WO2018092566A1 - 衝突判定装置、及び衝突判定方法 - Google Patents

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WO2018092566A1
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target
filter
course
collision determination
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敬之 弘光
真司 北浦
明宏 貴田
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株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles

Definitions

  • the present disclosure relates to a collision determination device that performs a collision determination between a host vehicle and a target, and a collision determination method.
  • Patent Document 1 there is a collision determination device that performs a collision determination between a host vehicle and a target to make the vehicle travel safe (for example, Patent Document 1).
  • the system ECU acquires the behavior (running state) of the host vehicle from a vehicle speed sensor or the like, and estimates the course of the host vehicle.
  • the radar ECU detects the position of the other vehicle (target) using the millimeter wave radar device, and estimates the course of the other vehicle based on the change in the position. Then, the system ECU performs a collision determination based on the estimated course of the own vehicle and the estimated course of the other vehicle, and executes a vehicle control such as braking the vehicle when it is determined that the collision occurs. Thereby, traveling safety of the vehicle can be achieved.
  • the millimeter wave radar device detects the position of a target based on a reflected wave from another vehicle as a target. For this reason, when estimating the path of a target based on detection information from the millimeter wave radar device, there is a risk that the path may be erroneously estimated due to the influence of unnecessary reflected waves reflected from vehicles other than the target. is there. Therefore, in order to suppress the influence of unnecessary reflected waves, the detection information is filtered (smoothed) using a low-pass filter or the like, and the course is appropriately estimated.
  • the present disclosure has been made in view of the above circumstances, and has as its main purpose to provide a collision determination device and a collision determination method capable of appropriately setting filter characteristics.
  • This disclosure is as follows in order to solve the above problems.
  • the collision determination device includes an acquisition unit that transmits detection waves and receives detection information based on the reflected waves from a search device that receives the reflected waves reflected by the target, and a filter that filters the detection information Based on a change in the position of the target detected by the processing unit, the target information detecting unit that detects the position of the target using the filtered detection information, and the target information detecting unit
  • the target course estimating unit that estimates the course of the target, the own vehicle course estimating unit that estimates the course of the host vehicle, and whether or not the course of the target and the course of the host vehicle intersect,
  • a collision determination unit that performs a collision determination between the host vehicle and the target, and the host vehicle and the target collide, based on the path of the target and the path of the host vehicle, Estimate the timing when the target collides with the host vehicle,
  • a vehicle control unit that executes control, and the course of the target used in the collision determination unit is estimated based on the detection information filtered by the collision determination filter, and the vehicle
  • the influence can be suppressed by appropriately setting the filter characteristics. Therefore, it is possible to suppress unnecessary vehicle control from being performed and to prevent necessary vehicle control from being performed.
  • FIG. 1 is a block diagram of PCSS.
  • FIG. 2 is a diagram showing the course of the target
  • FIG. 3 is a diagram showing the detection range of the radar sensor
  • 4A and 4B are diagrams illustrating a situation in which a deviation in the course of a target occurs.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the filter characteristics and the course of the target.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the collision determination process.
  • FIG. 7 is a configuration diagram of the PCSS of the second embodiment.
  • FIGS. 8A to 8C are diagrams showing detectable distances.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating a collision determination process according to the second embodiment.
  • FIG. 1 shows a pre-crash safety system (hereinafter referred to as PCSS: Pre-crash safety system) 100.
  • the PCSS 100 is an example of a vehicle system mounted on a vehicle, detects an object positioned around the vehicle, and when the detected object and the vehicle may collide, A collision mitigation operation (PCS) is performed.
  • PCS collision mitigation operation
  • a vehicle on which the PCSS 100 is mounted is referred to as a host vehicle CS
  • an object to be detected is referred to as a target Ob.
  • the driving assistance ECU 20 functions as a collision determination device and executes a collision determination method.
  • the various sensors are connected to the driving support ECU 20, and output to the driving support ECU 20 the detection information of the target Ob and the vehicle information related to the host vehicle CS.
  • the various sensors include a radar sensor 31 as a search device, a vehicle speed sensor 32, and a steering angle sensor 33.
  • the radar sensor 31 is, for example, a known millimeter wave radar device that uses a millimeter wave band high frequency signal as a transmission wave.
  • the radar sensor 31 is provided, for example, at the rear end of the host vehicle CS, and detects a position of the target Ob in the detection range 31a by setting a region entering the predetermined detection angle ⁇ as a detection range 31a.
  • an exploration wave is transmitted at a predetermined period, and a reflected wave is received by a plurality of antennas.
  • the distance from the target Ob is calculated from the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave.
  • the relative velocity is calculated from the frequency of the reflected wave reflected by the target Ob, which has changed due to the Doppler effect.
  • the direction of the target Ob is calculated from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas.
  • the relative position of the target Ob with respect to the host vehicle CS can be specified.
  • the radar sensor 31 transmits an exploration wave, receives a reflected wave, calculates a distance, calculates an azimuth, and calculates a relative velocity at predetermined intervals. Then, the radar sensor 31 outputs the driving assistance ECU 20 with the calculated distance from the target Ob, the direction of the target Ob, and the relative speed as radar detection information. The radar sensor 31 may calculate the relative position of the target object Ob and output it as radar detection information.
  • the vehicle speed sensor 32 detects the current vehicle speed of the host vehicle CS. The detected vehicle speed is input to the driving assistance ECU 20.
  • the steering angle sensor 33 detects the steering angle of the steering wheel (or tire). The detected steering angle is input to the driving assistance ECU 20.
  • the brake device 40 includes a brake mechanism that changes the braking force of the host vehicle CS and a brake ECU that controls the operation of the brake mechanism.
  • the brake ECU is communicably connected to the driving support ECU 20, and controls the brake mechanism under the control of the driving support ECU 20.
  • the brake mechanism includes, for example, a master cylinder, a wheel cylinder that applies braking force to wheels (tires), and an ABS actuator that adjusts the distribution of pressure (hydraulic pressure) from the master cylinder to the wheel cylinder.
  • the ABS actuator is connected to the brake ECU, and the amount of operation with respect to the wheels (tires) is adjusted by adjusting the hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder under the control of the brake ECU.
  • the alarm device 50 warns the driver that there is a target Ob approaching the rear of the vehicle under the control of the driving support ECU 20.
  • the alarm device 50 includes, for example, a speaker provided in the passenger compartment and a display unit that displays an image.
  • the seat belt device 60 includes a seat belt provided in each seat of the own vehicle and a pretensioner that pulls in the seat belt.
  • the seat belt device 60 performs a preliminary operation of retracting the seat belt when the possibility of the host vehicle CS colliding with the target Ob increases as the operation of the PCS. If the collision cannot be avoided, the seat belt is retracted to remove the slack, and the driver or other passenger is fixed to the seat to protect the passenger.
  • the transmission 70 sets the shift position of the host vehicle CS when a shift lever (not shown) is operated by a driver.
  • the shift position includes, for example, an R position (reverse) that is a position indicating that the host vehicle CS is moving backward, and a D position (drive) that is a position indicating that the host vehicle CS is moving forward. is there.
  • the shift position includes an N position (neutral) and a P position (parking). Information indicating the shift position is input to the driving support ECU 20.
  • the driving support ECU 20 is configured as a well-known microcomputer including a CPU, a ROM, and a RAM, and performs vehicle control on the host vehicle CS with reference to a calculation program and control data in the ROM.
  • the driving assistance ECU 20 causes the PCS to be performed when the host vehicle CS is moving backward, that is, when the shift position is the R position.
  • the driving support ECU 20 acquires radar detection information from the radar sensor 31 and detects the position of the target Ob based on the acquired radar detection information. Then, based on the detection result, the driving support ECU 20 causes the PCS to be executed with at least one of the devices 40, 50, 60 as a control target.
  • the driving support ECU 20 executes the program stored in the ROM, thereby obtaining the acquisition unit 21, the filter processing unit 22, the target information detection unit 23, the target course estimation unit 24, and the own vehicle course estimation.
  • the unit 25 the collision determination unit 26, and the vehicle control unit 27. Each function will be described below.
  • the acquisition unit 21 acquires the radar detection information input from the radar sensor 31 every predetermined period (for example, 80 ms).
  • the radar detection information includes position information indicating the position Pr of the target object Ob.
  • the acquisition unit 21 acquires information indicating the vehicle speed of the host vehicle CS from the vehicle speed sensor 32, and acquires information indicating the steering angle from the steering angle sensor 33. Further, the acquisition unit 21 acquires information indicating the shift position from the transmission 70.
  • the filter processing unit 22 performs a filtering process on the radar detection information acquired by the acquisition unit 21.
  • the filter process is, for example, an annealing process that suppresses changes in radar detection information. More specifically, the filtering process indicates that information included in the radar detection information (such as the direction, distance, relative speed, or relative position of the target Ob) changes abruptly from the information included in the previous radar detection information. It is a process of relaxing by a filter, or a process of selecting information that has changed suddenly by a filter. By this filtering process, it is possible to suppress a sudden change in the position Pr of the target object Ob detected based on the radar detection information.
  • the filter process suppresses (smooths) the position Pr of the target Ob from being rapidly changed from the position Pr of the target Ob detected up to the previous time. And by this filter process, the influence of the unnecessary reflected wave other than the target Ob is suppressed or excluded.
  • the filter process includes a low-pass filter process that excludes radar detection information based on a reflected wave in a high-frequency band by a low-pass filter.
  • the target information detection unit 23 detects the position Pr of the target Ob based on the radar detection information filtered by the filter processing unit 22. Specifically, the target information detection unit 23 detects a position Pr on the coordinates with the host vehicle CS as the origin based on the distance and direction from the target Ob included in the radar detection information. In this coordinate, the X axis is set along the vehicle width direction of the host vehicle CS, and the Y axis direction is set along the traveling direction of the host vehicle CS. More specifically, the origin is set as the origin at the midpoint of the rear wheel of the host vehicle CS. Thereby, the relative position of the target Ob with respect to the host vehicle CS is detected.
