WO2018184619A1 - Dual federung - Google Patents

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WO2018184619A1
WO2018184619A1 PCT/DE2018/100046 DE2018100046W WO2018184619A1 WO 2018184619 A1 WO2018184619 A1 WO 2018184619A1 DE 2018100046 W DE2018100046 W DE 2018100046W WO 2018184619 A1 WO2018184619 A1 WO 2018184619A1
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air
vehicle
spring
suspension
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PCT/DE2018/100046
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Mohammed ADIL DILLA
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Adil Dilla Mohammed
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Publication date
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    • B60G2500/30—Height or ground clearance

Definitions

  • the invention relates to an axle suspension for the wheels of a vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • the wheels of vehicles such as. As cars or trucks are usually spring mounted relative to the chassis of the vehicle.
  • the suspension includes all components that connect the wheel axles and the chassis elastically with each other. The suspension improves ride comfort by protecting the chassis and thus both the occupants and the load from shocks caused by bumps. At the same time, it ensures as even as possible a ground grip of the wheels and therefore a good one
  • the suspension should be as fail-safe as possible even with a breakage of the leaf spring or any other component of the suspension or a puncture and thus allow a safe continuation of travel by pressing a button. Therefore, this invention is very advantageous for environmental, economic and safety reasons.
  • a suspension for a vehicle which comprises both a leaf spring and an air spring with an air bellows, wherein the leaf spring and the air spring are arranged mechanically in series.
  • Leaf spring is also connected on one side via a hinge to the chassis of the vehicle. As a result, it can be moved vertically in the
  • each wheel can be selectively extended downwards or raised by varying the air pressure of the air suspension. Lifting individual axles reduces wear on the wheels and brake components and minimizes fuel consumption.
  • the air suspension is preferably designed such that a wheel can be lowered by a corresponding adjustment of the air pressure in the air bellows of the associated axle.
  • the combined suspension is designed so that a spring-loaded wheel can be lowered by increasing the air pressure so far that the leaf spring pivots downward.
  • the suspension according to the invention is preferably attached to an axle of the vehicle. You could optionally but also on another component of the
  • Vehicles in the sense of the invention may be, for example, trucks, semitrailers or even trailers, in particular those with multiple axles.
  • the suspension according to the invention is preferably used on non-driven.
  • the leaf spring is preferably arranged in a longitudinal direction of the vehicle.
  • the above-mentioned joint is in this case preferably in front, such. B. at a front end of the leaf spring.
  • the leaf spring On the opposite side of the joint (ie, eg rear), the leaf spring is preferably mounted on a stop on the chassis. This stop preferably defines an upper position of the leaf suspension. If in this position the pressure prevailing in the air spring pressure increases, the leaf spring can pivot down, whereby the axis attached thereto lowered and the
  • Vehicle is raised and brought to a desired level.
  • the level can also be regulated.
  • the leaf spring is releasably fixed in the upper position.
  • a latching mechanism for fixing and releasing the leaf spring, for example, a latching mechanism, a mechanical, hydraulic, electromagnetic or other known mechanism may be provided.
  • the suspension according to the invention preferably also comprises a damper which dampens a shock and pivoting movement of the sprung axle.
  • the damper is preferably arranged between a component of the chassis, such as an axle carrier or wheel carrier, and the chassis.
  • a suspension provided on a first axis of the vehicle is preferably adjustable independently of other axle suspensions provided on other axles of the vehicle.
  • the air spring is preferably arranged above the leaf spring.
  • the air spring is attached at its upper end to the chassis of the vehicle.
  • the lower end of the air spring may, for. B. be attached to the leaf spring, an axle of the vehicle or to another component of the chassis.
  • the air spring is preferably fixed at the top and bottom by means of a joint.
  • the pivot axes of the joints are preferably aligned in different directions.
  • One of the joints can z. B. a pivoting movement about a horizontal transverse axis and the other joint allow a pivoting movement about a horizontal longitudinal axis.
