

Spannungsquelle des Kraftfahrzeugs 1 elektrisch verbunden werden kann. Bei der Spannungsversorgung handelt es sich beispielsweise um eine Batterie, wobei die Spannungsversorgung beispielsweise eine geschaltete Versorgungsspannung bereitstellen kann.

Der Aktor 14 ist ein Steller, der beispielsweise einen elektrischen Motor aufwiest, der über einen Schneckentrieb und Getriebe oder nur Getriebe eine Stellachse in beide Richtungen antrieben kann, um das Ventilelement 12 zu verstellen. Damit das möglichst einfach geht, hat der Steller eine Elektronik, die den Motor entsprechend ansteuert, wenn von einem übergeordneten Steuergerät ein entsprechender Befehl kommt. Die Elektronik erkennt dabei über den Motorstrom, ob die Anschläge erreicht werden. Gleichzeitig wird ein Zeitfenster betrachtet. Moderne Varianten haben ein kleines Geberrad verbaut, mittels welchem auch die Positionen zwischen den

Anschlägen erfasst werden können. Reine auf/zu-Steller können damit ebenfalls die Anschläge erkennen. Moderne Steller nutzen dieses zusätzliche Bauteil, um dann auch noch Zwischenstellungen anzufahren oder um kontinuierlich zu regeln. Die

Ansteuerung beziehungsweise die Befehlsübermittlung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. PWM LIN etc. Wenn schon ein Positionssensor oder Lagesensor verbaut ist, kann der Steller diese Information dann auch wieder der übergeordneten Steuereinheit zur Verfügung stellen, zum Beispiel ebenfalls über eine zusätzliche PWM-Leitung oder über die gleiche Lin- bzw. Bus-Leitung zur Ansteuerung.

Über einen Anschluss 27 erfolgt eine signaltechnische Verbindung mit dem

Motorsteuergerät, sodass beispielsweise der Aktor 13 und das Motorsteuergerät über den Anschluss 27 elektrische Signale austauschen können. Insbesondere kann der Aktor 13 über den Anschluss 27 die zuvor genannten Steuersignale von dem

Motorsteuergerät empfangen. Über einen weiteren Anschluss 28 kann der Aktor 13 mit der Fahrzeugmasse beziehungsweise einem entsprechenden Stützpunkt verbunden werden. Bei dem in Fig. 4 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist ein weiterer Anschluss 29 nicht belegt. Die Anschlüsse 26, 27 und 28 beziehungsweise jeweilige Leitungselemente, welche mit den Anschlüssen 26, 27 und 28 verbunden sind, sind zu dem zuvor genannten und in Fig. 4 mit 78 bezeichneten Kabelbaum

zusammengefasst, dessen Stecker in Fig. 4 mit 25 bezeichnet ist.

Außerdem weist der Aktor 13 ein Gehäuse 30 auf, welches beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet ist. Das Gehäuse 30 umfasst beispielsweise eine Unterschale und eine mit der Unterschale verbundene Oberschale.

Der Stecker 79 ist beispielsweise, insbesondere elektrisch, mit einer Platine 31 mit einer Steuerungselektronik verbunden, wobei die Platine 31 in dem Gehäuse 30 aufgenommen und Bestandteil des Aktors 13 ist. Dabei bildet die Steuerungselektronik beispielsweise einen MikroController. Ferner kann die Platine 31 eine

Leistungselektronik aufweisen, welche insbesondere eine H-Brücke umfasst. Der zuvor genannte Elektromotor ist eine elektrische Maschine und in Fig. 4 mit 32 bezeichnet. Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass der Elektromotor 32 von dem MikroController angesteuert werden kann, um dadurch mittels des Elektromotors 32 das Ventilelement 12 zu bewegen. Der Elektromotor 32 umfasst hierzu einen Stator und einen Rotor 33, welcher um eine Drehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Der Rotor 33 weist eine Rotorwelle 34 auf, über welche eine Getriebeeinheit 36 des Aktors 13 von dem

Elektromotor 32 antreibbar ist. Über die Getriebeeinheit 36 ist eine Antriebsachse 35 des Ventilelements 12 von dem Elektromotor 32 antreibbar, um dadurch das

Ventilelement 12, insbesondere relativ zu dem Rohrteil 18, zu verschwenken. Um das Ventilelement 12 mittels des Elektromotors 32 anzutreiben und dadurch relativ zu dem Rohrteil 18 zu bewegen, insbesondere zu verschwenken, wird der Elektromotor 32 mit elektrischer Energie beziehungsweise einem elektrischen Strom versorgt. Dieser elektrische Strom, mit dem der Elektromotor 32 versorgt wird, um das Ventilelement 12 auf die beschriebene Weise zu bewegen, kann mittels einer in Fig. 4 besonders schematisch dargestellten Strommessung 77 erfasst und somit gemessen werden. Hierzu umfasst die Strommessung 77 beispielsweise wenigstens einen Sensor zum Erfassen des Stroms, mit welchem der Elektromotor 32 versorgt wird, um das

Ventilelement 12 zu bewegen.

Das Motorsteuergerät ist beispielsweise eine übergeordnete Steuerung, von welcher der Aktor 13, insbesondere der Elektromotor 32, über die als Signalleitung

ausgebildete Leitung 15 einen Befehl beziehungsweise ein Kommando zum Öffnen beziehungsweise Schließen des Ventilelements 12 erhält. Die Leitung 15 ist beispielsweise das Leitungselement, das mit dem Anschluss 27 verbunden ist, sodass der Aktor 13, insbesondere der MikroController, den zuvor genannten Befehl beziehungsweise das zuvor genannte Kommando zum Öffnen beziehungsweise Schließen des Ventilelements 12 erhält. Der auch als Steller bezeichnete Aktor 13 führt dann den Befehl eigenständig aus. Sobald der Steller somit einen Positionswunsch von dem Motorsteuergerät als Befehl enthält, werden der Elektromotor 32 und über diesen das Ventilelement 12 in Bewegung versetzt, falls der Positionswunsch eine Position beziehungsweise eine Stellung charakterisiert, die von der aktuellen Stellung beziehungsweise von der aktuellen Position des Ventilelements 12 unterschiedlich ist. Dabei steuert beispielsweise der MikroController (μθ) die H-Brücke so an, dass der beispielsweise als DC-Motor ausgebildete Elektromotor 32 beziehungsweise dessen Rotor 33 in die richtige Richtung dreht, um das Ventilelement 12 aus seiner aktuellen Stellung in die durch den Positionswunsch charakterisierte Stellung zu bewegen, insbesondere zu schwenken. Setzen sich der Elektromotor 32 und somit das

Ventilelement 12 in Bewegung, so wird währenddessen ein Anlaufstrom gemessen, mit welchem der Elektromotor 32 versorgt wird. Gleichzeitig wird ein Timer gestartet, welcher auch als Zähler oder Zeitzähler bezeichnet wird.

Das beispielsweise als Klappe ausgebildete Ventilelement 12 bewegt sich nun mit einer zumindest im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit in die durch den

Positionswunsch charakterisierte Stellung, insbesondere in einen gegenüberliegenden Anschlag. Ist die Abgasklappe 1 1 beispielsweise als einfache Auf-Zu-Klappe ausgebildet, so kann das Ventilelement 12 lediglich genau in die zwei Stellungen bewegt werden, sodass die jeweilige Stellung eine Endlage ist. Die Endlage wird auch als Endanschlag oder Anschlag bezeichnet, sodass das Ventilelement 12 nur genau in die jeweiligen Endlagen, nicht jedoch darüber hinaus bewegt und insbesondere in den Endlagen, nicht jedoch in zwischen den Endlagen angeordneten Zwischenstellungen gehalten werden kann. Erreicht das Ventilelement 12 seine Endlage, so kann das Ventilelement 12 mittels des Elektromotors 32 nicht weiterbewegt werden, sodass sich der Elektromotor 32 beziehungsweise der Rotor 33 nicht mehr bewegen kann. Dies führt gleichzeitig zu einem Blockierstrom beziehungsweise zu einem Kurzschlussstrom, welcher mittels der Strommessung 77 erfasst werden kann. Der Blockierstrom beziehungsweise Kurzschlussstrom ist ein ansteigender elektrischer Strom, den insbesondere dadurch, dass der Blockierstrom mittels der Strommessung 77 erfasst wird, der MikroController als Anschlagserkennung nutzen kann. Mit anderen Worten kann der Mikrocontroller aufgrund des erfassten Blockierstroms erkennen, dass das Ventilelement 12 seine Endlage erreicht hat.

Hierzu vergleicht beispielsweise der Mikrocontroller den Blockierstrom mit dem

Anlaufstrom, insbesondere unter Einbeziehung der mittels des Timers ermittelten Laufzeit. Der Blockierstrom ist größer als der Anlaufstrom. Die Laufzeit charakterisiert beispielsweise eine Zeitspanne, welche sich von einem Zeitpunkt, zu welchem der Timer gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Blockierstrom gemessen wird, erstreckt. Der Blockierstrom und die Laufzeit sind Werte, anhand derer der Mikrocontroller beziehungsweise der Steller erkennen kann, ob das Ventilelement 12 überhaupt die gewünschte Endlage erreicht haben, das heißt im Anschlag sein kann, was insbesondere nur dann der Fall sein kann, wenn die Laufzeit einen minimalen Wert erreicht oder überschritten hat. Ferner kann der Steller anhand der Werte erkennen, ob das Ventilelement 12 vor Erreichen der Endlage hängengeblieben ist und somit die Endlage nicht erreicht hat, insbesondere dann, wenn der Blockierstrom erfasst wird, bevor die Laufzeit ihren minimalen Wert erreicht hat. Der Steller kann auf diese Weise auch detektieren, dass das Ventilelement 12 nur sehr schwergängig verstellbar ist, was auf einen übermäßigen Verschleiß und/oder auf übermäßige Verschmutzung und/oder auf einen Schaden hindeuten kann.

Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Laufzeit einen maximalen Wert übersteigt, also eine zu lange Zeit benötigt wird, um das Ventilelement 12 in die Endlage zu bewegen. In der Folge kann ein Fehler detektiert werden. Solche und weitere Fehlerfälle werden der übergeordneten Steuerung (Motorsteuergerät) übermittelt, indem beispielsweise die Signalleitung für eine definierte Zeit auf Masse gezogen wird. Größere Steuerungen im Automobilbereich detektieren so Kurzschlüsse gegen Masse im Kabelbaum 78. Beispielsweise wird die Signalleitung nur für einen definierten Zeitraum von beispielsweise fünf Sekunden auf Masse gezogen. Dadurch kann die übergeordnete Steuerung zwischen Kabelbaum- und Stellerproblemen unterscheiden. Derartige Steller mit integrierter Intelligenz haben den Vorteil, dass sie relativ einfach in verschiedener Anzahl an übergeordnete Steuerungen angebunden werden können. Die übergeordnete Steuerung muss hierfür lediglich einen einfachen Ausgangspin bereitstellen, der beispielsweise ein PWM-Signal mit der entsprechenden Frequenz und dem entsprechenden Impuls-Pausen-Verhältnis liefern kann (PWM - Pulsweitenmodulation). Bei derartigen elektrischen Abgasklappenstellungen ist es auch möglich, die einwandfreie Funktion des Stellers zu diagnostizieren. Erreicht beispielsweise der Steller beziehungsweise das Ventilelement 12 nicht die jeweiligen Endlagen beziehungsweise Anschläge in vorgegebener Zeit oder ist der Steller nicht mehr mit der Motorsteuerung verbunden, kann dies über eine interne Fehler- oder Leistungsdiagnose erkannt werden. Moderne Steller mit interner Positionserkennung sind sogar noch besser überwachbar. Lediglich pneumatische Systeme können nur bis zum elektrischen Umschaltventil diagnostiziert werden. Verklemmt bei diesen

Systemen eine Abgasklappe, so kann dies von der Motorsteuerung nicht erkannt werden. An dem Umschaltventil kommt auch nur eine elektrische Information an, die auf oder zu bedeutet. Diese kann genauso für das Zusatzsteuergerät genutzt werden, um dann danach geschaltete oder geregelte Abgasklappen auf einer anderen

Abgasanlage zu steuern.

Fig. 5 veranschaulicht eine zweite Ausführungsform, bei welcher eine

Positionserfassung 37 vorgesehen ist. Die Positionserfassung 37 umfasst wenigstens einen Positionssensor 38, welcher auch als Lagesensor bezeichnet wird. Mittels des Positionssensors 38 und somit mittels der auch Positionserkennung bezeichneten Positionserfassung 37 kann wenigstens eine Stellung des Ventilelements 12 zumindest mittelbar erkannt beziehungsweise erfasst werden. Mit anderen Worten können mittels der Positionserfassung 37 jeweilige Positionen beziehungsweise Stellungen, in welche das Ventilelement 12 mittels des Aktors 13 bewegbar ist, zumindest mittelbar erfasst werden. Diese Erfassung der jeweiligen Stellung des Ventilelements 12 wird auch als Positionserfassung oder Positionserkennung bezeichnet und erfolgt vorliegend anhand der Antriebsachse 35. Insbesondere ist es möglich, mittels des Positionssensors 38 jeweilige Drehstellungen der Antriebsachse 35 zu erfassen, sodass anhand der jeweiligen erfassten Drehstellung die jeweilige Stellung beziehungsweise Position des Ventilelements 12 erfasst werden kann, da die jeweilige Drehstellung der

Antriebsachse 35 mit einer jeweiligen Stellung des Ventilelements 12 korrespondiert.

Bei der in Fig. 5 veranschaulichten Ausführungsform ist der Anschluss 29 belegt, wobei beispielsweise mit dem Anschluss 29 wenigstens ein Leitungselement elektronisch verbunden ist. Über den Anschluss 29 wird beispielsweise die mittels der

Positionserfassung 37 ermittelte Stellung des Ventilelements 12 an das

Motorsteuergerät rückgemeldet, sodass sich dadurch eine Lagerückmeldung realisieren lässt.

Insgesamt ist erkennbar, dass die Abgasklappe 1 1 als elektrisches

Abgasklappensystem ausgebildet ist. Für den Einsatz solcher elektrischer

Abgasklappensysteme existieren mehrere Gründe. Als Hersteller des Kraftfahrzeugs 1 wird beispielsweise angestrebt, durch den Einsatz derartiger elektrischer

Abgasklappensysteme unerwünschte, unangenehme und/oder übermäßig laute Außengeräusche zu vermeiden und entsprechende Anforderungen zu erfüllen und dabei gleichzeitig dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 und/oder sich in der Umgebung 10 aufhaltenden Personen in bestimmten Fahrzuständen ein sportliches Geräusch, insbesondere Außengeräusch, zu bieten, ohne übermäßig laut zu sein. Ohne den Einsatz derartiger Abgasklappen müsste die Abgasklappe 1 1 so konstruiert werden, dass sie stets genau einer Außengeräuschtypprüfung standhält. Geräuschdämpfung in einer Abgasanlage hat jedoch immer den negativen Effekt auf den Abgasgegendruck, welcher durch Geräuschdämpfung erhöht wird. Mit zunehmendem Abgasmassenstrom kann sich ein zunehmender Abgasgegendruck negativ auf die Leistung und auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. Speziell im oberen Drehzahl-/Lastbereich steigt dieser bei Abgasanlagensystemen ohne Abgasklappe extrem an. Geräusche, die das Kraftfahrzeug 1 , insbesondere die Verbrennungskraftmaschine 3, beispielsweise über die Abgasanlage 4 und insbesondere über die Mündung 14 an die Umgebung 10 emittiert, werden beispielsweise im Rahmen einer

Außengeräuschmessung ermittelt. Die Außengeräuschmessung erfolgt beispielsweise in einem Hochstartmodus des Kraftfahrzeugs 1 . Das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise die Verbrennungskraftmaschine 3 wird dabei gestartet und es wird keinerlei

Fahrmodus-Schalter etc. im Kraftfahrzeug 1 betätigt. Unter dieser Bedingung wird eine beschleunigte Vorbeifahrt in einer Geräuschmessstrecke durchgeführt. In diese Strecke wird beispielsweise mit 50 Kilometern pro Stunde eingefahren und dann eine Volllastbeschleunigung vollzogen. Bei einem Fahrzeug mit Handschaltung erfolgt dies im Normalfall im dritten Gang und bei schwächeren Fahrzeugen im zweiten Gang. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben wird im entsprechenden Automatik-Modus gefahren. Der obige Absatz bezieht sich insbesondere auf eine alte Richtlinie hinsichtlich der Emission von Geräuschen.

Im Folgenden erfolgt eine grobe Beschreibung einer neuen Richtlinie, beispielweise der Außengeräuschrichtlinie R51 .03. Bei anderen Verfahren zur

Außengeräuschmessung, insbesondere im Rahmen der neuen Richtlinie, wird beispielsweise nicht mehr zwischen Fahrzeugen mit Handschaltung und

Automatikgetriebe unterschieden. Die Außengeräuschmessung erfolgt in einem oder zwei festen Gängen. Ausschlaggebend für den Gang, der vermessen wird, ist die umgesetzte Beschleunigung in der Messstrecke. Die Vorgabe liegt etwa bei zwei Metern pro Quadratsekunde. Dabei muss in der Messstrecke im Bereich des Mikrofons die Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde erreicht werden. Zusätzlich muss dann die Strecke mit identischem Gang mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde durchfahren werden. Aus beiden ermittelten

Lautstärke werten wird ein Wert errechnet, der unter einem bestimmten Grenzwert liegen muss. Diese neuen Messsysteme sollen eine Chancengleichzeit sowie eine Reproduzierbarkeit ermöglichen. Je nachdem, ob mit einem oder zwei Gängen eine beschleunigte Vorbeifahrt ermittelt werden muss, wird aus den ermittelten Pegeln und den Pegeln einer 50km/h Konstantfahrt mit den gleichen Gängen rechnerisch ein Wert ermittelt. Dieser berechnete Wert muss unterhalb einer gesetzlichen Vorgabe liegen.

Ein weiteres Verfahren zur Außengeräuschmessung nennt sich ASEP oder ASEP- Verfahren, welches auch einfach als Test oder ASEP-Test bezeichnet wird. Bei diesem Test wird eine Pegelhochlaufkurve in unterschiedlichen Gängen bei unterschiedlichen Drehzahlen ermittelt. Dieser ermittelte Pegelhochlauf muss in verschiedenen Gängen für sämtliche Fahrmodi-Einstellungen ermittelt werden. Welche Gänge und welche Drehzahlen, ergeben sich aus Formeln und dem, was das Fahrzeug überhaupt an Einfahrdrehzahlen schafft.

Dabei müssen diese Pegelkurven unterhalb einer definierten Grenz- oder Hüllkurve liegen, die sich aus einer Formel und dem lautesten Punkt in der Vorbeifahrt errechnet. Damit soll gewährleistet werden, dass keine Funktion hinter der

Abgasklappenapplikation appliziert wird, welche die Abgasklappe lediglich bei der Außengeräuschmessung schließt. Auch soll damit verhindert werden, dass in bestimmten Modi beziehungsweise bei sportlicheren Einstellungen keine

Geräuschdämpfung mehr vorhanden ist. Es soll also gewährleistet werden, dass die Abgasklappensteuerung reproduzierbar ist, und dass in bestimmten Bereichen zwischen den unterschiedlichen Sportmodi sich der Pegelunterschied in bestimmten tolerierbaren Grenzen bewegt. Hat zum Beispiel ein Fahrzeug eine separate Taste, über welche die Abgasklappe 1 1 beziehungsweise das Ventilelement 12 geöffnet beziehungsweise geschlossen werden kann, dann muss das Fahrzeug den Test im Hochstartmodus und danach im ASEP-Test mit geschlossener sowie mit offener Abgasklappe (Ventilelement 12) bestehen. In einem solchen Fall dürfte der Pegel mit geöffneter Abgasklappe im Test höher ausfallen, jedoch nur in den zulässigen

Grenzen. Im Gegensatz zur alten Gesetzgebung müsste oder könnte nun auch bei geöffneter Abgasklappe eine Dämpfung vorliegen. Da der Test jedoch nur in bestimmten Gängen und zu bestimmten Drehzahlen ermittelt werden muss, hätte dies dann bei höherer Motordrehzahl wiederum Nachteile, insbesondere hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. Wenn man das Delta zwischen auf und zu extrem auslegt, dann kann es sein, dass man während des gesamten ASEP-Bereichs immer die

Abgasklappen verschließen muss. Man stelle sich ein Fahrzeug im Sport-Modus vor, bei dem die Abgasklappen bis zum Beispiel 4000 U/min im 2., 3. und 4 Gang immer zu sind. Die Sportlichkeit ist weg. Man muss also, um diesen Effekt zu verhindern, die Dämpfung für den Klappe-auf-Bereich erhöhen, damit reduziert man aber auch das Potential für den Bereich außerhalb des Zulassung.