  • the lateral direction orthogonal to the traveling direction is the vehicle width direction (X-axis direction). Further, when the radar detection information includes the relative position of the target Ob, it may be obtained as a detection result. The position Pr of the target Ob is recorded in the history information.
  • the target course estimation unit 24 estimates the course of the target Ob based on the change in the position Pr stored as the history information. For example, the moving direction vector of the target Ob is calculated as the course of the target Ob.
  • FIG. 2 shows the position Pr of the target Ob at each time from time t1 to time t4 of the vehicle detected as the target Ob, and the course of the target Ob calculated from the position Pr. The time t4 becomes the position Pr of the latest target Ob recorded in the history information.
  • the target course estimation unit 24 estimates the course of the target Ob using a known linear interpolation operation such as a least square method for a straight line passing through a position closest to each position Pr.
  • the own vehicle course estimation unit 25 estimates the course of the host vehicle CS based on the vehicle speed and the steering angle.
  • the course of the host vehicle CS is estimated by calculating the turning direction, turning radius, turning center, and the like based on the vehicle speed and the steering angle.
  • the steering angle is 0 degree
  • the course of the host vehicle CS is estimated by a straight line
  • the steering angle is other than 0 degree
  • the course of the host vehicle CS is estimated by a curve.
  • the turning direction may be specified based on the steering angle
  • the course of the host vehicle CS may be estimated from a straight line along the turning direction.
  • the vehicle speed is 0 km / h
  • the host vehicle CS is stopped, and the course of the host vehicle CS is fixed at a local point.
  • the collision determination unit 26 performs a collision determination between the host vehicle CS and the target Ob based on the estimated path of the target Ob and the path of the host vehicle CS. For example, when the course of the target Ob and the course of the host vehicle CS intersect, the collision determination unit 26 determines that the host vehicle CS and the target Ob may collide.
  • the collision determination unit 26 may determine whether or not to collide in consideration of the vehicle width of the host vehicle CS. For example, the collision determination unit 26 determines, based on the estimated path of the host vehicle CS and the vehicle width of the host vehicle CS, the path through which the left rear end portion (for example, the left rear wheel or the left tail lamp) passes, The path through which the rear end portion (for example, the right rear wheel or the right tail lamp) passes is estimated. And the collision determination part 26 may determine based on whether one of the estimated courses and the course of the target Ob intersect. Similarly, the collision determination may be performed in consideration of the width of the target object Ob.
  • the vehicle control unit 27 determines that there is a possibility of collision, the distance to the intersection (predicted collision point) between the course of the target Ob that is determined to have the possibility of collision and the course of the host vehicle CS. (Predicted distance) is calculated. Then, the vehicle control unit 27 controls the alarm device 50, the brake device 40, and the seat belt device 60 in accordance with the predicted distance, thereby implementing PCS as vehicle control.
  • the vehicle control unit 27 determines whether or not the calculated predicted distance is equal to or less than a predetermined first distance.
  • the first time is a threshold for indicating the PCS start timing, and a value such as 10 m is set, for example.
  • the vehicle control unit 27 controls the alarm device 50 to output an alarm.
  • the vehicle control unit 27 controls the brake device 40 to brake the host vehicle CS.
  • the vehicle control unit 27 controls the seat belt device 60, and the seat belt To pull in.
  • the detection angle ⁇ of the radar sensor 31 attached to the rear side of the vehicle is set wider than the radar sensor attached to the front side of the vehicle.
  • the radar sensor 31 has a detection angle ⁇ of about 50 to 140 degrees, and a range up to a distance of about 50 m from the host vehicle CS is set as a detection range 31a.
  • a radar sensor mounted in front of the vehicle has a detection angle ⁇ of about 20 to 30 degrees, and a range up to a distance of about 100 m from the host vehicle CS is often used as a detection range.
  • the driving assistance ECU 20 acquires the radar detection information from the radar sensor 31 having such a detection range 31a and detects the position Pr of the target Ob, the driving support ECU 20 is effective in the rear of the host vehicle CS that has many blind spots for the driver. It is possible to detect the target Ob and make a collision determination.
  • the position Pr of the target Ob may be erroneously detected due to the influence of the reflected wave (unnecessary reflected wave) from the adjacent stopped vehicle TS.
  • the position of the surrounding stopped vehicle TS may be erroneously detected as the position Pr of the target Ob.
  • Radar detection information based on such unnecessary reflected waves often changes abruptly compared to previous radar detection information. That is, the target Ob is often erroneously detected at an unnatural position, for example, a position that does not follow the traveling direction up to that point or a position away from the previous position. In this case, there is a possibility that necessary PCS is not performed or unnecessary PCS is performed. For this reason, in order to reduce the influence of unnecessary reflected waves, it is desirable to perform filter processing so as to suppress changes in radar detection information.
  • the filtering process is performed so as to suppress the change of the radar detection information
  • the response to the movement of the target Ob is deteriorated. That is, it is selected that the position Pr of the target Ob detected based on the radar detection information is a position that is suppressed more than a position that has actually changed (a position that is close to the previous position) or that has been erroneously detected. May be excluded (ignored).
  • the course of the target Ob (shown by a broken line) does not follow the actual course (shown by a solid line), and is easily estimated to cross the rear of the host vehicle CS.
  • PCS may be implemented.
  • the course of the target Ob used in the collision judgment unit 26 (hereinafter, referred to as a collision judgment course B1) is estimated based on the radar detection information filtered by the collision judgment filter.
  • the course of the target Ob used in the vehicle control unit 27 (hereinafter referred to as a vehicle control course B2) is estimated based on radar detection information filtered by the vehicle control filter.
  • the filter characteristics of the vehicle control filter and the filter characteristics of the collision determination filter are made different.
  • Filter characteristics are the degree of smoothing (filter strength) that suppresses changes in radar detection information.
  • the greater the degree of smoothing of the filter the stronger the filter characteristics), the easier it is to suppress or eliminate the influence of unnecessary reflected waves from objects other than the target Ob, and the stability of the position Pr and the course of the target Ob is improved.
  • the position Pr and the course of the target Ob are difficult to change, and the responsiveness to the movement of the target Ob is deteriorated.
  • the filter characteristics are strengthened by narrowing the pass band, while the filter characteristics are weakened by widening the pass band.
  • FIG. 5A specifically explains how the path of the target Ob is estimated based on the difference in filter characteristics when the traveling vehicle to be the target Ob turns.
  • the course Y1 (shown by a broken line) of the target Ob when the filter characteristic is weak is compared with the course Y2 (shown by a one-dot chain line) of the target Ob when the filter characteristic is strong. It becomes easy to respond (shown by a solid line). That is, when the filter characteristic is weak, the estimated course Y1 of the target Ob is easily along the turning direction as the target Ob turns. On the other hand, when the filter characteristic is strong, even if the target Ob turns, the estimated course Y2 of the target Ob is likely to go straight.
  • the filter processing unit 22 performs a filter process using a collision determination filter and a filter process using a vehicle control filter on the acquired radar detection information.
  • the vehicle control filter has a filter characteristic set so that the degree of smoothing that suppresses the change in the radar detection information is larger than the collision determination filter (so that the filter characteristic becomes stronger). That is, the characteristic of the collision determination filter is weaker than that of the vehicle control filter.
  • the target information detection unit 23 detects the position Pr of the target Ob (hereinafter referred to as a collision determination position P1) based on the radar detection information filtered using the collision determination filter.
  • the collision determination position P1 is recorded in the collision determination history information.
  • the target information detection unit 23 detects the position Pr of the target Ob (hereinafter, referred to as a vehicle control position P2) based on the radar detection information filtered using the vehicle control filter.
  • the vehicle control position P2 is recorded in the vehicle control history information.
  • the target course estimation unit 24 estimates the course of the target Ob based on the change in the collision determination position P1 stored as the collision determination history information (hereinafter referred to as a collision determination path B1). Similarly, the target course estimation unit 24 estimates the course of the target Ob (hereinafter, referred to as a vehicle control path B2) based on the change in the vehicle control position P2 stored as the vehicle control history information. .
  • the collision determination unit 26 performs a collision determination between the host vehicle CS and the target Ob based on the estimated collision determination course B1 and the course of the host vehicle CS. For example, when the collision determination course B1 and the course of the host vehicle CS intersect, the collision determination unit 26 determines that the host vehicle CS and the target Ob may collide.
  • the vehicle control unit 27 When it is determined that there is a possibility of collision, the vehicle control unit 27 intersects the intersection (predicted collision) between the vehicle control path B2 of the target Ob determined to have a possibility of collision and the path of the host vehicle CS. The distance (predicted distance) to the point) is calculated. Then, the vehicle control unit 27 controls the alarm device 50, the brake device 40, and the seat belt device 60 according to the predicted distance, thereby causing the PCS to be performed.
  • the filter characteristic of the collision determination filter is weaker than that of the vehicle control filter.
  • the collision determination course B1 has improved responsiveness to the actual movement of the target Ob, and the accuracy of the collision determination is improved even if the target Ob suddenly turns.
  • the stability is deteriorated, and the influence of unnecessary reflected waves from other than the target Ob is increased in the collision determination.
  • the vehicle control route B2 has good stability, and the influence of unnecessary reflected waves from other than the target Ob is suppressed. For this reason, when implementing PCS, the influence of the unnecessary reflected wave other than the target Ob is suppressed.
  • And driving assistance ECU20 performs a collision determination process for every predetermined period (for example, 80 ms), in order to implement PCS.
  • predetermined period for example, 80 ms
  • the driving support ECU 20 acquires radar detection information input from the radar sensor 31 (step S101). Further, the driving support ECU 20 acquires information indicating the vehicle speed of the host vehicle CS from the vehicle speed sensor 32 and acquires information indicating the steering angle from the steering angle sensor 33. Further, the driving assistance ECU 20 acquires information indicating the shift position from the transmission 70.