  • the joints preferably each provide only a single degree of freedom.
  • the invention also relates to a vehicle (including, for example, a truck) with axle suspension, as described above by way of example.
  • the axle suspension according to the invention can be used on non-driven axles of vehicles, such. As trucks are used.
  • Fig. 1 a and 1 b is a side view of a suspension with a leaf spring and an air spring according to a first embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a side view of a suspension with a leaf spring and an air spring according to a second embodiment of the invention
  • Fig. 3a is a side view of a semi-trailer in the loaded state on all wheels.
  • Fig. 3b is a side view of a semi-trailer in the partially loaded state with two wheels raised.
  • 3 c is a side view of a semi-trailer in the unloaded state with three wheels raised.
  • Fig.4 cross joints for a pivoting movement.
  • Figs. 1a and 1b show an embodiment of a suspension for a vehicle 1, such as a semitrailer or a truck trailer.
  • the suspension comprises in the illustrated embodiment, a leaf spring 8 and an air spring 14 with an air bladder 1 first
  • the leaf spring 8 and the air spring 14 are arranged one above the other in series. Both the leaf spring 8 and the air spring 14 are located above an axis 7, to which a wheel 4a-4d is attached.
  • the leaf spring 8 shown in Fig. 1 b is compared to the leaf spring 8 shown in Fig. 1 on the head to various possible arrangements
  • the air spring 14 and the Lucasbalg 1 1 is attached to the upper end 9 of the chassis 5 of the vehicle.
  • the lower end 10 of the air spring 14 and the bellows 1 1 is attached to the leaf spring 8, but it could be z. B. also be attached to the axis 7.
  • the leaf spring 8 extends substantially in a longitudinal direction L of the vehicle 1 and is articulated at the front end via a hinge 12 to the chassis 5.
  • the leaf spring 8 can thus pivot about an axis extending in the transverse direction up and down.
  • the leaf spring 8 is further fastened by means of a fastening element 6 on the axis 7.
  • the leaf spring 8 In the illustrated state of the suspension, the leaf spring 8 is located at its rear end to a provided on the chassis 5 stop 15, which defines an upper position of the leaf spring 8 and the suspension.
  • the weight on the wheel (not shown) is taken up by both the leaf spring 8 and the air suspension 14 in this case.
  • the prevailing in the air spring 14 pressure can be changed to adjust the spring behavior as desired more or less taut or soft.
  • the leaf spring 8 is preferably fixed at its rear end in the upper position.
  • preferably corresponding means, such as a locking device 16 and a locking device are provided which
  • the leaf spring 8 preferably can be operated automatically. In the fixed state, the leaf spring 8 can not swing down; it is also held in the upper position by the pressure exerted by the damper 13. In the dissolved state, however, the leaf spring 8 is pivotable downwards by the pressure in the air bladder 1 1 is increased.
  • the damper 13 is further provided, which is mounted between the chassis 5 and the axle 7.
  • the leaf spring 8 is arranged below the axis 7.
  • the air spring 14 is located between the chassis 5 and the axis 7.
  • FIG. 3a shows a schematic representation of a semi-trailer 2 with four axles 7 in a loaded state. All wheels 4a-4d are in their upper position. That is, the leaf spring 8 abuts at its rear end against the provided on the chassis 5 stop 15 and is fixed in this position, as shown in Fig.1 a. In the air spring 14, more or less air pressure may be included as desired to realize either a harder or softer suspension.
  • the air bladder 1 1 then contracts and causes the leaf spring 8 to pivot upward, lifting the relevant wheel 4a-4d off the ground (if at least one other wheel 4a-4d is lowered).
  • FIG. 3b shows a schematic representation of the semitrailer 2 of FIG. 3a in a partially loaded state. As can be seen, the two middle wheels 4b, 4c are raised and the two outer wheels 4a and 4d are lowered.