Speziell im Bereich des Zubehörhandels, welcher auch als After-Sales- Bereich bezeichnet wird, wurde in der Vergangenheit Zubehör angeboten, mit dessen Hilfe die Abgasklappe ungehindert von der Herstellerapplikation gesteuert werden kann. Den größten Effekt haben solche Systeme, wenn vom Fahrzeughersteller nur Abgasanlagen ohne Abgasklappe verbaut werden. In solchen Fällen wurden dann Abgasanlagen mit zusätzlichen Abgasklappen verbaut. Mit einer externen

Bedienungseinrichtung kann dann die jeweilige Abgasklappe beziehungsweise deren Ventilelement je nach Bedarf geöffnet oder geschlossen werden. Im Hochstartmodus verschließen die Systeme zunächst die Abgasklappe, sodass sie gemäß der

Typprüfvorschrift einen entsprechenden Vorbeifahrtspegel realisieren können. Durch einfaches Betätigen eines Tasters kann die Abgasklappe dann geöffnet und wieder geschlossen werden. Nach einem Neustart beziehungsweise einem Abstellen der Verbrennungskraftmaschine wird dann die Abgasklappe immer wieder in ihren

Ausgangszustand zurückbewegt und somit geschlossen, sodass Konformität mit Außengeräuschvorgaben geschaffen werden kann.

Bei derartigen Systemen handelt es sich meist um Tastensysteme, die mit dem elektrischen Abgasklappensteller oder dem elektrischen Umschaltventil pneumatischer Systeme verbunden sind. Diese Systeme arbeiten entweder mit direkten elektrischen Leitungen oder auf dem Funkweg und nutzen beispielsweise WLAN, Bluetooth und/oder andere drahtlose Funkverbindungen, um über das Tastensystem den Steller ansteuern zu können. Insbesondere der Funkweg ermöglicht einen leichten nachträglichen Einbau.

Speziell neuere Vorgänge schränken die freie Außengeräuschgestaltung extrem ein. Die Abgasklappe kann nun nicht mehr außerhalb vom Hochstartmodus konstant offengehalten werden. In sämtlichen Fahrmodi, in denen der ASEP-Test durchfahren werden muss, benötigt es eine geschlossene Abgasklappe, insbesondere je nach Abgasanlagenkonstruktion. Die einzige Ausnahme wäre gegeben, wenn die gesamte Abgasanlage so konstruiert wäre, dass mit offener Abgasklappe das Geräusch hinreichend gering gehalten werden kann. Dies ist aber nicht besonders realistisch, da dann das Fahrzeug mit einer entsprechenden Abgasklappen-Taste nur leiser geschaltet werden könnte, zudem würde der Abgasgegendruck extrem steigen. Somit ist es nicht mehr möglich, die Abgasklappe über alle Gänge und den gesamten Drehzahl- und Lastbereich vollständig zu öffnen, was insbesondere die Anbieter von Zubehörabgasanlagen wirtschaftlich hart treffen kann. Grundsätzlich ist es nicht besonders aufwendig, eine Zubehörabgasanlage zu schaffen, die mit geschlossener Abgasklappe gesetzliche Außengeräuschvorgaben erfüllt und mit geöffneter

Abgasklappe lauter als einer Serienabgasanlage ist. Besonders schwierig ist es, eine Abgasanlage zu bauen, die komplett anders klingt, die gleiche Steuerung übernimmt und damit in den gleichen Bereichen die Prüfverfahren besteht und zudem, wenn es einen Partikelfilter gibt, in bestimmten Bereichen noch den gleichen Abgasgegendruck aufweist. Im Normalfall nutzt der Anbieter einer solchen Abgasanlage eine Serien- Abgasklappensteuerung, da diese während der Außengeräuschmessung in den meisten Fällen die Abgasklappe verschließt. Was jedoch bei der akustischen

Vermessung der beschleunigten Vorbeifahrt noch funktionieren kann, kann für den ASEP-Test nicht zutreffen. Im Folgenden wird eine Beispielrechnung erläutert, wie die zuvor genannte ASEP-Pegel-Hüllkurve errechnet werden kann. Ausschlaggebend ist der maximale Pegel aus der beschleunigten Vorbeifahrt, welcher erreicht wurde. Dieser Ausgangspunkt liefert den Ankerpunkt für eine zu erwartende

Regressionsgerade. In diesem Fall ist das der zu erwartende Pegel mit steigender Drehzahl. Die Steigung wird nach der Gesetzgebung durch die Formel

5 + 1 dB(A) / 1000 min-1 vorgegeben. Zu dieser Kurve wird eine Limit-Kurve verschoben, die ebenfalls nach den Gesetzesvorgaben berechnet wird. Maximal zulässiger Pegel: D = Llimit - Lurban + 2 dB(A) => D = 75 dB(A) - 71 ,8 dB(A) + 2 dB(A) = B = 5,2 dB(A).

In verschiedenen Gängen muss nun eine Pegelhochlaufkurve ermittelt werden, indem aus niedrigen Drehzahlen unter Volllast mit dem jeweiligen Gang mit verschiedenen Motordrehzahlen auf Mikrofonhöhe gemessen wird. Um den Aufwand auch hier zu begrenzen, begnügt sich hier die Gesetzgebung auf einen bestimmten Bereich. Somit müssen beispielsweise für die ASEP-Messung nur noch der dritte Gang und der vierte Gang herangezogen werden.

Während sämtliche Pegelpunkte bei den unterschiedlichen Drehzahlen mit einer geschlossenen Abgasklappe (L VL TEST KLAPPE ZU) unterhalb der Grenzkurve (L LIMIT) liegen, trifft dies für eine geöffnete Abgasklappe ( L_ V L T E ST K L A P P E AUF) nicht zu. Lediglich der letzte Stützpunkt bei 3.000 Umdrehungen pro Minute liegt unterhalb der Grenzkurve. Um eine maximale akustische Sportlichkeit in der

Serienapplikation in den Modi Sport und Sport+ zu erreichen, würde die

Serienapplikation also wie folgt aussehen: Abgasklappe schließen im dritten und vierten Gang bis circa 2.800 Umdrehungen pro Minute und Abgasklappe öffnen ab circa 2.800 Umdrehungen pro Minute. Speziell dieser letzte Stützpunkt wird vermutlich den Anbietern von Zubehör-Abgasanlagen Probleme bereiten. Dies wird anhand der folgenden Beschreibung verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 6 eine schematische Draufsicht eines Serien-Nachschalldämpfers 39, welcher ein

Nachschalldämpfergehäuse 40 und ein von der Verbrennungskraftmaschine 3 kommendes Abgasrohr 41 aufweist. Das Abgasrohr 41 führt in den Serien- Nachschalldämpfer 39 beziehungsweise in dessen Nachschalldämpfergehäuse 40 und verzweigt sich in dem Nachschalldämpfergehäuse 40. In Fig. 6 ist mit 42 ein erster, von dem Abgas durchströmbarer Pfad bezeichnet, während mit 43 ein zweiter, von dem Abgas durchströmbarer Pfad bezeichnet wird. Das Abgasrohr 41 zweigt sich in dem Nachschalldämpfergehäuse 40 in die Pfade 42 und 43 auf. Dabei ist der Pfad 42 akustisch stärker gedämpft als der Pfad 43, was beispielsweise durch Perforation und/oder durch andere Mitteln wie beispielsweise Reflexionskammern und/oder Querschnittsreduzierung realisiert ist. Der Pfad 43 ist der weniger gedämpfte, also der lautere Pfad oder Zweig, was beispielsweise direkt mit durch eine geringere Perforation und/oder durch Querschnittsoptimierung realisiert ist. Der Pfad 42 wirkt nur, wenn der Pfad 43 durch die Abgasklappe 1 1 beziehungsweise das Ventilelement 12 versperrt ist. Wenn die Abgasklappe auf ist, dominiert der Pfad 43, also der laute Zweig. Dabei ist die Abgasklappe 1 1 dem Pfad 43 zugeordnet beziehungsweise in dem Pfad 43 angeordnet, sodass mittels der Abgasklappe 1 1 der Pfad 43 bedarfsgerecht freigegeben und versperrt werden kann. In der Schließstellung ist beispielsweise der Pfad 43 fluidisch versperrt, sodass das Abgas nicht oder nur sehr geringfügig durch den Pfad 43 und zumindest überwiegend oder vollständig durch den Pfad 42 strömt. In der Offenstellung jedoch gibt die Abgasklappe 1 1 den Pfad 43 frei, sodass dann das Abgas durch beide Pfade 42 und 43 strömt.

Ferner sind in Fig. 6 Endrohrmündungen des Serien-Nachschalldämpfers 39 mit 44 bezeichnet, sodass das Abgas über die Endrohrmündungen 44 aus dem Serien- Nachschalldämpfer 39 heraus an die Umgebung 10 strömen kann. Der Serien- Nachschalldämpfer 39 wird einfach auch als Nachschalldämpfer oder Schalldämpfer bezeichnet. Durch die Verwendung der Abgasklappe 1 1 kann der Serien- Nachschalldämpfer insbesondere unter Volllast zwei Mündungspegelkurven erzeugen, welche jeweils zu einem von einer sich in der Umgebung 10 aufhaltenden Person akustisch wahrnehmbaren Geräusch führt.