  • the driving support ECU 20 determines whether or not the R position is set (step S102). When it is not the R position (step S102: No), the driving assistance ECU 20 ends the collision determination process.
  • the driving assistance ECU 20 filters the radar detection information (step S103). Specifically, the driving assistance ECU 20 performs filtering processing of radar detection information using a collision determination filter, and acquires the processing result. At the same time, the driving support ECU 20 performs a filter process of the radar detection information using the vehicle control filter and acquires the processing result.
  • the driving assistance ECU 20 detects the position Pr of the target object Ob based on the filtered radar detection information (Step S104). Specifically, the driving assistance ECU 20 detects the collision determination position P1 based on the radar detection information filtered using the collision determination filter. The driving support ECU 20 records the collision determination position P1 in the collision determination history information. Further, the driving assistance ECU 20 detects the vehicle control position P2 based on the radar detection information filtered using the vehicle control filter. The driving assistance ECU 20 records the vehicle control position P2 in the vehicle control history information.
  • the driving support ECU 20 estimates the course of the target Ob based on the change in the position Pr stored as history information (step S105). Specifically, the driving assistance ECU 20 estimates the collision determination course B1 based on the change in the collision determination position P1 stored as the history information for collision determination. Similarly, the driving assistance ECU 20 estimates the vehicle control route B2 based on the change in the vehicle control position P2 stored as the vehicle control history information.
  • the driving support ECU 20 estimates the course of the host vehicle CS based on the steering angle or the like (step S106).
  • the driving assistance ECU 20 executes a collision determination between the host vehicle CS and the target Ob based on the estimated collision determination course B1 and the course of the host vehicle CS (step S107).
  • the driving assistance ECU 20 determines that the host vehicle CS and the target Ob may collide when the collision determination course B1 and the course A1 of the host vehicle CS intersect.
  • step S107 when the driving assistance ECU 20 determines that there is a possibility of a collision (step S107: Yes), the vehicle control path B2 of the target Ob determined to have a possibility of a collision and the path of the host vehicle CS. And the distance (predicted distance) from the vehicle CS to the predicted collision point is calculated (step S108).
  • the driving support ECU 20 determines whether or not the calculated predicted distance is equal to or less than a predetermined first distance (step S109). When it is determined that the distance is not less than the first distance (step S109: No), the driving assistance ECU 20 ends the collision determination process.
  • step S109 When it determines with it being below 1st distance (step S109: Yes), driving assistance ECU20 performs PCS by controlling the alarm device 50, the brake device 40, and the seatbelt apparatus 60 according to prediction distance. (Step S110). Then, the collision determination process ends. As described above, the driving assistance ECU 20 executes the collision determination process, thereby executing the collision determination method.
  • the first embodiment has the following effects.
  • Radar detection that is filtered by separate filters for the case of estimating the collision determination route B1 used in the collision determination and the case of estimating the vehicle control route B2 used in executing the vehicle control. Estimated based on information.
  • the filter characteristics of the collision determination filter are different from the filter characteristics of the collision control filter. Specifically, the filter characteristic of the collision determination filter is weaker than that of the collision control filter.
  • the collision determination course B1 having good responsiveness when executing the collision determination
  • the vehicle control course B2 having good stability when performing the PCS (vehicle control). For this reason, even when the target Ob suddenly changes its traveling direction, the collision determination can be performed accurately.
  • PCS vehicle control
  • the influence can be suppressed. As described above, it is possible to suppress unnecessary vehicle control from being performed and to prevent necessary vehicle control from being performed.
  • PCS vehicle control
  • the driving support ECU 20 includes a filter setting unit that sets the filter characteristics of the vehicle control filter in the filter processing, and is different from the first embodiment in that appropriate filter processing is performed according to the situation. ing.
  • the filter setting unit will be described in detail.
  • the driving support ECU 20 in the second embodiment functions as the filter setting unit 28 by executing a program stored in the ROM when performing PCS.
  • the filter setting unit 28 sets the filter characteristics of the vehicle control filter used in the filter processing in the next cycle according to the detectable distance at which the position Pr of the target Ob can be detected on the path of the target Ob. Set.
  • a method for estimating the detectable distance will be described.
  • the filter setting unit 28 estimates the detectable distance based on the position Pr of the target Ob and the traveling state of the host vehicle CS. Specifically, as illustrated in FIG. 8A, the filter setting unit 28 includes a vehicle control route B ⁇ b> 2 estimated by the target route estimation unit 24 and a host vehicle estimated by the host vehicle route estimation unit 25. The intersection of CS with the course A1 is specified as the predicted collision point D1. When the predicted collision point D1 exists within the detection range 31a of the radar sensor 31, the filter setting unit 28 can detect the distance E1 from the vehicle control position P2 of the detected target Ob to the predicted collision point D1. Estimate as distance.
  • the distance E1 is a distance that can specify a margin time or a margin distance until a timing at which the host vehicle CS may collide with the target Ob.
  • the allowance time can be calculated by dividing the distance E1 by the speed of the target Ob.
  • the distance E1 from the vehicle control position P2 of the target Ob to the predicted collision point D1 is set as the detectable distance at least until the subject vehicle CS and the target Ob collide with each other. This is because the use position P2 can be detected.
  • the detection range 31a of the radar sensor 31 is calculated based on the detection angle and detection distance of the radar sensor 31.
  • the filter setting unit 28 moves from the vehicle control position P2 of the target Ob to the outside of the detection range 31a of the radar sensor 31. Is estimated as a detectable distance.
  • the filter The setting unit 28 detects a shorter distance between the distance E3 from the vehicle control position P2 of the target Ob to the orthogonal point D2 and the distance E1 from the vehicle control position P2 of the target Ob to the predicted collision point D1. Estimated as possible distance.
  • the orthogonal point D2 is obtained by drawing a perpendicular (illustrated by a broken line) from the position of the radar sensor 31 (that is, the position of the host vehicle CS) with respect to the vehicle control route B2.
  • the filter setting unit 28 estimates the distance E3 from the vehicle control position P2 to the orthogonal point D2 as a detectable distance.
  • the radar sensor 31 detects the target Ob based on the reflected wave from the front of the vehicle. For example, as shown in FIG. 8C, when the target Ob travels after the orthogonal point D2, the reflected wave is not received from the front of the target Ob, and the vehicle control position P2 of the target Ob is lost. There is.
  • the filter setting unit 28 sets the filter characteristic of the vehicle control filter to be weaker when the estimated detectable distance is longer than when it is shorter. For example, when the detectable distance is greater than or equal to a predetermined distance, the filter setting unit 28 sets a weak filter with a weak filter characteristic of the vehicle control filter, and when the detectable distance is less than the predetermined distance, A strong filter whose filter characteristics are stronger than a weak filter is set.
  • the predetermined distance for example, a distance longer than the first distance (for example, 15 m) is set in consideration of the timing at which PCS is performed.
  • two types of filters a strong filter and a weak filter
  • the strong filter or the weak filter is set as the vehicle control filter, the characteristic is stronger than the collision determination filter (the degree of tanning is large).
  • the weak filter is set as the vehicle control filter.
  • the responsiveness to the actual movement of the target Ob is improved, and even if the target Ob turns sharply, the PCS is appropriately performed.
  • the stability is deteriorated, and the influence of unnecessary reflected waves from other than the target Ob is increased.
  • the detectable distance is long, more vehicle control positions P2 can be detected than when the detectable distance is short, and there is a grace (margin) until the influence based on erroneous detection is corrected. large.
  • the distance E1 from the vehicle control position P2 to the predicted collision point D1 is set as a detectable distance, there is a margin in the distance or time until the PCS is performed. For this reason, even if the weak filter is set as the vehicle control filter, the influence based on the false detection is expected to be corrected thereafter even if it is affected by the false detection.
  • a strong filter is set as the vehicle control filter.
  • the stability is improved. Therefore, the influence of unnecessary reflected waves from other than the target Ob is suppressed, and PCS is appropriately performed.
  • the strong filter when the strong filter is set as the vehicle control filter, the response to the movement of the target Ob is deteriorated.
  • the distance E1 from the vehicle control position P2 to the predicted collision point D1 is a detectable distance
  • the grace (margin) until the PCS is performed can be small. High nature. For this reason, even if the responsiveness is poor by setting the strong filter as the vehicle control filter, there is no delay until the PCS is performed, so that the deviation is not expected to increase.
  • the vehicle control path B2 of the target Ob is estimated based on the vehicle control position P2 detected in a plurality of cycles based on the vehicle control history information.
  • the vehicle Ob even if the filter characteristic of the vehicle control filter is strengthened and the responsiveness is deteriorated, the vehicle Ob also considers the vehicle control position P2 of the target Ob when the distance is longer than a predetermined distance (when the responsiveness is good) It is considered that the deviation is reduced by determining the control route B2. As described above, even if the target Ob turns sharply, PCS is appropriately performed.
  • a weak filter is set as the vehicle control filter. Thereby, even if it turns suddenly, it responds to the movement of the target Ob, and it becomes possible to implement appropriate PCS. In the initial state, a weak filter is set as the vehicle control filter.
  • And driving assistance ECU20 performs a collision determination process for every predetermined period (for example, 80 ms), in order to implement PCS.
  • predetermined period for example, 80 ms
  • the driving support ECU 20 acquires radar detection information and the like input from the radar sensor 31 (step S201).
  • the driving assistance ECU 20 determines whether or not the R position is set (step S202). If it is not the R position (step S202: No), the driving assistance ECU 20 ends the collision determination process.