  • FIG. 3 c shows a schematic representation of the semitrailer 2 of FIG. 3 a in an unloaded state. As can be seen, the three front wheels 4a, 4b and 4c are raised and the outer wheel 4d is lowered.
  • the leaf spring 8 is the
  • the air pressure in the air bellows 1 1 is increased, so that the leaf spring 8 pivots downward and the wheel 4 a, 4 b, 4 c or 4 d extends selectively down.
  • the other wheels remain in the upper position.
  • the locking mechanism remains closed, and the air pressure in the air bladder 1 1 is substantially reduced to ambient pressure or a lower pressure.
  • the vehicle 1 After the desired wheels 4a-4d have been lowered, the vehicle 1 is only supported by these wheels 4a-4d or the associated axles 7. The remaining wheels 4a-4d are lifted off the road. In this state, the suspension of the lowered wheels 4a-4d via the air spring 14, partially supported by the damper 13 and the associated leaf spring 8, which is connected at the front end via a hinge 12 to the chassis 5.
  • the leaf springs 8 and the damper 13 practice only a small
  • the air springs 14 of the wheels 4a-4d can preferably be controlled independently of each other. It is therefore possible to raise or lower individual wheels.
  • Fig. 4 finally shows a special embodiment of the suspension, in which the air spring 14 is connected at the top and bottom of a respective joint with the adjacent part.
  • One of the joints can z. B. a pivoting movement about a horizontal transverse axis (here the lower joint) and the other joint pivotal about a horizontal longitudinal axis (here the upper joint) allow.
  • the joints preferably each provide only a single

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Federung für ein Fahrzeug (1), umfassend eine Blattfeder (8) und eine Luftfeder (14) mit einem Luftbalg (11). Gemäß der Erfindung ist die Federung derart ausgelegt, dass die Blattfeder (8) und die Luftfeder (14) mechanisch in Reihe angeordnet sind und die Blattfeder (8) auf einer Seite über ein Gelenk (12) mit dem Fahrgestell (5) des Fahrzeugs (1) verbunden ist, so dass sie in vertikaler Richtung schwenkbar ist.

Description

Dual Federung
Die Erfindung betrifft eine Achsfederung für die Räder eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Räder von Fahrzeugen, wie z. B. PKW oder LKW, sind gegenüber dem Fahrgestell des Fahrzeugs üblicherweise federnd gelagert. Zur Federung gehören dabei sämtliche Bauteile, die die Radachsen und das Fahrgestell elastisch miteinander verbinden. Die Federung verbessert den Fahrkomfort, indem sie das Fahrgestell und damit sowohl die Insassen als auch die Ladung vor den durch Bodenunebenheiten verursachten Stößen schützt. Gleichzeitig sorgt sie für eine möglichst gleichmäßige Bodenhaftung der Räder und damit für eine gute
Fahrdynamik des Fahrzeugs.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugen sind in der Regel Luftfedern, Schraubenfedern oder Blattfedern im Fahrwerk verbaut. Darüber hinaus sind meist auch noch Dämpfer verbaut, die eine Stoß- oder
Schwenkbewegung der Räder dämpfen.