Die jeweiligen Geräusche der Mündungspegelkurven unterscheiden sich

beispielsweise in ihrer Lautstärke. Dabei zeigt Fig. 8 ein Diagramm, auf dessen

Abszisse 45 ein Parameter wie beispielsweise die Drehzahl (n) oder die Last (M) der Verbrennungskraftmaschine 3 oder der Abgasmassenstrom (Ams) aufgetragen ist. Auf der Ordinate 46 des Diagramms sind beispielsweise der zur Vereinfachung linear dargestellte Mündungspegel und somit die Lautstärke des jeweiligen Geräuschs aufgetragen. Ein Verlauf 47 veranschaulicht beispielsweise das Geräusch

beziehungsweise dessen Lautstärke bei geschlossener Abgasklappe 1 1

beziehungsweise bei geschlossenem Ventilelement 12 über dem zunehmenden Parameter, das heißt über der zunehmenden Drehzahl beziehungsweise der zunehmenden Last. Ein Verlauf 48 veranschaulicht das Geräusch über dem

zunehmenden Parameter bei geöffneter Abgasklappe 1 1 beziehungsweise bei geöffnetem Ventilelement 12. Ferner veranschaulicht in Fig. 8 ein Doppelpfeil 49 den Abgasgegendruck. Somit ist aus Fig. 8 erkennbar, dass der Abgasgegendruck bei geschlossenem Ventilelement 12 höher als bei geöffnetem Ventilelement 12 ist. Je nach Dämpfung der Pfade 42 und 43 erhält man bei geöffneter Abgasklappe 1 1 beziehungsweise bei geöffnetem Ventilelement 12 den eine Pegelkurve darstellenden Verlauf 48 und bei geschlossener Abgasklappe 1 1 beziehungsweise bei

geschlossenem Ventilelement 12 den eine weitere Pegelkurve darstellenden Verlauf 47, insbesondere an der jeweiligen Endrohrmündung 44. Ist das Ventilelement 12 geschlossen, dämpft nur noch der Pfad 42, welcher gegenüber dem Pfad 43 mit mehr Absorption, das heißt mit einer stärkeren Dämpfung ausgeführt ist. Dann ist der gedämpfte Pfad 43 mittels der Abgasklappe 1 1 verschlossen. Dieser Umstand sorgt in den meisten Fällen auch dafür, dass der Abgasgegendruck bei einer geschlossenen Abgasklappe 1 1 über dem Parameter, das heißt über der Drehzahl n, über dem Drehmoment M beziehungsweise bei zunehmendem Abgasmassenstrom Ams steigt, sodass der zuvor genannte Parameter auch den Abgasmassenstrom umfassen kann. In diesem Fall ist die Dämpfung über Absorption aufgezeigt. Mehr oder weniger Absorption hat nicht sehr viel Einfluss auf Abgasgegendruck. Wenn man zur Dämpfung weitere Verfahren einsetzt - die sich hier schlecht darstellen lassen - wie

Querschnittsreduktion, Reflexionskammern, längere Rohrlängen usw., dann hat es einen signifikanten Einfluss auf den Abgasgegendruck.

Fig. 7 zeigt in einer schematischen Draufsicht einen beispielsweise als Zubehör- Nachschalldämpfer ausgebildeten Nachschalldämpfer 50, welcher ebenfalls ein Abgasrohr 41 und ein Nachschalldämpfergehäuse 40 aufweist, in dem sich das Abgasrohr 41 auf Pfade 51 und 52 aufzweigt. Auch bei dem Nachschalldämpfer 50 ist der Pfad 51 vorliegend stärker akustisch gedämpft als der Pfad 52, dabei ist beispielsweise der Pfad 51 so stark gedämpft wie der Pfad 42. Mit anderen Worten weist beispielsweise der Pfad 51 die gleiche akustische Dämpfung beziehungsweise Dämpfungswirkung wie der Pfad 51 auf, oder der Pfad 51 weist eine stärkere

Dämpfung als der auch als Serienzweig bezeichnete Pfad 42 auf. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass eine After-Sales-Abgasanlage mit einem anderen Aufbau im verbleibenden Zweig (ungedämpfter Zweig ist durch Abgasklappe versperrt) identisch zur Serien-Abgasanlage dämpft. Sie liegt vermutlich gering darüber oder darunter. In diesem Beispiel mehr Dämpfung. Gleiches gilt für das Abgasgegendruckverhalten wenn der Aufbau - nicht wie in diesem Beispiel - komplett anders ist. Also auch dieser Wert kann über oder unterhalb der Serie liegen beim gleichen Betriebsfall.

Der Pfad 52 weist beispielsweise keine Dämpfung auf, oder dessen Dämpfung wird auf ein Minimum reduziert, sodass der Pfad 52 das Geräusch weniger stark dämpft als der Pfad 43. Um sich somit gegenüber der Serien-Abgasanlage akustisch abzuheben, wird die Dämpfung der Pfade 51 und 52 anders als die Dämpfung der Pfade 42 und 43 ausgelegt. Je nach Dämpfung der Pfade 43 und 52 erhält man beispielsweise bei geschlossenem Ventilelement 12 eine in Fig. 8 durch einen Verlauf 53

veranschaulichte Pegelkurve und bei geschlossenem Ventilelement 12 eine in Fig. 8 durch einen Verlauf 54 veranschaulichte Pegelkurve, insbesondere an der jeweiligen Endrohrmündung 44. Gleiches gilt für die Ausprägung des Abgasgegendrucks. Im Beispiel sind die Verläufe zur Vereinfachung linear dargestellt. In Wirklichkeit ist der Verlauf mit deutlichen Erhöhungen und teilweisen Einbrüchen. Bei unterschiedlichen Abgasanlagen sind beziehungsweise können die Erhöhungen und Einbuchtungen im Pegel an völlig unterschiedlichen Drehzahl/Lastbereichen sein. Bei geschlossenem Ventilelement 12 dämpft lediglich nur noch der Pfad 51 , gegebenenfalls mit einer stärkeren beziehungsweise höheren Absorption als der Pfad 42. Bei einem solchen Zubehörteil sollte im Idealfall genau die gleiche Dämpfung erreicht werden wie bei der Serien-Abgasanlage, damit sich in der Vorbeifahrt-Messung ein ähnlicher Pegel ergibt. Dies konstruktiv zu realisieren, ist jedoch sehr aufwendig. Dieser Umstand sorgt in den meisten Fällen auch dafür, dass der Abgasgegendruck bei geschlossenem

Ventilelement 12 über der Drehzahl n, dem Drehmoment M beziehungsweise bei zunehmendem Abgasmassenstrom Ams steigt beziehungsweise gegenüber der Serien-Abgasanlage sogar höher ausfallen kann. In dem zuvor genannten Beispiel liegt die Dämpfung des beispielsweise als Zubehörlösung ausgebildeten

Nachschalldämpfers 50 bei geschlossener Abgasklappe 1 1 leicht unter der Dämpfung des beispielsweise als Serienteil ausgebildeten Serien-Nachschalldämpfers 39. Bei geöffneter Abgasklappe 1 1 ist es jedoch genau umgekehrt. Der Pegel des Nachschalldämpfers 50 liegt deutlich über dem Serien-Nachschalldämpfer 39. Dies ist genau das Ziel der Nachrüst-Abgasanlage, welche akustisch dadurch präsenter als die Serien-Abgasanlage sein soll. Dieser Ausgestaltung der Nachrüst-Abgasanlage wird jedoch durch den ASEP-Test entgegengewirkt.

Der deutlich präsentere Pegelverlauf einer After-Sales-Abgasanlage mit geöffneten Abgasklappen wird bei dem ASEP-Test zum Problem, wenn hier bereits die Serien- Abgasklappenapplikation nicht passt. Die vorigen und folgenden Ausführungen geben den ASEP-test sehr vereinfacht wieder. Im obigen Beispiel wurde an einer ASEP- Messung aufgezeigt, dass die Serien-Abgasanlage die Abgasklappen ab circa 2.800 Umdrehungen pro Minute in den Modus Sport und Sport+ im dritten und vierten Gang öffnen kann. Dies ist auch nur der Fall, da die Messung mit geöffneter Abgasklappe einen Pegel unterhalb der berechneten Grenzkurve ergeben hat. Wird nun

beispielsweise eine auch als After-Sales-Abgasanlage bezeichnete Nachrüst- Abgasanlage mit dem oben aufgezeigten, deutlich höheren Pegelverlauf mit offener Abgasklappe 1 1 verbaut, dann wird genau in diesem Bereich eine Zulassungsmessung unerfolgreich sein. Auch wenn die Dämpfungskurve mit geschlossener Abgasklappe 1 1 - wie im Beispiel aufgezeigt wurde - unterhalb der Serien-Abgasanlage liegt, kann es zu Problemen kommen. Wird die normale Vorbeifahrtsmessung leiser gemessen, dann verringert dies gleichzeitig die Grenzwertkurve für den ASEP-Test. Verschafft man sich bei der Basismessung, also bei der beschleunigten Vorbeifahrt - mit einer stärker dämpfenden Abgasanlage - zu viel Sicherheit zum Grenzwert, dann schlägt sich dies auch in der Grenzwertkurve im ASEP-Test nieder. Je leiser die Vorbeifahrt ist, desto weniger Pegelpotential besteht im ASEP-Test. Somit ist es nahezu unmöglich, Serien- Abgasanlagen durch Nachrüst-Lösungen zu ersetzen. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Serien-Applikation für die Abgasklappe übernommen werden soll.