  • the driving assistance ECU 20 filters the radar detection information (step S203). Specifically, the driving assistance ECU 20 performs filtering processing of radar detection information using a collision determination filter, and acquires the processing result. At the same time, the driving support ECU 20 performs a filter process of the radar detection information using the vehicle control filter and acquires the processing result. At this time, the filter characteristic of the vehicle control filter is set in the previous cycle. When the filter characteristic of the vehicle control filter is not set in the previous cycle, the filter characteristic is in the initial state (weak filter).
  • the driving support ECU 20 executes the processing of step S204 to step S206 in the same manner as the processing of step S104 to step S106 of the first embodiment.
  • the driving support ECU 20 estimates the detectable distance, and sets the filter characteristic of the vehicle control filter in the next cycle based on the detectable distance (step S207). Specifically, the driving support ECU 20 sets a weak filter having a weak filter characteristic as the vehicle control filter when the detectable distance is greater than or equal to a predetermined distance, and if the detectable distance is less than the predetermined distance, the filter characteristic Set a strong filter that is stronger than a weak filter.
  • the driving assistance ECU 20 identifies the intersection (predicted collision point D1) between the vehicle control course B2 of the target Ob and the course A1 of the host vehicle CS.
  • the driving support ECU 20 sets a weak filter when the vehicle control route B2 and the route A1 of the host vehicle CS do not intersect. Thereafter, the driving support ECU 20 executes the processing of step S208 to step S211 as in the processing of step S107 to step S110 of the first embodiment.
  • the second embodiment has the following effects in addition to the effects of the first embodiment.
  • the driving assistance ECU 20 sets the filter characteristics of the vehicle control filter according to the detectable distance.
  • the filter characteristics of the vehicle control filter are varied depending on whether or not the detectable distance is greater than or equal to the predetermined distance.
  • the filter characteristic of the vehicle control filter becomes weak when the detectable distance is greater than or equal to the predetermined distance, so the actual movement of the target Ob
  • the vehicle control route B2 can be made to respond.
  • the filter characteristic of the vehicle control filter becomes strong, so that the vehicle control path B2 of the target Ob can be stabilized. it can. Therefore, the filter characteristics of the vehicle control filter can be changed depending on the situation, and PCS can be appropriately performed.
  • the driving assistance ECU 20 sets the filter characteristics of the vehicle control filter so that the degree of smoothing is smaller when the detectable distance is long than when it is short. Thereby, a filter characteristic can be set more appropriately. If the filter characteristic of the vehicle control filter is weakened, the stability is deteriorated and the vehicle is easily affected by unnecessary reflected waves. However, since the detectable distance is long, it is expected to be corrected. For this reason, even if the filter characteristic of the vehicle control filter is weakened when the detectable distance is long, the influence of unnecessary reflected waves can be suppressed.
  • the driving assistance ECU 20 sets the filter characteristics of the vehicle control filter so that the degree of smoothing is increased, thereby suppressing the influence of unnecessary reflected waves and suppressing false detection. be able to. Thereby, a filter characteristic can be set more appropriately.
  • the filter characteristic is strengthened and the responsiveness is deteriorated, the responsiveness is improved when the distance is longer than the predetermined distance, and the vehicle control position P2 of the target Ob when the distance is longer than the predetermined distance is also taken into consideration.
  • the vehicle control route B2 is determined. For this reason, when the distance is less than the predetermined distance, PCS can be appropriately performed even if the filter characteristics of the vehicle control filter are strengthened.
  • the millimeter wave radar device is employed as the exploration device, but a sonar that detects and measures an object (target) using sound waves may be employed.
  • the filter characteristic of the collision determination filter may be set to be stronger than the filter characteristic of the vehicle control filter.
  • -PCSS100 may be adopted in order to perform PCS on the target Ob in front of the host vehicle CS.
  • the vehicle control route B2 may be estimated when it is determined that there is a possibility of collision in the collision determination.
  • the course of the host vehicle CS is estimated using the steering angle detected by the steering angle sensor 33.
  • the yaw rate sensor is used instead of the steering angle sensor 33, and the own vehicle CS is estimated based on the yaw rate and the vehicle speed. You may estimate the course of vehicle CS.
  • the filter setting unit 28 may set the filter characteristics of the collision determination filter according to the detectable distance. Even in this case, it is desirable that the collision determination filter always has a weaker characteristic (less tanning degree) than the vehicle control filter.
  • the filter setting unit 28 may specify a detectable distance according to the distance from the host vehicle CS to the predicted collision point D1.
  • the filter setting unit 28 estimates the detectable distance, but may estimate the detectable time. Specifically, after calculating the detectable distance, the filter setting unit 28 may estimate the detectable time by dividing the detectable distance by the speed of the target Ob. In this case, the filter setting unit 28 may set the filter characteristics of the vehicle control filter according to the detectable time. For example, the filter setting unit 28 may set the filter characteristics of the vehicle control filter depending on whether or not the detectable time is a predetermined time or more. That is, the filter setting unit 28 sets a weak filter as a vehicle control filter when the detectable time is 10 seconds or more, and as a vehicle control filter when the detectable time is less than 10 seconds. A strong filter may be set.
  • the filter setting unit 28 may estimate the distance (inter-vehicle distance) between the host vehicle CS and the target Ob as a detectable distance.
  • the time obtained by dividing the inter-vehicle distance by the relative speed may be estimated as the detectable time.
  • the filter setting unit 28 is configured to be able to set two types of filters as the vehicle control filter, but is configured to be able to set three or more types of filters according to the detectable distance. It may be.
  • the driving assistance ECU 20 sets a weak filter as a vehicle control filter when the vehicle control course B2 of the target Ob and the course A1 of the host vehicle CS do not intersect.
  • the driving support ECU 20 may set the filter characteristics of the vehicle control filter by using the distance from the vehicle control position P2 of the target Ob to the outside of the detection range as a detectable distance.