Bei sehr schlechten Straßenverhältnissen oder Pisten mit vielen Schlaglöchern oder Bodenwellen gelangen herkömmliche Federungen mit Luft-, Blatt- oder Schraubenfedern relativ schnell an ihre Belastungsgrenzen. In Extremfällen kann es daher zum Bruch der Federelemente kommen, was eine Weiterfahrt unmöglich macht.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Federung für ein Fahrzeug zu schaffen, die gerade bei widrigen Straßenverhältnissen deutlich robuster ist und dennoch einen guten Fahrkomfort bietet. Die Federung sollte darüber hinaus auch bei einem Bruch der Blattfeder oder irgendeiner anderen Komponente der Federung oder einer Reifenpanne möglichst ausfallsicher sein und somit eine sichere Weiterfahrt per Knopfdruck ermöglichen. Deshalb ist diese Erfindung aus ökologischen, ökonomischen und Sicherheitsgründen sehr vorteilhaft.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß der Erfindung wird eine Federung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die sowohl eine Blattfeder als auch eine Luftfeder mit einem Luftbalg umfasst, wobei die Blattfeder und die Luftfeder mechanisch in Reihe angeordnet sind. Die
Blattfeder ist außerdem auf einer Seite über ein Gelenk mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden. Dadurch kann sie in vertikaler Richtung um eine im
Wesentlichen horizontale Achse schwenken. Eine solche kombinierte Federung ist besonders robust, da das Rad selbst bei einem Bruch der Blattfeder noch durch die Luftfeder gefedert wird. Außerdem kann jedes Rad durch Variation des Luftdrucks der Luftfederung wahlweise nach unten ausgefahren oder nach oben angehoben werden. Durch das Anheben einzelner Achsen kann die Abnutzung an den Rädern und an den Bremskomponenten verringert und der Kraftstoffverbrauch minimiert werden. Die Luftfederung ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass ein Rad durch eine entsprechende Einstellung des Luftdrucks im Luftbalg der zugehörigen Achse abgesenkt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die kombinierte Federung so ausgelegt, dass ein gefedertes Rad durch Erhöhung des Luftdrucks so weit abgesenkt werden kann, dass die Blattfeder nach unten schwenkt. Die erfindungsgemäße Federung ist vorzugsweise an einer Achse des Fahrzeugs befestigt. Sie könnte wahlweise aber auch an einem anderen Bauteil des
Fahrgestells oder des Fahrwerks, wie zum Beispiel an einem Radträger, befestigt sein.
Fahrzeuge im Sinne der Erfindung können beispielsweise LKW, Sattelauflieger oder auch Anhänger sein, insbesondere solche mit mehreren Achsen.
Die erfindungsgemäße Federung kommt vorzugsweise an nicht- angetriebenen zum Einsatz.
Die Blattfeder ist vorzugsweise in einer Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das vorstehend genannte Gelenk befindet sich in diesem Fall vorzugsweise vorne, wie z. B. an einem vorderen Ende der Blattfeder.
Auf der dem Gelenk gegenüberliegenden Seite (also z. B. hinten) ist die Blattfeder vorzugsweise an einem Anschlag am Fahrgestell gelagert. Dieser Anschlag definiert vorzugsweise eine obere Position der Blattfederung. Wird in dieser Position der in der Luftfeder herrschende Druck erhöht, kann die Blattfeder nach unten schwenken, wodurch die daran befestigte Achse abgesenkt und das
Fahrzeug angehoben und auf ein gewünschtes Niveau gebracht wird. Das Niveau kann auch geregelt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Blattfeder in der oberen Position lösbar fixiert. Zur Fixierung und Lösung der Blattfeder kann beispielsweise ein Rastmechanismus, ein mechanischer, hydraulischer, elektromagnetischer oder ein anderer bekannter Mechanismus vorgesehen sein.
Die erfindungsgemäße Federung umfasst vorzugsweise auch einen Dämpfer, der eine Stoß- und Schwenkbewegung der gefederten Achse dämpft. Der Dämpfer ist vorzugsweise zwischen einem Bauteil des Fahrwerks, wie zum Beispiel einem Achsträger oder Radträger, und dem Fahrgestell angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Federung, die an einer ersten Achse des Fahrzeugs vorgesehen ist, vorzugsweise unabhängig von anderen Achsfederungen einstellbar, die an anderen Achsen des Fahrzeugs vorgesehen sind.
Die Luftfeder ist vorzugsweise oberhalb der Blattfeder angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Luftfeder an ihrem oberen Ende an dem Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt. Das untere Ende der Luftfeder kann z. B. an der Blattfeder, einer Achse des Fahrzeugs oder an einem anderen Bauteil des Fahrwerks befestigt sein.