Eine Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, ist, nicht geschaltete, sondern geregelte Abgasklappen zu verwenden. Unter einer geschalteten Abgasklappe ist eine zuvor genannte Auf-Zu-Abgasklappe zu verstehen, deren Ventilelement lediglich genau in zwei Stellungen bewegt und lediglich genau in diesen zwei Stellungen gehalten werden kann. Unter einer geregelten Abgasklappe ist eine solche Abgasklappe zu verstehen, deren Ventilelement nicht nur in die zuvor genannten Stellungen, sondern auch in mehrere weitere Stellungen bewegt und in diesen mehreren weiteren Stellungen gehalten werden kann, wobei diese mehreren weiteren Stellungen beispielsweise Zwischenstellungen sind, die zwischen den zuerst genannten Stellungen, das heißt insbesondere zwischen der Schließstellung und der Offenstellung, liegen.

Insbesondere ist es dabei beispielsweise möglich, das Ventilelement 12 stufenlos zwischen den Endlagen zu bewegen und somit stufenlos in zwischen den Endlagen liegende Stellungen zu bewegen und in diesen Stellungen zu halten, sodass beispielsweise der von dem Abgas durchströmbare Strömungsquerschnitt 19 stufenlos, insbesondere zwischen Endlagen, eingestellt werden kann. Eine solche geregelte Abgasklappe wird auch als über den Winkel verstellbare Abgasklappe bezeichnet. Selbst wenn bei einer Serien-Abgasanlage über den Winkel verstellbare Abgasklappen verwendet würden, würde vermutlich ein solches Steuergerät inklusive Funktion benötigt, um eine Öffnungswinkelangleichung zu ermöglichen. Denkbar wäre dann zwar auch eine Anpassung der Kennfelder direkt in der Motorsteuerungssoftware. Dies ist jedoch sehr aufwendig und muss vorgehalten werden. Entweder durch vorgehaltene Codiervarianten oder zusätzlich Datenstämme. Der Aufwand und die Kosten sind sehr hoch und werden daher üblicherweise vermieden.

Fig. 9 veranschaulicht beispielsweise eine Serien-Abgasanlage, deren Abgasklappe 1 1 in Fig. 9 besonders schematisch dargestellt ist. Außerdem ist optional eine weitere, mit 55 bezeichnete Abgasklappe vorgesehen, wobei die vorigen und folgenden

Ausführungen zur Abgasklappe 1 1 ohne weiteres auch auf die Abgasklappe 55 übertragen werden können und umgekehrt. Die zuvor genannte, beispielsweise mit dem Anschluss 27 verbundene Signalleitung wird auch als Steuerleitung bezeichnet und ist in Fig. 9 mit 56 bezeichnet. Die Steuerleitung 56 wird auch als Ansteuerleitung bezeichnet. Aus Fig. 9 ist erkennbar, dass die Abgasklappe 1 1 beziehungsweise 55 über die jeweilige Steuerleitung 56 zumindest im Wesentlichen direkt mit dem

Motorsteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 16) elektrisch verbunden ist. Über eine Rückmeldungsleitung 57 erfolgt die zuvor genannte Lagerückmeldung, welche auch als Positionsrückmeldung bezeichnet wird. Die Ansteuerleitung kann

verschiedene Informationen übertragen, um verschiedene Systeme anzusteuern:

Mit einem einfachen High- oder Low-Pegel auf der Ansteuerleitung kann zum Beispiel ein elektromagnetisches Umschaltventil angesteuert werden, welches wiederum eine Unterdruckdose und die daran verbaute Abgasklappe

beziehungsweise das Ventilelement 12 schaltet.

Mit zwei Ansteuerleitungen kann auch direkt ein im Abgasklappensteller verbauter Elektromotor angetrieben werden. Die Leistungsendstufe ist dabei in der Motorsteuerung verbaut und über die zurückgeführte Positions-Lage- Rückmeldung kann die Stellposition geregelt werden.

Mittels einer Ansteuerleitung kann ein intelligenter Abgasklappensteller gesteuert oder geregelt werden. Entweder durch zwei einfache Impuls-Pause- Verhältnisse für„Auf" und„Zu" oder durch ein komplettes Impuls-Pause-Band über den kompletten Öffnungswinkel. Eine Lagerückmeldung kann hier über eine separate Leitung erfolgen. Fehlerdiagnosen können sowohl über die Steuerleitung als auch über die Lagerückmeldungsleitung erfolgen.

Letztere Variante kann anstelle von PWM auch über Lin oder CAN realisiert werden.

Die Leitungen 57 und 56 könnten aber auch aus einer Leitung zum Beispiel Lin Bus bestehen. Beim Lin-Bus können dann die beiden Steller auch an dem einen Bus hängen und mittels unterschiedlicher ID unterschieden werden

Unabhängig von dem in der Serien-Abgasanlage zum Einsatz kommenden Steller benötigt es für den Nachrüstbereich, das heißt für den After-Sales-Bereich, eine Technik, um den Mündungspegel beeinflussen beziehungsweise korrigieren zu können. Es wurde gefunden, dass dies insbesondere mithilfe von regelbaren beziehungsweise über den Winkel oder Öffnungswinkel verstellbaren Abgasklappen realisierbar ist, also mithilfe von Elementen, mittels welchen ein Abgasrohr nicht nur einfach verschlossen beziehungsweise geöffnet werden kann, sondern mittels eines Elements, welches es ermöglicht, diese beiden Zustände kontinuierlich ineinander übergehen zu lassen. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Ventilelement 12 zumindest im Wesentlichen kontinuierlich beziehungsweise stufenlos zwischen den Endlagen bewegt und in jeweilige, zwischen den Endlagen angeordnete Stellungen bewegt und in diesen Stellungen gehalten werden kann. Dadurch fungiert das Ventilelement 12 als Ventil, welches den Strömungsquerschnitt 19 des Rohrteils 18, insbesondere dessen Durchmesser, stufenlos reduzieren beziehungsweise erweitern kann. Mit anderen Worten ist es mittels des stufenlos zwischen den Endlagen bewegbaren Ventilelements 12 möglich, den Strömungsquerschnitt 19 zumindest im Wesentlichen stufenlos einzustellen beziehungsweise jeweilige Werte des

Strömungsquerschnitts 19 stufenlos einzustellen und diese Werte zu halten. Um dies vorteilhaft auch für Nachrüstlösungen und somit im After-Sales-Bereich auf einfache Weise einsetzen zu können, ist es vorgesehen, dass die Abgasklappe 1 1 - wie aus Fig. 10 erkennbar ist - eine eigene, von der elektronischen Recheneinrichtung 16 unterschiedliche beziehungsweise zusätzlich dazu vorgesehene elektronische Recheneinrichtung 58 aufweist, welche auch als Zusatzsteuergerät oder

Klappensteuergerät bezeichnet wird. Das Attribut„eigenes" bezüglich der

elektronischen Recheneinrichtung 58 der Abgasklappe 1 1 soll verdeutlichen, dass das Klappensteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 58) nicht etwa durch das ohnehin vorgesehene Motorsteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 16) gebildet wird, sondern die elektronischen Recheneinrichtungen 16 und 58 sind jeweilige, voneinander separat ausgebildete Einzelbauteile. Dabei ist es möglich, das

Zusatzsteuergerät (Klappensteuergerät) einfach in den bestehenden Kabelbaum 78 zu integrieren beziehungsweise zwischenzuschalten, wobei es ferner denkbar ist, zusätzliche Informationen für CAN, Lin etc. an geeigneter Stelle abzugreifen.

Durch die Verwendung des Klappensteuergeräts ist es möglich, eine Abgasklappe einer Serien-Abgasanlage durch die das zusätzliche Klappensteuergerät umfassende Abgasklappe 1 1 zu ersetzen, sodass beispielsweise das zusätzliche

Klappensteuergerät entnommene Abgasklappen-Stellkomponenten beziehungsweise die entnommene, auch als Serien-Abgasklappe bezeichnete und zuvor anstelle der Abgasklappe 1 1 verbaute Abgasklappe simuliert, insbesondere für das

Motorsteuergerät. Die elektronische Recheneinrichtung 58 bildet beispielsweise eine Eingangsschnittstelle der zuvor verbauten Serien-Abgasklappe nach und gibt später eventuelle Fehlerprotokolle von ihrer neuen Steuer-Komponente zurück an das Motorsteuergerät. Gleiches gilt für angepasste Positionsrückmeldungen.

Beispielsweise werden nicht nur die Fehlerprotokolle werden zurückgegeben, sondern auch die Schnittstelle selbst. Die Motorsteuerung kann erkennen, ob die vorgesehene Komponente verbaut ist oder ob zum Beispiel eine Komponente abgesteckt ist, unabhängig davon, ob ein Umschaltventil angesteuert wird oder mit PWM. Nicht gesteckt oder Leitungsbruch wird erkannt und muss im Eingang des

Zusatzsteuergeräts in Hardware genauso umgesetzt werden wie in der Komponente, die das Steuergerät ersetzt.

Aus Fig. 10 ist erkennbar, dass dadurch, dass die Abgasklappe 1 1 ihre eigene elektronische Recheneinrichtung 58 umfasst, die Serien-Abgasklappe einfach durch die Abgasklappe 1 1 ersetzt werden kann, ohne das Motorsteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 16) aufwendig ändern beziehungsweise ersetzen zu müssen. Aus Fig. 10 ist außerdem erkennbar, dass die Abgasklappe 1 1 beispielsweise den Aktor 13 umfasst, welcher mittels des Klappensteuergeräts ansteuerbar ist. Ferner ist erkennbar, dass die Abgasklappe 1 1 wenigstens ein weiteres, zusätzlich zu dem Ventilelement 12 vorgesehenes Ventilelement umfasst, welches mittels eines weiteren Aktors 59 bewegbar ist. Dabei sind die vorigen und folgenden Ausführungen zum Ventilelement 12 ohne weiteres auch auf das weitere Ventilelement übertragbar, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zum Aktor 13 ohne weiteres auch auf den Aktor 59 übertragbar sind und umgekehrt.

Wie in Fig. 9 können Leitungen zwischen DME und dem Zusatzsteuergerät einzelne PWM-Leitungen sein oder auch nur eine Busleitung wie zum Beispiel Lin. Ähnlich die Leitungen zwischen Zusatzsteuergerät 58 und der neuen Abgasklappenstellern. Auch diese Leistungen können PWM oder Lin sein wie in Fig. 9.