  • the filter setting unit 28 determines the distance from the vehicle control position P2 to the orthogonal point D2. It may be estimated as a detectable distance.
  • the filter setting unit 28 may estimate the detectable distance or the detectable time based on the vehicle control route B2 and the route A1 of the host vehicle CS estimated in the previous cycle. Then, the filter setting unit 28 may set the filter characteristics of the vehicle control filter in the current cycle according to the estimated detectable distance or the detectable time. In this case, it is desirable that the driving assistance ECU 20 sets the filter characteristics of the vehicle control filter before acquiring radar detection information (before step S201) in the collision determination process.
  • the filter setting unit 28 may always estimate the distance E1 from the vehicle control position P2 to the predicted collision point D1 as a detectable distance. That is, the distance E1 from the vehicle control position P2 to the predicted collision point D1 is detected even when the predicted collision point D1 exists outside the detection range 31a or when the orthogonal point D2 exists within the detection range 31a. It may be estimated as a possible distance.

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Abstract

衝突判定装置は、探査装置（３１）からその反射波に基づく検知情報を取得する取得部（２１）と、検知情報をフィルタ処理するフィルタ処理部（２２）と、フィルタ処理された検知情報を利用して、物標の位置を検出する物標情報検出部（２３）と、検出された物標の位置の変化に基づき、物標の進路を推定する物標進路推定部（２４）と、自車両の進路を推定する自車進路推定部（２５）と、自車両と物標との衝突判定を実行する衝突判定部（２６）と、車両制御を実行させる車両制御部（２７）と、を備える。物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定される。物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定される。フィルタ処理は、検知情報の変化を抑制するなまし処理である。車両制御用フィルタと、衝突判定用フィルタとは、検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる。

Description

衝突判定装置、及び衝突判定方法 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１６年１１月１７日に出願された日本出願番号２０１６－２２４５３０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、自車両と物標との衝突判定を行う衝突判定装置、及び衝突判定方法に関する。
　従来、自車両と物標との衝突判定を行い、車両の走行安全を図る衝突判定装置が存在する（例えば、特許文献１）。特許文献１において、システムＥＣＵは、車速センサなどから自車両の挙動（走行状態）を取得し、自車両の進路を推定する。その一方、レーダＥＣＵは、ミリ波レーダ装置を利用して他車両（物標）の位置を検出し、位置の変化に基づき、他車両の進路を推定する。そして、システムＥＣＵは、推定した自車両の進路と、推定された他車両の進路に基づき、衝突判定を行い、衝突すると判定した場合、車両に制動を加えるなどの車両制御を実行させる。これにより、車両の走行安全を図ることができる。
特開２００７－３１７０１８号公報
　ところで、ミリ波レーダ装置は、物標となる他車両からの反射波に基づき、物標の位置を検出するものである。このため、ミリ波レーダ装置からの検知情報に基づき物標の進路を推定する場合、物標以外の車両などから反射される不要な反射波の影響により、進路を誤って推定してしまう虞がある。そこで、不要な反射波の影響を抑制するため、ローパスフィルタなどを利用して、検知情報をフィルタ処理（なまし処理）し、進路を適切に推定するようにしている。
　しかしながら、フィルタ特性によっては、不要な車両制御が行われたり、必要な車両制御が行われなかったりする可能性がある。具体的には、フィルタ特性を強くする場合（なまし度合いを大きくする場合）、不要な反射波の影響が少なくなる一方、物標の動きに応答しにくくなる。つまり、安定性が良くなる一方、応答性が悪くなる。このため、物標が急に進行方向を変化させると、推定する進路との間にずれが生じる場合があり、この場合、衝突判定が難しくなり、また、車両制御を適切なタイミングで実施させることが難しくなる。
　一方、フィルタ特性を弱くする場合（なまし度合いを小さくする場合）、物標の動きに応答しやすくなるが、不要な反射波の影響も強くなる。つまり、応答性が良くなる一方、安定性が悪くなる。その結果、不要な反射波の影響を受けて、実際の進路とずれる場合があり、この場合も衝突判定が難しくなり、また、車両制御を適切なタイミングで実施させることが難しくなる。
　このように、進路の応答性と安定性を両立させることが難しいため、衝突判定や、車両制御の実施タイミングの設定が難しくなっていた。これにより、不要な車両制御が行われたり、必要な車両制御が行われなかったりする可能性があった。
　本開示は、上記事情に鑑みてなされたものであり、フィルタ特性を適切に設定することができる衝突判定装置及び衝突判定方法を提供することを主たる目的とするものである。
　本開示は、上記課題を解決するために、以下のようにした。
　本開示の衝突判定装置は、探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置からその反射波に基づく検知情報を取得する取得部と、前記検知情報をフィルタ処理するフィルタ処理部と、フィルタ処理された前記検知情報を利用して、前記物標の位置を検出する物標情報検出部と、前記物標情報検出部により検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定する物標進路推定部と、自車両の進路を推定する自車進路推定部と、前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、前記自車両と前記物標との衝突判定を実行する衝突判定部と、前記自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させる車両制御部と、を備え、前記衝突判定部にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、前記車両制御部にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる。
　これにより、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理において、応答性の良い物標の進路を利用し、他方の処理において安定性の良い物標の進路を利用することができる。このため、物標が急に進行方向を変えた場合であっても、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理を行う際にその影響を抑えることができる。同様に、不要な反射波を受けた場合であっても、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理を行う際にその影響を抑えることができる。
　以上により、物標が急に進行方向を変えた場合及び不要な反射波を受けた場合のいずれであっても、フィルタ特性を適切に設定することにより、その影響を抑えることができる。したがって、不要な車両制御が行われることを抑制するとともに、必要な車両制御が行われないことを抑制することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、ＰＣＳＳの構成図であり、 図２は、物標の進路を示す図であり、 図３は、レーダセンサの検知範囲を示す図であり、 図４は、（ａ）及び（ｂ）は、物標の進路のずれが生じる状況を示す図であり、 図５は、フィルタ特性と物標の進路との関係性を示す図であり、 図６は、衝突判定処理を示すフローチャートであり、 図７は、第２実施形態のＰＣＳＳの構成図であり、 図８は、（ａ）～（ｃ）は、検出可能距離を示す図であり、 図９は、第２実施形態の衝突判定処理を示すフローチャートである。
　（第１実施形態）
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　図１は、プリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳ：Pre-crash safety systemと記載する。）１００を示している。ＰＣＳＳ１００は、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両周囲に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突するおそれがある場合、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作（ＰＣＳ）を実施させる。以下では、このＰＣＳＳ１００が搭載された車両を自車両ＣＳと記載し、検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。
　図１に示すＰＣＳＳ１００は、各種センサと、運転支援ＥＣＵ２０と、ブレーキ装置４０と、警報装置５０と、シートベルト装置６０と、変速装置７０と、を備えている。図１に示す実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０が衝突判定装置として機能し、衝突判定方法を実行する。
　各種センサは、運転支援ＥＣＵ２０に接続されており、物標Ｏｂの検知情報や自車両ＣＳに関する車両情報を運転支援ＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサには、探査装置としてのレーダセンサ３１と、車速センサ３２と、操舵角センサ３３と、が含まれる。
　レーダセンサ３１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダ装置である。レーダセンサ３１は、例えば、自車両ＣＳの後端部に設けられ、所定の検知角αに入る領域を検知範囲３１ａとし、検知範囲３１ａ内の物標Ｏｂの位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標Ｏｂとの距離を算出する。また、物標Ｏｂに反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標Ｏｂの方位を算出する。なお、物標Ｏｂとの距離及び方位が算出できれば、その物標Ｏｂの、自車両ＣＳに対する相対位置を特定することができる。
　レーダセンサ３１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、距離の算出、方位の算出、及び相対速度の算出を行う。そして、レーダセンサ３１は、算出した物標Ｏｂとの距離、物標Ｏｂの方位及び相対速度をレーダ検知情報として運転支援ＥＣＵ２０を出力する。なお、レーダセンサ３１は、物標Ｏｂの相対位置を算出してレーダ検知情報として出力してもよい。
　車速センサ３２は、自車両ＣＳの現在の車速を検知する。検知された車速は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。操舵角センサ３３は、ステアリングホイール（又はタイヤ）の操舵角を検知する。検知された操舵角は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。
　ブレーキ装置４０は、自車両ＣＳの制動力を変化させるブレーキ機構と、このブレーキ機構の動作を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。ブレーキＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ２０と通信可能に接続されており、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ブレーキ機構を制御する。ブレーキ機構は、例えば、マスターシリンダと、車輪（タイヤ）に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されており、このブレーキＥＣＵからの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪（タイヤ）に対する作動量を調整する。
　警報装置５０は、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ドライバに対して自車後方に接近する物標Ｏｂが存在することを警報する。警報装置５０は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。
　シートベルト装置６０は、自車の各座席に設けられたシートベルトや、このシートベルトを引き込むプリテンショナにより構成されている。シートベルト装置６０は、ＰＣＳの動作として、自車両ＣＳが物標Ｏｂに衝突する可能性が高まった場合に、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また衝突を回避できない場合には、シートベルトを引き込んで弛みを除くことにより、ドライバ等の乗員を座席に固定し、乗員の保護を行う。
　変速装置７０は、図示しないシフトレバー等がドライバにより操作されることにより、自車両ＣＳのシフトポジションを設定する。シフトポジションには、例えば、自車両ＣＳが後退する状態であることを示す位置であるＲポジション（リバース）、自車両ＣＳが前進する状態であることを示す位置であるＤポジション（ドライブ）が少なくともある。また、シフトポジションには、他に、Ｎポジション（ニュートラル）、Ｐポジション（パーキング）などもある。シフトポジションを示す情報は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。
　運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭ内の演算プログラムや制御データを参照して、自車両ＣＳに対する車両制御を実施する。本実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが後退している状態の場合、すなわち、シフトポジションがＲポジションである場合に、ＰＣＳを実施させる。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、シフトポジションがＲポジションである場合、レーダセンサ３１からのレーダ検知情報を取得し、取得したレーダ検知情報に基づいて物標Ｏｂの位置を検出する。そして、運転支援ＥＣＵ２０は、その検出結果に基づいて、各装置４０，５０，６０の少なくともいずれかを制御対象としてＰＣＳを実施させる。運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるに際し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、取得部２１、フィルタ処理部２２、物標情報検出部２３、物標進路推定部２４、自車進路推定部２５、衝突判定部２６、及び車両制御部２７として機能する。各機能について、以下に説明する。