Die Luftfeder ist oben und unten vorzugsweise jeweils mittels eines Gelenks befestigt. Die Schwenkachsen der Gelenke sind vorzugsweise in unterschiedlicher Richtung ausgerichtet. Eines der Gelenke kann z. B. eine Schwenkbewegung um eine horizontale Querachse und das andere Gelenk eine Schwenkbewegung um eine horizontale Längsachse erlauben. Die Gelenke bieten vorzugsweise jeweils nur einen einzigen Freiheitsgrad.
Die Erfindung betrifft ferner auch ein Fahrzeug (auch wie z.B. LKW) mit einer Achsfederung, wie sie vorstehend beispielhaft beschrieben wurde.
Die erfindungsgemäße Achsfederung kann an nicht-angetriebenen Achsen von Fahrzeugen, wie z. B. LKW, eingesetzt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 a und 1 b eine Seitenansicht einer Federung mit einer Blattfeder und einer Luftfeder gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Federung mit einer Blattfeder und einer Luftfeder gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3a eine Seitenansicht eines Sattelaufliegers im beladenen Zustand auf alle Rädern.
Fig. 3b eine Seitenansicht eines Sattelaufliegers im teilbeladenen Zustand mit zwei angehobenen Rädern.
Fig.3c eine Seitenansicht eines Sattelauflieger im unbeladenen Zustand mit drei angehobenen Rädern. Fig.4 Kreuz-Gelenke für eine Schwenkbewegung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN Fig. 1 a und 1 b zeigen eine Ausführungsform einer Federung für ein Fahrzeug 1 , wie zum Beispiel einen Sattelauflieger oder einen LKW-Anhänger. Die Federung umfasst im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Blattfeder 8 und eine Luftfeder 14 mit einem Luftbalg 1 1 . Die Blattfeder 8 und die Luftfeder 14 sind dabei übereinander in Reihe angeordnet. Sowohl die Blattfeder 8 als auch die Luftfeder 14 befinden sich oberhalb einer Achse 7, an der ein Rad 4a-4d befestigt ist. Die in Fig. 1 b dargestellte Blattfeder 8 steht im Vergleich zu der in Fig. 1 a dargestellten Blattfeder 8 auf dem Kopf, um verschiedene mögliche Anordnungen zu
demonstrieren. Die Luftfeder 14 bzw. der Luftbalg 1 1 ist am oberen Ende 9 an dem Fahrgestell 5 des Fahrzeugs befestigt. Das untere Ende 10 der Luftfeder 14 bzw. des Luftbalgs 1 1 ist an der Blattfeder 8 befestigt, es könnte aber z. B. auch an der Achse 7 befestigt sein.
Die Blattfeder 8 verläuft im Wesentlichen in einer Längsrichtung L des Fahrzeugs 1 und ist am vorderen Ende über ein Gelenk 12 mit dem Fahrgestell 5 gelenkig verbunden. Die Blattfeder 8 kann somit um eine in Querrichtung verlaufende Achse nach oben und unten schwenken. Die Blattfeder 8 ist ferner mittels eines Befestigungselements 6 an der Achse 7 befestigt.
Im dargestellten Zustand der Federung liegt die Blattfeder 8 an ihrem hinteren Ende an einem an dem Fahrgestell 5 vorgesehen Anschlag 15 an, der eine obere Position der Blattfeder 8 bzw. der Federung definiert. Das auf dem Rad (nicht gezeigt) lastende Gewicht wird in diesem Fall sowohl von der Blattfeder 8 als auch von der Luftfederung 14 aufgenommen. Der in der Luftfeder 14 herrschende Druck kann verändert werden, um das Federverhalten nach Wunsch mehr oder weniger straff bzw. weich einzustellen.