In Fig. 10 ist ferner besonders schematisch ein Bus-System 76 gezeigt, welches beispielsweise als CAN-Bus und/oder Lin-Bus ausgebildet ist. Über das Bus-System 76, welches ein Datenbussystem ist, kann das Klappensteuergerät beispielsweise Daten von dem Motorsteuergerät empfangen, wobei die Daten wenigstens einen Zustand des Kraftfahrzeugs 1 , insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 3, umfassen. Das Klappensteuergerät ist nun dazu ausgebildet, über die Steuerleitung 56 wenigstens ein von dem Motorsteuergerät bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements 12 charakterisierendes erstes, insbesondere elektrisches, Signal zu empfangen, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des

Ventilelements 12 charakterisierendes zweites Signal zu erzeugen und das zweite Signal an den Aktor 13 zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors 13 eine

Bewegung des Ventilelements 12 in die zweite Stellung zu bewirken. Insbesondere ist das Klappensteuergerät dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem ersten Signal das zweite Signal beziehungsweise mehrere zweite Signale zu erzeugen und dadurch - während das Klappensteuergerät das erste Signal empfängt und während das erste Signal lediglich die erste Stellung charakterisiert - das Ventilelement 12 über den Aktor 13 in unterschiedliche Stellungen, insbesondere kontinuierlich beziehungsweise stufenlos, zu bewegen und in diesen Stellungen zu halten, sodass - während das Klappensteuergerät das erste Signal empfängt und während das erste Signal lediglich die erste Stellung charakterisiert - unterschiedliche Werte des Strömungsquerschnitts 19 eingestellt und gehalten werden. Obwohl in Fig. 10 nicht dargestellt, soll hier noch auf eine zusätzliche Information durch einen separaten Taster für den After-Sales- Bereich verwiesen werden. Dies kann ja auch direkt als Hardware in das

Zusatzsteuergerät einfließen oder über Funk oder an anderer Stelle in das Bussystem.

Die Funktion der Abgasklappe 1 1 mit dem Zusatzsteuergerät wird anhand von Fig. 1 1 deutlich. Fig. 1 1 zeigt die Verläufe 47 und 48 sowie weitere, eine jeweilige Pegelkurve veranschaulichende Verläufe 60, 61 , 62 und 63, welche beispielsweise jeweilige Volllast-Mündungspegel darstellen. Die Abgasklappe 1 1 ist dabei nicht als geschaltete, sondern als eine über den Winkel verstellbare beziehungsweise regelbare

Abgasklappe ausgebildet. Bei einer mit 0 Prozent bezeichneten Stellung des

Ventilelements 12 ist dieses geschlossen, wodurch beispielsweise der

Strömungsquerschnitt 19 auf 0 reduziert wird. Bei einer mit 100 Prozent bezeichneten Stellung des Ventilelements 12 ist dieses geöffnet, sodass das Ventilelement 12 den Strömungsquerschnitt maximal freigibt. Mit 0 Prozent ist somit eine erste der Endlage bezeichnet, während mit 100 Prozent die zweite Endlage des Ventilelements 12 bezeichnet wird. Zwischen der 0-%-Stellung und der 100-%-Stellung liegen weitere Stellungen, in welche das Ventilelement 12 bewegt und gehalten werden kann.

Der Verlauf 60 veranschaulicht beispielsweise die 0-%-Stellung des Ventilelements 12, das heißt wenn das Ventilelement 12 zu 0 Prozent geöffnet ist. Der Verlauf 47 veranschaulicht beispielsweise das zu 10 Prozent geöffnete Ventilelement 12, während bezüglich der Serien-Abgasklappe das Ventilelement 12 bei dem Verlauf 47

geschlossen ist. Der Verlauf 61 veranschaulicht beispielsweise das zu 20 Prozent geschlossene Ventilelement 12, während der Verlauf 62 das zu 60 Prozent

geschlossene Ventilelement 12 veranschaulicht. Der Verlauf 48 veranschaulicht das zu 80 Prozent geschlossene Ventilelement 12, während der Verlauf 48 bezüglich der Serien-Abgasklappe das geöffnete Ventilelement 12 veranschaulicht. Ferner veranschaulicht der Verlauf 63 das zu 100 Prozent geöffnete Ventilelement 12.

In diesem idealisierten Fall hat dann die Nachrüst-Lösung mit einem Abgasklappen- beziehungsweise Ventilelementwinkel von 80 Prozent in etwa den Hochlaufpegel wie die Serien-Abgasanlage mit geöffneter Abgasklappe. Ähnlich verhält es sich mit der gewollten Dämpfung. Die Nachrüstlösung mit einer 10 Prozent geöffneten

Abgasklappe kommt im obigen Beispiel etwa auf den Pegel einer Serien-Abgasanlage mit geschlossener Abgasklappe. Vorliegend ist ein idealer Fall mit nur leicht veränderter Hardware vorgestellt. Bei komplett unterschiedlicher Hardware können die Pegelkurven einer Serien-Auf/Zu-Anlage und einer After-Sales-geregelt-Anlage auch komplett unterschiedlich verlaufen. Um den Zu- oder Auf-Verlauf einer Serien- Abgasanlage mit einer After-Sales-AGA nachzubilden, können über den Hochlauf verschiedene Winkel nötig werden. Das kann auf einem Prüfstand ermittelt und dann später über Kennfelder kontinuierlich geregelt werden

In einem einfachen Ausführungsbeispiel benötigt das Zusatzsteuergerät lediglich die von dem Motorsteuergerät bereitgestellten Auf-Zu-Schaltwünsche und wandelt diese in entsprechende Ausgangsinformationen um, um das Ventilelement 12 nicht nur einfach zu öffnen und zu schließen, sondern auch in die zuvor genannten, von den Endlagen unterschiedlichen, beispielsweise zwischen den Endlagen liegenden und somit auch als Zwischenstellungen bezeichneten Stellung zu bewegen und dort zu halten. Dies kann über entsprechende Korrekturkennfelder erfolgen. Wenn die

Pegelhochlaufkurven sich über Drehzahl und Last deutlich voneinander abheben, kann ein solches Korrekturkennfeld auch feiner ausgeführt werden. So kann für den geschlossenen Zustand ein komplettes Kennfeld über Drehzahl und/oder Last hinterlegt werden, welches je nach benötigtem Mündungspegel den Stellwinkel für die gedämpfte Ausgangskennlinie anpassen kann. Gleiches gilt für den gewünschten Auf- Zustand. Auch hier ist es denkbar, die Mündungskurve genau über ein entsprechendes Kennfeld der Serie anzupassen. Wenn ein solches Zusatzsteuergerät einen Zugang zum Fahrzeug-CAN hat, stehen alle notwendigen Informationen bereit, also Drehzahl, Drehmoment, Pedalwinkel, Fahrmodi etc. Selbst der Schaltwunsch der Abgasklappe liegt parallel nochmals auf dem CAN bereit.

Die Motorsteuerung schaltet die Abgasklappen mit entsprechenden Kennfeldern. Oft gibt es davon mehrere, zum Beispiel eines für Komfort, Sport und Sport+. In diesen Kennfeldern wird für jeden Gang über bestimmte Drehzahlbereiche die Abgasklappe in Abhängigkeit vom Pedalwinkel geöffnet oder geschlossen. Somit ließe sich - je nach Kennfeldgestaltung - mit einem Zusatzsteuergerät eine sehr genaue Anpassung der Mündungspegel an die Serien-Abgasanlage realisieren. Eine Serien- Abgasklappenapplikation wird auf Basis unterschiedlicher Parameter umgesetzt. Bei einem Hochstartmodus, meist Komfort, muss die Abgasklappe zunächst einmal im Bereich der Vorbeifahrtsmessung für die Zulassung in den meisten Fällen geschlossen sein. Da im Komfort-Modus auch sonst ein relativ leises und komfortables Fahrzeug gewünscht wird, sind viele Bereiche im unteren Drehzahl-/Lastbereich ebenfalls auf eine geschlossene Abgasklappe appliziert.

In den Sportmodi wird hingegen sehr viel öfter beziehungsweise früher die

Abgasklappe geöffnet. Führt man dem Zusatzsteuergerät das Bus-System 76 beziehungsweise über das Bus-System 76 weitere Informationen zu, so kann die Pegelanpassung noch genauer vorgenommen werden. Bei den Informationen kann es sich beispielsweise um Informationen über einen eingelegten Gang, den gewählten Fahrmodus, den Pedalwinkel usw. handeln. In dem Zusatzsteuergerät kann nun anhand dieser Informationen und dem Klappenstellwunsch der Serien-Applikation ein angepasstes Nachrüst-Abgasanlagenkennfeld hinterlegt werden. Wie schon oben beschrieben, kann dies dann im Idealfall in etwa dem Pegel der Serien-Abgasanlage entsprechen. Eine solche Umsetzung hätte noch weitere Vorteile. Oft wird die

Fahrzeugakustik im Innenraum künstlich unterstützt. Dabei werden Motorordnungen über die Audio-Anlage in den Innenraum gespielt, um einen sportlichen Motorsound zu simulieren. Die Pegel einer solchen künstlichen Unterstützung richten sich oft nach dem, was im Fahrzeug als Pegel vorhanden ist, also was die Serien-Abgasanlage bereitstellt. Die Pegel der beiden Systeme werden so aufeinander angepasst, dass es ein stimmiges akustisches Bild ergibt. In Drehzahl-/Lastbereichen, in denen die Serien- Abgasanlage eine ungünstige Akustik aufweist, kann mehr künstlich hinzugesetzt werden und umgekehrt. Wenn also die Mündungspegel einer Nachrüst-Abgasanlage mittels des Zusatzsteuergeräts angepasst werden, hat es auf die Serienakustik weniger Einfluss. Speziell für die Basis-Fahrmodi Komfort, Sport und Sport+ könnte dies von Vorteil sein.