　取得部２１は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに取得する。レーダ検知情報には、物標Ｏｂの位置Ｐｒを示す位置情報が含まれる。また、取得部２１は、車速センサ３２から自車両ＣＳの車速を示す情報を取得し、操舵角センサ３３から操舵角を示す情報を取得する。また、取得部２１は、変速装置７０からシフトポジションを示す情報を取得する。
　フィルタ処理部２２は、取得部２１が取得したレーダ検知情報に対してフィルタ処理を実行する。フィルタ処理は、例えば、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし処理である。より詳しく説明すると、フィルタ処理は、レーダ検知情報に含まれる情報（物標Ｏｂの方位、距離、相対速度又は相対位置など）が、前回のレーダ検知情報に含まれる情報から急激に変化することをフィルタにより緩和する処理、又は急激に変化した情報をフィルタにより選別する処理である。このフィルタ処理により、レーダ検知情報に基づき検出される物標Ｏｂの位置Ｐｒが急激に変化することが抑制される。つまり、フィルタ処理によって、物標Ｏｂの位置Ｐｒが、前回までに検出された物標Ｏｂの位置Ｐｒから急激に変化することが抑制される（なまされる）。そして、このフィルタ処理により、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制又は除外される。例えば、フィルタ処理には、ローパスフィルタにより、高周波帯域の反射波に基づくレーダ検知情報を除くローパスフィルタ処理などがある。
　物標情報検出部２３は、フィルタ処理部２２によりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出する。具体的には、物標情報検出部２３は、レーダ検知情報に含まれる物標Ｏｂとの距離及び方位に基づき、自車両ＣＳを原点とする座標上の位置Ｐｒを検出する。この座標では、自車両ＣＳの車幅方向に沿ってＸ軸が設定され、自車両ＣＳの進行方向に沿ってＹ軸方向が設定される。原点は、より詳しくは、自車両ＣＳの後輪における中点が原点として設定される。これにより、自車両ＣＳに対する物標Ｏｂの相対位置が検出される。なお、進行方向（Ｙ軸方向）と直交する横方向が、車幅方向（Ｘ軸方向）となる。また、レーダ検知情報に物標Ｏｂの相対位置が含まれている場合、それを取得して検出結果としてもよい。物標Ｏｂの位置Ｐｒは、履歴情報に記録される。
　物標進路推定部２４は、履歴情報として記憶されている位置Ｐｒの変化に基づいて、物標Ｏｂの進路を推定する。例えば、物標Ｏｂの進路として、物標Ｏｂの移動方向ベクトルを算出する。図２では、物標Ｏｂとして検出された車両の時刻ｔ１からｔ４での各時刻での物標Ｏｂの位置Ｐｒと、この位置Ｐｒにより算出される物標Ｏｂの進路を示している。時刻ｔ４が履歴情報に記録された最新の物標Ｏｂの位置Ｐｒとなる。例えば、物標進路推定部２４は、各位置Ｐｒに最も近い位置を通る直線を最小二乗法といった、周知の線形補間演算を用いて物標Ｏｂの進路を推定する。
　自車進路推定部２５は、車速及び操舵角に基づき、自車両ＣＳの進路を推定する。例えば、車速及び操舵角に基づき、旋回方向と、旋回半径と、旋回中心等を算出して、自車両ＣＳの進路を推定する。操舵角が０度の場合には、自車両ＣＳの進路は直線により推定され、操舵角が０度以外の場合には、自車両ＣＳの進路は曲線により推定される。なお、操舵角に基づき、旋回方向を特定し、旋回方向に沿った直線により、自車両ＣＳの進路を推定してもよい。また、車速が０ｋｍ／ｈである場合には、自車両ＣＳは停止していることとなり、自車両ＣＳの進路は、現地点に固定される。
　衝突判定部２６は、推定された物標Ｏｂの進路と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する。例えば、衝突判定部２６は、物標Ｏｂの進路と自車両ＣＳの進路とが交わる場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。
　なお、衝突判定を行う際、衝突判定部２６は、自車両ＣＳの車幅を考慮して衝突するか否かを判定してもよい。例えば、衝突判定部２６は、推定した自車両ＣＳの進路と自車両ＣＳの車幅に基づき、自車両ＣＳにおける左側後端部（例えば、左側後輪や左側テールランプ）が通過する進路と、右側後端部（例えば、右側後輪や右側テールランプ）が通過する進路とを推定する。そして、衝突判定部２６は、推定した進路のいずれか一方と、物標Ｏｂの進路が交差するか否かに基づき、判定してもよい。同様に、物標Ｏｂの幅を考慮して衝突判定を行ってもよい。
　車両制御部２７は、衝突する可能性があると判定した場合、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの進路と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）までの距離（予測距離）を算出する。そして、車両制御部２７は、予測距離に応じて、警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、車両制御としてのＰＣＳを実施させる。
　具体的には、車両制御部２７は、算出した予測距離が予め決められた第１距離以下であるか否かを判定する。第１時間は、ＰＣＳの開始タイミングを示すための閾値であり、例えば、１０ｍなどの値が設定される。
　第１距離以下であると判定した場合、車両制御部２７は、警報装置５０を制御して、警報を出力させる。予測距離が、第１距離よりも短い第２距離（例えば、５ｍ）以下である場合、警報装置５０に加えて、車両制御部２７は、ブレーキ装置４０を制御して、自車両ＣＳを制動させる。予測距離が、第２距離よりも短い第３距離（例えば、１ｍ）以下である場合、警報装置５０及びブレーキ装置４０に加えて、車両制御部２７は、シートベルト装置６０を制御し、シートベルトの引き込みなどを実施させる。
　ところで、車両前方にもレーダセンサが取り付けられる場合、車両前方に取り付けられるレーダセンサと比較して、車両後方に取り付けられるレーダセンサ３１の検知角αは、広く設定されている。具体的には、図３に示すように、レーダセンサ３１は、５０度～１４０度程度の検知角αを有し、また、自車両ＣＳから５０ｍ程度離れた距離までの範囲を検知範囲３１ａとしている。一方、車両前方に取り付けられるレーダセンサの場合、２０度～３０度程度の検知角βを有する一方、自車両ＣＳから１００ｍ程度離れた距離までの範囲を検知範囲としていることが多い。
　運転支援ＥＣＵ２０は、このような検知範囲３１ａを有するレーダセンサ３１からのレーダ検知情報を取得して、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出するため、ドライバにとって死角が多い自車両ＣＳの後方において、効果的に物標Ｏｂを検知し、衝突判定を行うことができる。
　特に、後退時において、自車両ＣＳの斜め後方から、例えば、自車両ＣＳの後ろを横切るように走行するような他車両の位置は、認識しにくい。また、駐車場などにおいて自車両ＣＳを駐車する場合又は駐車場から出る場合に後退させることが多いが、駐車場においては車両の速度が低速であるために車両の操舵角が大きくなりやすく、車両の動きが不規則になりやすい。この結果、駐車場などでは、ドライバの死角から他車両が旋回してくることが道路などと比較して多く、他車両の動きを把握しにくい。このため、車両後方のレーダセンサ３１の検知角αを広くして、自車両ＣＳの後退時においてＰＣＳを実施させることは、ドライバにとって特に有用となる。
　しかしながら、検知角αを広くすることにより、不要な反射波の影響を受けて、物標Ｏｂの誤検出が生じる可能性が高くなる。誤検出が生じる状況としては、例えば、図４（ａ）に示すような状況が考えられる。図４（ａ）では、駐車場において、複数台の車両が整列して駐車されている中で、自車両ＣＳが駐車位置から後退させる場合に、自車両ＣＳの進行方向と直交するように通路を物標Ｏｂとしての他車両が走行する状況を示している。
　この場合、レーダセンサ３１の検知角αが広いと、隣接する停止車両ＴＳからの反射波（不要な反射波）の影響により、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出される場合がある。すなわち、周りの停止車両ＴＳの位置が物標Ｏｂの位置Ｐｒとして誤検出される場合がある。このような不要な反射波に基づくレーダ検知情報は、前回のレーダ検知情報と比較して急激に変化していることが多い。つまり、物標Ｏｂが不自然な位置、例えば、それまでの進行方向に沿っていない位置や前回の位置から離れた位置において誤検出されることが多い。この場合、必要なＰＣＳが実施されない原因や、不要なＰＣＳが実施される原因となる可能性がある。このため、不要な反射波の影響を少なくするため、レーダ検知情報の変化を抑制するようにフィルタ処理を行うことが望ましい。
　しかしながら、常にレーダ検知情報の変化を抑制すると、駐車場など、物標Ｏｂとなる車両の操舵角（旋回角度）が大きくなりやすい状況では、問題が生じる可能性がある。このような状況としては、例えば、図４（ｂ）に示すような状況がある。図４（ｂ）では、駐車場において、自車両ＣＳが駐車位置から後退させる場合に、通路を走行する物標Ｏｂとしての走行車両が、自車両ＣＳの隣に駐車するように旋回する状況を示している。
　この場合、レーダ検知情報の変化を抑制するようにフィルタ処理が行われた場合、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。すなわち、レーダ検知情報に基づき検出される物標Ｏｂの位置Ｐｒが、実際に変化した位置よりも抑制された位置（前回の位置に近い位置）となる、あるいは誤検出されたものであると選別されて除外（無視）される場合がある。これにより、物標Ｏｂの進路（破線で示す）は、実際の進路（実線で示す）に沿わず、自車両ＣＳの後方を横切るように推定されやすくなり、衝突判定において衝突すると判定され、不要なＰＣＳが実施されてしまう可能性がある。
　そこで、衝突判定部２６にて用いられる物標Ｏｂの進路（以下、衝突判定用進路Ｂ１と示す）は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき推定されるようにした。その一方、車両制御部２７にて用いられる物標Ｏｂの進路（以下、車両制御用進路Ｂ２と示す）は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき推定されるようにした。そして、車両制御用フィルタのフィルタ特性と、衝突判定用フィルタのフィルタ特性を異ならせるようにした。
　フィルタ特性とは、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし度合い（フィルタの強弱）のことである。フィルタのなまし度合いが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、物標Ｏｂ以外のものからの不要な反射波の影響を抑制又は除外しやすくなり、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路の安定性が良くなる。つまり、フィルタ特性が強いほど、フィルタ処理において、変化が小さいレーダ検知情報であっても除きやすくなる、又は変化が小さくなるようにレーダ検知情報が緩和される。その反面、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路が変化しにくくなり、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。
　一方、フィルタのなまし度合いが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路が変化しやすくなり、物標Ｏｂの動きに対する応答性が良くなる。その反面、フィルタ処理において、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響を受けやすくなり、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路の安定性が悪くなる。つまり、フィルタ特性が弱いほど、変化が大きいレーダ検知情報であっても除外されない、又はレーダ検知情報の変化が緩和されにくくなる。具体的には、ローパスフィルタ処理においては、通過帯域を狭くすることにより、フィルタ特性が強くなる一方、通過帯域を広くすることにより、フィルタ特性が弱くなる。
　図５（ａ）では、物標Ｏｂとなる走行車両が旋回する場合において、フィルタ特性の違いにより物標Ｏｂの進路がどのように推定されるかについて具体的に説明する。フィルタ特性が弱い場合における物標Ｏｂの進路Ｙ１（破線で示す）は、フィルタ特性が強い場合における物標Ｏｂの進路Ｙ２（一点鎖線で示す）と比較して、物標Ｏｂの実際の進路Ｙ０（実線で示す）に応答しやすくなる。すなわち、フィルタ特性が弱い場合、物標Ｏｂが旋回することに応じて、推定される物標Ｏｂの進路Ｙ１も旋回方向に沿いやすくなる。その一方、フィルタ特性が強い場合、物標Ｏｂが旋回しても、推定される物標Ｏｂの進路Ｙ２は、直進しやすくなる。
　その反面、例えば、図５（ｂ）に示すように、物標Ｏｂが直進する場合、フィルタ特性が弱いと、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出されやすくなり、進路Ｙ１が実際の進路Ｙ０からずれて推定されやすい。その一方、フィルタ特性が強いと、物標Ｏｂが直進する場合、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出されにくくなり、進路Ｙ２が実際の進路Ｙ０からずれないように推定されやすい。
　本実施形態において、フィルタ処理部２２は、取得したレーダ検知情報に対して、衝突判定用フィルタを利用したフィルタ処理と、車両制御用フィルタを利用したフィルタ処理をそれぞれ行う。車両制御用フィルタは、衝突判定用フィルタと比較して、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし度合いが大きくなるように（フィルタ特性が強くなるように）、フィルタ特性が設定されている。つまり、衝突判定用フィルタの方が、車両制御用フィルタよりもその特性が弱くなっている。
　そして、物標情報検出部２３は、衝突判定用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づく物標Ｏｂの位置Ｐｒ（以下、衝突判定用位置Ｐ１と示す）を検出する。この衝突判定用位置Ｐ１は、衝突判定用の履歴情報に記録される。同様に、物標情報検出部２３は、車両制御用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づく物標Ｏｂの位置Ｐｒ（以下、車両制御用位置Ｐ２と示す）を検出する。この車両制御用位置Ｐ２は、車両制御用の履歴情報に記録される。
　物標進路推定部２４は、衝突判定用の履歴情報として記憶されている衝突判定用位置Ｐ１の変化に基づく物標Ｏｂの進路（以下、衝突判定用進路Ｂ１と示す）を推定する。同様に、物標進路推定部２４は、車両制御用の履歴情報として記憶されている車両制御用位置Ｐ２の変化に基づく物標Ｏｂの進路（以下、車両制御用進路Ｂ２と示す）を推定する。
　衝突判定部２６は、推定された衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する。例えば、衝突判定部２６は、衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とが交わる場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。
　車両制御部２７は、衝突する可能性があると判定された場合、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）までの距離（予測距離）を算出する。そして、車両制御部２７は、予測距離に応じて、警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、ＰＣＳを実施させる。
　以上のように、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、車両制御用フィルタのフィルタ特性よりも弱い。このため、衝突判定用進路Ｂ１は、物標Ｏｂの実際の動きに対する応答性が良くなり、物標Ｏｂが急旋回したとしても、衝突判定の正確性が向上する。その一方、安定性が悪くなり、衝突判定において、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が大きくなる。しかしながら、車両制御用進路Ｂ２は、安定性が良く、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制される。このため、ＰＣＳを実施させる場合、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑えられる。
　そして、運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるため、衝突判定処理を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに実行する。以下、図６に基づき、衝突判定処理について説明する。
　運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報を取得する（ステップＳ１０１）。また、運転支援ＥＣＵ２０は、車速センサ３２から自車両ＣＳの車速を示す情報を取得し、操舵角センサ３３から操舵角を示す情報を取得する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、変速装置７０からシフトポジションを示す情報を取得する。
　運転支援ＥＣＵ２０は、Ｒポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。Ｒポジションでない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。
　一方、Ｒポジションである場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ検知情報をフィルタ処理する（ステップＳ１０３）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。それとともに、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。
　そして、運転支援ＥＣＵ２０は、フィルタ処理によりレーダ検知情報を得られた場合、フィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出する（ステップＳ１０４）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、衝突判定用位置Ｐ１を検出する。運転支援ＥＣＵ２０は、この衝突判定用位置Ｐ１を衝突判定用の履歴情報に記録する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、車両制御用位置Ｐ２を検出する。運転支援ＥＣＵ２０は、この車両制御用位置Ｐ２を車両制御用の履歴情報に記録する。
　運転支援ＥＣＵ２０は、履歴情報として記憶されている位置Ｐｒの変化に基づいて、物標Ｏｂの進路を推定する（ステップＳ１０５）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用の履歴情報として記憶されている衝突判定用位置Ｐ１の変化に基づき、衝突判定用進路Ｂ１を推定する。同様に、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用の履歴情報として記憶されている車両制御用位置Ｐ２の変化に基づき、車両制御用進路Ｂ２を推定する。
　また、運転支援ＥＣＵ２０は、操舵角等に基づき、自車両ＣＳの進路を推定する（ステップＳ１０６）。次に、運転支援ＥＣＵ２０は、推定された衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する（ステップＳ１０７）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路Ａ１とが交差する場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。衝突可能性がないと判定した場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。
　また、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突する可能性があると判定した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）を特定し、自車両ＣＳから予測衝突点までの距離（予測距離）を算出する（ステップＳ１０８）。
　また、運転支援ＥＣＵ２０は、算出した予測距離が予め決められた第１距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。第１距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。
　第１距離以下であると判定した場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、予測距離に応じて警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、ＰＣＳを実施させる（ステップＳ１１０）。そして、衝突判定処理を終了する。このように、運転支援ＥＣＵ２０が、衝突判定処理を実行することにより、衝突判定方法を実行することとなる。
　上記構成により、第１実施形態では、以下の効果を奏する。
　衝突判定にて用いられる衝突判定用進路Ｂ１を推定する場合と、車両制御を実行させる際に用いられる車両制御用進路Ｂ２を推定する場合とで、それぞれ別のフィルタにてフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、推定するようにした。そして、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、衝突制御用フィルタのフィルタ特性と異ならせた。具体的には、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、衝突制御用フィルタのフィルタ特性と比較して、弱くした。
　これにより、衝突判定を実行する場合に応答性の良い衝突判定用進路Ｂ１を利用し、ＰＣＳ（車両制御）を実施させる場合に安定性の良い車両制御用進路Ｂ２を利用することができる。このため、物標Ｏｂが急に進行方向を変えた場合であっても、衝突判定を正確に行うことができる。一方、不要な反射波を受けた場合であっても、ＰＣＳ（車両制御）を実施させる際に、その影響を抑えることができる。以上により、不要な車両制御が行われることを抑制するとともに、必要な車両制御が行われないことを抑制することができる。
　物標Ｏｂと自車両ＣＳとが衝突するまでの予測距離が第１距離（閾値）以下となった場合に、ＰＣＳ（車両制御）が行わるようにした。これにより、第１距離未満となるまで、衝突判定用進路Ｂ１及び車両制御用進路Ｂ２のずれを修正することが可能となり、不要なＰＣＳが行われることを抑制することができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態にかかる運転支援ＥＣＵ２０は、フィルタ処理における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定するフィルタ設定部を備え、状況に応じて適切なフィルタ処理が行われることが、第１実施形態と異なっている。以下、フィルタ設定部について詳しく説明する。
　図７に示すように、第２実施形態における運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるに際し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、フィルタ設定部２８として機能する。
　フィルタ設定部２８は、次の周期におけるフィルタ処理にて利用される車両制御用フィルタのフィルタ特性を、物標Ｏｂの進路上において、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出可能な検出可能距離に応じて設定する。ここで、検出可能距離の推定方法について説明する。
　フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの位置Ｐｒ及び自車両ＣＳの走行状態に基づき、検出可能距離を推定する。具体的には、図８（ａ）に示すように、フィルタ設定部２８は、物標進路推定部２４により推定された車両制御用進路Ｂ２と、自車進路推定部２５により推定された自車両ＣＳの進路Ａ１との交点を予測衝突点Ｄ１として特定する。そして、レーダセンサ３１の検知範囲３１ａ内に予測衝突点Ｄ１が存在する場合、フィルタ設定部２８は、検出された物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定する。
　なお、距離Ｅ１は、自車両ＣＳが物標Ｏｂと衝突する可能性があるタイミングまでの余裕時間又は余裕距離を特定可能な距離ともいえる。余裕時間は、物標Ｏｂの速度で距離Ｅ１を除算することにより算出可能である。また、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離としたのは、少なくとも自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する前まで、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を検出可能だからである。また、衝突後、物標Ｏｂの進路及び自車両ＣＳの進路は、衝突の影響を受けるため、検出可能であるか否かは不明である。レーダセンサ３１の検知範囲３１ａは、レーダセンサ３１の検知角及び検知距離に基づき、算出される。
　ただし、図８（ｂ）に示すように、予測衝突点Ｄ１が検知範囲３１ａ外に存在する場合、フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２からレーダセンサ３１の検知範囲３１ａ外となるまでの距離Ｅ２を、検出可能距離として推定する。
　また、図８（ｃ）に示すように、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２とレーダセンサ３１からの探査波の送信方向とが直交する直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合、フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離Ｅ３と、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１とのうちより短い距離を検出可能距離として推定する。直交点Ｄ２は、レーダセンサ３１の位置（すなわち、自車両ＣＳの位置）から、車両制御用進路Ｂ２に対して垂線（破線で図示する）を引くことにより得られる。なお、直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在し、予測衝突点Ｄ１が存在しない場合、フィルタ設定部２８は、車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離Ｅ３を検出可能距離として推定する。
　このようにしたのは、レーダセンサ３１の検知範囲３１ａ内であっても、直交点Ｄ２に物標Ｏｂが到達した以降は、レーダセンサ３１の性質上、物標Ｏｂの正面からの反射波を受信することができず、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を検出できなくなる場合があるからである。つまり、レーダセンサ３１は、車両の正面からの反射波に基づき、物標Ｏｂを検出しているからである。例えば、図８（ｃ）に示すように、直交点Ｄ２以降に物標Ｏｂが進行すると、物標Ｏｂの正面から反射波を受けることがなくなり、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を見失う場合がある。
　そして、検出可能距離の推定後、フィルタ設定部２８は、推定した検出可能距離が長い場合には、短い場合と比較して、車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くするように設定する。例えば、フィルタ設定部２８は、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱い弱フィルタを設定し、所定距離未満である場合には、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱フィルタよりも強い強フィルタを設定する。所定距離としては、例えば、ＰＣＳが実施されるタイミングを考慮して、第１距離よりも長い距離（例えば、１５ｍ）が設定される。
　なお、本実施形態では、強フィルタと、弱フィルタの２種類のフィルタが設定可能となっている。また、車両制御用フィルタとして、強フィルタと弱フィルタのいずれが設定されたとしても、衝突判定用フィルタよりもその特性が強くなっている（なめし度合いが大きい）。
　これにより、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定された場合、物標Ｏｂの実際の動きに対する応答性が良くなり、物標Ｏｂが急旋回したとしても、ＰＣＳが適切に実施される。その一方、安定性が悪くなり、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が大きくなる。しかしながら、検出可能距離が長い場合には、検出可能距離が短い場合と比較して、車両制御用位置Ｐ２を多く検出することができ、誤検出に基づく影響を修正するまでの猶予（余裕）が大きい。また、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離とすることにより、ＰＣＳが実施されるまで距離又は時間に余裕がある。このため、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定されることにより誤検出による影響を受けても、その後に誤検出に基づく影響が修正されることが期待される。
　さらに、検出可能距離が所定距離未満である場合には、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定される。車両制御用フィルタとして強フィルタが設定された場合、安定性が良くなる。したがって、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制され、ＰＣＳが適切に実施される。
　その一方、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定された場合、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。しかしながら、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離としている場合、検出可能距離が所定距離以下である際には、ＰＣＳを実施させるまでの猶予（余裕）が小さい可能性が高い。このため、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定されることにより、応答性が悪かったとしても、ＰＣＳを実施させるまでの猶予がないため、ずれが大きくなることはないと予想される。また、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２は、車両制御用の履歴情報に基づき、複数周期において検出された車両制御用位置Ｐ２によって推定されるものである。このため、車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くして応答性が悪くなったとしても、所定距離以上の場合（応答性の良い時）における物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２も考慮して車両制御用進路Ｂ２を決定することにより、ずれが小さくなると考えられる。以上により、物標Ｏｂが急旋回したとしても、ＰＣＳが適切に実施される。
　なお、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。これにより、急旋回したとしても物標Ｏｂの動きに応答し、適切なＰＣＳを実施させることが可能となる。また、初期状態では、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。
　そして、運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるため、衝突判定処理を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに実行する。以下、図９に基づき、第２実施形態における衝突判定処理について説明する。
　運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報等を取得する（ステップＳ２０１）。運転支援ＥＣＵ２０は、Ｒポジションであるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。Ｒポジションでない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。