Die Blattfeder 8 ist an ihrem hinteren Ende in der oberen Position vorzugsweise fixiert. Hierzu sind vorzugsweise entsprechende Mittel, wie zum Beispiel eine Verriegelungseinrichtung 16 bzw. eine Rasteinrichtung vorgesehen, die
vorzugsweise automatisch betätigt werden kann. Im fixierten Zustand kann die Blattfeder 8 nicht nach unten schwenken; sie wird außerdem durch den vom Dämpfer 13 ausgeübten Druck in der oberen Position gehalten. Im gelösten Zustand ist die Blattfeder 8 dagegen nach unten schwenkbar, indem der Druck im Luftbalg 1 1 erhöht wird.
Zur Dämpfung der Federbewegung der Achse 7 bzw. des daran befestigten Rades ist ferner der Dämpfer 13 vorgesehen, der zwischen dem Fahrgestell 5 und der Achse 7 montiert ist. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Blattfeder 8 unterhalb der Achse 7 angeordnet. Die Luftfeder 14 befindet sich zwischen dem Fahrgestell 5 und der Achse 7. Im Übrigen ist die Konstruktion nahezu identisch zu Fig. 1 a und 1 b, so dass bezüglich der anderen Bauteile auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.
Fig.3a zeigt eine schematische Darstellung eines Sattelaufliegers 2 mit vier Achsen 7 in einem beladenen Zustand. Sämtliche Räder 4a-4d befinden sich dabei in ihrer oberen Position. Das heißt, die Blattfeder 8 stößt an ihrem hinteren Ende gegen den an dem Fahrgestell 5 vorgesehenen Anschlag 15 und ist in dieser Position fixiert, wie in Fig.1 a dargestellt ist. In der Luftfeder 14 kann je nach Wunsch mehr oder weniger Luftdruck enthalten sein, um wahlweise eine härtere oder weichere Federung zu realisieren.
Im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs 1 ist es in der Regel sinnvoll, einzelne Achsen 7 bzw. Räder 4a-4d vom Boden abzuheben, um weniger Verschleiß zu verursachen oder um Kraftstoff zu sparen. Mit Hilfe der kombinierten Federung der Fig. 1 a, 1 b oder 2 können durch Variation des Luftdrucks einzelne Räder 4a-4d bzw. Achsen 7 des Fahrzeugs 1 angehoben und andere Räder 4a-4d abgesenkt werden.
Um ein Rad 4a-4d abzusenken, wird der im Luftbalg 1 1 herrschende Luftdruck erhöht. Der Luftbalg 1 1 dehnt sich dann aus und bewirkt, dass die Blattfeder 8 in Richtung des Pfeils A nach unten schwenkt und somit das zugehörige Rad 4a-4d abgesenkt wird. Um ein Rad 4a-4d anzuheben, wird der im Luftbalg 1 1
herrschende Luftdruck verringert. Der Luftbalg 1 1 zieht sich dann zusammen und bewirkt, dass die Blattfeder 8 nach oben schwenkt, wodurch das betreffende Rad 4a-4d vom Boden abhebt (sofern wenigstens ein anderes Rad 4a-4d abgesenkt ist).
Fig. 3b zeigt eine schematische Darstellung des Sattelaufliegers 2 von Fig. 3a in einem teilbeladenen Zustand. Wie zu erkennen ist, sind die beiden mittleren Räder 4b, 4c angehoben und die beiden äußeren Räder 4a und 4d abgesenkt. Fig.3c zeigt eine schematische Darstellung des Sattelaufliegers 2 von Fig. 3a in einem unbeladenen Zustand. Wie zu erkennen ist, sind die drei vorderen Räder 4a, 4b und 4c angehoben und das äußere Rad 4d abgesenkt.
Um die Räder 4a, 4b, 4c und 4d abzusenken, wird die Blattfeder 8 der
zugehörigen Federungen vom Verriegelungsmechanismus 16 freigegeben.
Außerdem wird der Luftdruck im Luftbalg 1 1 erhöht, so dass die Blattfeder 8 nach unten schwenkt und das Rad 4a, 4b, 4c oder 4d wahlweise nach unten ausfährt. Die anderen Räder bleiben dagegen in der oberen Position. Hierzu bleibt der Verriegelungsmechanismus geschlossen, und der Luftdruck im Luftbalg 1 1 wird im Wesentlichen auf Umgebungsdruck oder einen geringeren Druck verringert.