Was für den Pegel, gilt muss in bestimmten Bereichen eventuell auch für den

Abgasgegendruck umgesetzt werden. Sollte es in Zukunft die Ottopartikelfilter geben und dieser bezüglich Abgasgegendruck in ganz bestimmten Drehzahl-/Lastbereichen überwacht werden, dann sollte man in diesen Bereichen eher dafür sorgen, dass der erwartete Abgasgegendruck mit der Serie identisch ist und erst danach auf die Akustik schauen. Wenn es bei der Akustik nicht um den zulassungsfähigen Bereich geht. Auch ein bisher üblicher Zusatztaster für die Abgasklappensteuerung kann mittels des Zusatzsteuergeräts umgesetzt werden. Genau hier kann nun auch das Potential einer Nachrüst-Abgasanlage wieder ausgespielt werden. In einem zusätzlichen Kennfeld, dem sogenannten Tasterkennfeld, kann nun zumindest nahezu überall die

Abgasanlage komplett geöffnet werden, wenn dies gewünscht ist. Der Komfort-Bereich, welchen man bei fast allen Fahrmodi einer Serien-Abgasanlage ebenfalls über die Klappe anpassen kann, kann hier ignoriert werden. Das Steuergerät würde - bei maximaler Umsetzung - nur noch die zulassungsrelevanten Bereiche und den Bereich, in dem eventuell der Abgasgegendruck stimmen muss, entsprechend regeln. In einigen Ländern wäre mit einer Ländercodierung auch eine Kennfeldvariante denkbar, die nur noch die Bereiche der Abgasgegendruckanpassung beinhaltet. Wenn es Länder gibt, in denen OPF zum Einsatz kommt, könnte man sogar diesen Bereich beim Taster ignorieren.

Anhand von Fig. 12 ist das Zusatzsteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 58) näher erläutert. Beispielsweise in einer Speichereinrichtung 64 des

Klappensteuergeräts sind Anpassungsfelder 65, 66, 67 und 68 gespeichert. Diese Anpassungsfelder 65, 66, 67 und 68 sind beispielsweise jeweiligen Fahrmodi zugeordnet, wobei das Anpassungskennfeld 68 beispielsweise das zuvor genannte Tasterkennfeld ist. Außerdem können weitere Anpassungskennfelder 69a-d zum Einsatz kommen. Ferner sind in Fig. 12 jeweilige Mikrocontroller der Aktoren 13 und 59 mit 70 bezeichnet. Die Ansteuerung des Aktors 13 erfolgt beispielsweise mittels PWM, wobei die Ansteuerung des Aktors 59 beispielsweise über Lin erfolgt. Außerdem ist in Fig. 12 ein Mikrocontroller des Klappensteuergeräts mit 71 bezeichnet und ein

Mikrocontroller des Motorsteuergeräts ist mit 72 bezeichnet. Der zuvor genannte Taster zum Bedienen beziehungsweise Betätigen der Abgasklappe 1 1 ist in Fig. 12 mit 73 bezeichnet, sodass der Taster 73 ein Bedienelement zum Bedienen

beziehungsweise Betätigen der Abgasklappe 1 1 ist. Beispielsweise ist das

Bedienelement über eine drahtlose Datenverbindung, insbesondere eine

Funkverbindung, wie WLAN, Bluetooth oder dergleichen mit der elektrischen

Recheneinrichtung 58 verbunden. Alternativ ist es denkbar, dass das Bedienelement über wenigstens eine physisch vorhandene Leitung 74, insbesondere elektrisch, mit dem Klappensteuergerät (elektronische Recheneinrichtung 58) verbunden ist.

Insgesamt ist aus Fig. 12 erkennbar, dass mittels des Klappensteuergeräts die zuvor genannten zwei Ventilelemente über die Aktoren 13 und 59 bewegt werden können. Dabei ist es unerheblich, welche Art von Aktorik zum Einsatz kommt. Insbesondere ist es denkbar, dass zwei Leistungsausgänge je Steller beziehungsweise Aktor vorgesehen sind. In dem Zusatzsteuergerät, insbesondere in den Anpassungsfeldern 65, 66 und 67, sind Daten für die Fahrmodi Komfort, Sport und Sport+ hinterlegt. Die Kennfelder interpretieren die Vorgaben von dem Motorsteuergerät und wandeln diese in entsprechende Vorgaben für den jeweiligen, über den Winkel verstellbaren Aktor 13 beziehungsweise 59 um. Sowohl Diagnose-Informationen als auch Lage-Informationen werden von den neuen Stellern erfasst und in entsprechende Protokolle für die Motorsteuerung umgewandelt. Bei PWM-Stellern werden bei intern auftretenden Fehlern, beispielsweise dann, wenn die H-Brücke zu heiß ist oder der Anschlag nicht erreicht werden kann etc., die Ansteuerleitung für einen bestimmten Zeitraum auf Masse gezogen. Die Motorsteuerung kann diese Informationen über die Endstufen- Diagnose erkennen und entsprechend interpretieren. Sollten die Fehlerprotokolle der neuen geregelten Steller und der alten geschalteten Steller identisch sein, dann können entsprechende Informationen direkt zur Motorsteuerung durchgeleitet werden. Wenn sich die Fehlerprotokolle jedoch unterscheiden, dann sollte eine entsprechende Anpassung vorgenommen werden. Eine solche Anpassung kann ebenfalls in den Kennfeldern hinterlegt werden.

Gleiches gilt für die Lagerückmeldung. Wenn die Motorsteuerung eine Lage zwischen zum Beispiel 0 Prozent für geschlossen und 100 Prozent für offen erwartet, dann sollte sie auch eine solche Information empfangen. Wenn wie im obigen Beispiel von den neuen geregelten Stellern jedoch nur 10 Prozent für geschlossen und 80 Prozent für offen umgesetzt wird, sollte diese Information nicht so an die Motorsteuerung weitergeleitet werden, da es sonst zu einer Fehlererkennung kommen würde. Auch hier bedarf es einer Anpassung. Für die Informationsrückmeldung an die

Motorsteuerung sollte das Zusatzsteuergerät (Klappensteuergerät) zum Beispiel aus der Stellung 0 Prozent und aus der Stellung 80 Prozent 100 Prozent generieren und als Lage beziehungsweise Position an die Motorsteuerung rückmeiden. Dies ist vorgesehen, da ansonsten die Diagnose der Motorsteuerung einen Fehler vermuten würde. Die Lagerückmeldung wird zukünftig ein Thema, wobei speziell zum OPF- Einsatz ein hinterlegter Abgasanlagenbereich bezüglich Abgasgegendruck

diagnostizierbar sein sollte. Daher spielen die Lagerückmeldung und deren Anpassung eine wichtige Rolle.

Auch für die Nachrüstkennfelder kann es wichtig sein, eine entsprechende

Lageposition der eingestellten Fahrmodi zurückzuleiten. Unabhängig davon, ob der Fahrer den Fahrmodus Komfort, Sport oder Sport+ aktiviert, kann beispielsweise die Abgasklappe 1 1 mittels des Tasters 73 bedient und somit beispielsweise verstellt, insbesondere geschlossen oder geöffnet werden. Hintergrund dabei ist, dass es der Motorsteuerung nicht bekannt ist, dass das als externes Steuergerät ausgebildete Klappensteuergerät die Klappensteuerung simuliert. Wenn hier also unplausible Lagewerte zurückgeliefert werden, dann kann es zu einer Fehlermeldung kommen. Hier ist es wahrscheinlich sinnvoll, die Stellanforderung der entsprechenden

Basiskennfelder direkt zurückzumelden. Dies kann eventuell aber erforderlich werden, wenn zukünftig OPF (Otto-Partikel-Filter) eingesetzt werden. Bei diesem Partikelfilter wird der Abgasgegendruck vermessen. Damit hier plausible Werte entstehen, sollte die Abgasklappensteuerung reproduzierbar sein. In dem Klappensteuergerät können Daten für mehrere beziehungsweise unterschiedliche Fahrzeuge und Abgasanlagen in Varianten hinterlegt werden. Diese Kennfelder können über die Hardware oder über Software codier- oder programmierbar sein. Auf diese Weise könnte man mit einem Zusatzsteuergerät verschiedene Abgasanlagen- und Fahrzeugvarianten bedienen.

Insgesamt ist erkennbar, dass herkömmliche Abgasklappen besonders einfach und kostengünstig durch die Abgasklappe 1 1 mit dem Klappensteuergerät ausgetauscht werden können, ohne das Motorsteuergerät übermäßig ändern beziehungsweise anpassen zu müssen. Insbesondere kann dadurch, dass die Abgasklappe 1 1 als geregelte Abgasklappe ausgebildet ist, eine genaue Pegelanpassung in jeweiligen Fahrmodi realisiert werden, sodass eine Verträglichkeit mit künstlichen, internen Soundsystemen sichergestellt werden kann. Insbesondere mithilfe eines zusätzlichen Kennfelds (Tasterkennfeld) kann die Abgasklappe 1 1 mit einem Bedienelement wie beispielsweise dem Taster 73 umgesetzt werden, sodass beispielsweise der Fahrer durch Bedienen des Bedienelements das Ventilelement 12 bedienen und insbesondere einstellen beziehungsweise bewegen kann.

Insgesamt ist erkennbar, dass das Zusatzsteuergerät zwischen die Abgasklappe 1 1 und die Motorsteuerung geschaltet werden kann. Das Zusatzsteuergerät kann die von der Motorsteuerung erwartete Schnittstellenhardware und die Protokolle bezüglich Signalrückmeldungen und/oder Diagnose simulieren. Die Basis kann sämtliche bekannten Klappensysteme haben, und nach dem Zusatzsteuergerät kann dies ebenfalls so sein. Selbst eine Basis ohne verstellbare Abgasklappen kann von einem solchen Steuergerät bedient werden, weil alle Informationen zur Steuerung vom Daten- Bus abgegriffen werden können. Das Steuergerät kann bei Bedarf die erwarteten Kennfelder in den Basis-Fahrmodi anpassen, damit sie etwa identisch sind zur Serie (also für die Bereiche auf denen es auf das Zusammenspiel mit aktivem Sound für den Innenraum ankommt). Gleiches gilt für die Zulassungsbereiche und/oder für die Bereiche in denen der Abgasgegendruck stimmen muss. Bei einem Zusatztaster kann man sich dabei nur noch auf die Zulassungsbereiche und/oder den

Abgasgegendruckbereich konzentrieren. Über Variantencodierung können die

Kennfelder sogar länderspezifisch oder für verschiedene Abgasanlagen und

Fahrzeuge variiert werden. Kennfelder benötigen bezüglich Speicher nicht viel Platz. Das Fahrzeug kann dann je nach Fahrzeugkennung und Codierung entsprechend umschalten.