　一方、Ｒポジションである場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ検知情報をフィルタ処理する（ステップＳ２０３）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。それとともに、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。このとき、車両制御フィルタのフィルタ特性は、前回の周期において設定されたものである。なお、前回の周期において車両制御フィルタのフィルタ特性が設定されていない場合には、フィルタ特性は初期状態（弱フィルタ）である。
　そして、運転支援ＥＣＵ２０は、第１実施形態のステップＳ１０４～ステップＳ１０６の処理と同様に、ステップＳ２０４～ステップＳ２０６の処理を実行する。
　次に、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離を推定し、検出可能距離に基づき、次の周期における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する（ステップＳ２０７）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタとして、フィルタ特性が弱い弱フィルタを設定し、所定距離未満である場合には、フィルタ特性が弱フィルタよりも強い強フィルタを設定する。なお、検出可能距離を推定する際、前述したように、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１との交点（予測衝突点Ｄ１）を特定する。なお、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、弱フィルタを設定する。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、第１実施形態のステップＳ１０７～ステップＳ１１０の処理と同様に、ステップＳ２０８～ステップＳ２１１の処理を実行する。
　上記構成により、第２実施形態では、第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
　検出可能時間又は検出可能距離が長い場合には、短い場合と比較して、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２の検出回数を多くすることが可能となる。そして、車両制御用位置Ｐ２の検出回数が多くなれば、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２が修正されることが期待できる。車両制御用進路Ｂ２が修正されることが期待できるのであれば、車両制御用進路Ｂ２における望ましい応答性と安定性は異なる。したがって、車両制御用位置Ｐ２が検出可能な検出可能距離に応じて、車両制御用進路Ｂ２の望ましい応答性と安定性は異なる。そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離に応じて、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定した。
　すなわち、検出可能距離が所定距離以上であるか否かにより、車両制御用フィルタのフィルタ特性を異ならせた。これにより、実際の進路が急激に変化したとしても、検出可能距離が所定距離以上である場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱くなるため、物標Ｏｂの実際の動きに物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２を応答させることができる。また、不要な反射波を入力したとしても、検出可能距離が所定距離未満である場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性が強くなるため、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２を安定させることができる。したがって、状況によって車両制御用フィルタのフィルタ特性を変えることができ、ＰＣＳを適切に実施させることができる。
　車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くする場合（なまし度合いが小さい場合）、応答性が良くなる。すなわち、物標Ｏｂが急に進行方向を変化させても、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２をそれに合わせて変化させることができる。このため、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が長い場合には短い場合と比較して、なまし度合いが小さくなるように車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することとした。これにより、より適切にフィルタ特性を設定することができる。なお、車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くすると、安定性が悪くなり、不要な反射波の影響を受けやすくなるが、検出可能距離が長いため、修正されることが期待される。このため、検出可能距離が長い場合に車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くしても、不要な反射波の影響を抑制できる。
　車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くする場合（なまし度合いが大きい場合）、安定性が良くなる。このため、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が短い場合、なまし度合いが大きくなるように車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することにより、不要な反射波の影響を抑え、誤検出を抑制することができる。これにより、より適切にフィルタ特性を設定することができる。
　なお、フィルタ特性を強くして、応答性が悪くなったとしても、所定距離以上のときには、応答性をよくしており、所定距離以上のときの物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２も考慮して車両制御用進路Ｂ２が決定される。このため、所定距離未満の場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くしても、ＰＣＳを適切に実施させることができる。
　（他の実施形態）
　本開示は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
　・上記実施形態において、探査装置として、ミリ波レーダ装置を採用したが、音波を用いて物体（物標）を探知及び測距するソナーを採用してもよい。
　・上記実施形態において、衝突判定用フィルタのフィルタ特性が、車両制御用フィルタのフィルタ特性と比較して、強くなるように設定されていてもよい。
　・自車両ＣＳの前方における物標Ｏｂに対してＰＣＳを実施するために、ＰＣＳＳ１００を採用してもよい。
　・車両制御用進路Ｂ２は、衝突判定において衝突する可能性があると判定された場合に、推定されるようにしてもよい。
　・上記実施形態では、操舵角センサ３３により検出された操舵角を用いて、自車両ＣＳの進路を推定したが、操舵角センサ３３の代わりにヨーレートセンサを用いて、ヨーレートと車速に基づき、自車両ＣＳの進路を推定してもよい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、検出可能距離に応じて、衝突判定用フィルタのフィルタ特性を設定するようにしてもよい。なお、この場合でも、衝突判定用フィルタは、常に車両制御用フィルタと比較して、その特性が弱い（なめし度合いが小さい）ことが望ましい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、自車両ＣＳから予測衝突点Ｄ１までの距離に応じて検出可能距離を特定してもよい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、検出可能距離を推定したが、検出可能時間を推定してもよい。具体的には、フィルタ設定部２８は、検出可能距離を算出した後、検出可能距離を物標Ｏｂの速度で除算することにより、検出可能時間を推定してもよい。この場合、フィルタ設定部２８は、検出可能時間に応じて車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定すればよい。例えば、フィルタ設定部２８は、検出可能時間が所定時間以上であるか否かにより、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定してもよい。つまり、フィルタ設定部２８は、検出可能時間が１０秒以上である場合には、車両制御用フィルタとして弱フィルタを設定し、検出可能時間が１０秒未満である場合には、車両制御用フィルタとして強フィルタを設定するようにしてもよい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの距離（車間距離）を、検出可能距離として推定してもよい。また、車間距離を相対速度で除算した時間を、検出可能時間として推定してもよい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、車両制御用フィルタとして２種類のフィルタを設定可能に構成されていたが、検出可能距離に応じて、３種類以上のフィルタを設定可能に構成されていてもよい。
　・第２実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、車両制御用フィルタとして弱フィルタを設定した。この別例として、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から検知範囲外となるまでの距離を検出可能距離として、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定してもよい。この場合、車両制御用進路Ｂ２と探査波の送信方向とが直交する直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合、フィルタ設定部２８は、車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離を検出可能距離として推定してもよい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、前回周期において推定された車両制御用進路Ｂ２及び自車両ＣＳの進路Ａ１に基づき、検出可能距離又は検出可能時間を推定してもよい。そして、フィルタ設定部２８は、推定した検出可能距離又は検出可能時間に応じて、今回の周期における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定するようにしてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理において、レーダ検知情報を取得する前（ステップＳ２０１の前）に、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することが望ましい。
　・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、常に、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定してもよい。すなわち、予測衝突点Ｄ１が検知範囲３１ａ外に存在する場合や、直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合であっても、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定してもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (6)

  1. 　探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置（３１）からその反射波に基づく検知情報を取得する取得部（２１）と、
    　前記検知情報をフィルタ処理するフィルタ処理部（２２）と、
    　フィルタ処理された前記検知情報を利用して、前記物標の位置を検出する物標情報検出部（２３）と、
    　前記物標情報検出部により検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定する物標進路推定部（２４）と、
    　自車両の進路を推定する自車進路推定部（２５）と、
    　前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、前記自車両と前記物標との衝突判定を実行する衝突判定部（２６）と、
    　前記自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させる車両制御部（２７）と、を備え、
    　前記衝突判定部にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、
    　前記車両制御部にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、
    　前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、
    　前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる衝突判定装置。
  2. 　前記車両制御用フィルタは、前記衝突判定用フィルタと比較して、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが大きくなるようにフィルタ特性が設定されている請求項１に記載の衝突判定装置。
  3. 　前記車両制御部は、前記物標の進路と、自車両の進路との交点を予測衝突点として算出し、自車両から前記予測衝突点までの距離に応じて、車両制御を実行させる請求項１又は２に記載の衝突判定装置。
  4. 　前記車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する設定部（２３）を備え、
    　前記設定部は、前記物標の位置と自車両の走行状態とに基づいて、前記物標の進路上において前記物標の位置を検出可能な検出可能時間又は検出可能距離を推定し、推定した前記検出可能時間又は前記検出可能距離に応じて、前記車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する請求項１～３のうちいずれか１項に記載の衝突判定装置。
  5. 　前記取得部は、前記探査装置から自車両の後方における前記物標の検知情報を取得するものであり、
    　前記自車進路推定部は、自車両が後退する場合に、自車両の進路を推定する請求項１～４のうちいずれか１項に記載の衝突判定装置。
  6. 　探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置からその反射波に基づく検知情報を取得するステップ（Ｓ１０１）と、
    　前記検知情報をフィルタ処理するステップ（Ｓ１０３）と、
    　フィルタ処理された検知情報を利用して、前記物標の位置を検出するステップ（Ｓ１０４）と、
    　検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定するステップ（Ｓ１０５）と、
    　自車両の進路を推定するステップ（Ｓ１０６）と、
    　前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、自車両と前記物標との衝突判定を実行するステップ（Ｓ１０７）と、
    　自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させるステップ（Ｓ１１０）と、を備え、
    　前記衝突判定にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定され、
    　前記車両制御にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定され、
    　前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、
    　前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる衝突判定方法。
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