Nachdem die gewünschten Räder 4a-4d abgesenkt wurden, wird das Fahrzeug 1 nur noch von diesen Rädern 4a-4d bzw. den zugehörigen Achsen 7 getragen. Die restlichen Räder 4a-4d sind von der Fahrbahn abgehoben. In diesem Zustand erfolgt die Federung der abgesenkten Räder 4a-4d über die Luftfeder 14, teilweise unterstützt durch den Dämpfer 13 und die zugehörige Blattfeder 8, die am vorderen Ende über ein Gelenk 12 mit dem Fahrgestell 5 verbunden ist. Die Blattfedern 8 und der Dämpfer 13 üben dabei allerdings nur eine geringe
Gegenkraft aus, da die Blattfedern 8 nicht fixiert sind.
Gemäß der Erfindung können die Luftfedern 14 der Räder 4a-4d vorzugsweise unabhängig voneinander angesteuert werden. Es ist daher möglich, einzelne Räder anzuheben oder abzusenken. Fig. 4 zeigt schließlich noch eine spezielle Ausführungsform der Federung, bei der die Luftfeder 14 oben und unten jeweils über ein Gelenk mit dem benachbarten Teil verbunden ist. Eines der Gelenke kann z. B. eine Schwenkbewegung um eine horizontale Querachse (hier das untere Gelenk) und das andere Gelenk eine Schwenkbewegung um eine horizontale Längsachse (hier das obere Gelenk) erlauben. Die Gelenke bieten vorzugsweise jeweils nur einen einzigen
Freiheitsgrad. An der Außenseite der Gelenke kann jeweils eine Platte vorgesehen sein, um das betreffende Gelenk einfach am benachbarten Bauteil befestigen zu können.

Claims

Patentansprüche
1 . Federung für ein Fahrzeug (1 ), umfassend eine Blattfeder (8) und eine
Luftfeder (14) mit einem Luftbalg (1 1 ),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blattfeder (8) und die Luftfeder (14) mechanisch in Reihe angeordnet sind und dass die Blattfeder (8) auf einer Seite über ein Gelenk (12) mit dem Fahrgestell (5) des Fahrzeugs (1 ) verbunden ist, so dass sie in vertikaler Richtung (A) schwenkbar ist.
2. Federung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
sie so ausgelegt ist, dass ein Rad (4a-4d) des Fahrzeugs (1 ) durch
Veränderung des im Luftbalg (1 1 ) herrschenden Luftdrucks wahlweise abgesenkt werden kann, wodurch die Blattfeder nach unten schwenkt, oder wahlweise angehoben kann, wodurch die Blattfeder (8) nach oben schwenkt.
3. Federung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blattfeder (8) in einer Längsrichtung (L) des Fahrzeugs (1 ) angeordnet und das Gelenk (12) vorne angeordnet ist.
4. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftfeder (14) mit ihrem oberen Ende an dem Fahrgestell (5) des
Fahrzeugs (1 ) befestigt ist.
5. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
am Fahrgestell (5) ein Anschlag (15) vorgesehen ist, gegen den die
Blattfeder (8) in einer oberen Position stößt.
6. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blattfeder (8) in der oberen Position lösbar fixiert ist.
7. Federung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Verriegelungsmechanismus (16) vorgesehen ist, der die Blattfeder (8) in der oberen Position fixiert.
8. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
an verschiedenen Achsen (7) des Fahrzeugs (1 ) vorgesehene Federungen unabhängig voneinander einstellbar sind.
9. Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftfeder (14) jeweils oben und unten über ein Gelenk am benachbarten Bauteil (5, 8) befestigt ist.
10. Fahrzeug (1 ) mit einer Federung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche.
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