Mit anderen Worten ist das Klappen- beziehungsweise Zusatzsteuergerät, welches es ermöglicht, After-Sales-Abgasanlagen an einem neuen Fahrzeug im Nachhinein zu verbauen und zu betreiben. Eine After-Sales-Abgasanlage hat gegenüber einer Serien- Abgasanlage üblicherweise abweichende Mündungspegel für den Klappe-„aus"- und - „zu"-Modus. Wäre diese Mündungspegel mit der Serien-Abgasanlage identisch, dann wäre vermutlich eine Typzulassung mit der gegebenen Klappensteuerung machbar. „Gleiche Pegel" bedeutet aber auch, dass sich solch eine Abgasanlage dann nicht mehr signifikant von der Serie abhebt. Grund für die erschwerte Gestaltung von After- Sales-Abgasanalgen ist die neue Außengeräuschrichtlinie R51 .03 und die vorhandene Abgasklappensteuerung (in der Motorsteuerung für der Serien-Abgasanlage), welche die After-Sales-AGA-Hersteller normalerweise übernehmen beziehungsweise nutzen. Ein weiteres Problem wird der Einsatz von Partikelfiltern sein, die demnächst bei Ottomotor verbaut sein werden. Speziell der abweichende Abgasgegendruck und die OPF-Überwachung. Ein weiteres Thema ist die künstliche Akustikunterstützung im Fahrzeug auf elektronischer Basis. Ein Vorteil einer After-Sales-AGA war in der Vergangenheit nicht nur der deutlich prägnantere Außensound, sondern auch die Möglichkeit, ihn unabhängig mittels eines separaten Schalters beziehungsweise Tasters zu aktivieren. Sämtliche dieser Punkte lassen sich in Zukunft mit einer After- Sales-Abgasanlage nicht mehr erfüllen, zumindest nicht mehr in der Art und Weise, wie sie bisher umsetzt wurde.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug

2 Heckbereich

3 Verbrennungskraftmaschine

4 Abgasanlage

5 Krümmer

6 Aufbau

7 Halteelement

8 Nachschalldämpfer

9 Endrohr

10 Umgebung

1 1 Abgasklappe

12 Ventilelement

13 Aktor

14 Mündung

15 Leitung

16 elektronische Recheneinrichtung

17 Längenbereich

18 Rohrteil

19 Strömungsquerschnitt

20 Montagekonsole

21 Schraubvorbereitung

22 Wärmeisolierung/

23 Befestigungslasche

24 Hülse

25 Stecker

26 Anschluss

27 Anschluss

28 Anschluss

29 Anschluss

30 Gehäuse

31 Platine

32 Elektromotor

33 Rotor

34 Rotorwelle Antriebsachse

Getriebeeinheit

Positionserfassung

Positionssensor

Serien-Nachschalldämpfer

Nachschalldämpfergehäuse

Abgasroh r

Zweig

Endrohrmündung

Abszisse

Ordinate

Verlauf

Doppelpfeil

Nachschalldämpfer

Zweig

Verlauf

Abgasklappe

Steuerleitung

Rückmeldungsleitung elektronische Recheneinrichtung

Aktor

Verlauf

Speichereinrichtung

Kennfeld

a-d Kennfeld

MikroController 71 MikroController

72 MikroController

73 Taster

74 Leitung

75 Pfeil

76 Bus-System

77 Strommessung

78 Kabelbaum

79 Stecker

Claims

Patentansprüche

1 . Abgasklappe (1 1 ) für eine Abgasanlage (4) eines eine

Verbrennungskraftmaschine (3) und wenigstens eine elektronischen

Recheneinrichtung (16) zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine (3) aufweisenden Kraftfahrzeugs (1 ), mit wenigstens einem Ventilelement (12), und mit wenigstens einem Aktor (13), mittels welchem das Ventilelement (12) bewegbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Abgasklappe (1 1 ) eine eigene elektronische Recheneinrichtung (58) aufweist, welche dazu ausgebildet ist, wenigstens ein von der elektronischen

Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1 ) bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements (12) charakterisierendes erstes Signal zu

empfangen, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements (12) charakterisierendes zweites Signal zu erzeugen und das zweite Signal an den Aktor (13) zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors (13) eine Bewegung des Ventilelements (12) in die zweite Stellung zu bewirken.

2. Abgasklappe (1 1 ) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Ventilelement (12) in einem Verstellbereich bewegbar ist, welcher die zweite Stellung und eine Mehrzahl von weiteren Stellung umfasst, wobei die

Abgasklappe (1 1 ) dazu ausgebildet ist, infolge des Empfangens des ersten Signals das Ventilelement (12) mittels der eigenen elektronischen

Recheneinrichtung (58) und mittels des Aktors (13) in die Stellungen des

Verstellbereichs zu bewegen und in den Stellungen des Verstellbereichs zu halten.

3. Abgasklappe (1 1 ) nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Abgasklappe (1 1 ) dazu ausgebildet ist, das Ventilelement (12) mittels der eigenen elektronischen Recheneinrichtung (58) und mittels des Aktors (13) stufenlos in jeweilige Stellungen des Verstellbereichs zu bewegen und in den jeweiligen Stellungen zu halten.

4. Abgasklappe (1 1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die eigene elektronische Recheneinrichtung (58) dazu ausgebildet ist, von der elektronischen Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1 ) bereitgestellte Daten, welche wenigstens einen von der ersten Stellung unterschiedlichen Zustand des Kraftfahrzeugs (1 ) charakterisieren, zu empfangen und in

Abhängigkeit von den empfangenen Daten das zweite Signal zu erzeugen.

5. Abgasklappe (1 1 ) nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Zustand eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (3) und/oder ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine (3) und/oder ein Massenstrom eines von der Verbrennungskraftmaschine (3) bereitgestellten Abgases und/oder eine Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder einen

eingestellten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder einen Zustand eines von einer Person betätigbaren Bedienelements (73) zum Bedienen der

Abgasklappe (1 1 ) umfasst.

6. Abgasklappe (1 1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

in einer Speichereinrichtung (64) der eigenen elektronischen Recheneinrichtung (58) wenigstens ein die zweite Stellung und mehrere, voneinander und von der zweiten Stellung unterschiedliche Stellungen umfassendes Kennfeld (65) gespeichert ist, wobei die eigene elektronischen Recheneinrichtung (58) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal eine der Stellungen des Kennfelds (65) aus dem Kennfeld (65) auszuwählen und mittels des Aktors (13) eine Bewegung des Ventilelements (12) in die ausgewählte Stellung zu bewirken.

7. Abgasklappe (1 1 ) nach Anspruch 6 in dessen Rückbezug auf Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass

die eigene elektronischen Recheneinrichtung (58) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von den empfangenen Daten die eine der Stellungen des Kennfelds (65) aus dem Kennfeld (65) auszuwählen und mittels des Aktors (13) eine Bewegung des Ventilelements (12) in die ausgewählte Stellung zu bewirken.

8. Abgasklappe (1 1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Aktor (13) als elektrisch betreibbarer Aktor ausgebildet ist.

9. Abgasklappe (1 1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Abgasklappe (1 1 ) dazu ausgebildet ist, mittels der eigenen elektronischen Recheneinrichtung (58) zumindest die zweite Stellung zu erfassen, in

Abhängigkeit von dem Erfassen der zweiten Stellung ein Rückmeldesignal, welches die erste Stellung charakterisiert, zu erzeugen und das Rückmeldesignal der elektronischen Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1 ) bereitzustellen.

10. Steuergerät (58) für eine wenigstens ein Ventilelement (12) und wenigstens

einen Aktor (13), mittels welchem das Ventilelement (12) bewegbar ist, aufweisenden Abgasklappe (1 1 ) einer Abgasanlage (4) eines Kraftfahrzeugs (1 ), wobei das Steuergerät (58) dazu ausgebildet ist, wenigstens ein von einer elektronischen Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1 ), insbesondere der Abgasanlage (4), bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements (12) charakterisierendes erstes Signal zu empfangen, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements (12)

charakterisierendes zweites Signal zu erzeugen und das zweite Signal an den Aktor (13) zu übermitteln, um dadurch mittels des Aktors (13) eine Bewegung des Ventilelements (12) in die zweite Stellung zu bewirken.

1 1 . Verfahren zum Betreiben einer Abgasklappe (1 1 ) für eine Abgasanlage (4) eines eine Verbrennungskraftmaschine (3) und wenigstens eine elektronische

Recheneinrichtung (16) zum Regeln der Verbrennungskraftmaschine (3) aufweisenden Kraftfahrzeugs (1 ), mit wenigstens einem Ventilelement (12), und mit wenigstens einem Aktor (13), mittels welchem das Ventilelement (12) bewegt wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Abgasklappe (1 1 ) eine eigene elektronische Recheneinrichtung (58) aufweist, welche wenigstens ein von der elektronischen Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (1 ) bereitgestelltes und eine erste Stellung des Ventilelements

(12) charakterisierendes erstes Signal empfängt, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Signal wenigstens ein zumindest eine von der ersten Stellung unterschiedliche zweite Stellung des Ventilelements (12)

charakterisierendes zweites Signal erzeugt und das zweite Signal an den Aktor

(13) übermittelt, wodurch mittels des Aktors (13) das Ventilelement (12) in die zweite Stellung bewegt wird.